Описание вакуумной системы карбюраторного двигателя honda zc. О двигателе Honda ZC, и его отличиях от D-моторов

Honda Integra — автомобиль выпускавшейся компанией Хонда с 1985 по 2006 год, за это время вышло 4 поколения Интегры.

В статье Вы узнаете про подробности всех поколений автомобилей Honda Integra, а именно про увлекательную историю производства,советы и интервалы обслуживания, которые рекомендует японское подразделение Хонды, про версию Type r , технические характеристики и видео тест-драйв.

Для выбора поколений воспользуйтесь содержанием, Приятного чтения, друзья!

Обзор Honda Integra 2 поколения 1989, 1990, 19991, 1992 годов

Хонда Интегра второго поколения вышла в свет в апреле 1989 года. По сравнению с первым кузовом приставку “Quint (первое поколение Integra) ” убрали из названия модели, и теперь это просто:Honda Integra. В Северной Америке машина продавалась под брендом Акура. Автомобиль выпускался в двух вариациях кузова: седан и купе.

Хонда интегра в кузове купе

В ноябре 1986 года инженерам Хонды поставили задачу, разработать новое «сердце» для Хонды Интегры 1989 года. Цель была достигнута и общественности представлен двигатель B16A с фирменной системой VTEC, это первый атмосферный агрегат в мировой практике с которого «снимали» сто лошадей с одного литра рабочего объема!

При объеме 1.6 литра, он «выдавал» 160 лошадиных сил при 7600 оборотов в минуту, с красной зоной 8000 об/мин! И этот мотор установили на Honda Integra второй генерации.

Позже мотор устанавливался на Хонда Цивик, а через 13 лет японцы выпустили Honda s2000 , у которой был 2-х литровый атмосферный мотор F20C мощностью 240 л.с, этот рекорд занесён в книгу Гинесса!
Наверное все слышали о “Хондовской” системе VTEC. Это легендарная система фаз газораспределения, которая позволяет на низких оборотах экономить топливо, а на высоких прижимать водителя к сиденью:))), так как максимальная мощность воспроизводится при “раскручивании” двигателя.

При разработке Интегры, предпочтение отдавалось комфорту, экономичности и спортивному характеру. Ведь не зря инженеры трудились над разработкой 160 сильного агрегата. С этим мотором и 5-ти ступенчатой «механикой» Honda Integra c нуля до ста разгонялась за 7.7 секунд. Но гамма двигателей не заканчивается, были и други:

• B18B 1.8 140 л.с
• B17A 1.7 160 л.с (Северо Американская спецификация)

В 1992 г., B16A форсировали и он выдавал 170.л.с.

Серия ZC на Honda Integra:

• ZC карбюраторный 1,6/105 л.с.
• ZC c впрыском 1.6л/120 л.с

Инженеры не только поработали над моторами, но и ходовую часть владельцы Honda Integra хвалят до сих пор. Управляемость и плавность хода на высшем уровне. У машины легкий, жесткий кузов, и во всех модификациях стоит независимая подвеска с двойными поперечными рычагами и стабилизатором сзади и спереди.Такая ходовая часть вкупе с лёгким кузовом, гарантирует отличную управляемость.

За торможение Honda Integra, на всех модификациях отвечают вентилируемые дисковые тормоза спереди, а сзади на комплектациях rxi, rsi, xsi , на остальных барабанные.

На выбор можно выбрать две коробки передач, 5-ти ступенчатая «механика» и 4-х ступенчатый автомат. На моторы B серии устанавливался четырех ступенчатый шестипозиционный автомат с электронным управлением и с выбором 2-х режимов езды: Sport и normal. На Honda Integra, которые шли с моторами ZC серии устанавливался «автомат» без выбора режимов езды.


Honda integra седан

Когда я пишу про машины 80-х или 90-х годов, то часто употребляю фразу: ”У модели по тем временам очень богатое и высокотехнологичное оснащение”. Так-вот у Honda Integra 1989 г. выпуска и по нынешним временам высокотехнологичное и богатое оснащение! Это может подтвердить Император Японии Акихито, ведь он лично за рулем более 20-ти лет ездит на Хонде Интегре 1991 года выпуска! Акихито любит на ней ездить вместе с женой на теннисный корт, ездит он соблюдая ПДД.

