Первые ракетоносцы. Грузовые и специальные автомобили Схема ходовой части автомобиля зис 6

Уважаемые коллеги, представляю Вам модель реактивной установки БМ13 «Катюша», на базе автомобиля ЗиС-6 в масштабе 1/35 от фирмы Восточный Экспресс. Модель была собрана в 2014 году.

К сожалению, прототип модели, на базе ЗиС-6, не был найден, точнее сказать те фотографии, что удалось найти, я не смог идентифицировать, надписи на машинах отсутствовали или были неразборчивы.
Всего же, в начальный период войны 1941-1942г.г. на базе шасси ЗиС-6 было выпущено 372 реактивных установки, различных типов, БМ-13-16 (РС 132мм) и БМ-8-36 (РС 82 мм), некоторые из них дослужили до 1945 года.

Многие пусковые установки (ПУ) монтировались на различных транспортных средствах, на гусеничных тягачах, лёгких танках Т-60 и Т-70. А так же и на шасси автомобилей полученных по ленд-лизу, таких как: «Austin К6», «Dodge Т-203В», «Ford-Marmon НН6 », «Bedford OYD», «Chevrolet G-7117», «GMC CCKW-352», «Ford WOT-8 Канадский-Форд», «International К7». Но основная масса ПУ была установлена на шасси «Studebaker US6», в результате чего было решено стандартизировать боевые машины на базе автомобиля «Студебеккер». В апреле 1943 года такую систему приняли на вооружение под индексом БМ-13Н (нормализованная).
К модели был докуплен набор колёс от фирмы « ЗиП - 35056 ».
Сборка модели была интересной, не смотря на не очень хорошие детали модели, их плохую стыкуемость, и полное отсутствие некоторых - например, демультипликатор и центральный тормоз, в наборе отсутствуют. Эти детали пришлось изготавливать.

Доработке так же подверглись:

1. Поворотные кулаки, а так же рулевые тяги.
   В этих деталях я аккуратно просверлил отверстия, совместив кулак и балку, вставил иглу от шприца, и кулак стал вращаться. Далее сделал таким же образом рулевые тяги, единственное, что добавил так это шплинт, чтобы тяга не соскакивала, это видно на фотографиях. Таким образом, передние колеса на машине поворачиваются и вправо, и влево.
2. Сделал вращающимися и передние, и задние колёса.
3. Доработал капот двигателя - сделал рояльные петли, капот открывается и закрывается.
4. Исправил трубчатую раму на пусковой установке, в модели дана не правильная форма рамы.
5. Изготовил демультипликатор, и центральный тормоз, по чертежу. Из деталей, оставшихся от других наборов, пилил, вырезал, шпаклевал , вроде получилось.
6. Была сделана проводка силового кабеля, от Пульта управления запуском ракет, к раме с РС-132.

После сборки модели перешел к покраске. Красил аэрографом , методом градиента.

Краски использовал Tamiya , затем глянцевый лак . Сделал смывку продукцией «MIG » и масляными красками , а так же нанес грязь методом «набрызга» и задул всё это матовым лаком.
Предвещая высказывания некоторых моделистов, что на модели слишком много грязи, сразу оговорюсь, что я так не думаю, то количество загрязнения, что показано, делает модель более реалистичной, учитывая летне-осеннюю распутицу и отсутствие в большинстве своём асфальтовых дорог.

ЗИС-6 - советский трехосный (6 × 4) 4-тонный грузовик повышенной проходимости с двухскатной ошиновкой задних мостов. Создан на базе массового народнохозяйственного грузовика ЗИС-5 (4 × 2). Вторая по массовости «трёхоска» (после ГАЗ-ААА) в Красной Армии в 30-х и в начальный период Великой Отечественной войны . С декабря 1933 до 15 октября 1941 на Автомобильном заводе имени И. В. Сталина произведено 21 239 ед. ЗИС-6 .

История создания

Прототипом трехосного ЗИСа в начале 30-х был грузовик АМО-3-НАТИ, созданный на базе двухосного грузовика АМО-3, который был результатом освоения советским производством сборки американских машинокомплектов грузовиков Autocar Dispatch SA, скомпонованных из агрегатов различных американских производителей для рынка Южной Америки, поэтому и предсерийный трёхосный грузовик первоначально обозначался как АМО-6, но в серию пошёл следом за ЗИС-5 уже как ЗИС-6. На прототипе опробовались два варианта ведущих мостов на балансирной подвеске: с конической и червячной парами . Для серийного производства была выбрана червячная пара из-за её компактности, но впоследствии выяснилось, что такой тип передачи сложен в производстве и эксплуатации. Трансмиссия была дополнена 2-ступенчатым редуктором. Для выпуска ЗИС-6 в ходе 2-й реконструкции ЗИСа пришлось создавать дополнительные производственные мощности.

Модификации

Характеристики

• Колёсная формула: 6 × 4
• Двигатель: ЗИС-5, 6-цилиндровый рядный, рабочий объём - 5560 см³, степень сжатия 4,6, с водяным охлаждением, карбюраторный, мощность - 73 л.с. при 2300 об/мин, максимальный крутящий момент 28,5 кгс·м при 1200 об/мин
• Диаметр/ход поршня: 101,6/114,3 мм
• Длина: 6060 мм
• Ширина: 2235 мм
• Высота: 2160 мм
• База: 3360+1080 мм
• Погрузочная высота платформы: 1200 мм
• Дорожный просвет (под задними мостами): 275 мм
• Минимальный радиус поворота по колее переднего наружного колеса, 9 м
• Снаряженная масса: 4230 кг
• Грузоподъёмность: 4000 кг (на шоссе), 2500 кг (на грунте)
• Распределение полной массы на переднюю ось / заднюю тележку: 1670 / 6550 кг
• Максимальная скорость: 55 км/ч
• Объём топливного бака: 105 л
• Контрольный расход топлива: 40 л/100 км
• Шины: 34x7 дюймов

Исторические факты о ЗИС-6 и о «Катюше»

Летом 1939 года в кузове грузовика ЗИС-6 была смонтирована первая экспериментальная установка реактивного залпового огня МУ-2, а осенью - более мощная М-132. В 1940-м появилась пусковая установка М-13-16, но шасси стандартного ЗИС-5 под неё не годилось - оказалось перетяжелённым и не выдерживало интенсивной стрельбы, кроме того, совершенно неудовлетворительной была проходимость на грунте. Соответственно, первые 5 опытных установок БМ-13-16 были изготовлены на шасси ЗИС-6. На 21 июня 1941 года в Красной Армии имелись 10 экспериментальных установок БМ-13. С началом ВОВ , летом-осенью 1941 года на шасси ЗИС-6 было организовано серийное производство гвардейских миномётов (установка реактивного залпового огня) БМ-13-16 (М-13) впоследствии известных как «катюша ». Под комплектацию гвардейских миномётов М-13 осенью 1941 года автомобили ЗИС-6 пришлось реквизировать (в том числе и с бортовыми платформами и прочими кузовами, которые затем демонтировались) из автопарков различных гражданских организаций и военных частей по специальному мобилизационному предписанию. Из-за приближения фронта к Москве в октябре 1941 года и эвакуации большей части мощностей ЗИСа на восток страны, производство столь необходимого шасси ЗИС-6 было вынужденно свёрнуто - установка БМ-13-16 на шасси ЗИС-6 приказом ГКО снята с производства в ноябре 1941 года. Зимой 1941/42 из автохозяйств были изъяты последние ЗИС-6, которые пошли под установку менее мощных реактивных миномётов М-8-36 и М-8-48. В дальнейшем гвардейские реактивные миномёты «катюша » устанавливали на бронепоезда, гусеничный трактор СТЗ-5-НАТИ и лёгкий танк Т-60 , а с весны 1942 года преимущественно на ввозимые по Ленд-лизу английские и американские полноприводные шасси. Наиболее известным среди них стал Studebaker US6 . Поэтому в настоящее время практически все выставленные в различных музеях «катюши» на шасси ЗИС-6, оснащённые угловатыми крыльями не аутентичны - такие крылья на ЗИС-6 серийно не устанавливались и могли появиться только в результате последующих капремонтов. К тому же оснащавшийся полностью деревянной кабиной и подобными гнутыми крыльями из низкокачественного кровельного железа эрзац-вариант ЗИС-5В выпускался в 1942-1944 гг. только с задними тормозами и единственной фарой, а вторую получил лишь в 1945 году.

Москва СССР/Россия 1933-

Московский автозавод имени И. А. Лихачева (ЗИЛ) ведет свою историю от основ ванного в августе 1916 г. преЛ приятия АМО. 1 октября 1931 г. после реконструкции, оно было переименовано в Завод имени И. В. Сталина (ЗИС), ставший флагманом отечественного грузового автомобилестроения. Одной из главных сфер его деятельности всегда был выпуск автотехники для вооруженных сил страны.

Первой продукцией завода были простые, прочные и неприхотливые автомобили ЗИС-5 и ЗИС-6 грузоподъемностью 3 и 4 т соответственно, ставшие в 30-е гг. основными транспортными средствами РККА. Выпуск трехтонки ЗИС-5 начался в декабре 1933 г. и продолжался в течение 15 лет. Автомобиль оснащался 6-цилиндровым двигателем (73 л.с, позднее – 75 -77 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач, механичеоким приводом тормозов, рессорной подвеской и бортовым кузовом для перевозки 24 солдат.

ЗИС-5,1934/43 гг.

Бензозаправщик БЗ-43 на шасси ЗИС-5В, 1943 г.

Прожекторная установка 3-15-4 на шасси ЗИС-12,1937 г.

ЗИС-5 с прицепными звукоулавливателями ЗТ-2,1936 г.

Зенитная установка на шасси ЗИС-12,1936 г.

