Пикап ГАЗ М415: описание. Пикап ГАЗ М415: описание Эксплуатация пикапа ГАЗ-М415 в народном хозяйстве и армии

В конце 30-х годов народное хозяйство нашей страны нуждалось в небольших автомобилях, способных перевозить не большие партии груза весом до 500 килограмм. К тому времени пикап ГАЗ-4 стал уже устаревшим ведь он выпускался на базе фаэтона ГАЗ-А и в 1937 году был снят с производства. Было принято решение построить ему замену. Таким автомобилем стал пикап ГАЗ-415 построенный на базе легкового автомобиля ГАЗ М-1 и являлся его модификацией.

Первый опытный образец ГАЗ М-415 был выпущен в 1938 году, этот автомобиль базировался на шасси ГАЗ-М-1, но в отличие от него не имел пассажирского салона, сразу за кабиной водителя располагался кузов, который служил её продолжением, точно так же как на ГАЗ-4. Однако по ряду испытаний выяснилось, что разделенная кабина и кузов гораздо более прочны, от первоначальной конструкции пришлось отказаться, и на серийных моделях ГАЗ-М-415 кузов с кабиной были уже разделены.

С наступлением Великой Отечественной Войны, производство пикапов ГАЗ-М-415 было заморожено, а общее количество произведенных экземпляров составило примерно 8000.

Дизайн и конструкция

ГАЗ-М-415 получил точно такую же решетку радиатора как у седана ГАЗ-М-1, и не только решетку, вся передняя часть была аналогичной. Так же пикап ничем не уступал по уровню комфорта. Имел точно такие же солнцезащитные козырьки, пепельницу, прикуриватель, сплошное сиденье диванного типа. В кузове устанавливались откидные деревянные скамейки, для перевозки шести пассажиров, точно так же как на ГАЗ-4.

В качестве силового агрегата пикап ГАЗ-М-415 получил точно такой же двигатель, которым комплектовали «Эмки», хотя изначально планировалось его заменить более новым. Но освоить производство нового двигателя сразу не представлялось возможным. Однако в промежутке между 1940 и 1941 годом все же было выпущено несколько экземпляров автомобилей ГАЗ-М-415, на которые установили новые 6-цилиндровые двигатели ГАЗ-11, данная модель получила название ГАЗ-11-415, а позже был построен полноприводный пикап ГАЗ-61-415.

Фотографии

Видео автомобиля

Технические характеристики

Самые первые пикапы появились в Северной Америке и Европе в начале двадцатого века. Автомобиль с таким кузовом очень практичен и удобен для перевозки небольших грузов, будь то стройматериалы или плоды работы сельскохозяйственного сектора. Глядя на вышеупомянутые части света, советские автомобилестроители в 1930-ых годах тоже решили построить пикап, поскольку полуторки, не говоря уже о более крупных грузовиках, было не всегда рационально использовать, а обычные легковушки не могли удовлетворить нужды сельчан и разных хозяйственных организаций.

Родоначальником пикапов в Советском Союзе стал , построенный в 1933 году на базе седана ГАЗ-А, но у него был один конструктивный недостаток - боковины кузова и кабины сходились в единое целое, а рама не выдерживала нагрузок и перекручивалась, и поэтому зачастую автомобиль фактически рвался пополам.

С выходом в свет в 1936 году новенького автомобиля инженеры Сорочкин, Кириллов, Комаревский и другие сразу же взялись за разработку пикапа на его платформе. Первый опытный образец появился спустя два года и, как и идеологический предшественник, имел слитные боковины кузова и грузовой платформы, однако на последующих экземплярах их всё-таки разделили, посчитав, что это повысит уровень надежности.

Конструктивным базисом пикапа послужила лонжеронная рама с Х-образной поперечиной для увеличения жесткости. Зависимая подвеска всех колес была позаимствована у родственной «эмки», как и мотор, и барабанные тормоза с механическим приводом, и заднеприводная трансмиссия с трехступенчатой ручной коробкой передач. Интересно то, что первоначально планировалось оснастить серийные автомобили новым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 (3,5 литра, 76 л. с.), а опытные образцы уже освоенным четырехцилиндровым мотором ГАЗ-М (3,3 литра, 50 л. с.), однако с его сборкой затянули, и более мощный силовой агрегат так и не удалось массово внедрить в полугрузовичок, получивший название ГАЗ-М415.

