Рестайлинговая серебристая «стрела» смотрится явно агрессивнее. Но и более мягкие черты предшественника имеют своих поклонников.
Из истории модели
НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2007 года
КУЗОВА: седан, универсал, купе
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,6 л (156 л.с.) и 1,8 л (156, 184 и 204 л.с.); V6, 2,5 л (204 л.с.), 3,0 л (231 л.с.) и 3,5 л (272 л.с.); дизельный, Р4, 2,1 л (170 и 204 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M6, А5, A7
ПРИВОД: задний, полный
РЕСТАЙЛИНГ: в 2011 году изменены элементы салона, светотехника, бамперы, капот и решетка радиатора; появилась версия с кузовом купе; рядные бензиновые моторы сменили механический нагнетатель на турбонаддув; пятиступенчатый «автомат» окончательно уступил место семиступенчатому
КРЭШ-ТЕСТЫ: 2009 год, EuroNCAP, общая оценка - пять звезд; защита водителя и взрослых пассажиров - 82%; защита пассажиров‑детей - 70%; защита пешеходов - 30%; системы содействия безопасности - 86%
Все машины с кузовом W204 - родом из Германии. Седаны и универсалы сняли с конвейера в 2013 году, но относительно свежее купе еще выпускается.
Автомобиль не популярен среди угонщиков - инженерам можно было не тратить силы на весьма эффективный и сложный, многокомпонентный иммобилайзер.
Качество лакокрасочного покрытия хорошее. Если и обнаружите дефекты, то исключительно в виде следов непрофессионального восстановительного ремонта. Структура кузова довольно проста, поэтому ремонт не потребует замысловатых технологий и инструментов.
НА ОДНО ЛИЦО
Индексы - например, тот же С 200 - чаще всего не соответствуют объему мотора в кубических сантиметрах с отброшенным нулем, как это было в течение долгих лет. На машине с шильдиком С 250 может стоять турбодвигатель объемом 1,8 л, а на С 180 - и вовсе 1,6 л!
Рядные четырехцилиндровые бензиновые моторы объемом 1,6 и 1,8 л построены на одной базе. Все они наддувные и до 2010 года были оснащены механическим нагнетателем - такие машины отличала надпись Kompressor на крышке багажника. Позже его место занял турбонаддув в сочетании с непосредственным впрыском топлива (индекс CGI). Версия 1.8 существует в трех вариантах мощности - 156, 184 и 204 л.с., причем различия сведены лишь к разным программам управления.
Наибольшее распространение получили С‑классы с моторами в 156 и 184 силы . Практика показала, что степень форсировки никак не влияет на ресурс отдельных узлов и мотора в целом.
Мы уже писали о проблемах двигателей мощностью 184 л.с. у мерседесовских Е‑классов, работающих в такси (ЗР, 2014, № 7). Всё сказанное, пусть и в меньшей степени, относится ко всем рядным бензиновым моторам С‑класса.
Основная болячка - привод ГРМ. Рано или поздно цепь растягивается из-за износа звеньев, хотя она и рассчитана на весь срок службы мотора (регламент даже не предусматривает проверку ее состояния). О проблеме доложат лампа Check и усилившийся шум двигателя. Хорошо еще, что растяжение обычно не приводит к перескакиванию цепи на зубьях и к встрече поршней с клапанами.
Другое слабое звено в приводе ГРМ - муфты фазовращателей на обоих распредвалах: разбиваются стопоры механизма опережения. Мотор опять же начинает работать шумнее, а во время пуска слышится треск. Чаще всего к моменту растяжения цепи истекает срок жизни и одной из муфт. Если делать по уму, то нужно менять разом все проблемные узлы ГРМ, чтобы не вскрывать его вновь. Обычно эти беды происходят после 50 000 км, но случалось, что муфты умирали и через 25 000 км. При этом случаи повторной замены элементов ГРМ крайне редки.
Еще одна распространенная болячка - течь модуля масляного фильтра.
Механический нагнетатель очень надежен. Единственный минус - повышенный уровень шума. Турбонаддув также отличается хорошим ресурсом: в сервисе не припоминают случаев его замены на «цешках». Дополнительно продлить срок службы турбины поможет более частая замена масла (каждые 10 000 км) - чтобы избежать закоксовывания ее масляных трубок.
Атмосферные бензиновые двигатели V6 менее популярны. Они подвержены тем же проблемам с приводом ГРМ, но в меньшей степени и на бóльших пробегах. Бывают и течи масла. После 60 000 км начинают подтекать заглушки в задней части головок блока со стороны коробки передач. Изредка отмечается запотевание прокладок клапанных крышек. На дорестайлинговых машинах модуль управления расположен в декоративной панели двигателя и сильно страдает от перегрева (нередко происходит осыпание элементов с платы). Есть мастерские, которые за сносные деньги отремонтируют модуль, вышедший из строя. Новый же обойдется в 170 000 рублей! Начиная с 2011 года модуль управления убрали с крышки и закрепили отдельно, что сняло проблему.
Для всех бензиновых моторов характерно обмерзание элементов системы вентиляции картера. Если в сильный мороз не прогреть двигатель перед началом езды, то масло начинает идти прямо во впускную систему. В автомобиле не предусмотрена контрольная лампа давления масла (есть только датчик его уровня), поэтому водители, случается, не замечают проблемы вплоть до заклинивания мотора. Подобные беды бывают не только с «Мерседесами ». У BMW из-за замерзшей системы вентиляции давление в картере повышается настолько, что порой сальники выдавливает и масло выбрасывается наружу. Даже если вовремя заметите индикацию опасного уровня, не поленитесь заменить часть элементов системы вентиляции - на всякий случай.
При обмерзании системы вентиляции картера на моторах V6 меняют ее основную часть - модуль маслоотделителя на блоке двигателя. А в рядных моторах чаще всего подлежат замене клапан и патрубки, которые успевают сильно закоксоваться.
ъНе блещет ресурсом и привод навесного оборудования - ремень и ролики. На бензиновых моторах их меняют после 50 000–60 000 км из-за свиста.
Недолговечен и электронный термостат. Он залипает в открытом положении. Обычно понять это можно только зимой (система не выдает ошибок) - по медленному прогреву мотора.
