Моторы мерседес е турбированные. Эксплуатация Mercedes-Benz E200 (W212)

Инновационные? Как можно назвать бензиновые и дизельные двигатели инновационными? Многие экологи, эксперты и другие участники авторынка наверно недоумевают. Но это действительно так. Компания Мерседес представила новые двигатели с инновационными технологиями , который будет выпускаться с 2017 года.

Странно? А как же , о которых, наверное, уже сказано все, что только можно. Ведь по прогнозам экспертов и по планам ряда ведущих стран мира, дни двигателей внутреннего сгорания сочтены. Отчасти это так. Но есть одно но. В ближайшие годы массового рынка электрических автомобилей не ожидается.

Для того чтобы электрический транспорт вытеснил с рынка автомобили с ДВС скорее всего понадобятся десятилетия. И это независимо от того, что власти Западных стран хотят в ближайшее время избавиться от автотранспорта, работающего на двигателях внутреннего сгорания. Как бы этого не хотелось многим развитым странам, но пока популярность электрического транспорта не затмит бензиновые и дизельные автомобили, мы не увидим закат автотранспорта, работающего на традиционных двигателях внутреннего сгорания.

Все новые двигатели Мерседес покрыты составом уменьшающего силу трения (Фото: Процесс нанесения покрытия с помощью дуговой проволоки и опрыскивания LDS)

Именно поэтому компания Мерседес продолжает разрабатывать новые бензиновые и для своих будущих моделей.

В итоге компания Мерседес представила пять новых двигателей ДВС, которые будут устанавливаться на автомобили S-класса с 2017 года.

Новые дизельные двигатели Мерседес с четырьмя и шестью цилиндрами

К одовое обозначение новых четырех и шестицилиндровых дизельных двигателей Мерседес: OM 656

Естественно все новые моторы Мерседес 2017 года стали еще экономичнее и более мощней, по сравнению со своими предшественниками. Правда, для того чтобы добиться этих технических результатов инженеры применили при разработке силовых агрегатов совершенно разные технологии.

Новое поколение моторов Мерседес появилось на Мерседес Е-класса - модель E200 D.

Фактически новое поколение двигателей Мерседес начало вводиться с весны 2016 года, когда Немецкая марка представила новый двух литровый дизельный мотор для Е-класса. Этот двигатель потребляет на 13 процентов меньше топлива, чем предыдущий аналогичный силовой агрегат. Увеличение экономичности дизельного двигателя удалось достичь за счет меньшего веса блока силового агрегата, перенастройки программного обеспечения блока управления двигателем, а также за счет уменьшения трения в цилиндрах, благодаря новому особому покрытию "Nano Slide".

Новый же шестицилиндровый двигатель для S-класса обозначаемый под индексом OM 656, по сути, представляет увеличенную версию четырехцилиндрового мотора для Е-класса, который был представлен в начале 20016 года.

Совершенно новый шестицилиндровый дизельный мотор Мерседес, который будет устанавливаться на S-классе с 2017 года, имеет мощность 313 л.с. Напомним, что аналогичный двигатель прошлого поколения выдавал только 258 л.с.

Шестицилиндровый дизельный двигатель Мерседес 2017 года создан на базе четырехцилиндрового мотора OM 656, который устанавливается на Е200 d нового в кузове W213

Этот мотор использует аналогичную моноблочную технологию контроля выбросов, которая применяется в четырехцилиндровых силовых агрегатах, устанавливаемых на 2,0 литровых четырёхцилиндровых дизельных Е-классах.

Система CAMTRONIC (фото с восьмицилиндрового двигателя)

Например, в шестицилиндровом дизельном двигателе инженеры Мерседес установили систему CAMTRONIC, которая ранее использовалась только на небольших силовых агрегатах. Эта система уменьшает время открытия впускных клапанов на небольших оборотах двигателя, что позволяет существенно экономить топливо.

Бензиновые шестицилиндровые двигатели Мерседес 2017 года

Новый бензиновый двигатель Мерседес теперь работает в новой 48-вольтовой электросети

Бесспорно, главное внимание экспертов и тех, кто интересуется новыми моторами Мерседес, должно быть сосредоточено на новых бензиновых моторах. Особенно интересен V6 бензиновый силовой агрегат M256 , мощность которого теперь будет составлять 408 л.с. Крутящий момент более 500 Нм. Это стало возможным, благодаря применению технологий, которые ранее компания Мерседес использовала только на бензиновых моторах V8.

Благодаря инновациям, инженерам удалось снизить потребление топлива новых шестицилиндровых двигателей M256 на 15 процентов, по сравнению с прошлыми силовыми агрегатами, устанавливаемые на Mercedes S 400 (мощность 333 л.с.).

Кстати в новом моторе между коленчатым валом и коробкой передач появился электромотор мощностью 20 л.с.

По сути, это интегрированный узел, представляющий собой генератор и в одном компоненте (ISG). То есть когда это необходимо электромотор работает, как стартер и помогает двигателю достигать максимального крутящего момента в самом начале разгона, что обеспечивает автомобилю максимальную тягу на низких оборотах.

Также этот узел может работать как генератор, питая ряд важного оборудования автомобиля. Электромотор питается за счет энергии вырабатываемой при торможении, которая поступает в специальный аккумулятор.

Электрический турбокомпрессор, устраняющий турбо-яму

Кольцевой электродвигатель мощностью 20 л.с. может помогать двигателю достигать максимальной мощности на небольших оборотах, а также в качестве генератора питать многие электрокомпоненты автомобиля

Как мы уже сказали электромотор, представляющий собой гибрид стартера и генератора, питается за счет специального аккумулятора. Это новая батарея на . Это позволяет сохранять больше необходимой энергии. То есть фактически в некоторых модификациях Мерседес S-класса 2017 года появится электросеть в 48 вольт, которая придет на смену традиционной 12-вольтовой электросистеме.