ЗИС-6 в литовской армии, 1938 г.

Бензозаправщик БЗ-35 на шасси ЗИС-6, 6х4,1935 г.

Для Красной армии на его шасси устанавливались ремонтные мастерские, полевые радиостанции, топливо- и водомаслозаправщики, электрические станции АЭ-2 и АЭС-ЗП мощностью 15~29 кВт, компрессоры СКС-36, буровые установки АВБ-100, секции понтонного парка Н2П (1934-45 гг.) и иное оборудование. ЗИС-5 служил для перевозки личного соста ва, боеприпасов и снаряжения, работал легким артиллерийским тягачом и буксировал прицепные зенитные прожекторы для поиска вражеских самолетов и звукоулавливатели ЗТ-2 для «прослушивания неба». В его кузове размещались пулеметные установки и первые опытные варианты реактивных систем залпового огня МУ-1, известных впоследствии как «катюша».

К началу войны на вооружении РККА находилось более 104 тыс. машин ЗИС-5. С эвакуацией завода в октябре 1941 г. их сборку перевели в Ульяновск и Миасс, а после возвращения оттуда части оборудования в Москву в июне 1942 г. начался выпуск упрощенного варианта с условной маркировкой ЗИС-5В без передних тормозов и правой фары, с деревянной кабиной, прямоугольными крыльями из низкосортного металла, кузовом без откидных боковых бортов и более простым глушителем. До Дня Победы их построили 66,9 тыс. единиц. Помимо упомянутых выше машин, на их базе выпускали бензозаправщики БЗ-43 и 18-местные санитарные автобусы ЗИС-44, а также перевозили секции деревянного мостового парка ДМП-42.

Созданное на шасси ЗИС-5 удлиненное шасси ЗИС-12 с низким бортовым кузовом и колесной базой, увеличенной с 3810 до 4420 мм, стало основой спаренных зенитных систем калибра 25 мм, съемных осветительных прожекторов 3-15-4 с набором кабелей и блоком управления, крупногабаритных звукоулавливателей ЗТ-5 и теплообнаружителей ТУ-1. На втором длиннобазном шасси ЗИС-11 собирались пожарные автонасосы, состоявшие на вооружении сводных отрядов по борьбе с огнем, входивших в освобожденные города вслед за наступавшей Красной армией. В салонах обычных автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16 с форсированным до 85 л.с. мотором размещались места на 12-14 сидячих раненых или 10 носилок, а в 1941 г. появился специальный санитарный вариант ЗИС-16С с упрощенным кузовом. Для перевозки раненых использовались также автобусы на шасси ЗИС-8 (6x2). До 1948 г. в Москве было собрано 532,3 тыс. автомобилей ЗИС-5 и их вариантов.

В декабре 1933 г. начался выпуск грузовика ЗИС 6 (6x4) с 2-ступенчатым редуктором в трансмиссии, главными червячными передачами и вакуумным усилителем в приводе тормозов, развивавшего скорость 55 км/ч. Он стал основным тяжелым автомобилем РККА, который использовался для буксировки орудий и установки фургонов-радиостанций, топливозаправщиков БЗ-35, полевых ремонтных мастерских типа Б (ПМ-5-6), передвижных 30-киловаттных электростанций АЭС-4, прожекторов ПО-15-8, звукоулавливателей ЗТ-5,3-тонных кранов АК-3 и др

Боевая машина БМ-8-48 на шасси ЗИС-6, 6›4,1942 г.

Боевая машина БМ-13-16 на шасси ЗИС-6, 6X4,1941 г.

ЗИС-32, 4X4,1941 г.

Бронеавтомобиль БА-11 на шасси ЗИС-34, 6x4,1940 г.

Главным военным предназначением грузовика ЗИС-6 стала работа в качестве шасси для пусковых установок реактивных снарядов – боевых машин залпового огня, разработанных в Реактивном научно-исследовательском институте (РНИИ). В июне 1939 г. в кузове ЗИС-6 был смонтирован второй образец 24-зарядной установки МУ-2, а в августе – третий вариант М-132 с пакетом из 8 спаренных рельсовых направляющих для пуска 16 снарядов калибра 132 мм. 1 сентября 1939 г., в день начала Второй мировой войны, она сделала первый залп, а на следующий год было построено и испытано 5 таких машин, получивших индекс БМ-13-16. В конце июня 1941 г. на базе РНИИ была сформирована отдельная батарея из 7 боевых машин, которая 14 июля 1941 г. произвела под Оршей первые залпы, изменившие весь дальнейший ход развития военной ракетной техники.

Выпуском установок БМ-13 занимались московский завод «Компрессор» и воронежское предприятие имени Коминтерна. Их монтировали на поворотной металлической ферме, размещенной на шасси ЗИС-6 с защищенной бронелистами кабиной, опорными домкратами и сиденьями для 57 человек боевого расчета. Весной 1942 г. завод «Компрессор» начал устанавливать на этом шасси системы БМ-8-36 и БМ-8-48 для запуска 36 и 48 реактивных снарядов калибра 82 мм. С1943 г. для всех «катюш» использовались иностранные шасси, поступавшие в СССР по ленд-лизу.

Вторым важным направлением военного применения грузовика ЗИС-6 стало создание на его базе тяжелых бронеавтомобилей Первый опытный вариант БА-5, разработанный на ЗИСе и построенный в 1935 г Ижорским заводом близ Ленинграда, имел два поста управления, башню от танка Т-26 с 45-мм пушкой и три пулемета.

В 1936 г. Выксинский завод Горьковской области на шасси ЗИС-6 собрал 52 бронеавтомобиля химической службы БХМ-1 (для заражения и дегазации местности). Самым известным бронеавтомобилем стал БА-11, спроектированный в КБ Ижор-ского завода. Для него использовалось усиленное шасси ЗИС-34, аналогичное ЗИС-6, но укороченное на 350 мм и оснащенное 93-сильным мотором ЗИС-16 с двойной системой зажигания. Машина получила сварной корпус из листов толщиной 4~13 мм, 45-мм пушку и два пулемета, пулестойкие шины, боковые свободно вращавшиеся запасные колеса и съемные гусеницы. Серийное производство БА-11 предполагалось организовать в 1941 г., но война спутала эти планы. В процессе подготовки к производству построили 16 образцов, принимавших участие в боях на Ленинградском фронте.

В 1940 г. был создан опытный бронеавтомобиль БА-11Д с 6-цилиндровым дизелем Д-7 мощностью 96 л.с. Чщ же касается базового грузовика ЗИС-6, то до 15 октября 1941 г их собрали 21,2 тыс. единиц. На переломе 30-40-х гг. на ЗИСе развернулись опытные работы по созданию новых образцов автотехники повышенной проходимости. За основу первого советского серийного 2,5-тонного полноприводного грузовика ЗИС-32 (4x4) был принят опытный образец К1 построенный в Научном автотракторном институте (HATИ на шасси ЗИС-5. Он оснащался двигателями мощностью 73 и 82 л.с, 2-ступенчатой раздаточной коробкой и передним ведущим мостом с шарнирами равных угловых скорости «Рцеппа» (Rzeppa). В 1941 г.было собрано 197 машин ЗИС-32 и лишь 2 экземпляра грузовии ЗИС-З6(6х6)

ЗИС-35,1940 г.

ЗИС-22,1940 г.

ЗИС-42,1942 г.

Самоходная установка ЗИС-41 на шасси ЗИС-22М, 1941 г.

Артиллерийский тягач АТ-8,1943 г.

Более продуктивной оказалась работа над полугусеничными грузовиками. В 1938 г. первым в этом ряду был ЗИС-22 на 73-сильном шасси ЗИС-5, ставший развитием машины НАТИ-ВЗ (вездеход ЗИС), разработанной коллективом НАТИ под руководством Г. А. Сонкина. Автомобиль был снабжен движителями с резинометаллическими лентами, передними и задними фрикционными ведущими катками с цепным приводом. До середины 1940 г. построили около 200 грузовиков ЗИС-22, но их эксплуатация доказала сложность и ненадежность этой конструкции. Примером второго направления развития полугусеничной техники стала машина ЗИС 33, представлявшая собой грузовик ЗИС-5 с упрощенными гусеничными движителями с бортовыми цепными передачами на задние ведущие звездочки непосредственно от колес автомобиля.

В начале 1940 г. их собрали 3,7 тыс. экземпляров, а затем к производству был принят вариант ЗИС-35 с дополнительным задним мостом с ведущими звездочками. Эти вездеходы военных также не удовлетворяли Эскалация Второй мировой войны активизировала работы по созданию более надежных полугусеничных бортовых машин. Новый движитель состоял из двух более узких гусеничных «полулент», соединенных поперечными накладками, что позволило использовать передние ведущие зубчатые колеса с цепным приводом, исключавшие пробуксовку и соскакивание гусениц.

Осенью 1940 г. он был смонтирован на вездеходе НАТИ-52, которому соответствовал опытный образец ЗИС-22-52. В июле 1941 г. испытания прошел доработанный грузовик ЗИС-22М, но развернуть его производство уже не успели. Только летом 1942 г. начался выпуск модернизированного варианта ЗИС-42. Это был грузовик с полезной нагрузкой 2,25 т, двигателем ЗИС-16 мощностью 73~84 л.с, бортовым кузовом с тентом, расширенными с 390 до 415 мм гусеничными лентами, щитком между передними концами рамы, кожухом под передним мостом, тремя топливными баками емкостью 295 л и съемными лыжами на передних колесах. На шоссе машина развивала скорость 42 км/ч, на бездорожье – до 20 км/ч, расходуя от 58 до 95 л на 100 км С 1944 г выпускался усиленный грузовик-тягач ЗИС-42М с мотором мощностью 77~86 л.с. и защитной решеткой радиатора и фар. До 1946 г. было выпущено 6372 машины серии ЗИС-42. В 1941-43 гг. горьковский артиллерийский Завод № 92 имени Сталина (ЗИС) на шасси серии «22/42» собрал опытные образцы самоходных установок ЗИС-41 и ЗИС-43 с пушками калибра 57 и 37 мм соответственно.