Дизель на «цешке» - очень большая редкость в России, что странно. Ведь те же дизельные BMW 3‑й серии заметно популярнее. Мотор объемом 2,1 л снабжен двумя последовательными турбинами - низкого и высокого давления. В зависимости от программы управления он выдает 170 или 204 л.с. - конструктивных различий при этом нет. Этот двигатель ставят и на другие «Мерседесы», но статистика неисправностей очень скудная - проблем с ним никто припомнить не смог.
ЭТОТ ЯЩИК ПАНДОРЫ
До 2010 года в паре с рядными бензиновыми моторами работал 5-ступенчатый гидромеханический «автомат». Он появился еще в 1996 году, претерпел несколько модернизаций и считается довольно надежным: доживает до 200 000–250 000 км - при условии, что не случится несколько проблем.
Моторы V6 имеют разные объемы, но внешне не различаются. На снимке слева - агрегат рестайлинговой машины. Декоративную крышку изменили, блок управления двигателем перенесли в сторону. «Цешку» с дизельным мотором (на фото справа) редко увидишь на дорогах.
Основная связана с системой охлаждения, общей для коробки и двигателя. Бывает, что к 100 000 км антифриз проникает внутрь коробки, из-за чего «автомат» начинает дергаться и, если не обратить на это внимание, быстро умирает. Плохо, если радиатор забит грязью: коробка чувствительна к перегреву. Обычный интервал промывки радиатора с полным снятием - 60 000 км или раз в три года.
С 2010 года на смену пятиступке пришел семиступенчатый агрегат, созданный на основе предшественника: коробке добавили дополнительный планетарный ряд и пакет фрикционов. Более сложный узел стал менее надежным. Осталась нерешенной проблема радиатора охлаждения, который гонит в коробку антифриз; вдобавок агрегат стал больше страдать от перегрева. Первым делом умирают маленькие фрикционы высших передач. Кроме того, в любой момент может отказать плата управления, размещенная внутри узла (сам блок управления расположен снаружи).
Большинство же проблем случается из-за безграмотной эксплуатации - например, когда включают задний ход, не дождавшись полной остановки машины. В таких режимах механические элементы «автоматов» страдают от ударных нагрузок.
Регламент предписывает замену масла в коробке через каждые 60 000 км, и сокращать этот интервал не имеет смыла.
Автомобили с механической коробкой в России продавались, но в сервисе таких в глаза не видели. И на вторичном рынке «цешки» с «механикой» - редкие гостьи.
Рядные бензиновые моторы (1,6 и 1,8 л) с механическим нагнетателем стояли до 2009 года включительно на дорестайлинговых С 180 Kompressor и С 200 Kompressor. Обновленные (на фото справа) рядные бензиновые двигатели с турбонаддувом начали ставить с 2010 года на версии С 180, С 200 и С 250. Мотор объемом 1,6 л по-прежнему доступен только для С 180.
СОПЛАТФОРМЕННИК
Архитектурой ходовой части «цешка» не отличается от Е‑класса. Но надежность элементов шасси у младшей модели выше.
В передней подвеске применены регулируемые ступичные подшипники, которые требуют обслуживания при каждом ТО. Если их не регулировать, люфт станет настолько большим, что тормозной диск начнет задевать за скобу суппорта - ремонт влетит в копеечку.
Через 60 000–80 000 км умирают сайлент-блоки продольных рычагов. Они доступны в виде отдельных запчастей.
К 100 000 км отказывают и начинают стучать передние амортизаторы. Обычно их меняют сразу с опорными подшипниками, которые к этому времени тоже сильно устают.
В задней подвеске к 60 000–80 000 км нужно менять сайлент-блоки передней опоры балки. Это единственное слабое звено. В целом надежности передней и задней подвесок можно только позавидовать.
Передних тормозных колодок хватает на 30 000 км, задних - на 45 тысяч. В зимний период возможен повышенный износ задних колодок из-за активной работы системы стабилизации.
Измененные платы управления семиступенчатым «автоматом», которые устанавливают при замене, живут дольше прежних - не менее трех лет. Налицо польза от смены поставщика запасных частей.
Дифференциал особых хлопот не доставляет. Сальники редуктора переживают 150 000 км, а случаи замены пыльников приводов единичны.
С полноприводной трансмиссией 4Matic проблем не возникнет, разве что к 100 000 км могут потребовать замены пыльники приводов и сальники переднего редуктора. Даже мотор объемом 3,5 л не способен навредить фрикционам в раздатке.
С рулевым управлением ситуация неоднозначна. С одной стороны, гидроусилитель и рейка почти не доставляют проблем: ничто не стучит, не течет. Всё относительно гладко с тягами и наконечниками. Беда затаилась в неожиданном месте - в блокираторе рулевого вала. В один «прекрасный» момент его может заклинить без возможности провернуть ключ зажигания.
На дорестайлинговых моделях ремонт подразумевал замену всей рулевой колонки. На обновленных машинах инженеры сделали узел разборным: блокиратор можно заменить отдельно. Но вопрос долговечности не решен. Поскольку блокиратор относится к противоугонной системе, заказать и поменять его можно только у официального дилера.
ЗОНА КОМФОРТА
«Сверчки» в салоне - вещь крайне редкая, как и отказы электрики. Иногда выходит из строя CD-привод аудиосистемы. Другие проблемы связаны в основном с попаданием влаги на блоки управления (например, при слишком тщательной мойке) и последующей их коррозией.
У рядных бензиновых моторов часто течет модуль масляного фильтра в месте соединения пластика и алюминия. При резких перепадах температуры (обычно в зимний период) поверхности контакта попросту коробит.
Кондиционер работает без нареканий. Случаи замены компрессора редки. Как правило, раз в два года нужно промывать радиатор (без снятия не обойтись) и перезаправлять систему.
Передняя оптика не подвержена оплавлению или запотеванию. На дорестайлинговых машинах периодически выходят из строя блоки розжига ксенона в фарах. На обновленных таких проблем нет, но нередко светодиоды в фарах светят разным цветом. Производитель не считает это дефектом, поэтому никаких сервисных акций не проводил.
Задние фонари тоже не доставляют проблем - за исключением редких случаев оплавления разъемов на платах.