Помимо увеличения мощности машины, электромотор ISG приводит в действие компрессор кондиционера и масленый насос. В итоге за счет этой системы удалось отказаться от питания этих компонентов автомобилей за счет крутящего момента двигателя, передающегося, традиционно, с помощью ременного привода. Это огромное достижение, поскольку отказ от приводного ремня фактически положил начало исчезновению грани между обычными двигатели и гибридными системами.

Электрическая дополнительная турбина, которая помогает основному турбокомпрессору избегать во время разгона турбо-ямы

Также интегрированный электромотор, представляющий собой гибрид стартера и генератора также питает в новых двигателя Мерседес электрический вспомогательный турбокомпрессор, который позволяет устранять турбо-ямы (турбо-лаги) во время разгона автомобиля. Напомним, что .

Новый 2,0 литровый турбо двигатель Мерседес работающий на 48-вольтовой электросети

Новый четырехцилиндровый бензиновый турбо двигатель Мерседес (M 264, около 270 л.с.). В этом силовом агрегате электрический мотор (гибрид генератора и стартера ISG) был заменен на генератор с ременным приводом

Судя по всему, компания Мерседес решила в ближайшие годы удивлять нереальными технологиями, которые фактически продлевают .

И так Мерседес представил новый бензиновый двух литровый турбированный мотор M 264, который также имеет интегрированный стартер-генератор BSA, представляющий собой электрический двигатель. Правда в отличие от шестицилиндровых двигателей, где применяется электромотор ISG, на четырехцилиндровых двигателях стартер-генератор соединяется с коленчатым валом ременным приводом и компактно расположен между двигателем и коробкой передач. Но, тем не менее, несмотря на различия в конструкции, на преимуществах и эффективности нового двигателя это не отразилось.

Самый популярный дорестайловый мотор - компрессорный 1.8 M271 Evo, ставился на Е200 и Е250 в форсировке 184 и 204 л.с. Главная проблема - малый ресурс ГРМ, цепи, звёзд и натяжителя. Часто он заканчивался ещё до 100 тысяч, и прежде чем перескакивала цепь, проявлялся характерный шум на холодную и Check Engine. Но везло не всем.
- Ещё одна проблема М271 - течь корпуса (стакана) масляного фильтра - изначально его делали из пластика, и он трескался. В ряде случаев помогала замена прокладки, но правильное решение - замена корпуса.
- Ещё обратите внимание, не пахнет ли масло бензином и нет ли запотевания масла в районе контрольного щупа, в противном случае, скорее всего, вышел ресурс клапана вентиляции картерных газов.
- Пост-рестайлинговые рядные четвёрки 2.0 с турбонаддувом (Е200 184 л.с. и Е250 211 л.с.) - серии М274. В целом неплохой мотор, но с парой слабых мест. Проводка клапана регулируемого маслонасоса отказывает из-за постоянного нагрева и агрессивной среды, отчего мотор может какое-то время ездить с масляным голоданием, пока не загорится "чек".
- Часть моторов М274 страдала от протечек антифриза в масло через помпу (уровень масла выше максимума) и от критического износа распредвалов (треск при запуске на холодную). Обе проблемы устраняли по гарантии - просто проверьте по VIN, подпадала машина под отзыв или нет.
- На старых бензиновых V6 3.5 M272 (E300 и E350 до 2011 года) проблема с износом шестерни балансирного вала и последующим нарушением фаз ГРМ к моменту выпуска W212 ушла в прошлое. Теперь ресурс привода увеличился стабильно 150-180 тысяч. Но мотор остался чувствительным к обслуживанию. Так, перегревом, детонацией от плохого топлива, редкой заменой масла и пылью от разрушенных катализаторов можно прикончить алюсиловое покрытие цилиндров. Поэтому обязательна проверка эндоскопом.
- Выбирая машину с М272, обратите внимание на течи масла, на сей раз из-под масляного теплообменника - фамильная проблема.
- Ещё одна их характерная беда М272 - износ заслонок впускного коллектора, который служит 60-80 тысяч, редко больше. Если коллектор не менялся и не ремонтировался давно, то вас ждёт это в недалёком будущем.
- Моторы V8 M273 (Е500) - той же серии, что и V6 М272. Детские болезни решены, определённые проблемы остались, и для более-менее успешной эксплуатации нужно бескомпромиссно качественное обслуживание.
- Бензиновые V6 3.5 нового поколения (Е300 и Е350 после 2011 года) - серии М276. И тут тоже замечены детские проблемы. В частности, по гарантии меняли пьезофорсунки непосредственного впрыска, а также натяжители и успокоители цепей ГРМ (проверяйте VIN, подлежит ли отзыву, консультируйтесь с дилером). Характерный симптом - стрёкот при запуске на холодную.
- То же касается и унифицированных с этим мотором V8 серии М278 (поздние Е500).
- Дизели 2.1 (Е200 CDI, E220 CDI, E250 CDI) разной форсировки от 136 до 204 л.с. - моторы серии OM651. До 2011 года их преследовала проблема сверхмалого ресурса пьезофорсунок, которые менялись по гарантии, причём вместе с блоком управления. После перехода на электромагнитные мотор досаждал только типично дизельными проблемами: EGR, сажевый фильтр, затем после 150 тысяч форсунки, после 200-250 - турбина и ТНВД, а заодно и цепь ГРМ вместе со звёздами.
- Дизели 3.0 (E300 CDI, E350 CDI) - это V6 серии OM642. Здесь никаких "ранних" проблем с форсунками не было, всё обычно исчерпывается только типично дизельными поломками, описанными выше.