В машине удобно сидеть как водителю так и пассажирам, эргономика на высшем уровне. Как уже говорилось выше автомобиль хорошо оборудован, не зависимо от двигателя, модели комплектовались: Стеклами с электроподогревом, регулировкой руля, индикатором селектора коробки передач, напоминание о не выключенном свете, автоматические стеклоподъемники, гидроусилитель, климат-контроль, кварцевые часы, сиденья с развитой боковой поддержкой и многое другое.

Автомобиль выпускался до 1993 г. В том же 93 на смену пришел новый кузов Honda Integra.

Технические характеристики Honda Integra 1989-1993 год

Технические характеристики Хонда Интегра седан, двигатель ZC 1.6 105 л.с, 120 л.с
(габариты указаны в мм)

Дата производства:1989-1993
Кузов: седан
Количество дверей: 5
Количество мест:5
Длина:4480
Ширина: 1695
Высота: 1420
Колесная база: 2600
Дорожный просвет:150
Размер шин:185/70R13
Тормоза передние:дисковые

Двигатель: 105 л.с 135 Нм(карбюраторный) 120 л.с 144 Нм(распределительный впрыск)
Привод: передний.

Расход топлива:9.4/100 км/ч
Вес: 1010-1190
Объем топливного бака:50л
Страна производства: Япония

Технические характеристики купе с двигателем B16а,
(габариты указаны в мм)

Дата производства:1989-1993
Кузов: купе
Количество дверей: 5
Количество мест:5
Длина:4390
Ширина: 1695
Высота: 1325
Колесная база: 2550
Дорожный просвет:150
Размер шин:195/60R14
Тормоза передние:дисковые
Тормоза задние:В зависимости от комплектации
Двигатель: 160 л.с 152 Нм(B16а)
Привод: передний.
КПП: 5-ти ступенчатая механика,4-х ступенчатый автомат.
Разгон 0-100: 5 мт-7.7сек.
Расход топлива:9.4/100 км/ч
Вес: 990-1170
Объем топливного бака:50л
Страна производства: Япония

Цена второго поколения

В состоянии как у Императора Японии найти будет сложно. Придется долго проводить поиски, или самому браться за восстановление “уставшего” экземпляра. Цены начинаются от 50 тыс. руб до 190 тыс. руб.

Тюнинг

Хонды с двигателями серии B любят тюнеры, так как потенциал моторов огромен. В своё время B16а и так был самым мощным атмосферниками в мире, его мощность можно поднять выше.

Если двигателю дать больше рабочего объема, то прибавиться порядка 40 лошадиных сил, это делается заменой блока от Б20Б. Также производят свап на B18с или К20А, или устанавливают турбину на моторы, мощность получается внушительной.

Это «первенец» от Хонды с двигателем B16А и фирменной системой VTEC.
B16а рекордсменом среди атмосферных, по удельной мощности с 1 литра рабочего объема.
На Honda Integra 2-ой генерации разъезжает Император Японии, Акихито, она у него с 1991 г.

История модели

В феврале 1980 г., Хонда выпускает на рынок модель под названием Quintet , этот автомобиль и заполняет модельный ряд между цивиком и аккордом. Эта модель и положила начало Хонде Интегре.

Подвеска, автомобиля многорычажная, за счет этого, Honda Integra, обеспечивала высокую плавность хода и отличную управляемость. Да, шасси, имеет сложную конструкцию, и его дорого ремонтировать, но и надежность на высоте.

Хонда Интегра в основном переднеприводная, но и полноприводная версия существует, в кузове DB9. В кузове DB9 gо умолчанию автомобиль переднеприводный, но при пробуксовке передних колес в работу включаются и задние. Такая система полного привода, называется DPS (система с двумя масляными насосами).

Эта система разительно, отличалась от дифференциалов вискомуфтой, которые устанавливались на конкурентов марки Honda, недостаток этой системы состоял, в том, что она с опозданием срабатывает в случае пробуксовок колес.