Благодарим за помощь в подготовке материала техцентры «ЮНИТ Юго-Запад» и «Звезда Столицы» (официальный дилер Mercedes-Benz).
Итог
Обычно владелец С‑класса просто ездит на плановые ТО и меняет расходники. Но если уж возникают серьезные проблемы, то мало не покажется - ремонт дорог!
Слово продавцу
Илья ГАСИЛИН, менеджер по закупкам и продажам автомобилей с пробегом
В целом С‑класс очень востребован на вторичном рынке. Наиболее ликвидна версия С 180 с мотором 1.6. Автомобили с более серьезными моторами (начиная с 1.8 мощностью 204 л.с.) не очень любят. Вот почему тот же С 250 уйдет, скорее всего, по цене С 180.
Еще хуже ситуация с двигателями V6, а на дизели не было спроса и при продаже новых машин. Что самое интересное, для покупателей очень важно наличие AMG-пакета вне зависимости от комплектации - такие машины распродаются первыми. Причем это явление характерно лишь для «Мерседеса»: в случае М‑пакета для BMW или S‑пакета для Audi подобная тенденция не прослеживается.
С точки зрения потери стоимости С‑класс, как и Mercedes-Benz в целом, не отличается от конкурентов в премиальном сегменте. В нашем салоне бывшие в употреблении автомобили ждут своего покупателя от месяца до полутора. В 90% случаев у машины был всего один владелец, а средний пробег равен 40 000–90 000 км.
Слово страховщику
Виктория КАПУСТИНА, старший продавец отдела продаж финансовых услуг
Полис каско на бывший в употреблении С‑класс обходится очень дорого. Как правило, только 20% покупателей страхуют свои автомобили. Причем чаще всего с франшизой (обычно в 30 000 рублей) - для экономии. Высокие тарифы обусловлены тем, что для страховых компаний работа с этим автомобилем очень убыточна. Ведь в основном его покупают молодые люди с маленьким стажем вождения. Хорошо еще, что машину редко угоняют, иначе стоимость полиса каско была бы вообще неподъемной.
Из-за изменения экономической ситуации в стране страховые компании меняют свои тарифы, и я не могу навскидку назвать примерную стоимость полиса каско на поезженную «цешку». Если говорить о новом автомобиле последнего поколения, то владельцу с маленьким стажем вождения страховка с учетом франшизы обойдется в 10–15% стоимости машины. А для бывшего в употреблении С‑класса - еще дороже. Но это оправданный расход, особенно в условиях нестабильной экономической ситуации: при ремонте всё окупится.
Слово техническому специалисту
Андрей ЧУДАЕВ, мастер-консультант
Как работник сервиса, я рекомендую С‑класс своим друзьям и знакомым. В основном владельцы «цешек» приезжают только на плановые ТО. Конечно, бывают и разного рода проблемы, но в целом я считаю машину достаточно надежной. По затратам на содержание - очень хороший вариант для премиального сегмента.
Неисправности в ходовой части - большая редкость. Проблемы с фазовращателями и цепью ГРМ на самых распространенных моторах 1.8, по нашей статистике, бывают на трех машинах из десяти. Но при этом есть и масса примеров, когда этот узел держался больше 200 000 км.
Неисправности «автомата» видим редко. Чаще всего с ним не бывает проблем вплоть до 200 000- 250 000 км - конечно, если владелец соблюдает интервал замены масла.
Регламент ТО
На современных Мерседесах применена система обслуживания ASSYST PLUS, разработанная концерном Daimler AG. При определенной продолжительности эксплуатации и степени износа элементов автомобиль информирует владельца о необходимости пройти ТО - выдает код, в котором зашифрован требуемый перечь операций. Однако существуют и некоторые фиксированные операции: замена масла в автоматической коробке через каждые 60 000 км, замена тормозной жидкости раз в два года, замена свечей зажигания каждые 60 000 км.
Слово владельцу
Сергей ЛУКОВКИН, Mercedes-Benz C 250 Coupe (2011 год, 1,8 л, 204 л.с., 85 000 км)
Изначально я хотел купе этого же класса фирмы BMW и рассматривал именно вторичный рынок. Особо в сравнения не углублялся и просто прислушался к совету знакомого перекупщика обратить внимание на С‑класс. Машину купил почти год назад с пробегом 70 000 км. Пока никаких технических проблем не было. Точно знаю, что предыдущий владелец ездил только на плановые ТО. Вопрос с каско даже не стоял, и выбор пал на страховку с франшизой. Экономия вышла хорошая, да и бегать по инстанциям из-за возможной мелочовки я не собираюсь. В целом я доволен машиной, но, честно говоря, ожидал от нее большего. Это мое первое купе, и в голове прочно сидел стереотип, что в характере такой машины должно быть больше спорта. На деле же мне не хватает драйва. Рулевое управление показалось посредственным, как и динамика разгона. Зато по части комфорта всё на очень высоком уровне.
Mercedes benz w204
Если душа требует купить автомобиль из премиум сегмента, но с покупкой подержанного Cayenne можно приобрести лишь *пылесос для денег*. Cтоит всерьез рассмотреть mercedes benz w204. С class в мерседесе, создан как уменьшенная копия , маленький резвый автомобиль способный дарить драйв и комфорт.
История модели
Mb c180 w204 - это третье поколение в с-klasse после кузова W202 и W190(w201). Производится с 2007 г, в кузове седан и универсал. Через 4 года после рестайлинга к продаже стали доступны mercedes benz w204 с более мощными двигателями новыми фарами и дополнительными опциями для комфорта пассажиров в салоне автомобиля. Зимой этого же года mercedes w204 в новом кузове купе был представлен на Женевском автосалоне.
Производился кузов w204 до 2014 г, ему на смену пришел W205. За 7 лет с конвейера сошло почти два с половиной миллиона экземпляров машин.
Экстерьер
Внешний вид 204 кузова и мелких деталей мерседес зависит от комплектации (Классик, Элеганс, Авангард), а также спорт пакет и тюнинг mercedes c63 amg w204.
В спорт пакете присутствуют обвесы кузова мерседес и пороги. В комплектации Авангард нет значака мерседес на капоте. Он находится на фальш-решетке радиатора и вся *юбка* покрыта хромом. Фары мерседес - поворачивают за рулем, опускаются и поднимаются при виде впереди идущих автомобилей. Фары б ксеноновые, противотуманки светодиодные (днем они светят ярче, а ночью работают как ходовые огни).