В 1942~43 гг. на ЗИСе были изготовлены опытные образцы полугусеничных артиллерийских тягачей AT-14 и АТ-8 с двумя силовыми агрегатами мощностью по 80 и 92 л.с. соответственно, более надежными движителями от легких танков с металлическими гусеницами, резиновыми башмаками и разным количеством опорных катков. Вариант АТ-3 с одним 80-сильным двигателем в 1944 г. послужил базой опытного бронетранспортера Б-3, развивавшего скорость 40 км/ч. Таких машин изготовили 5~6 экземпляров, а в целом за время войны ЗИС собрал свыше 100 тыс. грузовиков, включая большинство ленд-ли-зовских моделей, а также выпускал стрелковое оружие, минометы, боеприпасы и т. д.

ЗИС-150,1950 г.

ЗИС-120Н с арочными шинами, 1957 г

Опытный образец ЗИС-151, 6X6,1946 г.

ЗИС-151А с носовой секцией понтонного парка ТПП, 1954 г.

Механический мост КММ на шасси ЗИС-151А, 6X6,1955 г.

Главной новинкой послевоенного времени стал 4-тонный грузовик ЗИС-150 с 6-цилиндровым двигателем ЗИС-120 (5,55 л, 90 л.с), 5-ступенчатой коробкой передач и пневматическим приводом тормозов. В Советской армии он применялся для доставки различных грузов и личного состава, в том числе первых авиадесантных подразделений, служил базой различных цистерн и специального оборудования. В 50-е гг. для военных нужд на его базе был создан седельный тягач ЗИС-120Н с задними арочными шинами, буксировавший бортовой полуприцеп с такими же колесами.

Главной же ролью ЗИС-150 в развитии военной автотехники стало использование его шасси для перспективного поколения армейских машин повышенной проходимости. Еще в ноябре 1944 г. появился опытный образец ЗИС-150П (4x4), но военные его не приняли. К тому времени советские конструкторы уже хорошо были знакомы с поступавшими по ленд-лизу американскими грузовиками с колесной формулой 6x6, поэтому приоритет был отдан 3-осной машине. При этом, несмотря на явное преимущество опытного образца 2,5-тонного грузовика ЗИС-151 (6x6), построенного в 1946 г. и оснащенного всеми односкатными колесами с одинаковой колеей, под сильным влиянием американского авторитета предпочтение было отдано менее совершенному варианту с задней двускатной ошиновкой. Бортовой ЗИС-151, собиравшийся с октября 1948 г., получил 90-сильный двигатель от ЗИС-150, сухое 2-дисковое сцепление, 5-ступенчатую коробку с ускоряющей передачей и 2-ступенчатую раздаточную, два задних моста с индивидуальным приводом, состоявшим из 3 карданных валов и передний ведущий мост с шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss).

В базовом исполнении он оснащался многоцелевым кузовом с решетчатыми бортами, продольными скамьями и тентом. ЗИС-151А получил переднюю 4,5-тонную лебедку, вариант «151Д» – экранированное электрооборудование. При общей схожести с американскими прототипами ЗИС-151, имевший полезную нагрузку по шоссе 4,5 т и снаряженную массу 5580 кг, был тяжелее, развивал скорость всего 55~60 км/ч и расходовал намного больше бензина – до 55 л на 100 км. Он преодолевал подъемы крутизной 28° и броды глубиной до 80 см. В 50-е гг. ЗИС-151 стал основным средним грузовиком в вооруженных силах СССР и социалистических стран. На его шасси выпускались топливо- и водомаслозаправщики АТЗ-3-151 и ВМЗ-151, устанавливалось различное специальное и инженерное оборудование, в том числе 15-тонный колейный механический мост КММ длиной 7 м и секции тяжелого понтонного парка ТПП, позволявшего строить временные мосты длиной более 200 м, выдерживавшие нагрузку до 70 т, 7 ноября 1960 г. седельные тягачи на базе ЗИС-151 впервые прошли на параде с зенитными ракетными комплексами «Беркут».

Боевая машина БМ-24 на шасси ЗИС-151А, 6X6,1951 г.

Боевая машина БМД-20 на шасси ЗИС-151, 6X6,1952 г.

Боевая машина БМ-14-16 на шасси ЗИС-151, 6X6,1952 г.

Низкопрофильный грузовик ЗИС-128, 6X6,1953 г.

ЗИЛ-157КГ, 6X6,1980 г.

В конце 40-х гг. шасси ЗИС-151 сменило ленд-лизовские грузовики для установки «катюш» БМ-13Н и БМ-31-12 военного времени, но в 1951-52 гг. появились новые гвардейские минометы, спроектированные в СКБ завода «Компрессор». Наиболее совершенной оказалась боевая машина БМ-14-16 с короткими трубчатыми направляющими для запуска 16 снарядов калибра 140 мм, сменившая легендарную установку БМ-13.

Развитием прежней системы БМ-31-12 стали модели БМД-20 и БМ-24 с решетчатыми направляющими сотового типа, служившие для пуска 4 и 12 реактивных снарядов калибра 200 и 240 мм соответственно с дальностью поражения до 19 км. В конце 40-х гг. на агрегатах ЗИС-151 были разработаны бронетранспортер ЗИС-152 (БТР-152) 6x6 и полугусеничный вариант ЗИС-153, первые версии которого испытывались с движителями, выполненными в «немецком духе» – с шахматным расположением катков. В 50-е гг. ЗИС-151 стал основой армейской амфибии ЗИС-485 (6x6), известной в армии как БАВ (большой автомобиль водоплавающий), а также опытных низкопрофильных грузовиков «121В» и «128» с открытой кабиной и системой подкачки шин. До 1958 г. было изготовлено 194,6 тыс. машин серии ЗИС-151. 26 июня 1956 г. предприятие было переименовано в Завод имени И. А. Лихачева (ЗИЛ), и на следующий год на смену ЗИС-150 пришел 100-сильный грузовик ЗИЛ-164, а в 1958 г было освоено серийное производство более совершенного полноприводного автомобиля ЗИЛ-157 (6x6).

От предшественника ЗИС-151 он отличался форсированным до 104 л.с. двигателем, синхронизированной коробкой передач и системой регулирования давления воздуха во всех односкатных колесах с широкопрофильными шинами. В 1961 г. появился модернизированный 4,5-тонный ЗИЛ-157К со 109-сильным мотором и новыми узлами шасси.

Автомобили выпускались также как седельные тягачи «157В» и «157КВ». В 1978-89 гг. в производстве находились 5-тонный 115-сильный вариант «157КД» и тягач «157КДВ». Для армии предназначались «экранированные» грузовики «157Г/КГ» и шасси «157Е/КЕ» с двумя бензобаками. Автомобили 157-й серии унаследовали от ЗИС-151 все его военные профессии: использовались с различными надстройками, оборудованием и вооружением, перевозили дизельное и ракетное топливо, оснащались зенитными системами и буксировали ракетные комплексы.

ЗИЛ-157К с секцией понтонного парка ЛПП, 1962 г.

ЗИЛ-157КВ (6X6) с полуприцепом для перевозки ракет, 1965 г.

ЗИЛ-157Р, 6X6,1957 г.

Амфибия ЗИЛ-485А (БАВ-А). 6X6,1960 г.

БТР-152 на шасси ЗИС-123, 6X6,1951 г.

БТР-152В, 6X6,1955 г.

В 1957 г. на основе прототипа ЗИЛ-157 были построены опытные грузовик ЗИЛ-157Р и бронетранспортер Э152В с тремя равномерно разнесенными ведущими мостами, а в 1960 г. – амфибия ЗИЛ-153со 180-сильным двигателем V8 заднего расположения. Шасси 157-й серии послужили также базой бронемашин нового поколения БТР-152В1 и модернизированной амфибии ЗИЛ-485А (БАВ-А). В общей сложности за 31 год машин серии ЗИЛ-157 было построено 797934 экземпляра.

В 1950 г на Днепропетровском автозаводе (ДАЗ) под руководством В. А. Грачева по образцу американской амфибии DUKW-353 были построены прототипы плавающего 2,5-тонного автомобиля ДАЗ-485 (6x6) с лонжеронной рамой и агрегатами от грузовиков ЗИС-151 и ГАЗ-63 Он впервые получил систему регулирования давления в шинах с внешним подводом воздуха. На шоссе машина развивала скорость 73 км/ч, на плаву при помощи трехлопастного винта – до 11 км/ч. В июле 1952 г. под индексом ЗИС-485 выпуск амфибии начался в Москве, а с внедрением нового грузовика ЗИЛ-157 появился модернизированный вариант ЗИЛ-485А с системой внутреннего подвода воздуха к шинам. В 1960-62 гг. сборкой машины ЗИЛ-485А занимался Брянский автозавод (БАЗ).

В послевоенное время одной из важнейших задач завода стали разработка и выпуск тяжелого полноприводного бронетранспортера. Разработка «проекта 140» или ЗИС-152 (6x6) началась в ноябре 1946 г., прототип появился в мае 1947 г., а 24 марта 1950 г. машину приняли на вооружение под индексом БТР-152.