Хондовская, же система совершена, и лишена такого недостатка. Дело в том, что DPS, механическая, ей не нужно программное управление, за счет этого достигается ускоренная реакция на подключение задних колес. Если быстрее включаются в работу все 4 колеса, то значит быстрее и отключаются задние колеса, таким образом, потребляется меньшее количество топлива.

Третье поколение, выпускалось до 2001 г., а эксплуатируют ее до сих пор, автомобиль так и остается одним из лучших переднеприводных машин в мире.

Технические характеристики

Основные (седан)
Длина:4520
Ширина:1695
Высота:1420
Колесная база: 2620м
Клиренс:150
Объем топливного бака: 45 л
Масса: 1060 кг

Основные (купе)
Длина:4380
Ширина:1695
Высота:1390
Колесная база: 2570м
Клиренс:150мм
Объем топливного бака: 45 л
Масса: 1060-1160 кг
(габариты указаны в мм)

Четвертое поколение, 2001-2006 год

В 2001 году, Хонда производит четвёртое поколение Honda Integra. За прошлой моделью, закрепился имидж спортивного автомобиля, и 4 поколение производилась только в кузове купе.

Honda Integra, изменилась до не узнаваемости, ни единого сходства нет с предыдущем поколением. Машина, нарисована с чистого листа, как снаружи, так и внутри, и эта стремительная внешность актуальна до сих пор.

Кузов носит маркировку DC5, автомобиль выпускался в кузову купе, и комплектации не «овощные», Type S со 160 сильным сердцем и Type R с таким же мотором, форсированным до 220 лошадиных сил.

Моторы, как и автомобиль, были новыми, это K20A, двигатель в отличии от остальных серий, работал по общим стандартам, по часовой стрелке, это цепной агрегат. Также у агрегата, хороший крутящий момент на «низах».

Мотор Honda Integra, обзавелся обновленной системой VTEC, эта система стала интеллектуальной и называлась «!-VTEC», эта система регулировала фазы газораспределения, для небольшого расхода топлива. И что самое главное, К20A с обновленной системой VTEC, помогал получить большой крутящий момент на низких оборотов, как у объемных, а на высоких вести себя как спортивный высокооборотистый двигатель.

В начале обзора двигателей Honda серией ZC стоит отметить, что их не следует выделять как самостоятельную серию, поскольку, по сути, они относятся к линейке D-моторов. Данные агрегаты имеют максимальное сходство по своим конструктивным особенностям. На территории страны производителя (в Японии) этот тип двигателей получил собственное обозначение, несмотря на то, что во всем остальном мире он так и остался D-серией, к наименованию которой просто были добавлены еще буква и цифра.

По мнению специалистов, моторы ZC, как и все D-агрегаты, стали одними из самых надежных в истории компании Honda. Ниже приведен краткий обзор их характеристик, применимости, особенностей эксплуатации и возможностей для тюнинга.

Характеристики двухкарбюраторной версии мотора ZC

Уникальная разработка Honda – четырехцилиндровый бензиновый двигатель с поперечным вариантом установки. Мотор оснащен 16 клапанами, имеет привод ГРМ ременного типа. По количеству распределительных валов может быть как одновальным (предусмотрено оснащение системой VTEC, в некоторых комплектациях – VTEC-E), так и двухвальным (наличие VTEC не предусмотрено). Направление вращения – против часовой стрелки. Система отключения цилиндров VCM (для экономии топлива) отсутствует.

• при мощности 105/6300 л.с./об.мин крутящий момент составляет 138/4500 Нм/об.мин (с двумя карбюраторами, например, Integra DB6);
• при мощности 120/6400 л.с./об.мин крутящий момент составляет 147/5000 Нм/об.мин (с инжектором, например Integra DB6);
• при мощности 130/6000 л.с./об.мин крутящий момент составляет 148/5200 Нм/об.мин (с инжектором, VTEC-системой, например, Domani MA4);
• при мощности 130/6800 л.с./об.мин крутящий момент составляет 147/5700 Нм/об.мин (с инжектором, двумя распредвалами, без VTEC-системы, например, CRX EF7).

