Основные этапы эволюции спортивных грузовиков камского автомобильного завода. Оружие победы

20:06 18.01.2011

ВКонтакте Facebook Одноклассники

О спортивных грузовиках команды «Камаз-Мастер» известно немногое: какой двигатель установлен? до какой скорости разгоняются? какие детали импортные, а какие отечественные? Спрашивали? Отвечаем!

В 1988 году, когда российские гонщики только начали выступать на грузовиках «КамАЗ», техника была фактически серийной: в качестве основы спортсмены выбрали трехосный полноприводник «КамАЗ-4310», которому форсировали двигатель до 290 л.с. (серийная «восьмерка» выдавала 210 «лошадей»), немного доработали системы охлаждения и смазки, установили каркас безопасности, более жесткие рессоры, новые амортизаторы и... все! В таком исполнении «КамАЗ-С4310» («С» - спортивный) дебютировал на европейском ралли «Ельч», где камазовцы завоевали 2 и 4 места личного зачета и 1 место командного.

Дальше началась череда переделок: какие только моторы не примеряли гоночные грузовики! В 1989-м - форсированный до 400 «лошадей» камазовский агрегат, в 1989-м - опытный 10-цилиндровый двигатель (он оказался слишком ненадежным), в 1991-м, наконец, появилась специально разработанная «восьмерка» мощностью 430 л.с. Естественно, мощный двигатель потребовал существенной переделки трансмиссии: на заводе изготовили экспериментальную коробку передач и новую раздаточную коробку. Также инженеры усовершенствовали подвеску и гидроусилитель, разработали и установили систему подкачки шин.

Устройство гоночного КамАЗа-4326-9

Заметим, что первым иностранным компонентом, который прописался на российском спортивном грузовике стало сцепление британского производства, хотя дальше камазовцы использовали больше и больше импортных запчастей... Например, следующее поколение гоночных грузовиков (уже двухосных!) получило американский двигатель Cummins мощностью 520 л.с. Впрочем, когда ярославские моторостроители предложили силовой агрегат ЯМЗ-7Э846, камазовцы выбрали российский турбодизель: он покорил большим крутящим моментом на низких оборотах и хорошей работой на низкосортном топливе.

КамАЗ-49252

С таким двигателем среднемоторный «КамАЗ-49252» вынес камазовцев на победный подиум марафона «Париж-Москва-Пекин» и позволил завоевать золотого бербера на «Дакаре"96». Но затем грузовику снова имплантировали новое сердце: 12-цилиндровое мощностью больше тысячи «лошадей»! На «Дакаре"98» такой «КамАЗ» выступил неудачно, поскольку огромную мощность не смогла «переварить» трансмиссия... Этот прототип стал последним камским грузовиком, где двигатель размещался посередине: новые правила марафонов заставили инженеров спешно создавать и испытывать новую машину - «КамАЗ-49256».

КамАЗ-4911

После созданной впопыхах модели 49256 появился уникальный «КамАЗ-4911 Extreme» - машина, которая не имела аналогов по проходимости, маневренности и динамике. «Сорок девять одиннадцать» успели окрестить «летающим грузовиком»: этот монстр, отталкиваясь от естественных трамплинов, эффектно взлетал над землей! В дебютном 2003 году за скоростным большегрузом остались победы на Кубке и Чемпионате России, ралли «Дезерт Челлендж», «Хазарские степи», «Каппадокия», а главное - золотой и бронзовый берберы «Дакара». Можно ли придумать машину лучше? «Можно!» - ответили камазовцы.

КамАЗ-4326-9

В 2007 году родилась нынешняя генерация спортивных грузовиков - «КамАЗ-4326-9». На этом спортивном грузовике установлен российский двигатель ЯМЗ-7Э846 оъемом 18,47 л. На стенде 8-цилиндровый V-образный турбодизель развивает внушительные 830 л.с. мощности и 3500 Н·м крутящего момента. Впрочем, ярославский турбомонстр неидеален: во-первых, прожорлив (в гонке мотор потребляет больше 100 литров солярки на каждые 100 километров пробега), во-вторых, массивен (1400 кг), в-третьих, отличается скромным ресурсом - до списания двигатель проходит примерно 30 тысяч гоночных километров.