Ее базой являлось укороченное шасси ЗИС-123 со всеми односкатными колесами и основными агрегатами от модели ЗИС-151 с форсированным до 110 л.с. двигателем. Открытый несущий корпус на 17 солдат снабжался станковым пулеметом калибра 7,62 мм и Л диостанцией. БТР-152 массой 8,6 т, развивавший скорость до 80 км/ч, стал основной боевой единицей мотострелковых поя разделений СССР и братских стран. Летом 1954 г. на БТР-152В появилась система регулирования давления воздуха в шинзх с наружными трубопроводами, а выпускавшийся в 1959-62 J вариант «152В1», выполненные на агрегатах ЗИЛ-157, получил встроенную в ступицы колес систему подвода воздуха. Бронемашины серии «152» комплектовались разным вооружением и корпусами различного назна-j чения и вместимости.

ЗИЛ-130-76 со спецкузовом СХЛ-740,1986 г.

ЗИЛ-131А, 6X6,1966 г.

Секция мостостроительного парка KMC на шасси ЗИЛ-131А

Система залпового огня 9П138 «Град-1» на шасси ЗИЛ-131А, 1974 г.

Заряжающая машина ПР-14М на шасси ЗИЛ-131,1967 г.

В 1964 г началось серийное производство 5-тонного грузовика ЗИЛ-130, на котором появился верхнеклапанный карбюраторный двигатель V8 (5969 см", 150 л.с). В армии он применялся в основном на общих транспортных операциях, а также служил базой для зенитных ракетных комплексов «Джигит», прожекторных систем береговой обороны ВМС и 18-местных фургонов польского завода специальных автомобилей СХЛ (SHL) для доставки внутренних войск.

В декабре 1966 г. с использованием агрегатов ЗИЛ-130 началось изготовление 3,5 тонного армейского грузовика ЗИЛ-131 (6x6) и ЗИЛ-131А с лебедкой. Их главными техническими отличиями от 157-й серии стали более простая трансмиссия с проходным средним мостом, гидроусилитель рулевого механизма, экранированное и герметизированное электрооборудование. ЗИЛ-131 развивал скорость 80 км/ч, преодолевал подъем в 30° и 1,4-метровый брод.

В 1986 г. его сменил ЗИЛ-131Н грузоподъемностью 3,75 т на всех видах дорог. Их шасси использовались для установки ку зовов-фургонов КУНГ (кузов универсальный нормальных габаритов) серии К-131 для радиостанций, мастерских, лабораторий и полевых кухонь, обогреваемых хлебных фургонов АФХО, топливо-, масло-, водозаправщиков АЦЗ-4,4-131, АТЗ-4-131 и МЗ-131, комплекта мостостроительных средств KMC, реактивной системы залпового огня БМ-14-16 и опытной 36-зарядной 122-мм установки 9П138 «Град-1» (1974 г.), транс-портно-заряжающих машин ПР-14М и ПР-14МА зенитноракетного комплекса В-600П, минных заградителей УМЗ и различного военного оборудования. Опытный вариант «131П» снабжался оборудованием для самоокапывания. В середине 70-х гг. на базе седельного тягача ЗИЛ-131В был построен активный автопоезд 10x10, состоявший из тягача ЗИЛ-137 и бортового полуприцепа «137А» с гидроприводом обоих мостов. В армии испытывался вариант с низкорамным полуприцепом «137Б». До перевода в 1990 г. сборки грузовиков ЗИЛ-131 на Уральский автомоторный завод (УАМЗ) в Москве их изготовили 998,4 тыс единиц

ЗИС-Э134, 8X8f 1955 г.

ЗИЛ-134 (АТК-6), 8X8,1957 г.

Амфибия ЗИЛ-135Б, 8X8,1958 г.

Особую страницу истории автозавода составляет 25-лет ний период разработки полноприводных автомобилей высокой проходимости, которые долгое время были секретными и представляли собой наиболее передовые достижения со ветского автомобилестроения. Начало было положено 25 июня 1954 г., когда по инициативе маршала Г. К. Жукова Совет Министров СССР принял постановление о создании на всех основных автомобильных и тракторных заводах СССР специальных конструкторских бюро (СКВ) для проектирования военной техники. На ЗИСе такое бюро возглавил известный конструктор Виталий Андреевич Грачев, работавший ранее на Горьковском и Днепропетровском автозаводах. Главной задачей СКВ стала разработка принципиально нового семейства средних тягачей и шасси, способных доставлять ракетное оружие практически в любых дорожных и климатических условиях. Первый экспериментальный образец 5-тонного ка-потного артиллерийского тягача ЗИС-Э134 (8x8) с мотором ЗИС-120ВК (5,55 л, 130 л.с), построенный летом 1955 г., внешне напоминал грузовик ЗИС-151, поставленный на четыре равномерно разнесенных ведущих моста с системой регулирования давления воздуха в широкопрофильных шинах.

На нем впервые использовались гидротрансформатор в блоке с обычной 5-ступенчатой коробкой от ЗИС-150 и гидроусилитель рула вого управления. Весной следующего года под тем же индексов появился плавающий вариант с самоблокирующимися диференциалами и водометным движителем. В январе 1957 ц был создан бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-13| (АТК-б) с 240-сильным карбюраторным двигателем V12, гидромеханической 3-ступенчатой коробкой передач и независимой рычажно-торсионной подвеской всех колес. Вторым на правлением работы СКВ стало создание машин с колесной формулой 6x6 с равномерно разнесенными мостами, передними и задними управляемыми колесами. Первым среди них в 1956 г. стал третий макетный образец ЗИЛ-Э134, вслед за которым появились грузовик ЗИЛ-157Р и плавающий 145-сильный вариант ЗИЛ-11 (6x6), оснащенный средним мостом с общим дифференциалом, от которого крутящий момент подавался на передние и задние колеса собственными бортовыми передачами.

Именно эта 3-осная машин ознаменовала завершение первого поискового периода деятельности СКВ, когда В. А. Грачев принял решение о разработке тяжелого семейства ЗИЛ-135 (8x8) с бортовой трансмиссией и двумя силовыми агрегатами. Крутящий момент от каждого из них через собственную коробку передач и одноступенчатую раздаточную система карданных валов подавался на четыре бортовых конических редуктора, а затем на шестеренчатые редукторы колес каждого борта.

ЗИЛ-135Б с ракетным комплексом 2Кб «Луна», 8X8,1959 г.

Пусковая установка крылатых ракет комплекса 2П30 на шасси ЗИЛ-135К, 8X8,1961 г.

Ракетный комплекс 9К52 «Луна-М» на шасси ЗИЛ-135Л, 1961 г.

Пусковая установка 9П140 системы залпового огня 9К57 «Ураган» на шасси ЗИЛ/БАЗ-135ЛМП, 8X8,1985 г.

Это позволило упростить конструкцию, отказавшись от дифференциалов и устройств их блокировки, увеличить дорожный просвет, а возможность продолжения движения при выходе из строя привода одного из бортов обеспечивала высокую живучесть в боевых условиях. Более того, Грачев предложил новую компоновку шасси с двумя сближенными средними мостами При этом управляемыми были колеса переднего и заднего мостов, поворачивавшиеся в противоположные стороны. Первым в октябре 1958 г. построили плавающий бортовой вариант «135Б» с округлым цельнометаллическим корпусом, оснащенный двумя 6-цилиндровыми моторами ЗИЛ-123Ф мощностью по 110 л.с, двумя автоматическими коробками передач и лишенный упругих элементов подвески.

В мае 1959 г. на таком шасси впервые была смонтирована пусковая установка 2П21 тактического ракетного комплекса 2К6 «Луна». Его развитием весной 1960 г. явилось многоцелевое 9-тонное шасси ЗИЛ-135Е с вынесенной в передний свес рамы 4-местной стеклопластиковой кабиной, за которой параллельно устанавливались два карбюраторных двигателя ЗИЛ 375Я V8 (6962 см\ 180 л.с), работавшие с двумя гидромеханическими 3-сту-пенчатыми коробками передач и дополнительными 2-ступенчатыми редукторами. Недостатком машины было продольное раскачивание (галопирование) при движении на скорости 20-25 км/ч. Уже в мае 1960 г. появилось новое шасси ЗИЛ-135К с 4-местной кабиной с обратным наклоном лобовых стекол и базой между крайними колесами 7,6 м, на котором смонтировали пусковую установку 2П30 с 11-метровым контейнером для крылатых ракет П-5. В таком виде новый советский ракетоносец впервые появился на Красной площади во время праздничного парада 7 ноября 1961 г., вызвав замешательство в среде западных наблюдателей. В 1961 г. его производство передали на Брянский автозавод. Одновременно в СКБ ЗИЛ было создано длиннобазное шасси ЗИЛ-135М с 5-местной стеклопластиковой кабиной, на котором базировалась 9-метровая контейнерная пусковая система СПУ-35 с ракетой П-35Б мощного берегового ракетного комплекса «Редут».

В апреле 1961 г. под руководством В. А. Грачева было доработано укороченное 9-тонное шасси «135Е», получившее обозначение «135Л». Оно оснащалось независимой рычажно-торсионной подвеской передних и задних колес, позволившей избавиться от галопирования. На нем впервые был смонтирован тактический ракетный комплекс 9К52 «Луна-М», который 27 декабря 1961 г. произвел свой первый пуск. При организации серийного производства этой машины сложную гидромеханическую трансмиссию заменили двумя механическими 5-ступенчатыми коробками передач ЯМЗ и ее индекс изменился на «135ЛМ». Это шасси стало базой пусковой установки 9П113 ракетного комплекса 9К52 «Луна-М» и оборудования транспортно-заряжающей машины 9Т29 для его обслуживания, принятых на вооружение в 1964 г. С декабря того же года в Брянске выпускался ЗИЛ-135ЛМ, ставший одним из основных носителей советского ракетного оружия, тяжелых систем залпового огня и специального оборудования. В1972 г. на этом шасси с базой 6,3 м были смонтированы самоходная установка 9П140 с мощной системой залпового огня 9К57 «Ураган» и заряжающая машина 9Т452.