15.05.2017

Одной из самых популярных серий Mercedes-Benz стали автомобили E-Class, для которых была создана впечатляющая линейка двигателей, куда входили и скромные 1,6-1,8-литровые агрегаты с наддувом и мощные моторы V8, в том числе и варианты AMG.

Двигатель Mercedes-Benz M102 E20 / V20 2.0 л

Рядный агрегат M102 E20 на четыре цилиндра начали выпускать с 1980 года, и он должен был заменить архаичный М115.

Новое семейство М102 было разработано с нуля. Наряду с 2,0-литровыми версиями в него вошли 1,8 и 2,3-литровые агрегаты, а также спортивные 2,5-литровые.

Блок цилиндров из чугуна создали заново, устанавливались два типа коленвалов. ГБЦ на восемь клапанов и одним распредвалом не получила гидрокомпенсаторов зазоров клапанов.

Однорядный цепной привод ГРМ заслужил славу ненадежной и быстро выходящей из эксплуатации детали, и в 1987 году его заменили двухрядной цепью. Средний срок службы привода ГРМ в моторе М102 Е20 до 150 тысяч километров.

В 1984 году в результате модернизации двигатель получил облегченные шатуны и коленвал, а также гидрокомпенсаторы, иные опоры двигателя и маслофильтр.

К недостаткам двигателя относят износ распредвала, который можно только заменить.

На большой расход масла влияют изношенные маслосъемные колпаки.

Вибрации двигателя возникают при износе подушек.

Также для М102 характерны стуки на холостых, что считается нормой для него.

Двигатель Mercedes-Benz M111 E20 / E20 ML 2.0 л

С 1992 года начинается восхождение двигателя М11 Е20, который стал «родоначальником» очередной серии двигателей для Mercedes-Benz с четырьмя цилиндрами. Для данной генерации моторов были специально разработаны заново небольшой БЦ из чугуна, новый коленвал и шатунно-поршневая группа.

ГБЦ получила 16 клапанов с парой распредвалов, гидрокомпенсаторы и электронный впрыск горючего. Наряду с атмосферными модификациями выпускались и компрессорные варианты с рутсом компрессора Eaton M62. Ресурс цепного привода ГРМ составляет 250 тысяч километров.

После 2000 года серия двигателей М111 была усовершенствована: поршни и шатуны заменили под увеличенную степень сжатия, БЦ получила ребра жесткости. В ГБЦ изменились камеры сгорания и каналы, доработали топливную систему с форсунками, заменили свечи, ЭДЗ и повысили эко-уровень до Евро 4.

К минусам двигателя причисляют течь масла из-за износа прокладки ГБЦ.

На потерю мощности и избыточный расход масла влияет расходомер воздуха с ресурсом 100 тысяч километров.

Также для М111 характерна шумная работа, недолговечность свечей и помпы, быстро изнашиваются юбки поршней и иногда появляются трещины в коллекторе выпуска. 3

Двигатель Mercedes-Benz M271 E18 ML/AL 1.8 л

Силовой агрегат M271 открыл очередную серию рядных 4-цилиндровых моторов, которые выпускают с 2002 года. Мотор М271 Е18 заменил сразу все семейство М111.

В новом агрегате использован алюминиевый БЦ с чугунными гильзами и балансировочным элементом из пары валов.

ГБЦ также алюминиевая и имеет два распредвала, четыре клапана на каждый цилиндр, гидрокомпенсаторы и систему ИФГР на двух валах.

ГБЦ применялась в двух модификациях, в которых каналы впуска, камеры сгорания и распредвалы разнились.

Нагнетателем в моторе служит компрессор Eaton M65, в ГРМ использован цепной привод.

В 2009 году, в результате усовершенствования, двигатель получил вместо компрессора турбонагнетатель IHI Al 0065/0066, также доработана была ГБЦ, а управлять мотором стала система Siemens SIM4 LDE.

К проблемам двигателя причисляют неустойчивую работу, вызванную лопнувшим вентиляционным шлангом картера.

Троение на ХХ и потеря мощности обусловлены закоксовкой штоков клапанов.

Характерен для М 271 Е18 шум при запуске, который появлялся при растянутом цепном приводе.

На модернизированных версиях со знаком EVO иногда увеличивается уровень масла из-за проникновения в него бензина. 4

Двигатель Mercedes-Benz M272 KE/DE 35 3.5 л

Очередным шагом к эволюции двигателей Mercedes-Benz V6 стал в 2004 году агрегат M272 KE/DE 35. Помимо внушительного 3,5-литрового объема в семейство вошли М272 Е25 и М272 Е30. Также для него были актуальны объемы 3,0 литра и 2,5 литров.

За основу для М272 была взята база М112 с алюминиевым блоком цилиндров и развалом 90 градусов. Силуминовые гильзы получили 92,6 мм в диаметре, а новый коленвал ход поршня 86 мм. Сами поршни стали легче, также как и кованые шатуны и балансировочный вал. Алюминиевые ГБЦ с 4 клапанами на каждый цилиндр и по два распредвала DOHC, со стержнями клапанов впуска на 6 мм. В приводе ГРМ используется двойная роликовая цепь с ресурсом 150 тысяч километров.

В 2011 году появились модификации двигателя M276 DE35, которые сменили в течение двух лет М272 на всех моделях Mercedes-Benz.

К основным недочетам этого двигателя относится дизеление, горение Check Engine и ошибки 1200 и 1208. Вызвано это износом звездочек балансирного вала.

Течь масла обусловлена ненадежностью пластиковых заглушек ГБЦ.