После рестайлинга mercedes w204 сам включает на трассе дальний свет, и вырезает пучок лучей по форме впереди идущего автомобиля. Багажник объёмом 475 л и широким проемом. Колеса Р17 с фирменными дисками от мерседес бенц.
Интерьер
В мерседес 204 места для задних пассажиров мало, крыша низкая. Посадка в mercedes benz c204 неудобная из-за высокого порога. Наклон спинки мерс удобен для дальних поездок. Диван разделяет подлокотник. Посредине центрального тоннеля в салоне есть пепельница, розетка и обогрев для ног. В подлокотнике расположены подстаканники и отсек для телефона. Потолок обшит черной тканью.
На переднем сиденье mercedes benz в c klasse кузов w204 как всегда все дорого и практично. Отсутствует под рулевой рычаг управления передачами, переключение коробки осуществляется с селектора. Над двух зонным климат контролем расположено множество кнопок управления электроникой в салоне. Экран на центральной консоли не сенсорный. Система команд осуществляет доступ в интернет, и обладает функцией экстренного вызова.
Колодцы панели приборов mercedes benz c класс 2008, подсвечиваются белыми светодиодами. Кресла удобные, агрессивная плотная боковая поддержка. Удобный спортивный, кожаный мульти руль. Посадка в автомобиль низкая, удобной она покажется не для всех. Кресла регулируются по высоте и наклону спинки, подогрев и вентиляция доступны как опция.
Двигатели
Самый ходовой мотор mercedes c250 w204 объёмом 1.8 л, надежный хороший силовой агрегат. Дорестайл w204, эти моторы комплектовали механическими нагнетателями (значок на багажнике Kompressor). Мощность такого мотора 156 и 200 лошадиных сил, причем форсирование достигается путем перенастройки электронных систем управления агрегатами. Мощность силовой установки мерседес с180 на надежность и ресурс двигателя никак не влияет. Компрессорный двигатель мощностью 184 лошадиные силы. По надежности все моторы у w204 купе одинаковые, и знать о них нужно только одно, они предпочитает дорогое качественное топливо и масло нужно заливать каждые 10 тыс. пробега, чтобы избежать закоксовывания маслопроводов. Ресурс без ремонта 200 тыс. км пробега.
Основная проблема двигателя w204 мерседес - это цепь привода ГРМ. В районе 100 тыс. пробега она начинает потихоньку растягиваться, потом греметь, но не приводит впоследствии к заклиниванию двигателя. Цепь начинает поедать звезды их 2 шт. стоимость каждой 500 долл. Проверить данную неисправность у w204 можно при обзоре автомобиля на холодном двигателе. При покупке автомобиля с пробегом более 100 тыс. км цепь лучше сразу поменять. Муфты фазовращателей на распредвалах, разбивает к 120 тыс. пробега. В идеале их заменить вместе с цепью, чтоб в дальнейшем не иметь проблем с эксплуатацией двигателя.
Проблемы и неисправности
Проблема мерседес бенц c класс 204 после рестайлинга - это бензин в масле. Обнаружить это возможно, когда резко повысится уровень масла, если достать щуп от него резко пахнет топливом. Исправить поломку возможно заменой системы вентиляции картерных газов (100 долл.). Замена форсунки (если она течет и бензин попадает в цилиндр) цена 230 долл. Если этого не сделать двигатель сильно троит при разгоне, и в дальнейшем может повлечь за собой капитальный ремонт.
7 ступенчатый гидромеханический автомат (это та же 5-ти ступенчатая коробка автомат что и раньше, но устанавливаться на w204 c300 4matic после рестайлинга в 2011 г, к нему добавили дополнительный планетарный ряд и пакет фрикционов). Коробка очень чувствительна к перегреву масла. Модуль управления трансмиссией устанавливается прямо в ее корпус, соответственно омывается маслом. От перегрева масла он очень часто оплавляется и осыпается и коробка перестает работать должным образом.
В редких случаях w204 в коробку может попасть антифриз, через основной радиатор. Он разъедает бумажный слой на фрикционе. Коробка начинает пинаться и буксовать, бумажной грязью забиваются каналы, и она полностью перестает работать. Ремонт обойдется от 2200 тыс. долл.
Передние амортизаторы мерседес w204 если они начинают стучать и нуждаются в замене, оригинальные стоят по 200 долларов за штуку, неоригинальные 150-170 долларов за 1 шт.
Технические характеристики
В стоке w204 mercedes поставлялся с задним приводом, полный привод можно было докупить как опцию. Многорычажная подвеска в базовой комплектации и пневмоподвеска опционально. Коробка передач - 5-ти ступенчатая механика или АКП на 5 и 7 передач. С 2010 с-шка с коробкой 7-G Tronic оборудована системой старт-стоп. Двигатель с180 w204 заводится тихо и стартует плавно. Система BlueEFFICIENCY обеспечивает экономию топлива, и повышает экологичность выбросов в атмосферу. Очень удобный руль, легкий в управлении. Переключаются передачи плавно без толчков.
Комфорт мерседес w204 не настраивает на агрессивное вождение, шумоизоляция полностью избавляет от посторонних звуков в салоне. Расход топлива до 12 л по городу 8 л по трассе. Чем выше скорость, тем лучше мерседес бенц 204 в кузове держит дорогу, а руль наливается тяжестью. Разгон до сотни с задним приводом за 8,5 с., с полным 7,5 с., спорт пакет за 6 с, w204 тюнинг от 3,9 до 4,7 с. Автозапуск мерседес можно установить самостоятельно на сервисе, это облегчит жизнь обитателям холодным регионов страны.
На автомобили Мерседес C-класса в кузове W204 устанавливается широкая гамма двигателей Mercedes-Benz. Все двигатели являются разработкой Daimler и выпускаются на собственных заводах.
Моторы надежны, но требуют постоянного ухода. Для поддержки рабочего состояния важно не только вовремя заправлять автомобиль топливом, но и четко следовать правилам сервисного и технического обслуживания.
Выполняя предписанные заводом изготовителем рекомендации можно обеспечить длительную и без проблемную эксплуатацию автомобиля и его мотора.