Двигатели ZC применимы для Civic, Domani, Ingtegra, CRX и других моделей автомобилей.

Общее описание

В отличие от традиционного D-мотора, использующегося только на территории Японии, версия ZC может быть двухвальной. Это ее главное преимущество по отношению к классическому двигателю, выпускавшемуся для внутреннего японского рынка. При этом раньше ZC-мотор, несмотря на «родственность», мог оснащаться двумя распределительными валами, но не имел возможности установки системы VTEC. Такой бонус был доступен только для одновальных двигателей.

Стоит отметить, что за пределами Японии моторы ZC не распространялись, точнее, они были, но не имели соответствующей буквенной маркировки. Обозначение D-серии использовалось для двигателей как с одним валом, так и с двумя. По этой причине агрегаты получали необычную маркировку, например, D16A1, D16A3, D16A8, D16A9, D16Z5. Все эти двигатели оснащались двумя валами и относились к D-серии, а на внутреннем рынке Японии их называли ZC-моторами.

По мнению специалистов, оба варианта агрегатов имеют практически идеальную конструкцию. При этом некоторые различия в настройках между D-серией и двигателями ZC практически не влияют на их общие характеристики.

В целом, рядную четверку, которая вращается против часовой стрелки, имеет ременной привод и устанавливается в подкапотном пространстве поперечно, эксперты называют простой и экономичной. Мотор отличается хорошими показателями мощности и крутящего момента, как это можно увидеть в указанных выше характеристиках. Двигатели серии ZC устанавливались на многие автомобили как замена более дорогих и мощных версий. Например, наряду с B-серией такой агрегат мог помещаться под капотом CRX – одной из самых ярких моделей Honda, выпускавшихся в 1990-х годах. Такая тенденция прослеживалась на протяжении всего периода выпуска автомобилей Integra, имеющих кузова DA-, DB-, DC1. Версия ZC ничем не уступает моторам D-серии, порой давая возможность автомобилю разгоняться лучше, чем аналогичные двигатели иных производителей, но всегда находясь при этом «в тени» именитых конкурентов.

Средние показатели расхода топлива ZC-двигателей был таким же, как и у D-серии. При условии правильной эксплуатации и обслуживания такой мотор потреблял примерно 8-10 л в городском режиме, что зависело от массы самого автомобиля.

О надежности, ремонтопригодности и техобслуживании

Моторы ZC унаследовали все основные технические особенности D-серии. Прежде всего, это чрезвычайная надежность и износостойкость. Как показала практика, двигатели ZC были способны пережить эксплуатацию даже при отсутствии масла и антифриза, с бензином сомнительного качества и со свечами, которые меняли около 15 лет назад еще в самой Японии. Сложно представить более надежные моторы.

Стоимость запасных деталей для проведения полного ремонта ZC, как и для двигателей D-серии, редко превышала сумму в $200-250 (для одновальной версии) и $300-350 (для двухвальной). Специалисты также отметили отличную ремонтопригодность мотора, который при желании можно разобрать и собрать, даже обладая минимальными знаниями.

Стоит добавить, что к ZC-двигателям неприменимо понятие «тонкости обслуживания». Такие моторы способны работать практически на любом масле и бензине. Агрегаты приятно удивляют своей выносливостью. Если в двигателе ZC осталась хотя бы минимальная компрессия, даже с четырьмя старыми разными свечами агрегат заведется при температуре до -20 °C. Такая «неприхотливость» вызывает уважение.

Возможности для тюнинга

Благодаря большому запасу прочности над ZC-мотором можно экспериментировать в плане установки турбины. По мнению специалистов, целесообразно поменять ZC на B-серию, отличающуюся большей технологичностью. Сам монтаж турбины отличается достаточной сложностью: рекомендуется усиление конструкции, критична грамотная настройка. При этом в случае с установкой B-серии «стоковые» параметры приятно удивляют уже сразу в начале работ.

Некоторые выводы

ZC, как и всю серию D, многие специалисты назвали одними из лучших гражданских моторов, когда-либо выпускавшихся компанией Honda. Повторившись, отметим, что особого внимания удостоились одновальные двигатели. Если предположить, что двухвальные ZC-моторы оснастили VTEC-системой, то такие агрегаты вполне могли бы составить конкуренцию B-серии.

