Несмотря на то, что ЗиС-110 по сути первый автомобиль, самостоятельно разработанный в Советском Союзе, он весьма любопытен с технической точки зрения. Автомобиль должен был получиться максимально комфортабельным, что не могло не наложить серьёзный отпечаток на применённые решения, а малый тираж упростил их реализацию. В этой части о необычных технических решениях в двигателе ЗИС-110.
Двигатель рядный восьмицилиндровый, нижневальный, нижнеклапанный. Рабочий объём 6 литров, мощность 140 л.с. при 3600 об./мин. Ничего особенного по тем временам, если бы не нюансы.
До 1950 года двигатель ЗИС-110 был самым мощным среди всех советских автомобильных двигателей, включая грузовые.
Каждый двигатель - штучное изделие. Детали цилиндро-поршневой группы подбирались к блоку цилиндров по геометрии и по массе. Для упрощения задачи поршни и цилиндры делились на 8 групп по диаметру с шагом 0.006 мм. Цитата из инструкции:
Окончательный подбор каждого поршня к цилиндру производится проверкой усилия требуемого для вытаскивания ленты-щупа шириной 13 мм, толщиной 0,04 мм и длиной не менее 200 мм. Щуп вставляется между поршнем и цилиндром со стороны, противоположной вертикальной прорези юбки. При правильном зазоре усилие для вытаскивания щупа, замеренное пружинным динамометром (безменом), должно быть в пределах 5,9-8,2 кг.
Зазор между цилиндром и поршнем после подбора должен быть в преде- лах 0,012-0,024 мм.
Вкупе со сложной системой подвеса двигателя это давало невероятную плавность работы. Конструкторы были вынуждены разместить на приборной панели специальную контрольную лампу, горящую, когда двигатель заведён, чтобы исключить попытку запуска уже работающего мотора, настолько хороша шумоизоляция. В пассажирском же салоне двигатель не слышно совсем. Даже по современным меркам двигатель ЗИС-110 работает очень тихо - можно спокойно разговаривать, стоя возле открытого капота, а на сам двигатель можно поставить стакан с водой, она не расплескается.
Отдельных слов заслуживает подвес двигателя. Само крепление можно назвать классическим, на трёх точках: одна спереди и две сзади по бокам, но дополнительно в передней части двигателя установлены два резиновых стабилизатора, уменьшающие поперечные колебания, а для ограничения перемещения двигателя в продольной плоскости установлена тяга, закреплённая через резиновые амортизаторы к раме и коробке передач.
Между прочим, заводной рукоятки у ЗИС-110 нет. Двигатель можно завести только стартером. На фоне этого удивительно выглядит факт наличия заводной рукоятки в “Жигулях” образца 1970 года, причём это творчество советских конструкторов - на прототипе FIAT-124 не было ни рукоятки, ни отверстия, в которое её можно было бы вставить.
Газораспределительный механизм
Для устранения характерного стрёкота в газораспределительном механизме используются гидротолкатели клапанов. В народе эти устройства называют гидрокомпенсаторами.
Распредвал приводится цепью морзе. Наверняка такой привод обусловлен всё тем же требованием минимизации шума, однако цепь морзе имеет и ещё одно существенное достоинство: её можно считать вечной.
Система питания
Одна из наиболее интересных систем двигателя.
Кстати, кормить его надо бензином с октановым числом 74. Такой бензин производился специально для ЗИС-110, поскольку все остальные автомобили того времени потребляли более низкооктановое топливо.
Инструкция по эксплуатации рекомендует производить заправку через воронку, покрытую чистой замшей. Топливный фильтр в системе, разумеется, есть. Он многоразовый и подразумевает разборку и промывку через каждые 9000 километров пробега, а через каждые 1500 километров требуется сливать отстой путём отворачивания специальной пробки. Нечто подобное присутствует в топливных фильтрах современных дизельных автомобилей для слива воды.
Карбюратор сдвоенный, то есть по сути представляет два карбюратора, выполненные в одном корпусе. Каждая половинка обслуживает свои четыре цилиндра. Поплавковая каметра, ускорительный насос и некоторые другие элементы общие для обеих смесительных камер.
Как и топливный фильтр, карбюратор каждые 9000 километров пробега требуется разбирать для очистки.
Рукоятка управления воздушной заслонкой, в народе “подсос”, в ЗИС-110 отсутствует. Сама заслонка есть, привод автоматический от термостата в виде биметаллической пластины. На массовых отечественных легковых автомобилях такое решение было применено лишь в 1995 году на ВАЗ-2110, когда дни карбюратора как такового были уже сочтены.
Кстати, аналогичный термостат отвечает за заслонку подогрева впускного коллектора.
Интересен механизм включения стартера. Да-да, он в карбюраторе. Для запуска двигателя требуется нажать до упора педаль газа. Стальной шарик 1 (см. рисунок) поднимается вверх, перемещает поршень 2, что приводит к замыканию контактов стартера 8. После пуска двигателя в карбюраторе образуется разрежение, оттягивающее всю эту конструкцию обратно, контакты размыкаются, стартер выключается.
Таким образом, в салоне нет ни педали, ни кнопки включения стартера.
К сожалению, малейшая неточность в регулировке этого узла приводила к опасности включения стартера при работающем двигателе на режимах, когда разрежение во впускном тракте невелико. Из-за этого уже в 1947 году конструкцию упростили, а в левой части приборной панели появилась отдельная кнопка включения стартера.
Система смазки
Здесь почти никаких новаций. Маслонасос, фильтр грубой очистки, фильтр тонкой очистки. Полнопоточный только грубый фильтр, поскольку обеспечить достаточную производительность системы смазки с полнопоточным фильтром тонкой очистки не удалось.
На фильтре грубой очистки присутствует рукоятка для механического удаления отложений. Согласно инструкции рукоятку требуется ежедневно проворачивать на 1-2 оборота.