Разнообразие моторов W204
На Мерседес C-класса устанавливаются следующие моторы:
Важно!
Стоит сказать, что большинство перечисленных моторов устанавливается не только на C-класс, но и на другие модели Мерседес, а ПРОЦЕСС РЕМОНТА двигателя на разных моделях Mercedes ИДЕНТИЧЕН.
Неисправности двигателей W204
Двигатели мерседес достаточно надежны. Но их надежность зависит не только от того, как они были сконструированы и собраны, но и от качества их обслуживания. Любая неисправность мотора начинает проявляться задолго до того, как агрегат выйдет из строя или обнаружится серьезная поломка.
Обратите внимание на следующие симптомы неисправностей:
- Потеря тяги двигателя и неровная работа;
- Сильная вибрация от мотора;
- Необходимость постоянного долив моторного масла;
- Появление постороннего шума при старте автомобиля;
- Посторонний шум мотора на работающем авто (стук, треск, шипение, металлический лязг);
- Течь масла или ошибка низкого уровня моторного масла;
- Индикация ошибки двигателя Check Engine.
Это далеко не все проявления неисправной работы двигателя Мерседес, но одни из самых частых
При обнаружении любого из перечисленных симптомов или при появлении подозрения на неисправность, рекомендуется провести диагностику двигателя Мерседес, выявить источник поломки и предпринять соответствующие меры.
Ремонт двигателя Мерседес C-класса W204
Качественный может обеспечить только специализированный сервис, который обладает необходимым опытом ремонта, имеет в наличии специальный инструмент и может оперативно предоставить все необходимые запасные части.
Гарантия немаловажный аспект ремонта, который волнует каждого клиента, ведь чаще всего починка обходиться "в копеечку". Мы соблюдаем обязательства на протяжении всего гарантийного срока, который составляется - 1 год с момента проведения ремонтных работ.
Запасные части являются одним из ключевых моментов ремонта, ведь от качество запасной части зависит то как будет работать мотор и сколько он проработает. Собственный склад и оперативные поставки с Германии позволяют в сжатые сроки провести любой сложный ремонт двигателя, а широкий выбор запчастей (оригинал или альтернативная замена) может существенно снизить ее стоимость.
Предварительная диагностика двигателя Мерседес - является неотъемлемой частью успешного ремонта. Только убедившись в правильности выбранного направления можно существенно снизить стоимость ремонта, исключить вероятность проведения дополнительных и ненужных работ.
Полноценную консультацию, в нашем Техцентре, можно получить по итогам проведения комплексной диагностики двигателя Мерседес. Мастер составит предварительный ремонтный заказ с указанием всех работ и запасных частей, который будет передан клиенту для принятия решения. Нами будут предложены оптимальные варианты устранения неисправностей.
Условия ремонта, сроки проведения работ и стоимость - заранее согласовываются с клиентом и закрепляются документально, соответствующим ремонтным заказом.
"Младшая" серия у компании Mercedes всегда была локомотивом прогресса и основным источником доходов компании. Шикарные машины S-класса престижны и дороги, как и Майбахи, но основные деньги делаются в массовом сегменте. Традиционную конкуренцию между С- и Е-классом последних двух поколений, похоже, выигрывает именно "младшенький".
Продажи поколения W204 с 2007 по 2014 год составили порядка 2,5 миллиона машин по всему миру, что больше, чем у всех его предшественников - те продавались тиражом 1,8 - 2 миллиона каждый. Продажи Е-класса W211 и W212, напротив, потихоньку снижаются, о чем я уже писал в материале про Мерса. Более того, маленькие Мерседесы в кузове 204 стали самыми продаваемыми Мерседесами за всю историю марки. Это неудивительно, ведь именно С-класс имеет самую широкую гамму моторов, а размерчик у него – один из самых ходовых. Зачастую более крупная машина просто не нужна, да и рабочая зона водителя на машинах классом выше ничуть не больше.
Отцы и деды
История С-класса началась с появления модели 190 в кузове W201 в 1982 году. Новая машина в модельном ряду появилась в связи с разделением среднеразмерных Мерседесов W123 на машины "чуть побольше" и "чуть поменьше". Машины бизнес-класса становились всё больше, а терять тех покупателей, которым был не нужен слишком крупный автомобиль, компания не собиралась.
Модель, по тем временам, оказалась очень прогрессивной и успешной. На ней впервые применили многорычажную заднюю подвеску и новую конструкцию энергопоглощающих зон кузова с прямыми лонжеронами. Успех "190-го" разделила следующая модель в кузове W202, она же первая получила обозначение . Новое поколение начали выпускать с 1993 года, и по технике модель несильно отличалась от предшественника, хотя и стала чуть больше и солиднее. А заодно впервые получила модификацию с кузовом "универсал", у нее же впервые появились особо мощные версии AMG с моторами V8. Следующий кузов W203 появился лишь в 2000 году, и, в отличие от предшественников, он получил значительно обновленную гамму моторов. Под капотом простых версий прописались моторы V6, значительно изменилось шасси, став более драйверским, и еще немного подросли размеры кузова. И вот в 2007 году его на конвейере сменил новый W204, герой сегодняшнего рассказа.
Чем хорош W204?
Машины в новом кузове сохраняют традиционную нишу самых драйверских "настоящих" Мерседесов: у них задний или полный привод и широчайшая гамма двигателей, причем и дизельных, и бензиновых. Топовые бензиновые моторы не уступают по мощности моторам Е-класса (в AMG-версии), но зато "снизу" гамма немного шире за счет моторов объемом 1.6 литра с компрессором. Серьезная разница между классами ощущается разве что в уровне отделки салона, и, пожалуй, это самый серьезный недостаток машин в этом кузове до рестайлинга 2010 года. Машины первого выпуска совсем не радуют крайне бюджетными материалами отделки и невыразительным интерьером, в нем попросту нет традиционного ощущения уюта, которым так славна марка. К счастью, рестайлинговые машины немного "подтянули", особенно это касается материалов отделки в топовых комплектациях и общего дизайна интерьера. На выбор предлагались три варианта кузова: седан, универсал, и купе с 2011 года, причем купе полноценное, а не хэтчбек с короткой базой, как это было у машин в "203-м" кузове. Всё так же доступны три варианта комплектаций, Classic, Elegance, Avantgarde, и машины AMG с собственными конфигурациями.1 / 3
2 / 3
3 / 3
Выбор опций на W204 ничуть не меньше, чем на машинах Е-класса, не хватает лишь пневмоподвески, но управляемые амортизаторы есть. Адаптивный свет, двухзонный климат-контроль, навигация, шикарная музыка, множество вариантов отделки и многое другое прилагаются. Минусы тоже были: уже упомянутое качество отделки салона на дорестайлинговых машинах, очень уж жесткие подвески, превращающиеся в зубодробительные при использовании резины диаметром 18 дюймов и больше, плюс весьма сложная техника в топовых комплектациях.