Через 70-100 тысяч километров придется менять заслонки коллектора впуска, но это касается моторов до 2007 года выпуска. 4+

Информацию предоставила одна из компаний, у которой есть не только парк таксомоторов, но и свой сервис. Она использует одни «мерседесы» - микроавтобусы «Вито» и седаны Е-класса. Последних - 170 штук, все с бензиновым мотором мощностью 184 л.с. Их эксплуатируют три года или до почтенных 250 000 км пробега. Пожалуй, в таких условиях «Мерседес-Бенц Е 200» должен быстро показать все свои слабые и сильные стороны!

Машины обслуживают по полной программе согласно заводскому регламенту, причем сертифицированный сервис выполняет весь спектр работ.

СЕБЕ НА УМЕ

Нынешний E 200 оснащается вовсе не 2-литровым (индекс больше не соответствует рабочему объему в кубических сантиметрах с отброшенным нулем), а наддувным мотором объемом 1,8 л. До капитального ремонта он может спокойно отходить 400 000 км - если, конечно, с ним не случатся приключения, о которых мы поведаем ниже. Одно из слабых мест - механизм ГРМ. На дорестайлинговых моделях, выпущенных до 2013 года, распространены случаи растяжения цепи и неисправности муфты системы изменяемых фаз на впускном валу. В муфте разрушается фиксатор блокировки механизма опережения, и мотор издает дизельный грохот.

Что касается цепи, то по регламенту после 100 000 км пробега проверяют ее растяжение, а после 120 000 км обязательно меняют. На деле разброс ресурса может быть от 70 000 до 130 000 км. Подскажет близкую замену только шум, появившийся в ГРМ; если не обращать на него внимания, то рано или поздно цепь перескочит зубья, что приведет к встрече поршней с клапанами.

После модернизации эти элементы ГРМ были усилены: цепь и все детали муфты теперь проходят улучшенную закалку. В итоге цепь стала практически вечной - как и внутренний фиксатор у муфты. И всё бы хорошо, но кому-то взбрело в голову изменить крепление муфты, убрав шпонку. В результате проблем стало еще больше. Теперь впускную муфту проворачивает и она рвет тарелку датчика положения распредвала, расположенную на нем же. Беда еще и в том, что это может произойти в любой момент - нет никакой зависимости от условий эксплуатации. Бывали случаи замены и на 15 000 км.

Ресурс турбины составляет около 150 000 км, после этого она начинает гнать масло. Иногда бывают случаи течи масляных трубок турбины. Они сидят на частично пластиковых уплотнителях, которые от воздействия высоких температур со временем становятся хрупкими. Льющееся из трубок масло попадает на генератор, размещенный аккурат под ними. Если течь небольшая и сразу не была обнаружена, то потеки масла начинают закоксовываться внутри генератора - в этом случае рано или поздно неизбежен его ремонт. Если же действовать по горячим следам, есть шанс просто отмыть генератор.

В салоне запахло паленым пластиком? Надо проверить патрубок системы наддува, установленный за интеркулером. Он имеет привычку плавиться от перегрева.

Течь модулей масляного фильтра - проблема всех машин. Пластиковый корпус имеет алюминиевую пластину, к которой прикреплен теплообменник, - место сопряжения элементов из разных материалов и начинает подтекать. Происходит это при первом существенном перепаде температур в зимний период. Плоскость контакта коробит, что и вызывает течь.

ПЯТЬДЕСЯТ НА ПЯТЬДЕСЯТ

Семиступенчатая автоматическая коробка передач обычно не переживает перегрева. Причем предупреждающая индикация на панели приборов появляется с явным опозданием - когда уже сбоит система управления и горят фрикционы. Первым делом умирают менее массивные диски высших передач. Избавит от ремонта коробки и продлит ей жизнь мойка радиаторов системы охлаждения с их полным снятием через каждые 60 000 км пробега.

Как и в двигателе, в «автомате» есть элемент, который не подчиняется никаким законам. Внутренняя плата управления коробкой может выйти из строя на любом пробеге - в ней сгорает микросхема (не путайте с блоком управления, который установлен снаружи). При данной проблеме коробка переходит в аварийный режим с движением только на второй передаче.

Заводской регламент замены масла и фильтра в «автомате» предписывает производить эту операцию каждые 60 000 км. В целом при должном обслуживании коробка может прожить 400 000 км. Есть, конечно, отдельные случаи, когда агрегат умирал и на 50 000 км, но причина таких отказов кроется в явном заводском браке.

С ПЕРЕМЕННЫМ УСПЕХОМ

Рулевая рейка начинает стучать и течь после 100 000 км. Текут боковые сальники, которые одновременно являются и опорными элементами, издающими стук. Поменять их очень сложно, поэтому рейка считается неремонтопригодной. Цена узла около 120 000 рублей. С тягами и наконечниками проблем нет, их меняют только после ДТП.

Обслуживание заднего редуктора с заменой масла предусмотрено на 100 000 км. Проблем с ним нет в принципе. Сальники начинают течь только к 200 000 км.

Сайлент-блоки в подвеске ходят по 150 000 км, амортизаторы - по 100 000–140 000 км. В задней подвеске к 80 000 км умирают передние резиновые опоры. Дольше 100 000 км не живут и плавающие шарниры самоориентации колес в повороте. Правда, и стоят они всего 1500 рублей. В целом же задняя подвеска надежна.

В передней подвеске установлены регулируемые ступичные подшипники. Следует проверять их на каждом ТО и менять смазку - со старой могут сгореть. В запущенных случаях при разрушении подшипника тормозной диск начинает тереться о скобу суппорта из-за большого люфта колеса. Остальные элементы не страдают, но и без этого дополнительная замена дисков влетит в копеечку. Обычно же их хватает на два комплекта колодок. Передние живут 30 000 км, задние - 45 000 км. Зимой задние колодки могут иметь повышенный износ: при активной езде они стираются быстрее из-за работы системы стабилизации.