В нижней части фильтра сливное отверстие, закрытое пробкой, через которое периодически требуется удалять грязь.
Вентиляция картера приточно-вытяжная. На передней части двигателя установлена горизонтальная трубка, в которую дует вентилятор охлаждения. За трубкой находится крышка маслоналивной горловины с отверстием точно напротив трубки. Таким образом в картере создаётся избыточное давление. На фото трубка помечена стрелкой.
Для удаления из картера газов, паров масла и воды служит отсасывающая труба, присоединённая к задней крышке клапанной коробки двигателя.
Отсасывающая труба выведена под брызговик с правой стороны двигателя и оканчивается косым срезом, направленным назад.
О том, чтобы вентиляцию картера выводить в карбюратор, дожигая газы в двигателе, тогда не думали - автомобилей было мало, а экологии много. Любопытно, что вентиляция картера была выведена на улицу ещё в первых сериях “Волги” ГАЗ-24, то есть до середины 70-х годов ХХ века.
Система охлаждения
В системе охлаждения заслуживают внимания термостаты. Их два. Один хорошо нам известный, выполняющий свою функцию и в современных автомобилях, он закрывает или открывает большой круг системы охлаждения в зависимости от температуры двигателя.
Второй термостат открывает или закрывает жалюзи радиатора. Такое решение само по себе интересно и, кстати, было бы полезно на многих современных автомобилях. Второй любопытный момент заключается в том, что жалюзи встроены в облицовку радиатора. Хромированные вертикальные пластины - жалюзи и есть.
На этой фотографии жалюзи закрыты.
А здесь открыты.
Сам термостат расположен в верхнем бачке радиатора и воздействует на жалюзи посредством тяги. На рисунке обозначен номером 11.
В следующей части об интересных технических решениях в трансмиссии, тормозах, а может и не только.
В 1942 году, когда еще не был ясен исход войны, по личному поручению Сталина было принято решение о начале работ по созданию представительского автомобиля для высшего руководства СССР. Эта задача была поставлена московскому заводу ЗИС, имевшему хорошую производству базу и опыт при создании модели ЗиС-101.
Учитывая особые симпатии вождя к американским Паккардам, было решено за образец взять американскую модель лимузина. Из США были доставлены несколько автомобилей-прототипов 1941 года. Это были два "Кадиллака" моделей "67" и "75", "Крайслер Империал" и три "Паккарда" (два небольших "Клипера" с автоматической трансмиссией и один гигантский "Паккард 180). По совету начальника охраны Сталина генерала Власика выбор сделал на самoм устаревшем и тяжеловесном привезенном автомобиле - лимузине "Паккард 180".
Главный конструктор Московского автозавода Борис Фиттермана по этому поводу записал: «…Сверху требовали: автомобиль должен быть близок к «Паккарду»! Генерал Власик – руководитель Гаража особого назначения (ГОН) утверждал, что Иосиф Виссарионович любит «Паккарды», и это должно быть учтено при проектировании. Но «Паккарды» 1941-42 годов были уже не теми, которые «нравились» Сталину. Те – большие и тяжёлые машины с двенадцатицилиндровыми двигателями и полудеревянными кузовами сходили со сцены. Однако из США были получены в качестве помощи от Рузвельта и прибыли на завод два «Кадиллака» 1942 года моделей «67» и»75» и три «Паккарда», два из которых были относительно небольшими «клиперами» -- машинами современного дизайна, нацеленными на будущее. Но генерал Власик настоял на том, что за основу нужно взять третью машину – «Паккард» серии 180 с восьмиместным туристическим кузовом». В то же время существует версия, что выбор на «Паккарде 180» был сделан не случайно, а после проработки конструкций всех отобранных автомобилей и проведённого их сравнительного анализа.
Автомобиль, получивший название ЗИС-110, внешне чем-то напоминал Паккард, однако сходство это было общее. Общее руководство всеми работами по созданию автомобиля ЗИС-110 было поручено заместителю главного конструктора по легковым автомобилям Андрею Островцеву, специально приглашённому на ЗИС для создания этого лимузина. Именно благодаря усилиям Островцева и художника Германа была создана оригинальная модель, а не слепая копия американского Паккарда. ЗИС-110 был полностью разработан в Советском Союзе. В отличие от американского прототипа у него не было подножек и запасных колес в крыльях.
20 сентября 1944 года Государственный комитет обороны (ГКО) принял и утвердил образец нового легкового автомобиля. За 10 месяцев на заводе были подготовлены необходимые чертежи, разработана технология, подготовлена требуемая оснастка и оборудование. 20 июля 1945 года началась сборка первого опытного образца автомобиля
ЗИС-110. К концу 1945 года на московском автозаводе был возведен
специализированный цех N5 для сборки отечественных лимузинов. Первая серия из 5 автомобилей ЗИС-110 была выпущена в августе 1945 года. В 1946 году ЗИС 110 прошел государственные испытания. 8 апреля 1947 новый
шестиметровый семиместный правительственный автомобиль был представлен в
Кремле руководителям страны. После этого началось серийное производство. За создание ЗИС-110 конструкторам А. Н. Островцеву, Б. М. Фиттерману, Л. Н. Гусеву, А. П. Зигелю в июне 1946 года была присвоена Сталинская премия.
По сравнению с кузовными штампами для изготовления деталей автомобиля ЗИС-101, кузовные штампы для ЗИС-110 решили делать самостоятельно. С этой целью на заводе были изготовлены кузовные штампы из цинкоалюминиевого сплава. Они были литые, а не штампованные,поэтому обладали большей долговечностью при мелкосерийном производстве и не требовали больших затрат металла, были несколько дешевле, и самое главное, требовали меньше трудозатрат.Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6002 см³ и мощностью 140 л.с. при 3600 об/мин. До того, как в 1950 году появились грузовики ЯАЗ-210 со 165-сильным дизелем двигатель автомобиля ЗИС-110 был самым мощным среди отечественных автомобилей. Едва тронувшись с места на первой передаче можно было сразу переключаться на третью. Двигатель отличался исключительной плавностью и бесшумностью работы. Впервые в практике советского автомобилестроения двигатель имел гидротолкатели клапанов и привод распредвала бесшумной пластинчатой цепью Морзе (ранее такая устанавливалась на автомобили Русско-Балтийского завода). Двигатель ЗИС-110 работал настолько бесшумно, что лишь по индикаторной лампочке на приборной панели можно было определить работающий мотор.