В сентябре 1938 года 415-й присутствовал на выставке новинок в Кремле. Очень лестную оценку пикап получил от самого «вождя народа» Сталина, который счел его необходимым для колхозов. Слово товарища Сталина значило очень много, и после выставки о ГАЗ-М415 трубила чуть ли не вся пресса.

Несмотря на чисто сельскохозяйственную направленность автомобиля, в салон с «эмки» перекочевали нотки комфорта, такие как вентиляция, солнцезащитные козырьки и даже прикуриватель и пепельница. Позади кабины же располагалось то, ради чего и строили эту машину - вместительная грузовая платформа, рассчитанная на 400 кг груза или шесть человек, которые могли разместиться на откидных лавках. Передний и боковые борта были зафиксированы, а задний мог откидываться для более удобной погрузки разнообразной поклажи. Также были предусмотрены и специальные отверстия, в которые можно было вставить дуги, натянуть на них тент, и таким образом защитить пассажиров или груз от ветра, непогоды.

Серийное производство ГАЗ-М415 стартовало в 1939 году, и в этом же году он отправился на Всесоюзную сельскохозяйственную выставку. Однако поработать в селах новинке долго не удалось - началась Отечественная война, и все пикапы попали в Красную Армию.

В 1940 году наконец был готов мотор ГАЗ-11, и его установили на прототипы ГАЗ-11-415 и полноприводный ГАЗ-61-415. Еще спустя год был сооружен легкий армейский тягяч ГАЗ-61-417 с упрощенным кузовом, который стал впоследствии прообразом ГАЗ-64. Однако ни один из трех прототипов не имел особого успеха: больше всего выпустили 417-х - 36 экземпляров. Что же касается модели ГАЗ-М415, то их было собрано почти 5,5 тысяч, но после войны уцелели лишь единицы.

Сама концепция пикапа – маленького грузовика на базе легкового автомобиля – была достаточно популярна в те годы на Западе. Появились пикапы и в СССР, в начале тридцатых годов. Это был ГАЗ-4, пикап на базе ГАЗ-А. Когда в 1936 году на смену ГАЗ-А пришёл более совершенный легковой автомобиль – ГАЗ-М1 (буква М в названии означает “Молотовец”), то пикапы стали строить на его базе. Выпускали их в 1939-41гг. До наших дней дожили единицы. Интересно посмотреть на этот автомобиль с современной точки зрения, ознакомиться с его устройством и сравнить с теперешними пикапами.

ГАЗ-М415, как и базовая “Эмка”, имел рамную конструкцию. Вообще-то, для грузовиков рамная конструкция является предпочтительной. Вспомним грузовички ВИС. Они, хоть и выполнены на базе легковых автомобилей, но их кузова установлены на раме. Если посмотреть на ГАЗ-М415 в профиль, то можно заметить, что кабина занимает значительную часть длины. Автомобили тех лет имели малый передний свес, двигатель находился в пределах колёсной базы. Вследствие этого длина грузового отсека здесь примерно такая же, как у широко известного “каблучка” ИЖ-2715 (его открытый вариант, собственно пикап, назывался ИЖ-27151) при большей габаритной длине (4,58 м. против 4,1 м.). Официально установленная грузоподъёмность – 500 кг. на дорогах с твёрдым покрытием и 400 кг. на грунтовых (у ИЖ-2715 грузоподъёмность 400кг).

Заглянем в кабину. Несмотря на немалую габаритную ширину (1,75 м.), здесь даже теснее, чем в “ИЖе”, который на 20 см. уже. Особенно в передней части. Форма кузова с развитыми крыльями и подножками предполагала значительное сужение кабины в передней части. Двери открываются против хода. Рулевое колесо расположено очень близко к двери, да и локоть упирается в неё (у ИЖ-2715 локоть ложится точно на подлокотник (в “Эмке”, разумеется, подлокотников нет)). Сидение (диван) не регулируется (оно практически не регулировалось и на седане). Под сидением расположен аккумулятор, под капотом для него места нет, да и не может быть при такой форме моторного отсека.

Ознакомимся с устройством этого интересного автомобиля поближе. Начнём с двигателя. Это нижнеклапанный рядный четырёхцилиндровый четырёхтактный двигатель объёмом 3285 см 3 . (98,43х107,95 мм.). Он ведёт происхождение от двигателя “Форд-А”. В 1936 году на “Эмке” он был усовершенствован: улучшена система смазки, появился новый карбюратор, впервые нашёл применение центробежный автомат опережения зажигания, был модернизирован воздухоочиститель, а также бензонасос. Мощность выросла с 42 до 50 л.с. Некоторые решения, применённые в двигателе, кажутся нам сейчас необычными.