Турбодизельный двигатель ЯМЗ-7Э846

Остальная механическая начинка грузовиков команды «Камаз-Мастер» - сборная солянка из отечественных и импортных агрегатов: сцепление - английское SACHS, коробка передач - немецкая 16-ступенчатая ZF, раздаточная коробка - австрийская Steyr, карданная передача - турецкая Tirsan Kardan. Если раньше устанавливались тяжелые камазовские мосты, то теперь гоночные грузовики получили финские мосты Sisu, правда, вместо штатных дисковых тормозов смонтированы отечественные барабанные (привод тормозных механизмов - от бельгийской компании Wabco). Шины - проверенные гонками Michelin 14.00 R20XZL.

КамАЗ-4326 Владимира Чагина

Кстати, машина семикратного победителя «Дакара» Владимира Чагина отличается от остальных грузовиков «синей армады»: если «обычный» гоночный «КамАЗ» стоит около 200 тысяч евро, то стоимость 900-сильного чагинского автомобиля - 680 тысяч евро! Откуда набежала такая разница? Из всех созданных командой «Камаз-Мастер» грузовиков этот - самый легкий и самый быстрый: максимальная скорость составляет 180 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимает меньше 10 секунд. А вот визуально машина Чагина отличается только маленькими ксеноновыми фарами, а также кабиной, максимально сдвинутой вперед.

Что будет дальше? Совсем недавно камазовцы тестировали американские моторы Cummins, но пока альтернативы ярославскому двигателю нет. Еще инженеры команды занимаются снижением массы грузовиков (сейчас машины весят почти 9200 кг, хотя по регламенту «Дакара» масса может составлять 8500 кг) и улучшением развесовки (на прототипе Чагина удалось добиться пропорции «пятьдесят на пятьдесят»). Впрочем, доработка нынешних автомобилей - это попытка сделать из лучшего идеальное: спортивный «КамАЗ» остается бескомпромиссной машиной, которая позволяет штамповать победы одну за другой.

Алексей Евтеев

Справка AUTO.сайт

Кабина - КамАЗ, Россия

Двигатель - ЯМЗ (18,47 л, 830 л.с., 3500 Н·м), Россия

Сцепление - SACHS, Германия

Коробка передач - ZF (16 ступеней), Германия

Раздаточная коробка - Steyr, Австрия

Карданная передача - Tirsan Kardan, Турция

Мосты - Sisu, Финляндия

Тормозная система - Wabco, Бельгия

Амортизаторы - Reiger, Голландия

Шины - Michelin (14.00 R20XZL), Франция

Благодаря победам грузовых автомобилей КамАЗ на "Дакар" они стали узнаваемы во многих странах мира. В данной статье поговорим о технических характеристиках спортивных КамАЗов для ралли "Дакар".

Какие машины участвуют в Дакар?

Разберем техническое устройство КамАЗ «4911-EXTREME» , который является прообразом гоночного автомобиля для "Дакар". В качестве двигателя используется агрегат Ярославского Моторного Завода, который оснащен двумя турбокомпрессорами и системой охлаждения поддаваемого воздуха. Максимальная мощность составляет 730 л.с. и "нереальные" 2700 "ньютонов" крутящего момента.

Те, кто думает, что такие технические параметры двигателя нужны для максимальной скорости - ошибается. Ведь в ралли-рейдах "Дакар" максимальная скорость автомобилей-участников имеет малое значение, а на некоторых участках вовсе ограничена 150 км/ч. Самое главное - крутящий момент, который необходим для преодоления зыбучих песков и чтобы машина не застряла в них.

Еще одной интересной особенность КамАЗ «4911-EXTREME», является то, что к раме жестко крепится кузов, а к кузову жестко крепятся кресла. Комфорта от такого решения мало, но эта особенность помогает чувствовать пилоту все нюансы поведения гоночного автомобиля и соответственно оперативно реагировать на любые изменения. Кроме этого, гоночные машины отличаются наличием дополнительных фар освещения, спортивными креслами, наличием лебедки с электроприводом.

В настоящее время команда "КамАЗ-Мастер" использует прототип КАМАЗ 4326 (4х4), который участвует ралли-рейдах "Дакар" по сегодняшний день.