Автомобиль был довольно тяжёлым: его снаряжённая масса была 2575 кг. Он мог развивать максимальную скорость 140 км/час и являлся в те годы самым быстроходным советским автомобилем. С места скорость 100 км/час ЗИС-110 набирал за 28 с. Автомобиль, оснащённый двигателем большого объёма, и имевший большую массу, потреблял топлива 27,5 л на 100 км пробега, даже при минимально достижимом расходе горючего на скорости 45 км/час он равнялся 18,5 л. Такому расходу соответствовал бензобак ёмкостью 80 л. Выделялся ЗИС-110 и своими габаритами: длина – 6000 мм, ширина – 1960 мм, высота – 1730 мм, база – 3760 мм.
Впервые отечественный автомобиль был оснащен системой кондиционирования и радиоприемником. Кондиционер располагался в багажнике, а охлажденный воздух подавался через задние стойки. Спидометр имел трехцветную подсветку, которая менялась в зависимости от скорости движения. При скорости до 60 км/ч он имел зеленую подсветку, от 60 до 120 км/ч желтую, при скорости более 120 км/ч – красную подсветку.
Всего, с 1945 по 1958 годы, было изготовлено 2089 автомобилей ЗИС-110. Автомобили ЗИС-110 были предназначены в первую очередь для обслуживания высших партийных и государственных учреждений, но использовались также для работы в качестве «скорой помощи» и такси. Правительственный автомобиль ЗИС-110 не предназначался для продажи в частные руки.
Двигатель: 140л.с./3600об/мин, рядный 8-цил., 4-тактный 6005 см3Степень сжатия: 6,85:1
Диаметр цилиндра/ход поршня: 90/118мм
Сцепление: однодисковое сухое
Длина: 6000мм, ширина: 1960мм, высота: 1730мм
База: 3760мм
Колея передних колёс: 1520мм
Колея задних колёс: 1600мм
Дорожный просвет обеих мостов: 210мм
Радиус поворота: 7,4м
Коробка передач: 3-скоростная + задний ход
Масса: 2575 кг
Максимальная скорость: 140 км/ч
Размер шин: 7,50x16 дюймов
Ёмкость топливного бака: 80 л
Расход топлива: 23 л/100км
На базе ЗИС-110 было создано несколько модификаций:
ЗИС-110Б
* ЗИС-110А - автомобиль скорой медицинской помощи,
* ЗИС-110Б - фаэтон со складной матерчатой крышей, выпускался с 1949 по 1957 год,
* ЗИС-110В - кабриолет со складным электрическим тентом и стеклами, опускавшимися вместе с рамками, построен в 3 экземплярах
* ЗИС-115 - автомобиль с бронезащитой,
* ЗИС-110Ш - экспериментальный полноприводный автомобиль. Было создано 4 экземпляра: 2 на шасси Dodge WC51 и 2 на базе отечественных агрегатов. Впоследствии все 4 машины были уничтожены, дав начало модели 110П.
* ЗИС-110П - полноприводный автомобиль.
* ЗИС-110Ш - штабной автомобиль,
* ЗИС-110И - поздняя модификация с двигателем и коробкой-автоматом от ГАЗ-13. Переделывался на ремонтных базах согласно официально распространяемой инструкции с завода ЗИЛ.
В настоящее время подарок Сталина стоит в Ломаковском автомотомузее в Москве.
Еще один ЗИС-110 в 1949 году Сталин подарил молодому тогда руководителю Северной Кореи Ким Ир Сену. Любопытна последующая история с этим автомобилем. Во время Корейской войны и стремительного отступления северян автомобиль был брошен и достался противнику. Неведомыми путями впоследствии сталинский подарок очутился в США, где как предмет коллекционирования переходил из одних рук в другие. Однако, власти Южной Кореи приложили максимум усилий по поиску и последующему выкупу лимузина. В 1982 году автомобиль вновь оказался в Корее и в настоящее время находится в музее авиации и космонавтики недалеко от южнокорейского города Сачхон. Еще одна деталь, в 1996 году лимузину вернули первоначальный цвет, черный, вместо красно-оливкового, который был у него в Америке.
О создании нового автомобиля высшего класса, который смог бы стать заменой модели , на заводе задумались еще до Великой отечественной войны. Однако приступить к проектированию машины завод смог только в 1944 году, год спустя был создан первый прототип, а в 1947 году началось мелкосерийное производство модели ЗИС-110.
Это был большой и солидный семиместный лимузин длиной шесть метров и массой 2,5 тонны. По стилю он напоминал американские машины марки Packard, но никакого копирования конструкции в ЗИСе-110 не было. Под капотом стоял рядный восьмицилиндровый мотор объемом шесть литров и мощностью 140 л. с., работающий в паре с трехступенчатой механической коробкой передач.
Автомобиль предназначался, в первую очередь, для высшего советского руководства, а также представителей творческой и научной элиты. Единичные экземпляры работали в качестве машин такси.
Кроме основной версии с кузовом лимузин, у модели было еще несколько модификаций. В небольших колическтвах выпускался автомобиль скорой помощи ЗИС-110А, такие машины отличались белой окраской. Автомобиль ЗИС-110Б имел кузов типа фаэтон, после 1955 года такие машины использовались во время военных парадов. У еще одной открытой версии ЗИС-110В не было верха, но остались боковины с окнами.
В 1947 году был создан один бронированный ЗИС-110С, на основе которого в дальнейшем был разработан «броневик», получивший отдельный индекс .