Например, фиксация поршневого пальца при помощи разрезного пружинного кольца, заходящего в кольцевые канавки верхней головки шатуна и пальца. Или же отсутствие смазки шатунных подшипников под давлением. Для их смазки служили специальные черпачки на нижних крышках шатунных подшипников, а также отверстия в верхней части нижней головки. Сами же подшипники заливали баббитом, вкладышей не было. Между разъёмными частями ставили специальные прокладки, которые можно было вынимать по мере износа баббита. Вообще, система смазки была очень простой. Фильтрация масла отсутствовала (не было её и на первых “Москвичах” (до 1949 года)). Масло надлежало менять через 750 километров.

Интересно, что максимальное давление в системе составляло всего 0,8 кг/см 2 . Простой была и система охлаждения, смешанного типа, где водяной насос выполнял лишь вспомогательную функцию, усиливая термосифонный эффект. Термостата не было. А вот карбюратор К-14 не так прост, как может показаться на первый взгляд. Он компенсационнoго типа, кроме главного и компенсационного жиклёров имеется также жиклёр мощности. Был ещё и обогатитель, его игла приводилась в действие вместе с воздушной заслонкой. Ускорительного насоса не было.

Сцепление – традиционной конструкции, с цилиндрическими нажимными пружинами (их 12). Ведомый диск – без демпферных пружин. Но кое в чём сцепление старого пикапа прогрессивнее сцепления ИЖ-2715. Это шариковый выжимной подшипник вместо графитового “Москвичовского”. Коробка передач. Она трёхступенчатая, 3-х вальная, рычаг переключения передач расположен на полу. Коробка интересна наличием муфты лёгкого включения второй и третьей передач. Это, конечно, не синхронизатор, но, тем не менее, включение передач она существенно облегчает. Начинка от этой коробки применялась до 1951 года и на “Победе”. Задний мост по конструкции напоминал “Победовский” и отличался от него конструкцией ступицы колеса. Полуоси, применённые там, назывались на 3/4 разгруженными.

Карданная передача весьма оригинальна по своему устройству. Она была заключена в трубу, жёстко соединённую с задним мостом. Естественно, заднего шарнира не было, был лишь передний, типа “Спайсер”. Конструкция достаточно сложная и не получившая в дальнейшем распространения. И спереди, и сзади она зависимая, рессорная. Причём рессоры были продольными (Форд-40, который считался прототипом “Эмки”, имел поперечные рессоры). Амортизаторы – гидравлические, рычажные, одностороннего действия, работали только на отбой (двусторонние амортизаторы до войны ставили лишь на ЗиС-101). Надо сказать, что сами рессоры, в отличие от пружин, обладают некоторым демпфирующим эффектoм за счёт межлистового трения.

Рулевое управление. Механизм – “червяк-ролик”. При зависимой передней подвеске конструкция рулевого привода очень простая. Механические тормоза (или, как писали в старой литературе, тормозы) достаточно интересны. Тут имелась целая система тяг и тросов. Тросы подводились к передним управляемым колёсам. Тормозные механизмы – барабанные, колодочные (у ГАЗ-АА задние тормоза были ленточного типа). У механических тормозов есть одно преимущество – конструкция стояночного тормоза упрощается, его рычаг работает практически параллельно с тормозной педалью и действует на все четыре колеса.

Электрооборудование. Оно было 6-ти вольтовым, как и на всех довоенных автомобилях (12-ти вольтовое электрооборудование впервые появилось на автобусе ЗиС-8). Генератор (как тогда писали, динамо) – 3-х щёточный, без регулятора напряжения и ограничителя тока. Реле-регулятор состоял лишь из реле обратного тока. Интересно, что во время войны (да и не только) в случае выхода его из строя водители вручную соединяли и разъединяли цепь “генератор-батарея”. Не совсем обычен стартер. Разумеется, его цепь замыкалась механически, при помощи ножного привода, не было никаких реле. А вот включение приводной шестерни осуществлялось автоматически, при вращении якоря она вследствие инерции получала поступательное движение по нарезке вала и сцеплялась с зубчатым венцом маховика. Следует заметить, что из-за низкой степени сжатия (4,6) двигатель немалого объёма вращался довольно легко.