Мы завершаем обзор двигателей Хонда серией ZC. Собственно, назвать ZC самостоятельной серией нельзя, — это ближайшие родственники D-моторов, максимально схожие конструктивно. По каким-то причинам, внутри Японии этот тип двигателей получил собственное обозначение, хотя для всего остального мира он так и остался D-серией, к которой добавили лишнюю букву и цифру.

Как и вся D-серия, ZC оказались одними из самых надежных моторов в истории компании, поэтому в этом кратком обзоре мы еще раз повторим то, с чего начали, — какие замечательные были у Хонды моторы, и как здорово было на них ездить и обслуживать их.

Уникальная разработка Хонды — двухкарбюраторная версия двигателя ZC.

Тип — четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.

Одновальный мотор – может иметь VTEC, или VTEC-E в некоторых комплектациях.

Двухвальный – нет.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

ZC — мощность 105/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 138/4500 Нм/об.мин (16 клапанов, два карбюратора, например Integra DB6).

ZC — мощность 120/6400 л.с./об.мин, крутящий момент – 147/5000 Нм/об.мин (16 клапанов, инжектор, например Integra DB6)

ZC – мощность 130/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 148/5200 Нм/об.мин (16 клапанов, инжектор, VTEC например Domani MA4)

ZC — мощность 130/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 147/5700 Нм/об.мин (16 клапанов, инжектор, два распредвала, без системы VTEC например CRX EF7)

Применяемость: Civic , Domani, Ingtegra , CRX и другие.

Описание.

Писать отдельно про двигатели ZC, наверное, было бы неправильно, поскольку это на самом деле простое ответвление D-серии, которое на внутрияпонском рынке получило собственную маркировку и зажило самостоятельной жизнью. Тем не менее, рассказать стоит, хотя бы из уважения к Интеграм, и к общей серии в целом.

Главное отличие ZC от традиционного внутрияпонского D-мотора, — возможность быть двухвальным. То есть, если брать за абсолют классический D-мотор для японского рынка, — он мог быть только одновальным, и в этом была его и сила, и слабость. ZC же, будучи родственником этой же серии, в некоторых случаях имел второй распредвал, но при всей замечательности, так и не получил к нему систему VTEC. «Втековыми» могли быть только одновальные двигатели.

Кстати, в за пределами Японии двигателей ZC не было совсем. Точнее быть-то они были, но самой маркировки ZC не было. И одновальные и двухвальные моторы маркировались как серия D. Отсюда такая «забавная» маркировка двигателей, как D16A1, D16A3, D16A8, D16A9, и D16Z5. Все они имели два вала, при этом назывались D-серией, а внутри Японии такие же моторы именовались ZC.

Другие отличия от D-серии заключались в немного других настройках моторов, но на общих характеристиках это почти не сказалось. Двигатель ZC, как и вся D-серия представляет собой практически идеальную конструкцию.

Поперечно установленная в подкапотном пространстве рядная четверка, вращающаяся по “законам Хонды”, против часовой стрелки с ременным приводом. Простая, экономичная, с хорошими показателями по мощности и крутящему моменту, ZC-серия (если ее вообще можно назвать так), заняла место под капотами многих автомобилей в качестве «заменителей» более дорогих и мощных моторов. Например, ZC можно было найти под капотом CRX, который также мог быть «на B-серии». Та же ситуация наблюдалась на протяжении всего периода выпуска Integra в кузовах DA- DB-, а также DC1. Как и D-серия, ZC отлично справлялся со своими обязанностями, позволяя разгонять автомобиль лучше, чем аналогичные моторы конкурентов Хонды, но он всегда находился «в тени» более именитых моторов.

Расход топлива в был таким же, как и у остальной D-серии. В среднем, ухоженный мотор ZC потреблял около 8-10 литров топлива в городском режиме, в зависимости от веса автомобиля.

Одна из самых ярких и очаровательных моделей Honda 90-х годов, — CRX, до сих пор является объектом вожделения фанатов марки.

Надежность конструкции.