Также у автомобиля была полноприводная версия. Сперва, в 1949 году на заводе создали четыре прототипа ЗИС-110Ш: два с использованием трансмиссии грузовиков «Додж», два - с отечественными агрегатами. На основе этого опыта было произведено 47 полноприводных ЗИСов-110П с узлами от грузовика ГАЗ-63.
Официально выпуск «сто десятой» модели продолжалось до 1959 года, но единичные экземпляры продолжали собирать до 1961 года. Всего было сделано чуть более двух тысяч автомобилей.
ЗИС-110: ДЛЯ ПАРТИИ И НАРОДА
Величественный, вызывающий чувство уважения (а в свое время - трепета и страха), такой же "усатый", как и давший ему путевку в жизнь "великий вождь товарищ Сталин", "русский паккард" - в послевоенные годы был воплощением смелых инженерных решений и невиданного для советского автопрома уровня комфорта и безопасности. Сейчас этот автомобиль - вожделенная мечта многих коллекционеров.
ВЫСШИЙ КЛАСС - ДЛЯ СОВЕТСКОЙ ЭЛИТЫ
История производства советских автомобилей представительского класса начинается с небольшой партии (6 шт.) машин марки "Ленинград-1" или "Л-1", которая сошла с конвейера ленинградского завода "Красный Путиловец" в 1933 г. Прототипом "Л-1" послужил американский Buick 32-90. Планировалось собрать 2000 экземпляров этих автомобилей, но после выпуска небольшой партии, завод переключился на производство тракторов и средних танков. Для своего времени автомобиль содержал множество прогрессивных технических новшеств. Достаточно назвать некоторые из них: вакуумные усилители приводов тормозов и сцепления, синхронизаторы в коробке передач, термостат, верхнеклапанный двигатель, гидравлические амортизаторы, жесткость которых регулировалась водителем со своего места.
Копированию зарубежных моделей авто способствовала определенная изолированность автопромышленности СССР: поставки машин на внешний рынок были невелики, а импортировавшие их страны не относились к развитым капиталистическим государствам. Немаловажную роль играли и жесткие сроки, отводившиеся на проектирование и подготовку производства новых автомобилей. Так, копирование чужой конструкции позволяло существенно сократить подготовительный цикл.
Модель ЗИС-101, которая выпускалась с 1936 по 1941 год, была второй попыткой обеспечить высшее руководство страны отечественными автомобилями представительского класса. Конструкция двигателя и компоновка кузова были вновь скопированы с Buick, но остальные агрегаты разрабатывали советские конструкторы. Для производства автомобиля кузовные чертежи и штампы были заказаны у американ-ской фирмы, там же изготовлены и первые кузова. После одобрения высшего руководства СССР и самого Сталина, ЗИС-101 поступил в серийное производство. Однако члены политбюро и сам "вождь" продолжали в большинстве случаев использовать для своих разъездов заграничные лимузины. А на ЗИС-101 ездили в основном обкомовские и горкомов-ские чиновники, представители художественной и научной элиты. Кроме того, автомобиль использовали в качестве такси, "скорой помощи", автомобиля сопровождения кортежей, а также продавали передовикам стахановского движения и лауреатам государственных премий.
ОТ ЧЕРТЕЖЕЙ К ПРОТОТИПУ
Более мощный и комфортабельный представительский автомобиль ЗИС-110 на Заводе им. Сталина начали разрабатывать в сентябре 1942 г. Новый лимузин ЗИС-110 проектировался по американскому образцу - Packard 180, который выпускался до 1942 г. Машины внешне очень похожи, но при этом ЗИС-110 не является полной копией американца. Известный автомобильный историк и инженер Л. Шугуров считает, что при проектировании за основу был взят также Buick Limited.
Выбор в качестве основы авто марки Packard, возможно, обусловлен тем, что c конца 30-х годов и вплоть до самой смерти Сталин пользовался подарком Рузвельта - 12-цилиндровым бронированным лимузином Packard Twin Six. Броня этой машины спасла Сталина в 1942 г. во время покушения на него на Красной площади. Тогда дезертировавший из Красной армии Савелий Дмитриев сделал восемь выстрелов из пистолета по машине Сталина. Бронированные стекла и кузов выдержали стрельбу. Как показали испытания, двойная броня, доработанная на ЗиС, выдержала бы даже выстрел 30-милиметрового кумулятивного снаряда. Именно таким снарядом, выпущенным из запрятанного в рукаве портативного устройства, диверсанты собирались осуществить другое покушение на Сталина, которое организовывали немецкие спецслужбы. Чекистам удалось предотвратить эту попытку. Возможно, после таких событий у Сталина появилось особое отношение к марке Packard, да и высочайший уровень комфорта этих машин ему удалось прочувствовать лично.
Выполнение правительственного задания - создание отечественного авто- мобиля представительского класса ЗИС-110 - было поручено Андрею Николаевичу Островцеву (1902-1988), который пришел на должность заместителя главного конструктора ЗиС в 1942 г. До этого А. Н. Островцев успел поработать главным конструктором автомобильного отдела НАМИ и в той же должности - на заводе КИМ (впоследствии - АЗЛК).
Для ЗИС-110 уже не заказывали штампы за границей, как для ЗИС-101. Вместо привычных фрезерованных стальных штампов изготовили литые цинко-алюминиевые. Они оказались дешевле в изготовлении, а также отличались небольшим сроком службы.
К такому решению пришли в связи с тем, что ЗИС-110 не планировалось выпускать в большом количестве. В очень короткие сроки, за 10 месяцев, была осуществлена подготовка к производству - разработаны чертежи, изготовлено оборудование, спроектированы технологические процессы. Такая же подготовка к выпуску ЗИС-101 заняла полтора года.
20 сентября 1944 г. правительством были одобрены первые прототипы ЗИС-110. В 1945 г. началась сборка первой партии.