У автомобиля было реле сигналов, включающее два сигнала разных тонов. Приборный щиток выглядел достаточно современно. Он состоял из двух больших циферблатов. В левом располагался спидометр, заканчивающийся отметкой 120. И, самое, интересное, он имел счётчик суточного пробега (этим не может похвастаться ИЖ-2715!). В правом циферблате были расположены указатель уровня топлива, амперметр и указатель давления масла. Последний был гидравлическим, к прибору от двигателя шла медная трубка. Указателя температуры не было, о ней судили косвенно, по давлению масла (так же было и на “Москвиче-401”).

Не было и указателей поворота, однако на переднем крыле стояли подфарники в красивом хромированном корпусе. Сзади стоял только один фонарь, на левом крыле. Он же освещал номерной знак. А как себя ведёт автомобиль на ходу? Педали тугие, к механическим тормозам надо приноравливаться. Руль не тяжелее, чем у “Волги”. Коробка передач работает достаточно чётко. Не синхронизированная первая передача требует сноровки (это знакомо водителям старых “Москвичей”, “Волг”, УАЗов). Вторая и третья передачи включаются неожиданно легко, даже без двойного выжима и перегазовок. Хотя они тут нелишние.

Двигатель при скромной мощности (50 л.с.) поражает своей тяговитостью. Сказываются большой рабочий объём и суженные фазы газораспределения. На прямой передаче можно двигаться со скоростью 20 км/ч, без натяга. Первая передача нужна в основном для трогания с места. При желании на пустом автомобиле можно тронуться и со второй без особого напряжения, хотя её передаточное число всего 1,6. Правда, всё это даётся за счёт того, что двигатель увядает на высоких оборотах. Да он и не рассчитан на такие режимы. Отсутствие принудительной смазки шатунных подшипников приведёт к быстрому их выплавлению. И поршни не имеют большого запаса прочности. Спортсмены пытались применять их в форсированных двигателях “Волги”, но были случаи отрыва днищ.

Крейсерская скорость пикапа – 60 км/ч, хотя максимальная – 90. Шины 7,00Х16 диаметром 760 мм. обеспечивают дорожный просвет 210 мм. под картером заднего моста. В сочетании с тяговитым двигателем это даёт хорошую проходимость. Правда она немного ограничена из-за огромной колёсной базы (2,83 м.). Зато пикап не склонен к галопированию. Да и плавность хода у гружённого пикапа неплохая (пустой из-за жёстких задних рессор подпрыгивает на ухабах). Зимой в кабине холодно, отопителей тогда не было (ими оснащали только ЗиС-101).

Была у этого пикапа и полно-приводная модификация с 6-ти цилиндровым двигателем – ГАЗ-61-415. Небольшое их количество (36 шт.) в упрощённом варианте, с брезентовой кабиной (ГАЗ-61-417) во время войны использовали в качестве тягачей грузоподъемностью 750 кг. для легкой противотанковой артиллерии калибра 45-мм. и 57-миллиметров. В задней части, под продольными сидениями, поместили ящики с лотками для снарядов и артиллерийского снаряжения с полной массой до 250 килограмм. Помимо этого, в кузове также размещались 6 человек расчета. В этом отношении конструкторы ГАЗа оказались необычайно прозорливыми, угадав концепцию будущего автомобиля. Полно-приводные пикапы в дальнейшем получили широкое распространение и сейчас очень популярны.

После войны автозаводы официально пикапов вроде не строили. Правда, в детстве доводилось видеть пикапы на базе “Волги” ГАЗ-21. Они работали в транс-агентстве при базаре. Возможно, это была полукустарная сборка. Ещё помню детскую книжку “Формула Че-Че” (Человек-человеку). Там пионеры с энтузиазмом восстанавливали старый пикап на базе “Победы”, даже, кажется, дали ему имя собственное…

Конечно, сейчас пикап на базе “Эмки”, с огромной старомодной кабиной и коротким узким (у него сохранены задние выступающие крылья от седана) кузовом выглядит причудливо. Но… Отдельные уши-крылья с установленными на кронштейнах фарами обтекаемой формы, высокая узкая облицовка с оригинальным узором, стальной хромированный бампер – это нечто… Образу пикапа, сельского труженика это как-то больше подходит, чем современный дизайн с обилием пластмассы. Если бы в вышеупомянутом фильме вместо “Эмки” снялся более современный пикап, фильм бы сильно потерял…

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Доброго дня!
Представляю вашему вниманию модель пикапа Газ-М-415 от АСЕ. Модель оказалась сложной в сборке, имеющей недостатки в геометрии, причём сложность усугубилась литниками далеко не первого тиража. Также работа над моделью позволила наловчиться в некоторых технологиях, которыми раньше не пользовался. Надеюсь, результат того стоил.