Амфибия ЗИЛ-135П, 8X8,1965 г.

ЗИЛ-132А, 6X6,1969 г.

Поисково-спасательная амфибия ЗИЛ ПЭУ-1, 6X6,1966 г.

ЗИЛ-432730, 4X4, 2003 г.

Автомобиль ЗИЛ-135ЛМ полной массой более 20 т развивал скорость 65 км/ч, имел запас хода 520 км, преодолевал 30-градусный подъем и брод глубиной 1,1 м. В конце 70-х гг. ему на смену пришел модернизированный вариант «135ЛМП». Последними разработками завода в этой области в 1965 г. стали 6-тонная амфибия «135П» (8x8) со стеклопластиковым корпусом длиной около 14 м, развивавшая на плаву скорость 16,4 км/ч, и вездеход «135Э» с двумя бензиновыми моторами V8 мощностью по 210 л.с, электрической трансмиссией и мотор-колесами.

К середине 60-х гг. СКВ Грачева переключилось на создание новых типов вездеходной техники с нетрадиционными видами движителей, а в марте 1965 г. по заказу ВВС СССР приступило к разработке специальной авиатранспортабельной плавающей поисково-эвакуационной установки ПЭУ (6x6) для оперативного обнаружения и перевозки возвращаемых космических аппаратов, спасения и доставки их экипажей. Первая многоцелевая 3-тонная машина ПЭУ-1 была представлена летом 1966 г. и через два года стала поступать в поисково-спасательные подразделения ВВС страны. Амфибия, унифицированная по агрегатам с ЗИЛ-135Л, снабжалась тремя равномерно разнесенными мостами, одним 180-сильным мотором ЗИЛ-375, автоматической коробкой передач, бортовой трансмиссией и кузовом из стеклопластика на алюминиевой раме. В 70-е гг. за ней последовали 8-местный пассажирский вариант ПЭУ-1М и грузовой ПЭУ-1 Б с более мощным краном.

До 1979 г. их сделали 22 экземпляра. Единственным автомобилем военного назначения, унифицированным с семейством ПЭУ, в 1969 г. стал 4-тонный грузовик ЗИЛ-132А (6x6) со стальной рамой, механической коробкой передач и кабиной от ЗИЛ-135ЛМ, оставшийся в опытном экземпляре. В 1975 г. развитием серии ПЭУ стали опытные поисково-спасательные машины комплекса «490», включавшего 3,5-тонный грузовой вариант ЗИЛ-4906 и пассажирский «49061» (6х6), оснащенные 150-сильными двигателями ЗИЛ-130 и развивавшие скорость по шоссе 75 км/ч, на плаву – 8 км/ч. Во второй половине 80-х гг. они были модернизированы и составили новое поколение поисково-спасательной техники двойного назначения «Синяя птица».

Следующий этап создания военных автомобилей ЗИЛ начался лишь в 90-е гг., когда некогда мощное производственное объединение «МосавтоЗИЛ» (ПО ЗИЛ), приватизированное в 1992 г. и переименованное в Акционерное Московское Общество «Завод имени И. А. Лихачева» (АМО ЗИЛ), в условиях экономических реформ, рыночных отношений и полного отсутствия военных заказов вынуждено было срочно пересматривать всю свою политику. Бывшее СКБ Грачева преобразовали в Отдел главного конструктора по спецтехнике (ОГК СТ), а выпуск се мейства «Синяя птица» перешел в ведение ОАО «Вездеход ГВА».

Армейский автобус ЗИЛ-47874А, 4х4, 2002 г.

ЗИЛ-433410, 6X6,1991 г.

ЗИЛ-433420, 6X6, 2003 г.

ЗИЛ-133Г40, 6X4,1999 г.

ЗИЛ-4327А1 «Калам», 4X4, 2004 г.

В 1995 г. в ОГК СТ был разработан и передан для производства на Правдинский завод радиорелейной аппаратуры многоцелевой сухопутный дизельный вездеход ЗИЛ-4972 (6x6) с бортовой трансмиссией, независимой подвеской, передними и задними парами управляемых колес. Главным же результатом работы ЗИЛа в 90-е гг. стал развозной грузовик ЗИЛ-5301 «Бычок» с дизельными двигателем ММЗ Д-245 и синхронизированной 5-ступенчатой коробкой передач. В конце 1996 г. с использованием его силового агрегата и кабины, а также трансмиссии от ЗИЛ-131 началось мелкосерийное изготовление бортовых машин ЗИЛ-432720/30 (4x4) двойного назначения грузоподъемностью 2,3~2,4 т и серии многоцелевых шасси «432722/32». В начале 90-х гг. для замены армейской гаммы ЗИЛ-131 завод разработал 3,75-тонный грузовик ЗИЛ-433410 (6х6) со 170-сильным многотопливным дизелем ЗИЛ-6451 V8 и оригинальной обтекаемой передней облицовкой.

С 1994 г. он выпускался в бортовом варианте «433420» и как 4,5-тонное шасси «433422» с традиционной прямоугольной облицовкой. Танкоремонтная мастерская на этом шасси вместе с танками Т-90 поставлялась в вооруженные силы Индии. Для нужд Российской армии АМО ЗИЛ предлагало серийные фургоны «5301СС», 6-тонные грузовики «4331» (4x2) и 10-тонные «133Г40» (6x4).

Новыми разработками являются опытный автомобиль «390610» (4x4) со всеми управляемыми колесами, 15-местный армейский автобус «47874А» (4x4) и активный 10-тонный автопоезд 10x10 с тягачом «443114» (6Х6) и 2-осным полуприцепом В 2002 г. на заводе началась сборка грузовиков «433440» (6x6) с карбюраторным двигателем ЗИЛ-508.10 и новой кабиной. В начале нового века АМО ЗИЛ приступил к разработке тактического семейства «Калам» с дизелями ЯМЗ мощностью 170-240 л.с. и независимой рычажно-торсионной подвеской всех колес. В 2004 г. были представлены первые опытные образцы перспективных машин – 2,5-тонный «4327А1» (4x4) и 5-тонный «4334А1» (6x6).

Автомобиль выпускался с 1932 г. Нижегородским (позже Горьковский) автозаводом. Он представлял собой лицензионную копию грузовика «Форд-АА» образца 1929 г. До 1934 г. кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена металлической с дерматиновой крышей. Кроме ГАЗа, автомобиль выпускался на московском заводе КИМ — (1933-1939 гг.) и Ростовском автосборочном заводе (1939-1941 гг.). Двигатель машины мог также работать на лигроине, керосине и промышленных смазочных маслах. На шасси автомобиля было создано ряд модификаций: радиостанции и радиолокаторы, автомастерские и топливозаправщики, установки ПВО и санитарные автомобили. Всего было выпущено 829,8 тысяч машин, а на 20.06.1941 г. только в Красной Армии числилось 150 тыс. грузовиков. ТТХ машины: длина – 5,3 м; ширина – 2 м; высота – 1,9 м; клиренс – 200 мм; снаряженная масса – 1,8 т; полная масса – 3,3 т; максимальная скорость – 70 км/ч; грузоподъемность – 1,5 т; тип двигателя — «ГАЗ-А» (40 л.с.), позже — «ГАЗ-ММ» (50 л.с.); трансмиссия – 4-ступенчатая механическая коробка передач; расход топлива – 19,5л/100 км; запас хода – 250 км.

Автомобиль «ГАЗ-ММ» представлял собой модернизированный вариант «ГАЗ-АА» без внешних отличий, который выпускался с 1938 г. От предшественника он отличался 50-сильным мотором, усиленной подвеской, новым рулевым управлением и карданным валом. Известна модификация под обозначением «ГАЗ-ММ-В» (ГАЗ-ММ-13) — упрощённый вариант военного времени (1942-1945 гг.). Он имел два типа кабин: образца 1942-1943 гг. с брезентовой крышей и брезентовыми клапанами вместо дверей и образца 1944 года с деревянной облицовкой и дверями. На грузовике 42-го года крылья были выполнены гибкой из низкосортного (кровельного) железа. Глушитель, бампера и передние тормоза отсутствовали. Фара и дворник устанавливалась только со стороны водителя. Платформа оснащалась задним откидываемым бортом. ТТХ машины: длина – 5,3 м; ширина – 2 м; высота – 1,9 м; клиренс – 200 мм; снаряженная масса – 1,8 т; грузоподъемность – 1,5 т; тип двигателя – ГАЗ-М; мощность двигателя – 50 л.с; максимальная скорость – 70 км/ч; расход топлива – 19,5 л/100 км; емкость топливного бака — 40 л.

Автобус выпускался с 1933 г. на базе ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ, как модель гражданского назначения. В период войны автомобиль был привлечен для военных целей, в т.ч. использовался и в качестве санитарного. Кузов имел деревянный каркас с деревометаллической обшивкой. Снаружи боковые стенки обивались железным листом толщиной 1 мм. Кузов был 3-дверным: передняя боковая правая дверь, предназначалась для входа и выхода пассажиров и была снабжена контроллером в виде длинного рычага с ручкой, позволявшего водителю открывать и закрывать дверь по мере надобности; передняя боковая левая дверь была водительской, а задняя — запасной. В кузове имелись 9 окон, 6 из которых могли открываться. У автобуса были передний и задний бамперы. Внутри потолок и стены оклеивались дерматином, им же обивались подушки и спинки сидений шофера и пассажиров. Всего было выпущено 18,6 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 5,3 м; ширина – 2.1 м; высота – 2,5 м; колесная база – 3,3 м; снаряженная масса – 2,3 т; клиренс – 200 мм; двигатель – 4-цилиндровый, рядный, карбюраторный; мощность двигателя – 50 л.с; максимальная скорость – 65 км/ч; расход топлива – 20,5 л/100 км; вместительность – 17 человек с водителем; трансмиссия – 5 передач (4 – вперед, одна – задний ход); емкость топливного бака — 40 л.