Гамма двигателей
С технической точки зрения машина во многом повторяет рестайлинговые версии машин в кузове W211: те же моторы серии M271 и M272, мощностью от 156 до 517 л.с. А после рестайлинга появляются и более новые двигатели. Серия M274 – это новые рядные четырехцилиндровые моторы объемом 1.6 и 2.0 литра, на С-класс ставили только мотор M274 DE 16al – вариант с рабочим объемом 1.6 и турбонаддувом. Линейку "горячих" открывал новый мотор серии M276, атмосферный V6 объемом 3.5 литра в двух вариантах мощности – 249 (251 для европейских машин) и 306 л.с. Еще более "злые" версии AMG С 63 тоже получили мотор новой серии M156 мощностью от 457 до 517 л.с. Гамма дизельных моторов включает в себя три модели нескольких градаций по мощности. Дорестайлинговые машины оснащались рядными "четверками" серий OM 646, более новыми "четверками" OM 651 (оба объемом 2.1 л), а также более крупными 3-литровыми OM 642 в конфигурации V6. После рестайлинга появились более слабые варианты мотора ОМ651 и нужда в старом двигателе отпала. Вариантов дизелей очень много, представлены они в России слабо, поэтому укажем лишь границы их мощности – от 120 л.с. у C180 CDI до 265 л.с. у C350 CDI.1 / 2
2 / 2
На фото: W211 и двигатель OM 651
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатели
Моторы семейства M271 – самые распространенные для С-класса. Рядная "четверка" объемом 1.8 литра, благодаря компрессору, обладает приличной отдачей. Мощность двигателя в дорестайлинговой версии – 164 и 184 л.с. После рестайлинга мотор получил непосредственный впрыск топлива, стал чуть экономичнее и немного изменилась мощность – младший вариант стал развивать всего 156 л.с., а вот более мощный прибавил до 204 сил.Мотор считается достаточно надежным, но без слабых мест не обошлось. Чаще всего встречаются проблемы с цепью ГРМ: она вытягивается, заодно повреждая звезды механизма привода фазовращателей, причем проблемы часто возникали при пробегах меньше 60 тысяч километров, и сейчас встретить машину с "родным" механизмом ГРМ сложно. Но все равно его ресурс не рекордный – стоит прислушиваться к звукам при холодном запуске. Как всегда, расплатой за невнимательность будет ремонт ГБЦ, а то и замена мотора. Проблемы с работой системы вентиляции картера возможны только на машинах самого раннего выпуска, залипают клапаны системы, загрязняются и трескаются трубки. На рестайлинговых машинах BlueEFFICIENCY двигатели уже с непосредственным впрыском, и к числу проблем добавляются выход из строя ТНВД, протечки бензина в масло, выход из строя форсунок и появляются проблемы с отложениями на впускных клапанах мотора. Компрессор наддува двигателя с механическим приводом и имеет хороший ресурс, выход из строя подшипников происходит нечасто, но в случае появления шума стоит сразу отправляться в ремонт. При выходе подшипников из строя повреждаются роторы и корпус компрессора, после чего его восстановление не имеет особого смысла. На машинах выпуска с 2013 года встречается совершенно новый двигатель серии M274 – это тоже рядная "четверка" с непосредственным впрыском, но вместо компрессора тут применяется турбонаддув, что позволяет сделать мотор более экономичным. Зато появился турбокомпрессор, и он, похоже, не очень-то надежен – периодически встречаются упоминания о заменах узла по гарантии. Двигатель значительно легче и компактнее прежних, а для поршневой группы используется технология Alusil, как и на моторах V6. Бензиновые V6 моторы применяются серии M272 и M276 с рабочим объемом 3 и 3.5 литра. В силу малого возраста модели серьезные ресурсные проблемы с цепями ГРМ (как на Мерседесах ) почти не встречаются, но течи масла, износ впускного коллектора и выход из строя фазовращателей уже могут подстерегать неосторожного покупателя.
В ближайшие годы стоит ожидать массового появления всех возрастных бед этих двигателей на самых старых из машин, и тут уже стоимость ремонта пойдет на сотни тысяч рублей. К счастью, большая часть моторов не будет иметь проблем с цепями ГРМ, так как моторы поздних выпусков оснащались более надежной пластинчатой цепью в его приводе. Напомню для тех, кто не любит ходить по ссылкам, – алюсиловое покрытие цилиндров не любит попадания твердых частиц, а значит, сажи, копоти, нагара, частиц износа впускного коллектора, частей ГРМ и масляного шлама. Надо тщательно следить за герметичностью системы впуска, правильной работой всех систем и отсутствием малейшего перегрева и своевременной заменой масла. Тогда у мотора есть шанс прожить долгую жизнь. Но в равнодушных руках он может превратиться в насос для денег. Серия моторов M276 отличается от M272 другим углом развала блока цилиндров, отсутствием балансирного вала, непосредственным впрыском и наличием системы старт-стоп. Проблемы с механизмом ГРМ, несмотря на юный возраст, уже есть. Отзыву подлежат моторы 2768 с порядковым номером до 2768xx 30 001280 и 2769 с порядковым номером до 2769xx 30 406602. В числе работ замена двух гидронатяжителей и проверка фаз. Много хлопот доставляют и пьезофорсунки системы впрыска, проблемы с которыми уже есть, опять-таки несмотря на малые пробеги экземпляров. Дизельные моторы были достаточно подробно описаны в материале про , а на С-классе они встречаются редко. В целом серии двигателей весьма удачные, разве что наиболее мощные варианты OM651 могут подвести – тут возникают проблемы с форсунками и сложными .