Поводом для создания КАМАЗ 4326 послужили очередные изменения требований со стороны FIA, которые позволяли сделать спортивный автомобиль на базе серийных узлов и агрегатов. Он имеет восьмицилиндровый двигатель мощностью 830 л.с. Двигатель перенесен на 400 мм, а кабина – на 200 мм в сторону задней оси. Это позволило улучшить «развесовку» грузовика.

За счет уменьшения переднего свеса улучшилась геометрическая проходимость . Ход автомобиля стал боле плавным за счет модернизации подвески, в частности применения новых амортизаторов. Вес грузовика удалось снизить, хотя до разрешенного минимального предела в 8,5 тонн дойти не получилось.

Кроме основного гоночного КамАЗа, есть "техничка", целью которой является оказание помощи основной машине. В её кузове есть различные запчасти и запасные комплекты шин. Именно «технички» и механики проделывают невидимый фронт роботы, благодаря которому команда "КамАЗ-Мастер" одерживает победу из года в год.

Тем паче, что мотор у нашего сегодняшнего КАМАЗа и вовсе редкий: газодизельный. Шутки в сторону: 900 лошадиных сил – это действительно серьёзно. Посмотрим, чего там такого есть, что неподготовленному человеку можно показать только на полигоне. Во имя спасения его жизни, конечно же.

«Злодей» из Татарии

Даже установленный на стенде КАМАЗ вызывает некоторое опасение: выглядит этот грузовик куда брутальнее своих измазанных навозом, чернозёмом, гравием и песком младших собратьев. Он кажется гораздо более цельными и агрессивным. Но если приглядеться внимательнее, то нельзя не заметить, что истинно «татарского» (или хотя бы просто российского) в нем очень и очень немного.

Судите сами: тут у нас целый винегрет самых что ни на есть «санкционных продуктов».

Резина – Michelin из Франции, мосты – финские Sisu, амортизаторы – голландские Reiger, кардан – турецкий Tirsan Kardan. По сравнению с серийным КАМАЗ-4326 тут всё на виду, и фундаментальности агрегатов можно только позавидовать. И это ещё не все иностранные запчасти – многих просто не видно. Но если копнуть немного глубже, то выяснится, что тормозная система на нашем дакаровском КАМАЗе прибыла из Бельгии (Wabco), сцепление – хорошо известной немецкой фирмы Sachs, раздаточная коробка – австрийская Steyr, а коробка передач – тут сам бог велел – немецкая ZF.

В итоге получился хороший российский автомобиль, ведь сердце-то у него всё же наше, и не привычное для КАМАЗа ярославское, а Тутаевского моторного завода (ТМЗ-7Э846.10). Особенность силового агрегата – потребляемое им топливо, это редкий газодизельный мотор, работающий на дизтопливе и компримированном (сжатом) природном газе.

Среднестатистический автолюбитель, может, и знает, что такое пропан или бутан, но всё же с газом чаще встречается на кухне или в зажигалке, а если у него дома плита электрическая, он сам не курит, а машина «кушает» только бензин или солярку, то без объяснений не обойтись. И кто может рассказать об этой машине лучше механика, обслуживающего ее уже на протяжении нескольких лет? Именно поэтому с устройством автомобиля, пусть даже только в общих чертах, нас познакомит член экипажа команды «КАМАЗ-мастер» Анатолий Танин, под чьей опекой эта газодизельная зверюга успешно прошла и «Africa Eco Race», и «Desert Challenge», и «Шёлковый путь».

Первым делом отметим, что совсем уж отрицать участие Камского автомобильного завода в создании грузовика было бы неправильно. Это всё-таки КАМАЗ, и заводчане над ним неплохо поработали. Начинается все с рамы, на которую устанавливают кабину, отличающуюся от серийной не слишком сильно. Конечно, она получает мощный каркас безопасности, а также стальную платформу на полу, которая, помимо дополнительной прочности, обеспечивает ногам членов экипажа уверенный упор. На раме монтируются алюминиевые баллоны для газа, снаружи покрытые сантиметровым защитным слоем кевлара. Всего их четыре, объём каждого – 98 литров. Общий вес установки, даже заправленной, не слишком велик: всего 241 килограмм.