Система кондиционирования работает без нареканий. Случаи замены компрессора единичны.

Каждую весну таксопарк производит перезаправку системы с доливом компрессорного масла, но это актуально именно для автомобилей-такси, которые не знают отдыха. Процедуру проводят одновременно с плановой мойкой радиаторов.

Электрика в целом стала намного надежнее, чем на предыдущем поколении «Е-класса», но без слабых мест все же не обошлось. Ближе к 200 000 км начинаются проблемы с проводкой парктроников из-за влаги и реагентов. А на первом ТО сервисмены дополнительно герметизируют блок управления фарами. Из-за плохого уплотнения в него попадает влага и скапливается конденсат - и он может сгореть. Кстати, на дорестайлинговой модели это был один блок, а сейчас их уже два. Цена одного - 13 000, другого - 25 000 рублей. Качество окраски кузова по-прежнему очень хорошее. Ржавчину видели только после низкокачественного восстановления поврежденных панелей. В целом у «Е-класса» кузов без слабых мест, его ремонт не требует специальных технологий.

ПЕРЕНИМАЯ ОПЫТ

При выборе машины компания не стала изобретать велосипед, а воспользовалась европейским опытом. Большая часть автомобилей в таксопарках некоторых стран Европы - именно «мерседесы». В России некоторые компании пытались заполнить этот сегмент другими машинами бизнес-класса - с переменным успехом. Несмотря на определенные проблемы, «Мерседес-Бенц Е 200» остается лучшим по соотношению цены, качества и стоимости содержания.

Благодарим за помощь в подготовке материала группу компаний «Командир».

МНЕНИЯ

МЕХАНИКОВ:

«Мерседес-Бенц» проще в обслуживании, нежели ближайшие конкуренты в лице «Ауди» и БМВ. Для стандартного обслуживания нужен минимальный набор обычного инструмента, а специальный понадобится лишь при сложном ремонте - например, двигателя и коробки. Даже при кузовном ремонте не нужны, скажем, особые технологии для восстановления алюминиевой структуры передней части кузова, как у БМВ 5-й серии.

ВОДИТЕЛЕЙ:

«Ешка» - лучшая в своем классе по всем параметрам: комфорту, управляемости, динамике. Многие купили бы себе «Е-класс», несмотря на все возможные болячки.

Mercedes-Benz Cars Group - сверхпопулярный производитель премиальных автомобилей, входит в концерн Daimler AG и так называемую большую немецкую тройку (вместе с Audi и BMW). Сам по себе бренд Мерседес является одним из самых дорогих и узнаваемых в мире. Кроме того, из ворот штутгартской компании выехали такие известные автомобили, как Mercedes-Benz 300SL, больше известный как «Крыло чайки», культовый Mercedes-Benz 600SEL (шестисотый), спортивный Mercedes-Benz SLR McLaren, нестареющий внедорожник Mercedes-Benz G-Class Gelandewagen и еще целый ряд популярных и всем известных автомобилей.
Учитывая все вышеприведенное, такой мощный автопроизводитель как Мерседес, просто обязан выпускать надежные двигатели, а вот как действительно с этим обстоят дела, вы узнаете ниже, в списке моделей.
Двигатели Мерседес это огромная линейка силовых агрегатов таких, как рядные 4-цилиндровые, пяти и шестицилиндровые, как рядной, так и V-образной конфигурации. Кроме того, производились моторы V8 и V12, для самых топовых и мощных автомобилей Mercedes-Benz. Кроме атмосферных версий производились моторы с наддувом: с компрессором, турбиной и twin-turbo. Для спортивных версий Mercedes-Benz, подразделением AMG, разрабатывались мощные версии моторов,

преимущественно V8 и V12. Кроме того, наряду с этим широчайшим рядом силовых агрегатов, выпускались и продолжают выпускаться также и дизельные двигатели Мерседес всех возможных конфигураций, любого рабочего объема и мощности.
Теперь не нужно искать разнообразные отзывы, все типы, маркировки, виды и модели двигателей Мерседес уже здесь: новые и старые, бензиновые и дизельные, атмосферники и компрессорные, обычные и AMG.
Выбрав свою модель, вы ознакомитесь со следующей информацией: какие двигатели ставят на Мерседес, их технические характеристики, описание, проблемы, неисправности (глохнет, стук, троит и др.) и ремонт, номера, ресурс и прочее.
Вместе с тем, имеется информация, какое масло в двигатель Мерседес лить, сколько масла требуется и как часто его нужно менять. В дополнении к этому, уделено внимание тюнингу двигателя Мерседес, как увеличить мощность без потери ресурса для городской эксплуатации и прочее.
Ознакомившись с имеющейся информацией, вы без труда определитесь, какой двигатель Мерседес самый надежный, а кому требуется замена мотора, легко решит, какой контрактный двигатель стоит купить.

Новое поколение двигателей Мерседес с инновационной технологией.

Инновационные? Как можно назвать бензиновые и дизельные двигатели инновационными? Многие экологи, эксперты и другие участники авторынка наверно недоумевают. Но это действительно так. Компания Мерседес представила новые двигатели с инновационными технологиями для обновленного S-класса, который будет выпускаться с 2017 года.

Странно? А как же электрические двигатели, о которых, наверное, уже сказано все, что только можно. Ведь по прогнозам экспертов и по планам ряда ведущих стран мира, дни двигателей внутреннего сгорания сочтены. Отчасти это так. Но есть одно но. В ближайшие годы массового рынка электрических автомобилей не ожидается.