Основное предназначение ЗИС-110 с открытым кузовом (ЗИС-110Б) - участие в парадах на Красной площади. Именно эта машина сменила традиционных коней, став первым советским парадным автомобилем.
ЛИМУЗИНУ - ЛУЧШИЕ ИНЖЕНЕРНЫЕ РАЗРАБОТКИ
Новый автомобиль обладал рядом конструкционных особенностей. Некоторые из них были впервые применены в советском автомобилестроении. На многочисленные усложнения конструкции инженеры пошли с целью обеспечения плавности хода, бесшумности и комфорта машины, которая в базовой модификации должна была стать лимузином. Так, главная передача заднего моста - гипоидного типа, что позволило избавиться от туннеля в днище машины, который выступал в салон. Кроме того, такая передача создавала меньше шума при работе. Передняя подвеска ЗИС-110 была независимой, задняя - зависимой. Установили зад-ние и передние стабилизаторы поперечной устойчивости. Несущую роль у семиместного автомобиля длиной 6 м и снаряженной массой 2570 кг выполняла рама с Х-образной поперечиной, обладавшая хорошей сопротивляемостью к действию сил скручивания. Для тормозов предусмотрен гидравлический привод.
На ЗИС-110 был установлен самый большой по объему и самый мощный для своего времени среди советских автомобилей двигатель. Рядный восьмицилиндровый карбюраторный силовой агрегат объемом 600 см 3 обеспечивал мощность 140 л.с. при 3600 об./мин и разгонял автомобиль до 140 км/ч. В системе газораспределения были применены гидравлические толкатели клапанов. Распредвал приводился в действие пластинчатой цепью. Двигатель с необычно высокой для советского автомобиля того времени степенью сжатия 6,85 нуждался и в соответствующем бензине, с октановым числом 74. Поэтому в дополнение к уже существовавшему бензину А-66 наладили выпуск бензина А-74. Характеристики двигателя позволили оснастить автомобиль трехступенчатой коробкой передач, управление которой находилось на руле.
Этот автомобиль (фото выше) 1950 г. в. проходил комплексную реставрацию в Автореставрационной мастерской "Молотов гараж" (Россия). Работы закончены в 1999 г., и автомобиль передан в частную коллекцию.
О других работах мастерской можно узнать на корпоративном сайте www.molotovgarage.ru
Как и полагалось лимузину, салон ЗИС-110 в базовой модификации имел опускающуюся стеклянную перегородку, отделявшую водителя от высокопоставленных пассажиров. Пятиместный автомобиль превращался в семиместный при помощи специальных откидных сидений - страпонтенов. Они находились в нишах с задней стороны переднего ряда сидений. Все сиденья ЗИС-110 были набиты гагачьим пухом. На принадлежность автомобиля к высшему классу указывало даже такое новшество, как электрогидравлические стеклоподъемники. Эта система отличалась от современных электрических систем поднимания стекол - в ней стекла поднимались под давлением жидкости. В салоне также устанавливался радиоприемник.
МОДИФИКАЦИИ - ДОСТУПНЫЕ И НЕ ОЧЕНЬ
В 1949 г. появилась бронированная модификация этого лимузина под индексом ЗИС-115. Внешних отличий от базовой модификации было немного - большая противотуманная фара, установленная перед решеткой радиатора, высокопрофильные шины без белых декоративных полос на боковинах, несколько иная форма и стилистика оформления колесных колпаков. Защита кузова, выполненная из стали толщиной 6,3 мм, а также стекла толщиной 75,5 мм существенно утяжелили автомобиль. Теперь его масса превышала 7 т.
В связи с этим потребовалось усиление ходовой, тормозов, петлей дверей, изготовление специальных высокопрофильных шин. Для ЗИС-115 не стали изготавливать специальный двигатель. Использовался форсированный стандартный двигатель ЗИС-110. Благодаря установке двух карбюраторов, увеличенных впускных коллекторов и другим модернизациям, мощность двигателя возросла до 162 л.с. Расход топлива составлял около 27,5 л на 100 км. По различным данным всего было изготовлено 38-45 экземпляров ЗИС-115. Около 20 из них эксплуатировались в Москве. До наших дней сохранилось всего лишь несколько бронированных лимузинов.
В том же 1949 г. появилась и другая модификация - ЗИС-110Б, которая имела два основных вида - с кузовом фаэтон и кабриолет. Автомобиль с базовым кузовом фаэтон оснастили складывающимся вручную тентом и съемными целлулоидными боковыми окнами. В его дверях не было стеклоподъемников. Выпускался до 1954 г. А в 1955 г. появился более сложный в изготовлении кабриолет. Базовый кабриолет оснащался подъемными боковыми стеклянными окнами, обрамленными хромированными рамками. Существовало множество разновидностей ЗИС-110Б, включая гибридные варианты фаэтона и кабриолета. ЗИС-110Б стал первым советским парадным автомобилем, до этого парады на Красной площади принимались на лошадях. Эти автомобили использовались и в качестве такси. Существовали даже "дальнобойные" маршруты такси, такие как Москва-Харьков, Москва-Симферополь. Кабриолеты и фаэтоны, предназначенные для высокопоставленных чиновников, по заказу оснащались такой же одиночной противотуманной фарой, как и у ЗИС-115 (она могла быть установлена как по центру бампера, так и с правой стороны передней стойки лобового стекла), антенной радиоприемника, вынесенной на переднюю левую часть, двумя дополнительными звуковыми спецсигналами, флагштоками и поручнями для парадных автомобилей.
В 1957 г. в количестве 3 экз. был выпущен кабриолет ЗИС-Э110В с четырьмя боковыми стеклянными окнами и подъемником тента. Существовали также разновидности кабриолетов: со всеми шестью стеклянными боковыми окнами; с четырьмя стеклянными и двумя задними целлулоидными; с четырьмя стеклянными окнами и без двух задних окошек. Фаэтоны, как и кабриолеты, выпускались с разными вариациями боковых окон: все шесть боковых окон из целлулоида (съемные); четыре боковых окна из целлулоида; два передних боковых окна из стекла и два задних из целлулоида; два передних боковых окна из стекла, четыре задних из целлулоида.