История

Самые первые пикапы появились в Северной Америке и Европе в начале двадцатого века. Автомобиль с таким кузовом очень практичен и удобен для перевозки небольших грузов, будь то стройматериалы или плоды работы сельскохозяйственного сектора. Глядя на вышеупомянутые части света, советские автомобилестроители в 1930-ых годах тоже решили построить пикап, поскольку полуторки, не говоря уже о более крупных грузовиках , было не всегда рационально использовать, а обычные легковушки не могли удовлетворить нужды сельчан и разных хозяйственных организаций.

Родоначальником пикапов в Советском Союзе стал ГАЗ-4, построенный в 1933 году на базе седана ГАЗ-А, но у него был один конструктивный недостаток — боковины кузова и кабины сходились в единое целое, а рама не выдерживала нагрузок и перекручивалась, и поэтому зачастую автомобиль фактически рвался пополам.

С выходом в свет в 1936 году новенького автомобиля ГАЗ-М1 инженеры Сорочкин, Кириллов, Комаревский и другие сразу же взялись за разработку пикапа на его платформе. Первый опытный образец появился спустя два года и, как и идеологический предшественник, имел слитные боковины кузова и грузовой платформы, однако на последующих экземплярах их всё-таки разделили, посчитав, что это повысит уровень надежности.

В сентябре 1938 года 415-й присутствовал на выставке новинок в Кремле. Очень лестную оценку пикап получил от самого «вождя народа» Сталина, который счел его необходимым для колхозов. Слово товарища Сталина значило очень много, и после выставки о ГАЗ-М415 трубила чуть ли не вся пресса . Серийное производство ГАЗ-М415 стартовало в 1939 году, и в этом же году он отправился на Всесоюзную сельскохозяйственную выставку. Однако поработать в селах новинке долго не удалось — началась Отечественная война, и все пикапы попали в Красную Армию. Несмотря на то, что их было собрано почти 5,5 тысяч, после войны уцелели лишь единицы.

Сборка

Это уже вторая моя модель Эмки от АСЕ, первая оказалась испорченной из-за неверного подхода к остеклению модели. В результате ей довелось быть кошкой , на которой я отрабатывал приёмы и технологии .
Начал работу с сборки кабины, соединил между собой половинки, приклеил заднюю стенку, и начал долгую работу прорабатыванию рельефа, который на деталях был очень сильно замыленным. Некоторые молдинги вырезать не удалось, но выручил тянутый литник .

При подгонке кабины к нижней части кузова образовывались щели порой до миллиметра, времени на это ушло много. Усугублялась проблема тем, что носовая часть постоянно гуляла влево-вправо, что сбивало подгонку. Поэтому прибегнул к способу, который подглядел у Валентина Мучичко, с кусочком литника и пазом на кузове, позволяющим закрепить кабину на платформе без клея. Дополнительное удобство выразилось в том, что можно было проводить этап остекления уже после окраски модели.

После первой подгонки кабины в глаза бросилось несоответствие между моделью и фотографиями, и в своих поисках я пришёл к необходимости серьёзно спиливать переднюю часть крыши, чтобы обеспечить ей больший наклон вперёд к лобовому стеклу, а также стачивать заднюю стенку кабины, которая должна была уходить под обратным углом ближе к полу, тогда как она была прямая. По опыту работы с предыдущей эмкой, расточил арки передних и задних крыльев на величину отбортовки, которая присутствовала на платформе изначально:

Отбортовку, естественно, пришлось восстанавливать, я снова воспользовался тянутым литником, аккуратно приклеивая его по периметру. В этот момент я убедился в мысли, что хочется сделать не классический довоенный пикап, а пикап-новодел, на низкопрофильных покрышках, с современным салоном. Хотелось придать ему более азартный внешний вид, сделать из него практически хот-род. С этой целью была куплена и поломана игрушечная карарамовская Вольво, из которой кресла и руль сразу перекочевали в салон, и началась примерка кузова к колёсам:

На фотографиях выше можно обратить внимание, с какими щелями встали боковины кузова, которые ещё не прошли подгонку надфилем по месту. И если боковины ещё можно было допилить, то передняя стенка и тем более откидывающийся задний борт требовали однозначной переделки. Переделку сделал из листового пластика 0,25мм, рядом для сравнения положил откидной борт из набора. Затем установил в кузов откидные лавки, которых в наборе не было совсем:

Лавки я нашёл на хорошем фотоотстреле бежевого пикапа, восстановленного в мастерской Евгения Шаманского, и в этот момент внешний вид грядущей модели претерпел ещё одно изменение. Мне захотелось такой же бежевый пикап. Он восстановлен достаточно хорошо, но на нём используются современные низкопрофильные шины, которые делают силуэт не узким и высоким, а наоборот, более низким и широким. Я отказался от колёс на литых дисках, которые смотрелись на пикапе инородно, и вернулся к использованию родных, неплохо проработанных колёс из набора, но срезал с них высокие шины без рисунка протектора и обул в шины резинки от карарамы. Про процесс обклейки модели травлением рассказать особо нечего, разве что кроме того, что использовалось травление от Армори, которое я считаю просто обязательным при постройке Эмки в 72ом масштабе . В наборе есть хорошие бампера, ажурные дверные ручки, и совершенно необходимая рамка лобового стекла, без которой я не знаю как можно обойтись.

Окраска

Этап окраски оказался не менее увлекательным, чем сборка модели. Первое мнение о том, что можно задуть машину бежем а затем залить глянцевым лаком ударилось о суровую действительность просмотренных в интернете моделей, на которых редко когда попадалась нормальная блестящая окраска полированного до блеска кузова. Решил обратиться за помощью к техникам моделистов 24го масштаба, которые уделяют окраске внимания гораздо больше, чем сборке самоё модели. Основной инструкцией была статья Ekha с Каропки:
http://karopka.ru/forum/forum256/topic15421/
Из основного, тщательная подготовка поверхности перед окраской, использование эмали вместо акрила , и собственно сама полировка. Раньше я не пользовался ни эмалями, ни полировками, и глянцевый лак наносился только в виде полуглянца, чтобы смывка хорошо растекалась. Поэтому этап окраски набил мне много шишек, некоторые из которых исправить так и не удалось. Сначала использовал неправильный растворитель, поймав манку по всей окрашеной поверхности, затем (судя по всему) допустил контакт резинового поршня шприца, которым наливаю краску, с лаком, из-за чего лак лёг с дырками. Поэтому пришлось проводить ещё один эксперимент с замачиванием модели в кроте .

Со второго раза всё пошло уже значительно лучше. Манка опять была, но её удалось сошкурить, лак лёг хорошо, а те огрехи, которые были, отлично заполировались. И детали наконец заблестели тем самым ровным зеркальным глянцем полированного автомобильного кузова:

Затем настал этап остекления, окраски салона и приклеивания разных мелочей. Сборку подвески я намеренно перенёс ближе к концу стройки, чтобы не сломать хрупкие детали, пока кручу модель при покраске, и чтобы сразу с готовым кузовом устанавливать машину относительно земли. Этот момент я считаю очень важным, неверный клиренс, излишне торчащие из арок колёса, крен набок или случайно задранный нос могут испортить всё впечатление от модели, поэтому колёса приклеивались и отрывались очень часто, пока я не получил желаемый силуэт.

Здесь же проявились ещё две ошибки, которые я допустил ещё в начальных этапах стройки, и которые на данном этапе исправлять было уже поздно. Из-за того, что расшивку я углублял не

ПО ОБРАЗУ И ПОДОБИЮ

Народному хозяйству СССР были необходимы не только полуторки, трех- и пятитонные грузовики, но и небольщие грузовички на полтонны груза. Использовать полуторку, чтобы доставить со склада в заводскую столовую пару мешков муки, - все равно что перевозить воздух, а расходовать впустую материальные и человеческие ресурсы было слишком даже для размашистой социалистической экономики. Для перевозки легких грузов как нельзя лучше подходил автомобиль с кузовом "pick-up" (дословно - "подбирать") - грузовичок на базе легового автомобиля.

Не секрет, что автомобильная промышленность молодого социалистического государства в период индустриализации была во многом ориентирована на Соединенные Штаты Америки с их огромными заводами, выпускавшими сотни тысяч автомобилей и тракторов поточным методом. А так как в Америке, наряду с другими автомобилями, получили широкое распространение пикапы, советские специалисты просто не могли не обратить на них внимание.