Для того чтобы электрический транспорт вытеснил с рынка автомобили с ДВС скорее всего понадобятся десятилетия. И это независимо от того, что власти Западных стран хотят в ближайшее время избавиться от автотранспорта, работающего на двигателях внутреннего сгорания. Как бы этого не хотелось многим развитым странам, но пока популярность электрического транспорта не затмит бензиновые и дизельные автомобили, мы не увидим закат автотранспорта, работающего на традиционных двигателях внутреннего сгорания.

Все новые двигатели Мерседес покрыты составом уменьшающего силу трения

Именно поэтому компания Мерседес продолжает разрабатывать новые бензиновые и дизельные моторы для своих будущих моделей.

В итоге компания Мерседес представила пять новых двигателей ДВС, которые будут устанавливаться на автомобили S-класса с 2017 года.

Бензиновые двигатели 1.6, 1.8, 2.0 М 111 / М 271.

Краткое описание.

— 4-цилиндровый;

— 16-клапанный;

— многоточечный впрыск / прямой;

— компрессор или турбонаддув.

Mercedes довольно осторожно подходил к теме наддува бензиновых двигателей. Немцы сделали ставку на компрессор вместо турбины, чтобы обеспечить более плавный прирост мощности без неприятного эффекта «турбо лага». Результат был представлен в 1995 году в лице мотора М 111 с механическим компрессором, приводимым в движение обычным ручейковым ремнем. Семь лет спустя была показана его более современная версия – М 271.

Наибольшей распространение получила 1,8-литровая версия М 271 с многоточечной системой впрыска с различной степенью форсировки: от 122 до 192 л.с. В некоторых моделях применялась модификация с непосредственным впрыском топлива. Она производилась в период с 2003 по 2005 год и развивала мощность 170 л.с. Ее можно распознать по маркировке CGI.

Стремление к снижению емкости привело к созданию в 2008 году 1,6-литрового М 271 с компрессором. Его применение ограничилось С-классом W204 и не очень успешным CLC. Двигатель не имел прямого впрыска.

Последний вариант 1,8-литрового М 271 с непосредственным впрыском вместо компрессора получил турбонагнетатель. Этот двигатель развивал от 156 до 204 л.с.

Износ компрессора.

В течение долгого времени за восстановление компрессора никто не брался, предлагая только менять. К счастью, сегодня механики освоили технологию его регенерации. Стоимость такой услуги – около 100-120 долларов, включая демонтаж и монтаж. Самой распространенной неисправностью компрессора является износ подшипников ротора, а также отказ муфты.

Если во время работы двигателя издается надоедливый вой, то значит пришло время вмешаться. Но будьте внимательны: точно такой же звук издают изношенные подшипники генератора. Вы можете купить б/у компрессор с разборки примерно за 300 долларов, ремонт муфты стоит около 500 долларов, а абсолютно новый агрегат обойдется в 1500 долларов. К сожалению, срок службы компрессора небольшой – чуть более 100 000 км.

Перескок цепи ГРМ.

Износ цепи ГРМ, к сожалению, происходит бессимптомно. Она может перепрыгнуть уже после 60-80 тыс. км. Жаль, что для привода ГРМ используется слабая однорядная цепь, к счастью ее замена не слишком дорогая – около 250 долларов. Неисправность касается только моторов М 271.

Утечка масла из регулятора фаз газораспределения.

Типичная неисправность старшего поколения двигателей М 111. Масло начинает стекать с электромагнитов, повреждая электрический жгут. Эффективное устранение дефекта – задача трудоемкая и, что самое плохое – не всегда выполнимая.

Применение двигателей 1.6-1.8 К / Т (М 111, М 271).

Эти моторы использовались только в автомобилях марки Mercedes. Они всегда располагались продольно спереди. Все моторы собирались только на одном заводе в Германии.

Mercedes E-класса W210: 06.1997-03.2002;

Mercedes E-класса W211: 11.2002-12.2008;

Mercedes C-класса W202: 10.1995-05.2000;

Mercedes C-класса W203: 05.2002-02.2007;

Mercedes C-класса W204: от 01.2007;

Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;

Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;

Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;

Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.

Заключение.

Если вы решитесь на Мерседес с компрессором, то обязательно выбирайте более новую версию М 271 и с самого начала будьте готовы вложиться на замену цепи. Преимущества двигателя 1.8 К – небольшой расход топлива. От старых версий М 111 лучше держаться подальше. В качестве альтернативы можно остановить свой выбор на атмосферном 2.0 16V или более позднем 2.4 V6.

Новые дизельные двигатели Мерседес с четырьмя и шестью цилиндрами

К одовое обозначение новых четырех и шестицилиндровых дизельных двигателей Мерседес: OM 656

Естественно все новые моторы Мерседес 2017 года стали еще экономичнее и более мощней, по сравнению со своими предшественниками. Правда, для того чтобы добиться этих технических результатов инженеры применили при разработке силовых агрегатов совершенно разные технологии.

Новое поколение моторов Мерседес появилось на Мерседес Е-класса — модель E200 D.

Фактически новое поколение двигателей Мерседес начало вводиться с весны 2016 года, когда Немецкая марка представила новый двух литровый дизельный мотор для Е-класса. Этот двигатель потребляет на 13 процентов меньше топлива, чем предыдущий аналогичный силовой агрегат. Увеличение экономичности дизельного двигателя удалось достичь за счет меньшего веса блока силового агрегата, перенастройки программного обеспечения блока управления двигателем, а также за счет уменьшения трения в цилиндрах, благодаря новому особому покрытию «Nano Slide».