Два отличных экспоната ЗИС хранятся в Музее техники Вадима Задорожного (Россия). В отличие от ЗИС-110Б (верхнее фото), который подвергся комплексной реставрации, бронированный ЗИС-115 попал в Музей в удовлетворительном состоянии, и было решено ограничиться минимальным вмешательством. Этот солидный лимузин выглядит очень впечатляюще...
В 1949 г. в нескольких экземплярах (по различным источникам 2-4 шт.) была выпущена модификация ЗИС-110Ш. Это был полноприводный лимузин, предназначенный, вероятно, не только для выездов партийных "боссов" на отдых - охоту и рыбалку, но и для визитов с инспекцией в труднодоступные сельские районы, где нет дорог с хорошим покрытием. Ходовая, коробка передач, раздаточная коробка для этого автомобиля были позаимствованы у знаменитого ленд-лизовского американского внедорожника Dodge WC51, или, как его еще называли, "Додж три четверти". Использовался форсированный двигатель ЗИС-115.
Существовала полноприводная версия ЗИС-110П, в которой были использованы уже отечественные агрегаты от ГАЗ-63. Существуют противоречивые данные о количестве изготовленных машин. По одним источникам их было изготовлено 47 экз. По другим - всего лишь один лимузин и два фаэтона. На автомобиль устанавливался двигатель ЗИС-115.
В 1949 г. было выпущено 3 экземпляра ЗИС-110М ("модернизированный"). Все три машины отличались друг от друга. Суть же модернизации заключалась в следующем: установлена рама от ЗИС-115, изменена коробка передач, установлена гидромуфта сцепления и шины большего размера.
В период с 1959 по 1962 год велись работы и оформлялась документация на модификацию ЗИС-110И. На ней предполагалась установка автоматической коробки передач и двигателя от ГАЗ-13 "Чайка".
На базе ЗИС-110, как и на базе ЗИС-101, выпускался санитарный автомобиль ЗИС-110А. Он отличался от базового ЗИС-110 внешним оформлением, наличием спецсигналов, измененными салоном и крышкой багажника, которая позволяла загружать носилки в салон автомобиля (по типу "универсал").
Комплексная реставрация фаэтона ЗИС-110Б (фото выше) по заказу частного коллекционера выполнялась в Автореставрационной мастерской "Молотов Гараж" (Россия). Интересно, что для определения типа кузова этого авто запрос отправлялся на завод-изготовитель.
Во многих крупных городах эксплуатировались такси ЗИС-110 с закрытым кузовом. Они имели двухцветную окраску кузова, установленный таксометр и "шашечки" по бортам.
Интересна история единственного ЗИС-110 зеленого цвета, который был выкрашен по приказу самого Сталина. Автомобиль Сталин подарил Патри-арху Московскому и Всея Руси Алексию Первому за помощь в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками. Уже в наше время в комплектном состоянии - с салоном, не требующим реставрации, родной краской, родными покрышками - Алексий Второй передал автомобиль в Ломаковский автомобильный музей в Москве, где он находится и сейчас.
Этот парадный автомобиль (фото выше) - один из самых редких и уникальных автомобилей эпохи Советского Союза. В нем в качестве эксперимента были применены электрические стеклоподъемники, однако в серийное производство кабриолет с электростеклоподъемниками не пошел.
Сталин дарил лимузины ЗИС также лидерам дружественных соцстран. Так, ЗИС-115 получил в подарок лидер КНДР Ким Ир Сен. Попадаются сведения об участии ЗИСов в парадах в КНДР и в настоящее время. В 1953 г. такой автомобиль был подарен председателю Центрального Комитета Польской Объединенной Рабочей партии Болиславу Беруту.
За годы выпуска модификаций ЗИС-110 (1945-1958 гг.) с конвейера Завода им. Сталина сошло 2089 автомобилей этой марки. ЗИС-110 очень ценится коллекционерами. Особенную ценность представляют бронированные ЗИС-115, полноприводные версии ЗИС-110П и ЗИС-110Ш, которые выпускались малыми партиями, а также настоящие парадные ЗИС-110Б серого цвета, выпущенные лишь в нескольких экземплярах.
За разработку ЗИС-110 группа конструкторов - А. Н. Островцов, Л. Н. Гусев, А. П. Зигель, Б. М. Фиттерман - была удостоена звания лауреатов Сталин-ской премии II степени.
1951 ЗИС 110
ЗИС-110 , легковой автомобиль высшего (представительского) класса, первый советский послевоенный автомобиль. Его производство началось в 1945 году, сменив на конвейере ЗИС-101, и закончилось в 1958 году, когда его в свою очередь заменил ЗИЛ-111. 26 июня 1956 г. завод получил имя И. А. Лихачёва, и автомобиль был переименован в ЗИЛ-110.
Всего выпущено 2072 экземпляра всех модификаций.
История создания
Packard 160 Touring Sedan модели 1942 года. На первый взгляд он действительно весьма похож на ЗИС за счёт очень близкого декора, однако внимательное сравнение быстро показывает, что по дизайну кузова машины весьма сильно отличаются друг от друга.
Приступив к проектированию новой представительской модели, группа инженеров ЗИСа, возглавляемая 33-летним главным конструктором завода Борисом Фиттерманом, была великолепно осведомлена о давней любви Сталина к американской марке «Паккард», а по некоторым данным - даже имела прямое указание ничего не изменять в конструкции мотора и шасси «Паккардов» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска, судя по всему - модели Packard 180 c кузовом Touring Sedan образца 1941 года, который «наверху» и видели в качестве прототипа для нового серийного советского легкового автомобиля высшего класса. В результате проектируемая машина получила действительно весьма напоминающее «Паккард», хотя и имеющее большие габариты, рамное шасси, и также очень похожую на «Паккардовскую» рядную нижнеклапанную «восьмёрку» - при том, что на предыдущей модели устанавливался технически более совершенный верхнеклапанный мотор.