Однако договор о строительстве в СССР автозавода и производстве лицензионных автомобилей, заключенный советским правительством с компанией Ford в 1929 году, предусматривал массовый выпуск полуторок и легковушек, а о пикапе не было и речи. Трудно сказать, почему этим классом машин в тот момент пренебрегли. Возможно потому, что американские головные заводы чаще всего выпускали шасси, а установкой различных коммерческих кузовов (автобусы, фургоны, пикапы и т.д.) занимались в основном специальные кузовные мастерские. И у нас решили следовать по тому же пути.

Отечественный пикап ГАЗ-4 на платформе ГАЗ-А появился на Горьковском автомобильном заводе на следующий год после освоения базовой модели. Прототипами послужили выпускаемые в США пикапы на шасси лекговых Ford A (у нас производилась лицензионная копия этой машины). Из всего многообразия американских типов Ford с кузовом "пикап" для подражания выбрали вариант с бортами грузового отсека, являвшимися продолжением боковин кабины. Иначе говоря, борта кузова и кабина представляли собой единое целое как в техническом, так и в эстетическом плане.

Выпуск ГАЗ-4 в СССР занимался Первый автосборочный завод, тоже располагавшийся в Горьком. Его строили для сборки советских "фордов" из американских машинокомплектов, а когда с пуском ГАЗа поставки прекратились, переориентировали на выпуск различных модификаций на газовских шасси: автобусов ГАЗ-3 и ГАЗ-5, пикапов ГАЗ-4, закрытых седанов такси ГАЗ-6 и т.д. С 1933 по 1936 год было выпущено 5008 эксземпляров ГАЗ-4.

Но очень скоро выяснилось, что за красоту кузова придется расплачиваться практичностью. Эксплуатация на наших дорогах быстро приводила к перекосам и скручиванию рамы по продольной оси, в результате чего кузов "рвало" именно по линиям соединения с кабиной. Нет ничего удивительного в том, что многие ГАЗ-4 после капитального ремонта доживали свой век уже с другими, отдельными, независимыми от кабины кузовами.

С появлением в 1936 году на Горьковском автомобильном заводе легкового автомобиля следующего поколения ГАЗ-М1 началась разработка пикапа на его базе. Над массовым "общегражданским" пикапом, призванным сменить ГАЗ-4, трудились Ю.Н.Сорочкин, А.Н.Кириллов, Б.Т.Комаревский и еще несколько конструкторов. В 1937 году в США начали закупать оборудование для производства перспективного шестицилиндрового 76-сильного двигателя ГАЗ-11. Серийные пикапы планировали оснащать именно этим, более мощным мотором, а опытные образцы на базе "эмки" первое время рассматривались как промежуточный, "лабораторный" вариант. Первые экземпляры пикапа ГАЗ-М415, созданные в 1938 году, повторяли конфигурацию (и конструктивные ошибки!) ГАЗ-4: боковины грузового отсека являлись продолжением боковин двухместной кабины типа ГАЗ-М1. Но очень сокро М415 получил отдельную от кабины металлическую боковую платформу. Проведенные эксплуатационные испытания при самом заводе показали перспективность варианта с отдельной платформой, который и был принят в дальнейшем за основу.

Начало серийного произвосдтва двигателя ГАЗ-11 затягивалось, а стране нужны были пикапы (производство ГАЗ-4 прекратилось еще в 1936 году), поэтому машину решили временно оснащать четырехцилиндровым двигателем. В сентябре 1938 года проходили очередные "кремлевские смотрины" перспективных моделей ГАЗа: лидерам партии и правительства "за компанию" был представлен и пикап ГАЗ-М415 на базе ГАЗ-М1. Неожиданно именно этому автомобилю Сталин, возглавлявший кремлевских "экспертов", дал самую высокую оценку: "Это незаменимая машина для колхозов!". В те годы подобная похвала воспринималась как прямое руководство к действию, тем более что сталинскую реплику тут же подхватила партийная пресса. Газеты наперебой трубили о том, какое значение для народного хозяйства имеет появление нового экономичного "полугрузовика". Серийный выпуск ГАЗ-М415 начался в 1939 году: за первый год было изгтовлено 1006 экземпляров.