Новый же шестицилиндровый двигатель для S-класса обозначаемый под индексом OM 656, по сути, представляет увеличенную версию четырехцилиндрового мотора для Е-класса, который был представлен в начале 20016 года.

Совершенно новый шестицилиндровый дизельный мотор Мерседес, который будет устанавливаться на S-классе с 2017 года, имеет мощность 313 л.с. Напомним, что аналогичный двигатель прошлого поколения выдавал только 258 л.с.

Шестицилиндровый дизельный двигатель Мерседес 2017 года создан на базе четырехцилиндрового мотора OM 656, который устанавливается на Е200 d нового в кузове W213

Этот мотор использует аналогичную моноблочную технологию контроля выбросов, которая применяется в четырехцилиндровых силовых агрегатах, устанавливаемых на 2,0 литровых четырёхцилиндровых дизельных Е-классах.

Например, в шестицилиндровом дизельном двигателе инженеры Мерседес установили систему CAMTRONIC, которая ранее использовалась только на небольших силовых агрегатах. Эта система уменьшает время открытия впускных клапанов на небольших оборотах двигателя, что позволяет существенно экономить топливо.

Бензиновые двигатели:
Индекс Объем и мощность Годы выпуска Примечания
М102.922 1997 куб. см, 109 л.с. 1/1985-6/1993
М102.982 1997 куб. см, 132-136 л.с. 1/1984-6/1993
М102.963 1997 куб. см, 118-122 л.с. 6/1985-6/1993
М111.940 1998 куб. см, 129-136 л.с. 7/1993-5/1996 4 клапана на цилиндр
М111.960 2199 куб.см, 150 л.с. 9/1992-6/1996 4 клапана на цилиндр
М102.982 2299 куб. см, 132-136 л.с. 12/1984-6/1993
М103.940 2599 куб. см, 156-166 л.с. 6/1985-8/1992
М103.943 2599 куб. см, 166 л.с. 6/1985-8/1992 для версии 4Matic
М103.943 2599 куб.см, 156 л.с. 6/1985-8/1992 для версии 4Matic
М104.942 2799 куб. см, 193 л.с. 9/1992-6/1995 4 клапана на цилиндр
М104.980 2960 куб. см, 220 л.с. 1/1990-8/1992 4 клапана на цилиндр
М103.980 2962 куб. см, 180 л.с. 1/1985-6/1993
М103.983 2962 куб. см, 190 л.с. 8/1985-6/1993
М103.985 2962 куб. см, 177-188 л.с. 9/1986-6/1995 для версии 4Matic
М104.992 3199 куб. см, 211-231 л.с. 6/1992-6/1996 4 клапана на цилиндр
М119.975 4196 куб. см, 280 л.с. 7/1993-6/1995 V8, 4 клапана на цилиндр
М119.974 4973 куб. см, 326-333 л.с. 1/1991-6/1995 V8, 4 клапана на цилиндр

Дизельные двигатели
3,0 л OM606 2996 куб. см, 136 л.с., 7/1993- 2/1996 4 клапана на цилиндр
3,0 л OM603 2996 куб. см,109-147 л.с., 1/1985-3/1995 2 клапана на цилиндр
2,5 л ОМ605 2497 куб.см, 113 л.с., 7/1993-10/1995 4 клапана на цилиндр
2,5 л OM602 2497 куб. см,90-126 л.с., 5/1985-1/1996, 2 клапана на цилиндр
2,0 л OM601 1997 куб. см, 72-75 л.с., 1/1985-8/1995, 2 клапана на цилиндр
* С 1986 по 1993 годы каталитический нейтрализатор не входил в стандартное оснащение»

Дизельный двигатель 200-220 CDI – OM 611.

Краткое описание.

— 4-цилиндровый;

— 16-клапанный;

— система впрыска Common Rail;

— турбонагнетатель;

— для автомобилей среднего класса и выше, фургонов.

В 1997 году в истории дизельных двигателей Mercedes произошли серьезные изменения: впервые был применен двигатель с непосредственным впрыском типа Common Rail. Он был использован в первом поколении Mercedes C-Class с кузовом универсал. Тогда же появилось обозначение CDI, которое используется и сегодня.

Двигатель получил маркировку ОМ 611. Он имеет 4 цилиндра и рабочий объем 2,2 литра. Первые образцы развивали 125 л.с. и 300 Нм крутящего момента. По сравнению с предшественником ОМ 604, новый агрегат получил прирост мощности на 30%, крутящего момента – на 100%, а расход топлива упал на 10%. Система впрыска работает при максимальном давлении 1350 бар. Изначально в двигателях устанавливался турбонагнетатель с постоянной геометрией, а с 1999 года начал применяться нагнетатель с регулируемым положением лопаток турбины. Также был немного уменьшен объем с 2151 до 2148 см3. Система газораспределения приводится в действие цепью, в головке находится два вала, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана.

Семейство двигателей ОМ 611 имеет несколько различных модификаций. В легковых автомобилях (C и E-Class) применялся агрегат с маркировкой 200 CDI (102-115 л.с.) и 220 CDI (124-143 л.с.). Кроме того, есть вариации мощностью 82 и 102 л.с. для фургонов Vito, Viano и Sprinter, 122 л.с. – для Vito и Viano, и 129 л.с. для Sprinter.

В 2002 году с дебютом E-Class серии W211 – был введен 4-цилиндровый двигатель нового поколения ОМ 646 и его производные – 2,7-литровый ОМ 647 и 3,2-литровый ОМ 648. Несмотря на схожую конструкцию, около 80% компонентов новые.

270/320 CDI (OM 612 / OM 613).