Трансмиссия
Машин с механической коробкой почти не встречается на нашем рынке, хотя доля МКПП на С-классе в Европе высока, около половины всех машин. Но у нас – свои традиции. "Автомат" тут – это пресловутый 7G-Tronic, и он способен "радовать" владельцев машин снова и снова. Набор проблем самый разнообразный, но в основном страдают владельцы мощных V6 моторов – на долю обладателей рядных "четверок" проблемы выпадают значительно реже. Встречаются и "детские" проблемы с течами прокладок, и частые электрические проблемы электрики от Siemens, и перегревы, и очень малый ресурс из-за быстрого износа накладок блокировки. Чаще всего выходит из строя датчик скорости Y3 и его электронная плата. К счастью, сейчас плату научились ремонтировать, а поначалу стоимость негарантийной замены могла составить несколько десятков тысяч рублей. Есть и чисто механические проблемы, например, с моторами V6 иногда разбивает "колокол" корпуса и насос АКПП. Количество проблем значительно увеличивается на машинах в жаркую погоду в пробках. Владельцам мощных бензиновых машин, любящим "позажигать" в городе, когда пробки чередуются разгонами "в пол", рекомендуется установка внешнего теплообменника коробки. Дизельные машины и младшие бензиновые имеют более низкую рабочую температуру и риск перегрева коробки на них значительно меньше. Механики считают "железную" часть этой АКПП достаточно надежной, но страдающей из-за многочисленных проблем с загрязнением масла и глюков электроники. К пробегу в 150 тысяч уже должен быть обязательно отремонтирован или заменен гидротрансформатор, и если пробег близок к этой цифре, то стоит просить существенной скидки с цены. Работы обойдутся не менее чем в 30 000 рублей, а если коробка уже подергивает при включении задней или переходах с 2-й на 3-ю и с 5-й на 6-ю передачу, то готовьтесь к еще более дорогостоящему ремонту. Один только комплект прокладок и сальников для коробки обойдется в 11 000 рублей, а стоимость блока управления составит 45 000. К счастью, в отличие от более тяжелых и мощных GLK и E-класса, абсолютное большинство машин С-класса оснащено рядными бензиновыми моторами, да и сама машина легче, в результате проблем с коробкой сравнительно мало и встречаются они в основном у дорестайлинговых машин. Устанавливавшаяся на ряд машин более старая АКПП 722.6 на фоне более современной коробки выглядит особо надежным агрегатом, хотя о ее проблемах в материале про Е-класс было рассказано . При работе с моторами 1.8 шансов перегреть ее практически нет, а возраст автомобилей слишком мал, чтобы появились какие-то еще проблемы. Вот только ставилась она лишь на некоторые комплектации машин ранних выпусков и на машины с моторами без непосредственного впрыска до 2013 года.
Ходовая часть
В отличие опять-таки от более тяжелых , на седанах С-класса подвески считаются достаточно надежными. Причина, скорее всего, в их , так поневоле каждый владелец становится "хрусталеподвесочником" и старается беречь машину на "лежачих полицейских", ямах и прочих неровностях. К тому же седан легче кроссовера, у большинства машин легкие моторы и более легкий кузов, сказывается и геометрия подвесок. Ступичные подшипники тоже имеют хороший ресурс на машинах с рядными "четверками", а вот на более мощных авто с V6, и особенно с низкопрофильной резиной, подводят сравнительно часто.Рестайлинговая серебристая «стрела» смотрится явно агрессивнее. Но и более мягкие черты предшественника имеют своих поклонников.
Из истории модели
НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2007 года
КУЗОВА: седан, универсал, купе
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,6 л (156 л.с.) и 1,8 л (156, 184 и 204 л.с.); V6, 2,5 л (204 л.с.), 3,0 л (231 л.с.) и 3,5 л (272 л.с.); дизельный, Р4, 2,1 л (170 и 204 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M6, А5, A7
ПРИВОД: задний, полный
РЕСТАЙЛИНГ: в 2011 году изменены элементы салона, светотехника, бамперы, капот и решетка радиатора; появилась версия с кузовом купе; рядные бензиновые моторы сменили механический нагнетатель на турбонаддув; пятиступенчатый «автомат» окончательно уступил место семиступенчатому
КРЭШ-ТЕСТЫ: 2009 год, EuroNCAP, общая оценка - пять звезд; защита водителя и взрослых пассажиров - 82%; защита пассажиров‑детей - 70%; защита пешеходов - 30%; системы содействия безопасности - 86%
Все машины с кузовом W204 - родом из Германии. Седаны и универсалы сняли с конвейера в 2013 году, но относительно свежее купе еще выпускается.
Автомобиль не популярен среди угонщиков - инженерам можно было не тратить силы на весьма эффективный и сложный, многокомпонентный иммобилайзер.
Качество лакокрасочного покрытия хорошее. Если и обнаружите дефекты, то исключительно в виде следов непрофессионального восстановительного ремонта. Структура кузова довольно проста, поэтому ремонт не потребует замысловатых технологий и инструментов.
НА ОДНО ЛИЦО
Индексы - например, тот же С 200 - чаще всего не соответствуют объему мотора в кубических сантиметрах с отброшенным нулем, как это было в течение долгих лет. На машине с шильдиком С 250 может стоять турбодвигатель объемом 1,8 л, а на С 180 - и вовсе 1,6 л!
Рядные четырехцилиндровые бензиновые моторы объемом 1,6 и 1,8 л построены на одной базе. Все они наддувные и до 2010 года были оснащены механическим нагнетателем - такие машины отличала надпись Kompressor на крышке багажника. Позже его место занял турбонаддув в сочетании с непосредственным впрыском топлива (индекс CGI). Версия 1.8 существует в трех вариантах мощности - 156, 184 и 204 л.с., причем различия сведены лишь к разным программам управления.
Наибольшее распространение получили С‑классы с моторами в 156 и 184 силы . Практика показала, что степень форсировки никак не влияет на ресурс отдельных узлов и мотора в целом.