ГРУЗ ПЛЮС ПАССАЖИРЫ

Шасси ГАЗ-М415 ничем не отличалось от шасси "эмки": основой конструкции служила жесткая лонжеронная рама, усиленная Х-образной поперечиной. Работу жесткой зависимой подвески на продольных рессорах смягчали гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия. На машине стояли барабанные тормоза с механическим приводом. Общий для всего семейства 50-сильный рядный четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-М появился в результате модернизации и форсирования на 10 л.с. незатейливого, но надежного мотора ГАЗ-А . Усилие от силового агрегата к задним ведущим колесам варьировалось механической трехступенчатой КПП. Общим с "эмкой" у пикапа был передок: бампер, оптика, переходящие в подножки крылья, облицовка радиатора, верхние половинки и боковины капота с характерными косыми луврами и часть элементов передней половины кабины. Неизменными остались лобовое стекло, двери и центральные стойки.

Не претерпела изменений и передняя половина салона, сохранившая даже некоторые атрибуты комфорта - прикуриватель и пепельницу, солнцезащитные козырьки и систему вентиляции. Единственный компромисс с полугрузовой архитектурой кузова заключался в отсутствии регулировки сидений. Сплошной диван верхней частью спинки упирался в деревянную поясную рейку, усиливающую оригинальную заднюю стенку кабины. Вопреки распространенному мнению, это была новая, специально разработанная кузовная панель, а не задок кузова "эмки". Между спинкой сиденья и задней панелью расположили запасное колесо. Кроме того, были сделаны новые задние крылья и крыша (в отличие от М1 - цельнометаллическая).

Бортовая платформа пикапа была рассчитана на перевозку 400 кг груза. Деревянный настил пола, облицованный сверху стальным листом, крепился к трем коробчатым поперечинам, приваренным к раме автомобиля. К настилу жестко крепились три сваренных между собой металлических борта - передний и боковые. Предусмотренные в боковых бортах гнезда для установки съемных дуг тента (при желании в эти же гнезда наращивались борта) одновременно усиливали жесткость панелей. Задний борт сделали откидным. В закрытом положении он крепился двумя крюками на заключенных в чехлы металлических цепях, которые удерживали открытый борт горизонтально. Изменение конструкции задка вынудило перенести горловину бензобака с задней панели на боковую - за левым задним крылом.

Платформа была оборудована двумя откидными лавками, позволявшими перевозить по три человека с каждого борта. Для удобства и безопасности пассажиров верхние кромки боковых бортов оборудовались поручнями.

РЕЗЕРВИСТ ПЕРВОЙ ОЧЕРЕДИ

Несмотря на то что пикап ГАЗ-М415 занимал скромное место между более "публичными" легковыми и грузовыми автомобилями, он прожил достаточно яркую жизнь. Благодаря резвернутой в прессе кампании по пропоганде "полугрузовиков", в 1939 году один из первых серийных пикапов попал на Всесоюзную сельскохозяйственную выставку. Светло-кремовый "четыреста пятнадцатый" красовался в павильоне "Механизация", что лишний раз подчеркивало его предназначение. Однако на село попали считанные единицы ГАЗ-М415. Львиную долю пикапов поделили между собой города, нуждающиеся в подобном спецтранспорте (главным образом для перевозки почты), и Рабоче-крестьянская Красная армия.

Зимой 1939-1940 годов призванные на армейскую службу пикапы впервые были использованы в военных действиях. Во время советско-финляндской войны ГАЗ-М415 выполнял по сути ту же роль, что и ЛуАЗ ТПК, - траспортера прифронтовой зоны. Машины показали себя отлично, и горьковские конструкторы продолжили работу над "милитаризацией" пикапа. В 1940 году, после освоения серийного производства двигателя ГАЗ-11, были сконструированы прототипы с новым мотором ГАЗ-11-415, затем этот кузов примерили на полноприводное шасси - получился внедорожный пикап ГАЗ-61-415. Наконец, уже в 1941 году на платформе ГАЗ-61 создали экспериментальный полноприводный легкий артиллерийский тягач ГАЗ-61-417 с упрощенным кузовом, предтечу ГАЗ-64. Однако с началом Великой Отечественной войны о серийном производстве этих прототипов пришлось забыть. Самым "массовым" оказался артиллерийский тягач - было построено 36 машин. Поскольку горьковские пикапы успешно прошли боевое крещение в ходе финской кампании, они были "поголовно мобилизованы" на фронт. Известно, что ГАЗ-М415 принимали активное участие в транспортном обеспечении военных операций под Москвой. Один из таких автомобилей был оборудован передвижной радиостанцией ставки командующего 16-й армией Константина Рокоссовского.