Наверное, многим было бы интересно узнать, что у дакаровского КАМАЗа в фургоне позади кабины, и зачем он вообще нужен? Отвечаем: у обычного грузовика там выкраивается и место для отдыха пилота, и перевозятся некоторые запчасти. А вот у газодизельного КАМАЗа почти всё пространство занято газобаллонным оборудованием. Принцип его работы по большому счёту прост: для создания топливной смеси используется помимо забортного воздуха ещё и природный газ. В этом случае смесь состоит на 70% из дизтоплива и на 30% – из природного газа. Рассмотрим же чуть подробнее, как это работает.

Температура воспламенения природного газа почти вдвое выше, чем у дизеля, поэтому на такте впуска в камеру сгорания подаётся газо-воздушная смесь. Воспламеняется она в конце такта сжатия в момент впрыска основной (запальной) порции дизтоплива.

Такая схема обеспечивает несколько преимуществ. Во-первых, на 50 л.с. возрастает мощность двигателя, которая достигает максимального значения в 950 л.с. Во-вторых, снижается расход дизельного топлива. И если сам по себе этот показатель для раллийной машины не критичен, то напрямую зависящий от него запас хода – характеристика важная. У дизельного КАМАЗа он составляет в среднем 1000 км, у газодизельного – 1500, стало быть, в полтора раза больше. Ну и, наконец, – простота установки оборудования. Тут не приходится заменять штатную топливную аппаратуру системой зажигания со свечами вместо форсунок. И, когда газ заканчивается, автомобиль продолжает ехать только на дизтопливе, как и подобает нормальному КАМАЗу.

По словам Анатолия Танина, применение природного газа позволяет достичь большего момента на самых низких оборотах. А он здесь велик – 3 600 Нм. Три тысячи шестьсот, уточним для верности. У дизельного Geländewagen, например, ровно в шесть раз меньше. И, если вам ещё не надоели технические и мало что говорящие подробности, приведём для разнообразия несколько цифр, которые подстегнут воображение.

Расход топлива раллийного КАМАЗа составляет от 70 до 200 литров на сто километров. Механик говорит, что на ровных участках можно уложиться и в 45-50 литров на сотню, но ралли – не то место, где экономят «горючку», поэтому расход в литр на километр считается вполне нормальным.

А теперь – вопрос: зачем вообще нужны эти заморочки с природным газом? Любители автоспорта, наверное, уже о многом догадались, обычным людям поясним: собака зарыта в регламенте. Дело в том, что FIA (она же – Fédération Internationale de l"Automobile, она же – ФИА, она же – МАФ, она же, наконец, – Международная автомобильная федерация) неожиданно выступила против моторов, объём которых превышает 16,5 литров. Объём же тутаевского мотора – 18,47 литра.

Именно поэтому команда «КАМАЗ-мастер» должна была быстро найти замену ТМЗ, и новым агрегатом дакаровских грузовиков стал швейцарский Liebherr, имеющий вполне законный объём 16,2 литра, но выдающий при этом вполне приличные 920 «лошадок». А, несмотря на немалое количество импортного «железа», команда КАМАЗа всё же стремится применять отечественные агрегаты. Использование природного газа помогает выжать из мотора меньшего объёма большее количество «лошадей», поэтому применение в будущем на раллийном грузовике отечественного битопливного двигателя механик команды считает вполне перспективным вариантом. Что из этого получится – мы, может, когда-нибудь и увидим, а сейчас продолжим рассматривать то, что уже получилось.

«Ямщик, не гони лошадей!..»

Ралли – это, конечно, гонка. Но та же самая вредная организация FIA продолжает вставлять палки в колёса, иногда – в буквальном смысле. Речь идёт о редукторах. Спортивный КАМАЗ-4326-9 способен разгоняться до двухсот километров в час. Сравним: обычный 4326-й не едет быстрее девяноста.

Нормального человека поездка на простом КАМАЗе-4326 с мотором КАМАЗ-740.31 (240 л.с.) даже со скоростью 80-90 км/ч не оставит равнодушным. Лететь же под двести на десятитонной машине – это оставляет, мягко говоря, очень сильные впечатления. Настолько сильные, что руководство Международной автомобильной федерации ужаснулось и решило снизить максимально дозволенные скорости до 150 км/ч. Поэтому перед механиками команды встал вопрос об ограничении максимальной скорости машины.