Кузов «Паккарда» при этом был оценён заводскими художниками-конструкторами весьма критически - консервативный американский автомобиль имел довольно архаичный даже для начала сороковых облик, не говоря уже о середине - второй половине десятилетия, когда новый ЗИС должен был пойти в серию. Кроме того, изначально был предусмотрен бронированный вариант, а внутри «паккардовских» дверей, если усилить их к тому же бронелистами, едва размещались механизмы гидравлических стеклоподъемников. Поэтому ведущий конструктор ЗИС-110 Андрей Островцев решился чуть отойти от «высочайшего заказа» и спроектировать для автомобиля собственный кузов, по многим дизайнерским, а по некоторым сведениям - и по ряду конструктивных решений, напоминающий кузова наиболее престижных моделей американской же корпорации General Motors - Buick и Cadillac, на тот момент бывшей одними из наиболее передовых в американском автопроме.
Спроектированный на ЗИСе кузов оказался намного современнее «паккардовского» - машина вышла более длинной, широкой и приземистой, с убранными за двери посадочными подножками, задняя часть кузова получила чётко выраженный третий объём, в котором разместилось запасное колесо - в отличие от характерных для «Паккарда» старомодных «запасок» в крыльях, были применены потайные петли дверей - хотя задние двери открывались по ходу движения, как у «Паккарда». Оперение кузова и вся декоративная отделка, фурнитура, оборудование и оформление салона также были выполнены в стиле «Паккарда», хотя и ни в какой мере не были с ним взаимозаменяемы. Таким образом, в целом речь шла скорее не о копировании, а о разработке по полному циклу нового, если и не вполне оригинального, то во всяком случае вполне уникального в отношении дизайнерского оформления промышленного образца, имеющего также полностью оригинальное технологическое оформление.
Английский автомобильный историк Майкл Седжвик утверждает, что в годы войны под давлением правительства США в СССР были проданы штампы для изготовления кузовных панелей ЗиС-110. Предположение основано на известном факте поставки аналогичного оборудования для штамповки кузова ЗиС-101 кузовным ателье Budd , что обошлось государству в полтора миллиона долларов и заняло 16 месяцев. На самом деле из-за отсутствия необходимой суммы валюты заводу пришлось изготавливать пресс-формы самостоятельно. При этом штампы были не отфрезерованы из стали, как это делается обычно в практике автомобилестроения, а отлиты из цинк-алюминиевого сплава - это позволило в условиях нахождения завода в эвакуации снизить стоимость и трудоёмкость изготовления. Такие штампы могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов, но для модели такого класса с небольшим объёмом выпуска это решение оказалось приемлемым. Можно отметить, что кузов данного автомобиля вообще был одним из первых спроектированных и подготовленных к производству в СССР - до этого оборудование для штамповки кузовных панелей и кондукторы для сборки обычно заказывали в США.
Несмотря на вынужденную «стилизацию» под «Паккард», в облике нового ЗИСа заводским художникам-конструкторам удалось весьма удачно свести воедино фирменные «паккардовские» решения дизайна с современной архитектурой кузова модели высшего класса - задача, по масштабу и уровню вполне сравнимая с проделанной дизайнерами самого «Паккарда» при проектировании нового поколения принадлежащих к более низкому высшему-среднему классу «Клиперов» ru en . Результатом стал автомобиль, выглядевший уместно на фоне первых послевоенных американских моделей своего класса и по внешнему облику вполне соответствующий своей задаче - исполнению представительских функций, и имеющий весьма высокий уровень дизайнерской проработки, что, с учётом объёма отличий от «оригинала», в наибольшей степени являлось заслугой именно коллектива завода. С технической точки зрения ЗИС-110 имел большую часть технических решений, необходимых современной на тот момент модели его класса: непривычный для советского автомобилестроения того времени рычаг переключения трехступенчатой коробки передач на рулевой колонке, гидравлические толкатели клапанов и гипоидную главную передачу, в сумме обеспечившие 110-му ЗИСу высокий уровень акустического комфорта; независимую шкворневую подвеску передних колес на двойных поперечных рычагах; роскошное оборудование салона, включавшее электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник высокого класса. Эффективная система отопления и вентиляции обеспечивала уют и комфорт во время поездок первых лиц государства. «За бортом» из всех новинок американской автомобилестроительной индустрии остались, пожалуй, только автоматическая коробка передач, в те годы встречавшаяся только на нескольких моделях General Motors, и система кондиционирования воздуха, за океаном также ещё не получившая широкого распространения даже на автомобилях высшего класса.
Сталин лично следил за исполнением заданий ГКО, то есть его самого, поэтому конструирование и подготовка производства нового автомобиля шли фантастическими темпами. Уже 20 сентября 1944 года Государственный комитет обороны утвердил образец этой машины. Через 10 месяцев началась сборка первой партии, а 11 августа 1945 года первый экземпляр ЗИС-110 отправился в испытательный пробег. Его серийное производство шло до 1958 года, в последние годы машина выпускалась уже как ЗИЛ-110. В общей сложности автомобилей этой модели выпустили 2072 экземпляра.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было - испытывавшая трудности ещё с конца тридцатых годов фирма сконцентрировала своё внимание на более компактных и дешёвых моделях семейства Clipper высшего-среднего класса, что вскоре и привело её к краху.