Автомобиль разработан на базе шасси ГАЗ-ММ/ГАЗ-ММ-В и выпускался с 1938 г. с двигателем «ГАЗ-М». Он оснащался удлиненными рессорами и амортизаторами заднего моста, калорифером, работавшим от выхлопных газов, и вентиляционной системой. Помещение для раненых было отделено от кабины водителя перегородкой. В машине можно было перевозить 4 лежачих на носилках и 2 сидячих на откидных сидениях или 2 лежачих и 5 сидячих или 10 сидячих. В начале войны автомобиль получил угловатые крылья, упрощенные кабину и кузов. Вместо двух фар, оснащался лишь одной. Всего до окончания войны было выпущено более 9130 машин. ТТХ машины: длина – 5,4 м; ширина – 2 м; высота – 2,3 м; клиренс – 200 мм; колесная база – 3,3 м; снаряженная масса — 2.4 т; двигатель — 4-цилиндровый карбюраторный; мощность двигателя — 50 л.с. трансмиссия – 4-скоросная коробка передач; максимальная скорость — 70 км/ч.

Машина выпускалась с 1932 г. и предназначалась для запуска двигателей легких винтовых самолетов. Запуск осуществлялся путем захвата пропеллера самолета и прокручивания коленчатого вала авиамотора через трубчатую конструкцию с двумя приводными валами. За кабиной устанавливалась вертикальная тумба с растяжками и валом, получавшим вращение от раздаточной коробки автомобиля. ТТХ машины: число оборотов стартера – 1110-1300 об/м; высота хобота по горизонтали – 2,9 м.

Автомобиль выпускался в 1934-1943 гг. и представлял собой трёхосную модификацию двухосного грузовика ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ, где задний ведущий мост заменялся двухосной тележкой с балансирной подвеской мостов на 4 продольных полуэллиптических рессорах, червячными главными передачами и 2-ступенчатым понижающим редуктором в трансмиссии. До 1937 г. устанавливался двигатель «ГАЗ-АА», после — «ГАЗ-ММ». Автомобиль предназначался для перевозки войск и грузов. Кроме того, на его базе серийно выпускались: штабной автобус «ГАЗ-05-193»; бронеавтомобили «БА-6», «БА-10А», «БА-10М», «БА-27М», «БАИ-М» и «БАИ-3М»; реактивный миномет «БМ-8-48» (Катюша); боевая химическая машина «БХМ-1»; «СУ-12» — самоходная установка с 76,2-мм пушкой; «ЗСУ 61-К» — 37-мм автоматическая зенитная пушка; прожекторная зенитная установка «ПО-15-8»; РЛС обнаружения воздушных целей «РУС-2» (Редут) и «РУС-2с» (Пегматит); бензозаправщики и ремонтные мастерские «ПАРМ». Всего было выпущено 37,4 тысячи машин.

ТТХ машины: длина – 5,3 м; ширина и высота – 2 м; клиренс – 230 мм; снаряженная масса – 2,5 т; колесная формула – 6х4; максимальная скорость – 60/65 км/ч; грузоподъемность – 1,5-2 т; двигатель – 4-цилиндровый, рядный, карбюраторный; мощность двигателя «ГАЗ-А» — 40 л.с, «ГАЗ-ММ» – 50 л.с; трансмиссия – 10 передач (8 вперед, 2 – заднего хода); емкость топливного бака – 45 л, дополнительного – 60 л; расход топлива – 25 л/100 км; запас хода – 100 км; количество мест в кабине – 2.

Автобус создан на базе трёхосного шасси грузовика «ГАЗ-ААА» и кузова 17-местного автобуса «ГАЗ-03-30». Он выпускался в 1941-1945 гг. В конце 1941 г. машина получила упрощённые крылья и только одну фару. Бампера также были упразднены. Салон машины был оснащен системой отопления (калорифером) и комплектовался двумя запасными колесами. В кузове по бортам были установлены две четырехместные скамейки, посередине стол, по углам кузова тумбы для хранения бумаг и карт. Всего было выпущено около 2 тысяч машин. ТТХ автобуса: длина – 5,3 м; ширина – 2,1 м; высота – 2,6 м; клиренс – 230 мм; снаряженная масса – 3,1 т; максимальная скорость – 65 км/ч; двигатель – 4-цилиндровый, карбюраторный, «ГАЗ-М»; мощность – 50 л.с.; колесная формула – 6х4; трансмиссия – 5 скоростей (4 вперед и одна задний ход); максимальная скорость – 65 км/ч; запас хода – 150 км; вместимость – 9 человек.

Автомобиль выпускался в 1938-1940 гг. Основу движителя составляла резиновая гусеница шириной 390 мм. Передача к переднему и заднему ведущим каткам каждого борта осуществлялась от заднего ведущего моста двумя цепями. Машина применялась для доставки грузов и личного состава, буксировки легких пушек и установки зенитных пулеметов. Всего было выпущено 1134 машины. ТТХ машины: длина – 5,3 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,1 м; снаряженная масса – 3,4 т; полная масса – 4,7 т; клиренс – 200 мм; грузоподъемность – 1,2 т; двигатель – 4-цилиндровый ГАЗ-М; мощность двигателя — 50 л. с; трансмиссия — 5 передач (4 – вперед, одна – задний ход); максимальная скорость – 35 км/ч; емкость топливного бака – 40 и 60 л; расход топлива – 57 л/100 км; количество мест в кабине – 2.

«ГАЗ-65» представлял собой полугусеничный грузовой автомобиль на основе «ГАЗ-ММ». Между сдвоенными задними колесами фиксировано устанавливалась цепная шестерня, от которой цепью вращение передавалось подвешенной сзади под рамой ведущей звездочке. Она соединялась с мелко-звенчатой металлической гусеницей. На бездорожье применялся гусеничный ход, а по дороге автомобиль передвигался на колесах — гусеница снималась, и каретка гусеничного хода фиксировалась в поднятом положении. Всего было выпущено 1801 машину, из них 8 машин было принято в РККА, 24 забрали военные строители, 10 штук досталось НКВД, остальные были забракованы, разукомплектованы и поставлены в армию как обычные «ГАЗ-ММ».

Машина выпускалась с 1939 г. на базе «ГАЗ-АА» или «ГАЗ-ММ». В качестве топлива мог использоваться как генераторный газ, так и бензин, для размещения которого автомобиль был снабжён топливным баком, ёмкостью 40 литров. Для компенсации потери мощности было увеличено передаточное число главной передачи с 6,6 до 7,5, а также увеличена степень сжатия в двигателе с 4,6 до 6,2. Известна газогенераторная версия машины на угле под обозначением «ГАЗ-43». Всего было выпущено 33,8 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 5,3 м; ширина – 2 м; высота – 1,9 м; клиренс – 200 мм; снаряженная масса – 1,8 т; максимальная скорость – 50 км/ч; грузоподъемность – 1,2 т; мощность двигателя – 35 — 38 л.с; расход деревянных чурок – 50-55 кг/100 км; время запуска газогенератора — 5 — 10 минут, масса установки 400 кг; запас чурок – 150 — 200 кг.

«ГАЗ-44» серийный автомобиль, работавший на газовом топливе выпускался в 1939 г. Машина базировалась на модели «ГАЗ-ММ». Запас природного газа, сжатого до 200 атмосфер, хранился в шести баллонах массой 65 кг каждый. Они располагались под грузовой платформой. ТТХ машины: длина — 5,3 м; ширина – 2 м; высота – 1,9 м; клиренс – 200 мм; снаряженная масса – 2,2 т; тип двигателя – 4-цилиндровый; мощность двигателя – 42 л.с; грузоподъемность – 1,1 т; масса баллонов и газовой аппаратуры – 420 кг; максимальная скорость- 65 км/ч; запас хода — до 300 км; расход топлива — 20 м³ метана/100 км.

Автомобиль выпускался с 1933 г. на платформе «АМО-3» заводами «ЗиС», «УльЗиС» и «УралЗиС». Модификация «ЗИС-5» выпускалась в 1933-1941 гг. Конструкция машины выполнена на лонжеронной раме, кабина — прямоугольная, деревянная, обитая жестью. Автомобиль не комплектовался бамперами за исключением экспортных моделей. На машину устанавливались стандартные универсальные платформы «ЗиС-5А» или с высокими бортами «ЗиС-5У». Грузовик экспортировался в Афганистан, Ирак, Иран, Испанию, Китай, Латвию, Литву, Монголию, Румынию, Турцию и Эстонию. На базе «ЗиС-5» выпускалось 19 модификаций машин. Всего было выпущено 571,2 тысячи машин, в т.ч. за годы войны – 325 тысяч. ТТХ автомобиля: длина – 6 м; ширина – 2,2 м; высота – 2,1 м; клиренс – 250 мм; колесная база – 3,8/4,4 м; колесная формула – 4х2; снаряженная масса – 3,1 т, полная – 6,1 т; компоновка – переднемоторная, заднеприводная, тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный ЗиС-5; мощность двигателя – 73 — 85 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; грузоподъемность – 3 т; максимальная скорость – 60 км/ч; объем бака – 60 л; запас хода – 205 км; расход топлива – 34 л/100 км; масса буксируемого груза – 3,5 т; количество мест в кабине – 2.