Являясь ответвлением D-серии, ZC унаследовала все технические черты D-моторов, как то их чрезвычайную надежность и стойкость. ZC-двигатели выживали в условиях езды без масла, без антифриза, со свечами, которые последний раз 15 лет назад меняли еще в Японии, на бензине отвратительного качества. Более надежных моторов представить просто нельзя.

Как и в случае с D-моторами, стоимость запчастей для полного ремонта двигателя ZC редко выходила за $200-250 для одновального мотора, и $300-350 для двухвального. С точки зрения ремонтопригодности он также великолепен, и при необходимости его можно разобрать и собрать в условиях простого гаража.

Тонкости в обслуживании.

Для моторов ZC нет понятия «тонкости обслуживания». Жаль, что их осталось мало, потому что эти моторы удивляют своей выносливостью по сей день. Они способны работать на любом масле, на любом бензине. Двигатель ZC, в котором осталось хоть сколько-то компрессии, заведется до -20 градусов даже с четырьмя старыми разными свечами. Неприхотливость ZC (впрочем, как и всей D-серии) поражает и вызывает уважение.

Способность к тюнингу.

Запас прочности ZC-мотора позволяет экспериментировать в направлении установки турбины, но целесообразнее поставить вместо ZC B-серию, — она интереснее и технологичнее.
Кроме того, турбина требует достаточно сложного монтажа, желательно с усилением конструкции и грамотной настройки. В случае с установкой B-серии, «стоковые» параметры способны удивить уже с самого начала.

Резюме.

ZC относятся к серии D, которую мы уже успели назвать «лучшими из гражданских моторов которые когда либо выпускала Honda». В данном случае, придется повторить, что ZC, как и все D-моторы, — это лучшее, что могло случиться с одновальными двигателями. Жаль двухвальный ZC так и не получил VTECа. Было бы очень интересно посмотреть, как бы поехала такая машина. Скорее всего, это был бы неплохой конкурент B-серии.

Хонда водам.ру

Вконтакте

Двигатель Honda ZC является ближайшим аналогом моторов серии D, схожих по конструкции. Маркировка ZC используется исключительно для японского рынка. В остальном мире двс известны как двигатели D серии. Учитывая почти одинаковую конструкцию можно заявить, что ZC также надежен, как и двигатели с маркировкой D.

Еще раз стоит подчеркнуть, что двс ZC является лишь веткой D серии. Основное отличие – наличие двух распредвалов. Обычный D-мотор имеет в конструкции только 1 вал. В этом заключается как плюс, так и минус конструкции. ZC в большинстве случаев оснащен вторым распредвалом, но при этом не имеет системы VTEC.

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Интересен тот факт, что за пределами японских островов моторы Honda ZC не известны. Вне Японии двс обладают маркировкой D 16 (A1, A3, A8, A9, Z5). Во всех случаях в конструкции имеется 2 распредвала. Другая отличительная особенность заключается в настройках работы силового агрегата

В целом мотор ZC практически идеален. Рядный четырехцилиндровый двигатель вращается против часовой стрелки, что закономерно для Хонды. Является заменой более мощным и дорогим моторам. Привлекает своим внушительным крутящим моментом и мощностью, эргономичностью и простотой.

Технические характеристики

Надежность, ремонтопригодность

Хонда ZC за годы эксплуатации подтвердила свою надежность и стойкость к экстремальным нагрузкам. ДВС способны выдержать длительное передвижение без масла и охлаждающей жидкости. На моторе могут служить самые старые свечи, порой родом из самой Японию. Силовой агрегат способен работать на самом низкокачественном топливе.

Стоимость запчастей более чем доступна любому автомобилисту. Не менее радует ремонтопригодность. При необходимости плановое обслуживание или же более серьезный ремонт проводится в условиях обычного гаража. Двигатель работает на любом масле. При наличии хотя бы какой-то компрессии уверенно заводится при сильных морозах. Неприхотливость находится аза гранью разумного.