Следующим направление развития семейства двигателей ОМ 611 стало увеличение количества цилиндров. 5-цилиндровый агрегат получил обозначение ОМ 612, а 6-цилиндровый – ОМ 613. Первый с маркировкой 270 CDI развивал от 156 до 170 л.с., а второй – 320 CDI 197 л.с. Следует упомянуть и про 3-литровую версию 612 ОМ мощностью 231 л.с., предназначенную для C 30 CDI AMG.

Эксплуатация и типичные неисправности.

Мерседесовские дизели предыдущего поколения славились своей невероятной выносливостью. Из-за более сложной конструкции порой возникали проблемы с ОМ 611. Просто большее число элементов имело и больше шансов сломаться. К счастью, серьезные неисправности происходили не слишком часто. Цилиндро-поршневая группа имеет высокую прочность. Турбина и двухмассовый маховик, как правило, выдерживают несколько сотен тысяч километров. Следует иметь в виду, что пробег автомобиля в объявлениях о продаже совпадает с реальным лишь в исключительных случаях. При выборе автомобиля с CDI необходимо руководствоваться оценкой технического состояния конкретного экземпляра.

Затрудненный запуск.

Как правило, связан с износом насоса высокого давления, реже с неисправностью системы впрыска – форсунки.

Впускной коллектор.

Во многих версиях мотора в системе впуска были установлены заслонки, закрытие которых приводило к увеличению турбулентности воздуха, поступаемого в цилиндры, что улучшало качество смешивания его с топливом. Неисправности этого элемента приводят к заметному снижению мощности двигателя и замедленному росту оборотов.

Термостат.

Двигатели CDI греются довольно медленно. Но если даже после нескольких десятков километров мотор так и не достигнет нужной температуры, то придется заменить термостат.

Применение ОМ 611.

4-цилиндровые моторы применялись в легковых автомобилях класса С и Е, и в микроавтобусах. 5-ти и 6-ти цилиндровые в более крупных моделях.

Mercedes C-класса W202: 09.1997-05.2000;

Mercedes C-класса W203: 05.2000-02.2007;

Mercedes E-класса W210: 06.1998-03.2002;

Mercedes V-класса: 03.1999-07.2003;

Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.

Бензиновые шестицилиндровые двигатели Мерседес 2017 года

Новый бензиновый двигатель Мерседес теперь работает в новой 48-вольтовой электросети

Бесспорно, главное внимание экспертов и тем, кто интересуется новыми моторами Мерседес, должно быть сосредоточено на новых бензиновых моторах. Особенно интересен V6 бензиновый силовой агрегат M256 , мощность которого теперь будет составлять 408 л.с. Крутящий момент более 500 Нм. Это стало возможным, благодаря применению технологий, которые ранее компания Мерседес использовала только на бензиновых моторах V8.

Благодаря инновациям, инженерам удалось снизить потребление топлива новых шестицилиндровых двигателей M256 на 15 процентов, по сравнению с прошлыми силовыми агрегатами, устанавливаемые на Mercedes S 400 (мощность 333 л.с.).

Mercedes-Benz V8-Biturbo-Benzinmotor, M176 ;
Mercedes-Benz V8-biturbo engine, M176;

Кстати в новом моторе между коленчатым валом и коробкой передач появился электромотор мощностью 20 л.с.

По сути, это интегрированный узел, представляющий собой генератор и стартер в одном компоненте (ISG). То есть когда это необходимо электромотор работает, как стартер и помогает двигателю достигать максимального крутящего момента в самом начале разгона, что обеспечивает автомобилю максимальную тягу на низких оборотах.

Также этот узел может работать как генератор, питая ряд важного оборудования автомобиля. Электромотор питается за счет энергии вырабатываемой при торможении, которая поступает в специальный аккумулятор.

Новые дизельные S-классы будут потреблять топлива менее 5 литров на 100 км

Каждый новый мотор Мерседес отличается многообразием различных технологий, которые сделали силовые агрегаты мощнее и гораздо экономичней своих предшественников. В среднем каждый двигатель стал на 5-10 процентов экономичней и на 5-15 процентов мощнее.

Наиболее эффективным на сегодняшний день является дизельный двигатель мощностью 258 л.с., который устанавливается в настоящий момент на Мерседес S350 d. Так эта модель имеет средний расход топлива в 5,3л/100 км. пути.

Новый же шестицилиндровый дизельный двигатель, который начнет устанавливаться на S-классе с 2017 года, будет расходовать менее 5 литров на 100 км.

V8 Biturbo AMG бензиновый двигатель Mercedes мощностью 476 л.с.

Двигатель M 176. Новый твин-турбо бензиновый мотор V8 объемом 4,0-литра мощностью 476 л.с

Последним новым двигателем, который вводит компания Мерседес является мощный V8 Би-турбо AMG силовой агрегат объемом 4,0 литра мощностью 476 л.с. с максимальным крутящим моментом в 700 Нм. Кодовое обозначение мотора M 176.

Новый мотор заменит 4,8 литровый двигатель V8 мощностью 455 л.с. Несмотря на повышение мощности, новый 4,0 литровый восьмицилиндровый двигатель будет на 10 процентов экономичней своего 4,8 литрового предшественника.

Это стало возможным благодаря технологии CAMTRONIC (система оптимизации открытия и закрытия клапанов), которая применяется в шестицилиндровых дизельных моторах. Кроме того, в новом восьмицилиндровом двигателе для экономии топлива применяется система дезактивации цилиндров (отключаются второй, третий, пятый и восьмой цилиндр). Этот режим активен только в режиме «Комфорт» и «Есо» при 3250 оборотах двигателя в минуту.

Новый двигатель 2017 Mercedes-Benz S-class под индексом M256