На помощь пришли электроника и соответствующим образом подобранные соотношения редукторов. Сейчас наш герой «Дакара» (по-моему, я впервые сегодня говорю даже без тени иронии) способен разогнаться только до 163 км/ч. Небольшой «хвостик» в 13 км/ч оставлен про запас на всякий случай, а звуковой сигнал в кабине раздаётся при достижении 140 км/ч: нарушать регламент нельзя. Но и такая скорость для гражданского КАМАЗа недостижима: мотор совсем не тот, да и трансмиссия не для того разрабатывалась. На спортивном же КАМАЗе, как я уже говорил, стоит синхронизированная КПП фирмы ZF. Она имеет восемь ступеней, а с делителем их число доходит до шестнадцати.

Раллийный КАМАЗ «обут» в высокопрофильные внедорожные шины Michelin XZL. Одно из предположений, почему FIA ограничила максимальную скорость грузовиков, основано как раз на особенностях внедорожных покрышек. Были случаи, когда на высоких скоростях шины перегревались, от них отлетали шишки протектора, и покрышка выходила из строя. Ситуацию посчитали опасной, поэтому и ограничили «максималку»: столь высокие скорости не для этих шин. А вот 150 км/ч, видимо, в самый раз.

1 / 2

2 / 2

На каждом колесе КАМАЗа-монстра стоит пара голландских амортизаторов Reiger. Рессоры – отечественные. Также на каждом колесе установлены стропы, работающие как ограничитель хода подвески на отбой. Оси оборудованы отключаемыми гидроцилиндрами-опорами для стабилизатора поперечной устойчивости. Лепестки под рулём, которые можно разглядеть на фотографии, предназначены как раз для их отключения на ходу. И уж если речь зашла о руле, то пора лезть в кабину.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

«Мне сверху видно всё…»

Залезть в кабину не так-то просто: мешают и её высота, и трубы защитного каркаса. Но после недолгого, но трудоёмкого карабканья открывается вид кабины, в которой ещё совсем недавно, в текущем году, экипаж в составе пилота Сергея Куприянова, штурмана Александра Куприянова и механика Анатолия Танина добился очень хороших результатов в ралли «Africa Eco Race» (второе место в классе грузовиков) и в «Золоте Кагана» (четвёртое место в абсолютном зачёте). Первое, что бросается в глаза, – спортивные сиденья, которые в КАМАЗе выглядят нелепо, но лишь на первый взгляд. Не забываем, что автомобиль хоть и грузовой, но гоночный, поэтому без «ковшей» тут никак.

Полноприводные КамАЗы давно и весьма успешно выступают в ралли-рейдах, обеспечивая тем самым хорошую рекламу серийной продукции предприятия. Причем сначала в соревнованиях участвовали серийные грузовые автомобили повышенной проходимости КамАЗ-4310 (6х6), затем их несколько доработанные модификации, позже - специальный спортивный автомобиль, который, по замыслу, по своим ходовым качествам не должен уступать разработкам конкурентов ("Татра", ИВЕКО, ДАФ, "Мерседес"). Это была двухосная модель - КамАЗ-49252 ("АП", 1996, № 2).

Накопленный за несколько лет, на протяжении которых команда "КамАЗ-Мастер" не пропустила ни одного значительного соревнования, бесценный опыт позволил не просто довести данную конструкцию, но во многом и пересмотреть ее. В результате появился КамАЗ-4911, который выпускается мелкими сериями, что, как известно, необходимо для спортивной омологации.

В современном модельном ряду КамАЗа есть близкий к нему по базе, но радикально отличающийся от него по массе и энерговооруженности автомобиль двойного применения колесной формулы 4х4. Это КамАЗ-4326.