Автомобили, на которые устанавливался мотор (только Хонда)

• Civic, хэтчбек, 1989-91
• Civic, седан, 1989-98
• Civic, седан / хэтчбек, 1987-89
• Civic Ferio, седан, 1991-95
• Civic Shuttle, универсал, 1987-97
• Concerto, седан / хэтчбек, 1991-92
• Concerto, седан / хэтчбек, 1988-91
• CR-X, купе, 1987-92
• Domani, седан, 1995-96
• Domani, седан, 1992-95
• Integra, седан / купе, 1998-2000
• Integra, седан / купе, 1995-97
• Integra, седан / купе, 1993-95
• Integra, седан / купе, 1991-93
• Integra, седан / купе, 1989-91
• Domani, седан, 1986-89
• Integra, хэтчбек / купе, 1985-89

Тюнинг и свап

Мотор Хонда ZC обладает большим запасом по прочности. Умельцы часто турбируют агрегат, но это не самый лучший вариант тюнинга. Установка турбины сложна, требует усиления конструкции и профессиональной настройки. Более логичным является свап двигателя. В таком случае двс заменяется на ZC B серии, который даже в стоке способен приятно удивить с первых минут езды.

Какое масло лить

В основном автомобилисты останавливают свой выбор на масле с вязкостью 5w30 и 5w40. Очень редко рекомендуется масло с вязкостью 5w50. Из производителей чаще всего рекомендуется Ликви Молли, Motul 8100 X-cess (5W40), Mobil1 Super 3000 (5w40). Лидирует по популярности масло Мобилл.

Контрактный двигатель

В случае серьезной поломки часто помогает лишь замена двигателя на аналогичный. Минимальная цена на мотор – 24 тысячи рублей. За 40 тысяч рублей предлагается дополнительная комплектация. За такие деньги в нее может входить: насос гидроусилителя, карбюратор, коллектор впускной, шкив, генератор, компрессор кондиционера, маховик, корпус воздушного фильтра, блок EFI.

За 49 тысяч рублей есть возможность приобрести двигатель в отличном состоянии с пробегом в 70-80 тысяч километров. В таком варианте гарантия дается на 2 месяца. Выдаются документы из ГИБДД. По такому ценнику приобрести мотор можно практически в любой день.

В этой статье будут отдельно рассмотрены и оценены возможности почти вымершей ныне ветки моторов ZC от компании Honda. Сразу надо заметить - разница между этим видом и поколением D-двигателей минимальна, так как их внутреннее устройство практически зеркально повторяло друг друга. Тем не менее, они были разделены компанией на две отдельные категории, и мотивы этого решения до сих пор остаются неизвестными.

На деле вышло, что официальное серийное разветвление соблюдалось только в пределах Японии. Для всех прочих стран ZC-двигатели как бы не существовали в отдельном виде, а маркировались в качестве представителей модельного ряда D-серии (которыми они, по сути дела, и являлись). Неудивительно, что это частенько сбивало с толку непосвященных в подобные тонкости клиентов.

Общие черты

Похожесть похожестью, но с другой стороны, различия между двумя категориями пусть и были не многочисленны, но все же имели место. Их вполне хватило на то, чтобы провести разбор ветки ZC отдельно от её родительской серии.

Начнем с их общих черт, взяв за основу сравнения двухкарбюраторную вариацию ZC-двигателя и его D-аналога. Моторы обеих марок функционировали на четырехрядных цилиндрах. «Кушали» они бензин и предпочтительнее всего для них были два его сорта: Regular и Premium, зарегистрированные под метками A-92 и A-95 соответственно.

И D и ZC-моторы устанавливаются в корпус автомобиля поперечно, непосредственно под капотом. У моделей обоих категорий число клапанов равно 16, роль привода ГРМ выполняет ременная передача, а ось вращения направлена в противоположную от движения часовой стрелки сторону.

Отличия

А вот дальше начинается некоторое расхождение в их планировке. Оно считается самой важной и определяющей разницей между сериями-близнецами, и заключается в количестве распределительных валов. Это значит, что если почти все D-двигатели способны работать лишь с одним валом, то ряд ZC моделей, при всех прочих равных с ними характеристиках, вдобавок, совмещают в себе сразу два распределительных вала. Существенной жертвой в достижении такой компоновки стала невозможность применения в двухвальной компоновке фирменной хондовской фишки - системы VTEC.