Грузовик «ЗиС-5В» являлся военной, упрощенной версией «ЗиС-5» и выпускался с 1942 г. на заводах: «ЗиС» (выпущено в годы войны 66,9 тыс.), «УльЗиС» (10,4 тыс.) и «УралЗиС» (8,5 тыс.). Автомобиль был легче на 124 кг от прототипа, имел кабину из фанеры и дерева (вагонки). Доски обшивки крепились гвоздями. Крыша кабины изготавливалась из деревянных реек, поверх которых натягивался дерматин. Он комплектовался крыльями, изготовленными простой гибкой из листового проката. Тормоза устанавливались только на задних колесах, откидным был лишь задний борт, а фара оставалась одной с левой стороны. К концу войны комплектация частично была восстановлена.

Автомобиль являлся вариантом «ЗиС -5» и предназначался для установки 12,7-мм пулемета «ДШК» или 7,62-мм установка «4-М», для чего в кузове монтировалась специальная турель. Всего изготовлено более 12 тысяч машин. Боевой расчет составлял 3 человека. Масса установки – 460 кг, высота – 2,3 м.

Трехосный автомобиль создан на базе «ЗиС-5» и выпускался в 1933-1941 гг. Он имел двухскатную ошиновку задних мостов, вакуумный усилитель в механическом приводе тормозов. В 1941 г. на его шасси устанавливали реактивные минометы «БМ-13» и «БМ-8» (Катюша), собирались автобусы ЗиС-6 «Люкс», выпускался бронеавтомобиль «БА-11», радиолокатор «РУС-2», фургон-радиостанция, передвижная электростанция «АЭС-4», зенитный прожектор «ПО-15-8», звукоулавливатель «ЗТ-5», автокран «АК-3». Всего было выпущено 21,2 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 6,1 м; ширина – 2,3 м; высота – 2,2 м; клиренс под задним мостом – 275 мм, под передним – 295 мм; колесная база – 3,4 м; снаряженная масса – 4,2 т, полная масса – 8,2 т; грузоподъемность – 4 т; колесная формула – 6х4; максимальная скорость – 55 км/ч; тип двигателя – 6-цилиндровый, рядный, карбюраторный, жидкостного охлаждения; мощность двигателя – 73 л.с.; трансмиссия – 15 передач (9 вперед, 6 заднего хода); объем бака – 105 л; расход топлива – 40л/100 км; запас хода – 260 км; количество мест в кузове – 25.

Автобус выпускался на удлинённом шасси «ЗИС-11» в 1934-1936 гг. Автобус также поставлялся в Турцию. Всего было выпущено 547 машин. ТТХ машины: длина – 7 м; ширина – 2,3 м; высота – 2,8 м; колесная база – 4,4 м; колесная формула – 4х2; снаряженная масса – 4,2 т, полная – 6,1 т; тип двигателя — 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 73 л.с; максимальная скорость – 60 км/ч; емкость топливного бака – 105 л; количество пассажиров — 29 человек.

Автомобиль был построен на базе удлинённого шасси «ЗиС-5» в 1934-1941 гг. Шасси машины использовалось также для производства санитарного автобуса и пожарных автомобилей «ПМЗ-1» и «ПМЗ-2». Всего было выпущено 3 тысячи машин. ТТХ машины: колесная формула – 4х2; колесная база – 4,4 м; грузоподъемность – 3,5 т.

Автомобиль «ЗиС-12», являясь длиннобазовой модификацией «ЗиС-5» использовался в качестве низкобортной платформы для зенитных орудий, оборудования электростанций, прожекторов и звукоулавливающих установок. Всего за 1934-1941 гг. было выпущено 4223 машины. ТТХ машины: длина – 7,4 м; колесная база – 4,4 м; грузоподъемность – 3,5 т.

Автомобиль выпускался в 1936-1939 гг. на базе удлиненного шасси «ЗиС-11» и работал на деревянных чурках. Всего было выпущено 2,6 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 6,7 м; ширина – 2,2 м; высота – 2,2 м; снаряженная масса – 3,7 т; колесная формула – 4х2; колесная база – 4,4 м; мощность двигателя – 48 л.с; грузоподъемность – 2,5 т; расход топлива – 80 — 85 кг древесных чурок на 100 км; запас хода – 90 км; максимальная скорость – 45 км/ч.

«ЗиС-14» -удлиненный бортовой грузовик с пониженным низкобортным кузовом выпускался с 1936-1941 гг. и конструктивно был аналогичен «ЗиС-12». Главным его отличием был увеличенный клиренс на 25 мм за счет использования шин от автобуса «ЗиС-16». Для повышения прочности грузовой платформы ее боковые борта оснащались тремя вертикальными усилителями из стальных уголков. На шасси автомобиля монтировались в основном спаренные 25-мм зенитные установки и прожектора. Всего было выпущено 821 машину.

Автобус капотной компоновки был построен на удлиненном шасси «ЗИС-5» и выпускался в 1938-1941 гг. Он имел деревянный кузов с металлической обшивкой. Всего было выпущено 3,3 тысячи машин. ТТХ автобуса: длина – 8,5 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,8 м; колесная база – 5 м; снаряженная масса – 5,1 т, полная – 7,1 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 85 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 65 км/ч; расход топлива – 37 л/100 км; общая пассажировместимость — 34 чел.

Санитарный автобус капотной компоновки с использованием задней части кузова «ЗиС-16» и кабины «ЗиС-5» выпускался в 1939-1941 г. для нужд армии. Вместимость 10 человек на носилках и 10 сидячих мест. Автобусы ЗиС-16С первого выпуска имели полностью прозрачные окна, боковые обтекатели (крышки) задних колеса, на боковых окнах и передних окошках был нарисован красный крест. С увеличением выпуска автобусов и началом военных действий все эти детали убрали. Стекла были матовыми, а боковые обтекатели задних колес просто убрали для упрощения. Всего было выпущено 662 автобуса. ТТХ машины: длина – 8,5 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,8 м; колесная формула – 4х2; снаряженная масса – 5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 85 л.с; максимальная скорость — 65 км/ч; запас хода – 365 км.

«ЗиС-21» — газогенераторная модификация на шасси «ЗиС-5» с газогенератором «НАТИ-Г-14», работавшем на древесных чурках, выпускалась в 1939-1941 гг. Для облегчения запуска двигателя и маневрирования в гараже, автомобиль оснащался бензобаком объемом 7,5 л. Всего было выпущено 15,4 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 6,1 м; ширина и высота – 2,2 м; клиренс – 250 мм; колесная формула – 4х2; колёсная база – 3,8 мм; снаряженная масса – 3,1 т; мощность двигателя — 45 л.с.; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; грузоподъёмность — 2,4 т; масса установки – 440 кг; вес чурок в бункере – 80 кг.

Грузовик выпускался на базе «ЗиС-5» в 1939-1940 гг. Вместо задних ведущих колес устанавливались два коротких гусеничных движителя с резинокордными лентами. Она широко применялась в советско-финской войне в качестве штабной машины. В 1941 г. была проведена модернизация машины, вследствие чего она получила обозначение «ЗиС-22М». Гусеничные движители получили ведущее зубчатое колесо, сдвоенные резинокордные ленты, 85-сильный двигатель от «ЗиС-16». Машину предполагалось использовалась в качестве артиллерийского тягача, однако в серию она не пошла и стала основой для создания «ЗиС-42». Всего было выпущено 200 машин. ТТХ машины: грузоподъемность на дорогах – 2,5 т, на бездорожье – 1,8 т; длина – 6 м; ширина – 2,4 м; высота – 2, 2 м; снаряженная масса – 4,7 т, полная масса – 6,9 т; расход топлива – 60л/100 км.

Автомобиль являлся газобаллонной модификацией на шасси «ЗиС-5», работавшей на метане, коксовом и синтез-газе, а также бензине. 8 баллонов с газом размещались под платформой автомобиля и весили 550 кг. В 1940-1941 гг. была выпущена партия из 43 машин. ТТХ машины: грузоподъемность — 2,5 т, мощность двигателя — 73 л.с,; запас хода – 150 — 300 км.

Грузовик выпускался в 1940-1941 гг. с максимально унифицированными узлами с «ЗиС-5». Он имел неразъемную литую балку переднего моста с шарнирами «Рцеппа». Грузовик имел дополнительный 55-литровый топливный бак под грузовой платформой. На части грузовиков был установлен двигатель от автобуса «ЗиС-16», мощностью 85 — 88 л.с. и радиатор от «ЗиС-6». Автомобиль использовался для грузовых перевозок, в качестве артиллерийского тягача и для размещения на платформах зенитных орудий. Всего было выпущено 197 машин. ТТХ машины: длина – 6 м; ширина – 2,2 м; высота – 2,3 м; колесная база – 3,8 м; клиренс – 260 мм; колесная формула – 4х4; снаряженная масса – 3,7 т, полная – 6,6 т; грузоподъемность – 2,5-3 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 73 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной; максимальная скорость – 60 км/ч; расход топлива – 38 л/100 км; объем топливных баков – 115 л; запас хода – 330 км.

В начале 1940 г. на базе «ЗиС-5» выпускался автомобиль с упрощенным гусеничным движителем «ЗиС-33» в котором роль опорного катка играли задние колеса. Навеска крепилась к раме, а между задними колесами крепилась шестерня, надетая на которую цепь передавалась на ведущую звездочку, подвешенную под рамой автомобиля. Звездочка была соединена с гусеницей при помощи цевочного зацепления. Всего выпущено 4,5 тысяч машин. ТТХ машины: масса движителя – 1,3 т; максимальная скорость – 35 км/ч; мощность двигателя – 73 л.с; трансмиссия – 4 передачи; расход топлива – 70 — 200 л/100 км; запас хода – 50 — 60 км.