КамАЗ-4911 короче и выше, тяжелее и мощнее. На нем установлены турбонаддувный дизель ЯМЗ-7Э846 мощностью 538 кВт (730 л. с.), развивающий крутящий момент 2700 Н м (275 кгс м); 16-ступенчатая механическая коробка передач "Цанрадфабрик" ZF 165-251; раздаточная коробка фирмы "Штайр" (VG-2000/300); сухое однодисковое сцепление (диаметр накладок - 430 мм) с гидроприводом и пневмоусилителем; редукторы ведущих мостов с передаточным числом 3,55. На серийном же автомобиле КамАЗ-4326 применяется одна из модификаций "традиционного" камазовского дизеля - КамАЗ-740.11-240. Агрегат также с турбонаддувом, но развивает мощность 176 кВт (240 л. с.) и крутящий момент 834 Н м (85 кгс м). Хотя, заметим, степень сжатия этого дизеля даже несколько выше, чем у "спортивного" ЯМЗ, а рабочий объем более чем в 1,5 раза меньше, что и предопределяет его характеристики и параметры агрегатов трансмиссий.

Сцепление имеет накладки диаметром 350 мм; коробка передач - механическая пятиступенчатая; раздаточная -двухступенчатая, с блокируемым межосевым дифференциалом и пневматическим управлением. Передаточное число главных передач - 6,53.

Благодаря столь разным силовым агрегатам и трансмиссиям динамические показатели автомобилей весьма существенно различаются. Так, если серийный КамАЗ-4326 развивает с полной нагрузкой максимальную скорость 90 км/ч и преодолевает подъемы до 31 %, то спортивный мелкосерийный КамАЗ-4911 - соответственно 165 км/ч и 36 %.

Ходовые части также имеют ряд отличий, однако в целом близки по конструкции. Размеры колес и шин, компоновка и многие узлы подвески автомобилей одинаковы. Однако кронштейны рессор у спортивной модели более высокие: ход подвески составляет 400 мм, а рама и кузов приподняты таким образом, что угол въезда, ограничиваемый передним бампером, максимально (до 39°) увеличен, а погрузочная высота составляет 1,7 м (против 1,5 м у серийного КамАЗа). Существенно различаются и тормоза: у КамАЗ-4326 ширина колодки - 140, тогда как у КамАЗ-4911 - 220 мм при одинаковом (400 мм) диаметре барабана.

Более тяжелый и в то же время более динамичный спортивный автомобиль, естественно, расходует больше топлива, запас которого к тому же на трассе ралли-рейда или при работе в каких-либо чрезвычайных ситуациях пополнять намного труднее, чем в обычной эксплуатации. Поэтому объем топливных баков у данной модели составляет 2 х 400 л, у автомобиля же общего назначения - лишь 170 + 125 л.

Электрооборудование обоих автомобилей не отличается принципиально от других моделей КамАЗа: напряжение - 24 В; две аккумуляторные батареи (емкость каждой - 190 А ч); генератор мощностью 2 кВт, обеспечивающий рабочее напряжение 28 В. На спортивной модификации предусмотрены дополнительные фары на внешних элементах каркаса безопасности, штурманские приборы, средства связи, навигации и др.

Бортовая платформа автомобиля КамАЗ-4326 имеет большую, чем КамАЗа-4911, длину (4,8 м против 4,2), а с тентом - и больший объем, так как рассчитана на перевозку грузов среднестатистической плотности. Кузов КамАЗа-4911, имеющего большую грузоподъемность, сделан минимальным по размерам не только по "спортивным" соображениям, но и с учетом интересов потенциального потребителя: автомобиль можно использовать для доставки аварийных бригад и специалистов МЧС с тяжелым, но компактным оборудованием, некоторых видов вооружений с боевым расчетом и др. Главная его особенность - способность в тяжелых условиях быстро выполнять локальную транспортную работу. Серийный же КамАЗ-4326, напротив, рассчитан на работу при невысоких средних скоростях, а для повышения эффективности перевозок - и с прицепом полной массой до 7 т на дорогах и до 5 т - в условиях бездорожья (полная масса автопоезда - соответственно 18,6 и 16,6 т).

Кроме бортового варианта КамАЗ-4326 выпускается в виде шасси под монтаж оборудования, специальных кузовов и надстроек. Монтажная длина шасси с короткой кабиной составляет 5310 мм, со спальным местом - 4680.

Таким образом, каждый из автомобилей 4х4 в модельном ряду КамАЗа имеет свой круг потребителей: для востребованного армией и народным хозяйством КамАЗа-4326 он весьма широк, для специального КамАЗа-4911 - сравнительно узок, но более чем достаточен для автомобиля мелкосерийного производства.