Менее важны второстепенные элементы отличия ZC марки от серии моторов D и скрываются в технических настройках. Второстепенны они, потому что едва ли оказали какое-то влияние на параметры двигателей в целом. Как уже говорилось ранее, ZC и D моторы в базовом конструкционном плане оставались безупречными и не отличимыми друг от друга.

ZC-моторы стали неотъемлемой частью многих автомобилей Honda, в частности, моделей Ingtegra, Civic, CRX и Domani. Будучи мощным и одновременно малопрожорливым движком, ZC позволял развивать скорости, почти эквивалентные тем, что демонстрировали дорогостоящие двигатели, при гораздо меньших топливных затратах. Для примера – среднестатистический экземпляр потреблял от 8 до 10 литров бензина за час при езде в городских условиях. Именно этот факт сделал ветку ZC-моторов неплохой альтернативой многим своим прославленным конкурентам. Однако, его оказалось недостаточно для того, чтобы марка ZC добилась широкой известности.

Немного цифр для сравнения характеристик ZC самых используемых моделей

1. Двухкарбюраторный ZC с 16 клапанами – мощность 105/6300 л.с./об.мин, при силе крутящего момента 138/4500 Нм/об.мин.
2. Инжекторный ZC с 16 клапанами – мощность 120/6400 л.с./об.мин, при силе крутящего момента 147/5000 Нм/об.мин.
3. Инжекторный ZC с 16 клапанами и VTEC – мощность 130/6000 л.с./об.мин, при силе крутящего момента 148/5200 Нм/об.мин.
4. Инжекторный ZC с 16 клапанами и двумя распредвалами – мощность 130/6800 л.с./об.мин, при силе крутящего момента 147/5700 Нм/об.мин.

Вопрос надежности

Отдельная и особенно трепетная тема в обсуждении моторов ZC - это их живучесть, которой они обязаны классическим для D-серии технологичным решениям. Она была не единожды испытана на практике опытными водителями, и оказалась настолько высокой, что обеспечивала выживание движков в состоянии, когда их свечи зажигания много лет как пережили свой срок, масло и антифриз полностью отсутствовали, а степень качества используемого бензина, мягко говоря, оставляла желать лучшего.

При этом цена капитального ремонтного обслуживания отказавшего двигателя ветки ZC, с учетом всех необходимых запчастей, выбивалась далеко за пределы 200 (в моделях с одним валом) и 300 (в моделях с двумя валами) долларов, разве что в особых случаях. Относительная простота конструкции марки ZC снизила сложность полноценного ремонта двигателя до уровня, когда его стало возможным осуществить вручную внутри обычного гаража.

Двигатели ZC настолько неприхотливы, что не имеют каких-либо специфических требований по своему обслуживанию. Виды используемого масла и сорта бензина, очень высокая или низкая температурная среда – двигатель заведется в любом случае, даже если на улице -20С, а отвечающие за зажигание свечи до неприличия стары.

В том, что касается возможностей модернизации движка, конструкция ZC дает вполне достаточное пространство для маневров, но уступает двигателям серии B, которые куда более многообещающи и совершеннее в технологическом плане. Если владельцу двигателя ZC не дает покоя идея установить на него турбину, он должен иметь в виду, что осуществление этой задумки требует трудоемкой монтажной работы и умения разбираться в настройках двигателя.

Подводя итоги

Будучи веткой, продолжающей серию D, ZC заслуживают того, чтобы быть отнесенными к самой выдающейся, безопасной и надежной категории двигателей для обычных гражданских автомобилей, которую выпускала только компания Honda за всю историю её автопроизводства. К приятным впечатлениям от характеристик двигателя совсем немного, но все же придает горчинки факт отсутствия системы VTEC на двухвальных моделях ZC. Преуспей в этом разработчики, быть может, ZC смогли бы выйти на одну конкурентную линию с двигателями серии Honda B.

Список достоинств серии ZC поражает. От их осознания становится вдвойне жаль, что этих двигателей нынче уже не производят, и найти их можно разве что у немногочисленных счастливых обладателей.