«ЗиС-35» являлся результатом модернизации «ЗиС-33» и выпускался с весны 1940 г. От предшественника он отличался установкой в задней части рамы дополнительного автомобильного моста с ведущими звездочками, крутящий момент на который подавался коротким карданным валом от проходного заднего моста со специальным редуктором отбора мощности. Автомобиль снабжался увеличенным радиатором охлаждения от ЗиС-6 и дополнительным 80-литровым топливным баком. Известны варианты автомобиля «ЗиС-35ШТ» (со штампованной гусеничной лентой с резиновыми башмаками) и «ЗиС-35ЛТ» (с литой лентой из специальной стали). Всего было выпущено около 800 машин. В крупносерийное производство автомобиль не был принят.

Грузовик выпускался на базе «ЗиС-22М» в 1942-1944 гг. Гусеничный движитель был оборудован рамой тележки с литой опорной ступицей и штампованными стальными боковинами. На передние колеса могли устанавливаться стальные коробчатые лыжи длиной 1,1 м и шириной 410 мм. Всего было выпущено 2,9 тысяч машин. Грузовик использовался для буксировки орудий калибром от 65 до 122 мм. ТТХ машины: длина – 6 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,2 м; клиренс переднего моста – 318 мм, заднего – 375 мм; снаряженная масса – 5,3 т, полная – 7,5 т; грузоподъемность – 2,2 т; масса прицепа – 2,7 т; двигатель – карбюраторный ЗиС-5, мощность двигателя – 73 — 84 л.с; емкость бака — 180 л, с дополнительными – 300 л; расход топлива – 47 — 90 л/100 км; запас хода – 390 км; максимальная скорость – 10/33 км; количество мест в кабине – 2, в кузове – 14.

Модернизированный грузовик выпускался с 1944 г. Радиатор и фары прикрывались решёткой для защиты от повреждений. Всего выпущено 3505 машин. ТТХ машины: снаряженная масса – 5,5 т; клиренс под задним мостом – 390 мм; двигатель – ЗиС-5М; мощность двигателя – 77 л.с; максимальная скорость – 10-42 км/ч; количество мест в кабине – 2, в кузове – 24.

Автобус изготовлен на шасси ЗиС-5В с отдельным деревянным кузовом-фургоном. Он выпускался с 1942 г. Всего было выпущено 517 машин. Автобус снабжался упрощенным прямоугольным деревянным кузовом многоцелевого применения с одной боковой, двумя задними дверями и крышей, оклеенной крашеным брезентом. Автомобиль служил для перевозки 4 больных на носилках или 18 сидячих.

Автомастерская выпускалась с 1939 г. и предназначалась для ремонта и обслуживания инженерной техники. В ее комплектацию входил: электрогенератор с бензиновым двигателем, размещенным в одноосном прицепе, станочное, сварочное и слесарное оборудование.

Автомастерской оснащались авиационные полки и дивизии. При схожей конструкции с ПАРМ-1Б она служила для проведения среднего и крупного ремонта авиационной техники и отличалась специфическим набором оборудования и инструмента.

Автомобиль выпускался на Ярославском государственном автозаводе с 1936 г. на базе «ЯГ-4». Он имел деревянный кузов с откидными бортами. Всего было выпущено 8,1 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 6,5 м; ширина – 2,5 м; высота – 2,6 м; клиренс – 300 мм; колесная база – 4,2 м; снаряженная масса – 4,7 т; колесная формула – 4х2; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 73 л.с; грузоподъемность – 5 т; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач. максимальная скорость – 42 км/ч; расход топлива – 43,5 л/100 км; емкость топливного бака – 177 л; запас хода – 440 км.

Трехосный грузовик выпускался мелкими сериями Ярославским заводом в 1932-1940 гг. на базе «ЯГ-5». Они применялись для перевозки легких танков, артиллерийских орудий. На их шасси монтировались фургоны различного назначения и цистерны, а также артиллерийские орудия. Всего было выпущено 333 машин. ТТХ машины: длина – 7 м; ширина – 2,3 м; высота – 2,6 м; колесная база – 3,6 м; клиренс – 275 мм; снаряженная масса – 5,4 т, полная – 14,8 т; колесная формула – 6х4; тип двигателя – 6-тицилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 93,5 л.с; максимальная скорость – 42 км/ч; грузоподъемность – 8 т; объем топливного бака – 177 л; расход топлива – 45 л/100 км; запас хода – 275 км; число мест в кабине – 3.

Решение о серийном производстве "катюш" в СССР было принято за 12 часов до начала Великой Отечественной войны, 21 июня 1941 года. Только тогда они еще назывались не "катюшами", а установками БМ-13.

Уже через 10 дней, 2 июля 1941 года, первая батарея из семи БМ-13 под командованием капитана И. А. Флерова двинулась на фронт. А еще через два дня обрушила первый залп по фашистам, занявшим станцию Орша.

Командир одного из орудия Валентин Овсов вспоминал: "Земля дрогнула и осветилась". "Эффект единовременного разрыва 112 мин в течение считаных секунд превзошел все ожидания, - записал тогда командующий Западным фронтом маршал А. И. Еременко. - Солдаты противника в панике бросились бежать. Попятились назад и наши солдаты, находившиеся на переднем крае, вблизи разрывов (в целях сохранения тайны никто не был предупрежден об испытаниях)".

После залпа в германском генштабе получили телеграмму с Восточного фронта:

"Русские применили батарею с небывалым числом орудий. Снаряды необычного действия. Войска, обстрелянные русскими, свидетельствуют: огневой налет подобен урагану. Снаряды разрываются одновременно.

Потери в людях значительные".

Уничтожение первых установок

После первых залпов гитлеровская авиация открыла охоту на батарею капитана Флерова, интенсивно бомбила предполагаемые районы ее базирования. Для захвата хотя бы одной "катюши" в наш тыл было заброшено несколько диверсантских групп и объявлено о крупной награде тому, кто добудет секретное оружие русских.

В результате предпринятых нем цами масштабных операций в октябре 1941 года батарея Флерова оказалась в кольце окружения близ смоленской деревни Богатырь. 7 октября был дан залп оставшимися снарядами. После этого установки пришлось взорвать.

Так была перевернута первая страница легендарной батареи "катюш".

Поиски шасси

Смертоносная БМ-13 представляет на деле раму из восьми направляющих рельсов, связанных между собой сварными лонжеронами. С рамы и стартовали, издавая дикие скрежещущие звуки, реактивные мины, каждая по 42,5 кг весом. На раме их крепилось 16 штук. На руках такую установку не потаскаешь. Поэтому вопрос, на чем возить "катюшу", возник сразу же.

Перед войной в СССР выпускали лишь один грузовик - знаменитую полуторку в разных модификациях. Грузовичок ЗИС-5 для "катюши" оказался слабоват, и понятно это стало почти сразу же. Мотор мощностью 73 л.с. мог развивать скорость лишь 60 км/ч, да и то по асфальту, расходуя при этом на каждые 100 км 33 литра бензина. А бороздить фронтовое бездорожье с тяжелой установкой грузовичок не имел сил.

К тому же БМ-13 с ее кузова стреляла только в положении поперек, по-другому не получалось. Поперечное расположение установки при залпе настолько сильно раскачивало машину, что о точности попадания говорить не приходилось.

Поэтому было принято решение об установке реактивного миномета на усовершенствованный трехосный ЗИС-6.

ЗИС не улучшил ситуацию

Интересно, что "полуторок" до наших дней дожило много, их найдешь едва ли не в каждом военном музее и в частных коллекциях, а вот ЗИС-6 - большая редкость.

Экипаж ЗИС-6 состоял из 5-7 человек, а с полным боекомплектом машина весила больше восьми тонн. Трехосный грузовик обеспечивал гораздо большую проходимость. В отличие от двухосного аналога, ЗИС-6 имел усиленную раму, радиатор увеличенного объема и бензобак до 105 л. Автомобиль был снабжен тормозами с вакуумным усилителем и компрессором для накачки шин. Благодаря двум задним ведущим мостам ЗИС-6 уже не так боялся размокших дорог и снежных заносов. Правда, максимальная скорость у него оказалась ниже, чем у ЗИС-5: 55 км/ч - по асфальту и 10 км/ч - по бездорожью. Это неудивительно, ведь двигатель остался прежний - 73 л.с. Расход топлива по шоссе достигал 40 л на 100 км пути, по проселку - до 70.

ЗИС-6 собирали до октября 1941-го, и всего с конвейера их сошло чуть больше 20 тысяч.

"Студебеккер" для русского чуда

В годы войны наибольшее число "катюш" было смонтировано на полноприводных трехосных "студебеккерах". Как бы непатриотично это ни звучало, но именно благодаря мощным и надежным американским грузовикам, наши батареи реактивных установок получили желанную мобильность.

Первые трехосные армейские машины, получившие индекс US-6, сошли с конвейера "Студебеккера" в конце 1941 года. Тогда же и решено было отправлять их в армии союзников, в основном в СССР. В результате к нам было завезено большинство из 197 тысяч выпущенных грузовиков. Поступали они в СССР, в основном, в разобранном виде. Сборку и монтаж реактивных установок осуществляли на эвакуированном заводе ЗИС.

Американцы выпускали с дюжину различных модификаций US-6 - часть из них оснащалась ведущим передним мостом (6х6), часть - обычным (6х4). В Красной Армии предпочитали машины в варианте с колесной формулой 6х6. Их шестицилиндровый карбюраторный двигатель развивал мощность 95 л.с., а максимальная скорость автомобиля с полной нагрузкой достигала 70 км/ч по шоссе.

Во фронтовых условиях "студебеккеры" (или, как их еще называли, "студеры") зарекомендовали себя надежными машинами, на которые вполне можно было грузить до пяти тонн груза при рекомендуемых американским производителем трех.

Так и провоевали до конца войны эта пара: наша "катюша" на американских колесах.

Вооруженные тракторы

история в картинках

Вообще помимо американских грузовиков с 1942 года "катюшу", как очень уважаемую "женщину", возили на любом подходящем транспорте.