Конструкция
Двигатель ЗИС-110
Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6002 см³ и мощностью 140 л.с. при 3600 об/мин. До появления грузовиков ЯАЗ-210 со 165-сильным дизелем в 1950 году двигатель автомобиля ЗИС-110 был самым мощным среди двигателей серийных советских автомобилей. Его мощности хватало, чтобы тронувшись с места на первой передаче сразу переключаться на третью. Двигатель известен исключительной плавностью и бесшумностью работы. Впервые в практике советского автомобилестроения двигатель имел гидротолкатели клапанов и привод распредвала бесшумной пластинчатой цепью Морзе (ранее такая устанавливалась на автомобили Русско-Балтийского завода). Двигатель ЗИС-110 работал столь тихо и плавно, что конструкторы вывели на приборную панель контрольную лампу работающего зажигания, иначе было невозможно определить, заведена машина или нет.
Коробка передач механическая, трехступенчатая, синхронизированная. Рычаг переключения расположен на рулевой колонке. Передаточные числа: I - 2,43, II - 1,53, III - 1, З. Х. - 3,16. Главная передача одинарная гипоидная, передаточное число 4,36.
ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес, герметизированной системой охлаждения двигателя, шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Впервые после автомобиля АМО-2 был применен гидропривод тормозов.
ЗИС-110Б на выставке в Тарту, июль 2014 года
Электрооборудование 6-вольтовое, что для 1940-х годов типично, хотя уже считалось устаревшим. Аккумулятор 3СТ-135ЭА, генератор Г-16, стартер СТ-10. Штатно была предусмотрена возможность установки резервного аккумулятора и дублирующей системы зажигания, на которые можно было переключиться прямо на ходу. У ЗИС-110 было два задних фонаря, хотя тогдашние ПДД разрешали ставить только один левый, что и делалось серийно на большинстве советских автомобилей тех лет (ЗИС-5, ГАЗ-ММ, ГАЗ-67, Москвич-400, ЯАЗ-200 и т. д.) для удешевления. Вместо обычных фар с отдельными лампами, отражателями и рассеивателями применялись лампы-фары, в которых сама колба являлась и отражателем, и рассеивателем. До появления галогеновых блок-фар такое решение применялось в автопромышленности редко. ЗИС-110 наряду с ГАЗ-12 ЗИМ был первым советским автомобилем с указателями поворотов. Указатели поворотов были сделаны по американской схеме, как на М-21 и на УАЗ-452 (лампы стоп-сигналов также служат и задними поворотниками). Включались поворотники левым подрулевым рычажком, как и на современных автомобилях, хотя тогда обычно применялись переключатели на приборной панели. На части автомобилей устанавливались спецсигналы - сирена и дополнительная центральная фара дальнего света.
Приборная панель включала в себя спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя), зажигания (зеленая). Стрелка спидометра имела трехцветную подсветку, переключающуюся в зависимости от скорости: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч - желтая, свыше 120 км/ч - красная. Числа на шкале спидометра не имели последних нулей, то есть вместо «80», «100», «120» и т. д. было «8», «10», «12» и т. д. Контрольные лампы и приборы обозначались не значками, а подписями.
ЗИС-110 серийно оснащался радиоприемником, гидравлическими стеклоподъёмниками, проводились опыты по установке кондиционера.
Пассажирское заднее сиденье было очень комфортным благодаря интересной технологии набивки: в чехол очень плотно закачивался насосом гагачий пух.
ЗИС-110 окрашивались в чёрный цвет, фаэтоны ЗИС-110Б - в черный, серый, серо-голубой и бежевый. Единственный темно-зеленый ЗИС-110 в 1949 г. был подарен Сталиным Патриарху Московскому и всея Руси Алексию I. Любопытно, что именно эта машина упоминается в стихотворении Сергея Михалкова«Смена» (1952): «В ЗИСе-110, в машине зелёной, рядом с водителем - старый учёный…» (при дальнейших публикациях название машины заменено на «ЗИЛ-110»).
Габаритные размеры, мм: 6000 x 1960 x 1730,снаряжённая масса 2575 кг, база 3760 мм, колея колёс: передних - 1520 мм, задних - 1600 мм. В своё время это был один из самых больших легковых автомобилей в мире.
Автомобили ЗИС-110 использовались не только для обслуживания госучреждений, но и в таксопарках в качестве маршрутных такси на междугородных линиях Москва-Симферополь, Москва-Владимир и Москва-Рязань, в том числе как такси использовались кабриолеты (такси-кабриолет ЗИС-110Б можно видеть в художественных фильмах «Верные друзья» (1954) и «Удивительное воскресенье» (1957). В московской таксомоторной службе ЗИС-110 использовались в 1947-58 годах. На январь 1958 г. в Москве работало 86 такси ЗИС-110. ЗИС-110-такси окрашивались в двойной цвет: белый верх, коричневый низ, во второй половине 1950-х появились черные машины-такси.
За создание ЗИС-110 конструкторам А. Н. Островцеву, Б. М. Фиттерману, Л. Н. Гусеву, А. П. Зигелю в июне 1946 года была присвоена Сталинская премия.
Модификации
На базе ЗИС-110 было создано несколько модификаций:
ЗИС-110Б в Варшаве
- ЗИС-110А - автомобиль скорой медицинской помощи;
- ЗИС-110Б - фаэтон со складной матерчатой крышей, выпускался в (1949-1957 гг.); 3 экземпляра были отправлены в Чехию для парадов.
- ЗИС-110В - кабриолет со складным электрическим тентом и стеклами, опускавшимися вместе с рамками, построен в 3 экземплярах;
- ЗИС-115 - автомобиль с бронезащитой;
- ЗИС-110Ш - экспериментальный полноприводный автомобиль. Было создано 4 экземпляра: 2 на шасси Dodge WC51 и 2 на базе отечественных агрегатов. Впоследствии все 4 машины были уничтожены, дав начало модели 110П. ;
- ЗИС-110П - полноприводный автомобиль;
- ЗИС-110Ш - штабной автомобиль;
- ЗИС-110И - поздняя модификация с двигателем и автоматической коробкой передач от автомобиля ГАЗ-13 Чайка. Переделывался на ремонтных базах согласно официально распространяемой инструкции с завода ЗИЛ.