Мы уже писали о проблемах двигателей мощностью 184 л.с. у мерседесовских Е‑классов, работающих в такси (ЗР, 2014, № 7). Всё сказанное, пусть и в меньшей степени, относится ко всем рядным бензиновым моторам С‑класса.
Основная болячка - привод ГРМ. Рано или поздно цепь растягивается из-за износа звеньев, хотя она и рассчитана на весь срок службы мотора (регламент даже не предусматривает проверку ее состояния). О проблеме доложат лампа Check и усилившийся шум двигателя. Хорошо еще, что растяжение обычно не приводит к перескакиванию цепи на зубьях и к встрече поршней с клапанами.
Другое слабое звено в приводе ГРМ - муфты фазовращателей на обоих распредвалах: разбиваются стопоры механизма опережения. Мотор опять же начинает работать шумнее, а во время пуска слышится треск. Чаще всего к моменту растяжения цепи истекает срок жизни и одной из муфт. Если делать по уму, то нужно менять разом все проблемные узлы ГРМ, чтобы не вскрывать его вновь. Обычно эти беды происходят после 50 000 км, но случалось, что муфты умирали и через 25 000 км. При этом случаи повторной замены элементов ГРМ крайне редки.
Еще одна распространенная болячка - течь модуля масляного фильтра.
Механический нагнетатель очень надежен. Единственный минус - повышенный уровень шума. Турбонаддув также отличается хорошим ресурсом: в сервисе не припоминают случаев его замены на «цешках». Дополнительно продлить срок службы турбины поможет более частая замена масла (каждые 10 000 км) - чтобы избежать закоксовывания ее масляных трубок.
Атмосферные бензиновые двигатели V6 менее популярны. Они подвержены тем же проблемам с приводом ГРМ, но в меньшей степени и на бóльших пробегах. Бывают и течи масла. После 60 000 км начинают подтекать заглушки в задней части головок блока со стороны коробки передач. Изредка отмечается запотевание прокладок клапанных крышек. На дорестайлинговых машинах модуль управления расположен в декоративной панели двигателя и сильно страдает от перегрева (нередко происходит осыпание элементов с платы). Есть мастерские, которые за сносные деньги отремонтируют модуль, вышедший из строя. Новый же обойдется в 170 000 рублей! Начиная с 2011 года модуль управления убрали с крышки и закрепили отдельно, что сняло проблему.
Для всех бензиновых моторов характерно обмерзание элементов системы вентиляции картера. Если в сильный мороз не прогреть двигатель перед началом езды, то масло начинает идти прямо во впускную систему. В автомобиле не предусмотрена контрольная лампа давления масла (есть только датчик его уровня), поэтому водители, случается, не замечают проблемы вплоть до заклинивания мотора. Подобные беды бывают не только с «Мерседесами ». У BMW из-за замерзшей системы вентиляции давление в картере повышается настолько, что порой сальники выдавливает и масло выбрасывается наружу. Даже если вовремя заметите индикацию опасного уровня, не поленитесь заменить часть элементов системы вентиляции - на всякий случай.
При обмерзании системы вентиляции картера на моторах V6 меняют ее основную часть - модуль маслоотделителя на блоке двигателя. А в рядных моторах чаще всего подлежат замене клапан и патрубки, которые успевают сильно закоксоваться.
ъНе блещет ресурсом и привод навесного оборудования - ремень и ролики. На бензиновых моторах их меняют после 50 000–60 000 км из-за свиста.
Недолговечен и электронный термостат. Он залипает в открытом положении. Обычно понять это можно только зимой (система не выдает ошибок) - по медленному прогреву мотора.
Дизель на «цешке» - очень большая редкость в России, что странно. Ведь те же дизельные BMW 3‑й серии заметно популярнее. Мотор объемом 2,1 л снабжен двумя последовательными турбинами - низкого и высокого давления. В зависимости от программы управления он выдает 170 или 204 л.с. - конструктивных различий при этом нет. Этот двигатель ставят и на другие «Мерседесы», но статистика неисправностей очень скудная - проблем с ним никто припомнить не смог.
ЭТОТ ЯЩИК ПАНДОРЫ
До 2010 года в паре с рядными бензиновыми моторами работал 5-ступенчатый гидромеханический «автомат». Он появился еще в 1996 году, претерпел несколько модернизаций и считается довольно надежным: доживает до 200 000–250 000 км - при условии, что не случится несколько проблем.
Моторы V6 имеют разные объемы, но внешне не различаются. На снимке слева - агрегат рестайлинговой машины. Декоративную крышку изменили, блок управления двигателем перенесли в сторону. «Цешку» с дизельным мотором (на фото справа) редко увидишь на дорогах.
Основная связана с системой охлаждения, общей для коробки и двигателя. Бывает, что к 100 000 км антифриз проникает внутрь коробки, из-за чего «автомат» начинает дергаться и, если не обратить на это внимание, быстро умирает. Плохо, если радиатор забит грязью: коробка чувствительна к перегреву. Обычный интервал промывки радиатора с полным снятием - 60 000 км или раз в три года.
С 2010 года на смену пятиступке пришел семиступенчатый агрегат, созданный на основе предшественника: коробке добавили дополнительный планетарный ряд и пакет фрикционов. Более сложный узел стал менее надежным. Осталась нерешенной проблема радиатора охлаждения, который гонит в коробку антифриз; вдобавок агрегат стал больше страдать от перегрева. Первым делом умирают маленькие фрикционы высших передач. Кроме того, в любой момент может отказать плата управления, размещенная внутри узла (сам блок управления расположен снаружи).
Большинство же проблем случается из-за безграмотной эксплуатации - например, когда включают задний ход, не дождавшись полной остановки машины. В таких режимах механические элементы «автоматов» страдают от ударных нагрузок.
Регламент предписывает замену масла в коробке через каждые 60 000 км, и сокращать этот интервал не имеет смыла.
Автомобили с механической коробкой в России продавались, но в сервисе таких в глаза не видели. И на вторичном рынке «цешки» с «механикой» - редкие гостьи.
Рядные бензиновые моторы (1,6 и 1,8 л) с механическим нагнетателем стояли до 2009 года включительно на дорестайлинговых С 180 Kompressor и С 200 Kompressor. Обновленные (на фото справа) рядные бензиновые двигатели с турбонаддувом начали ставить с 2010 года на версии С 180, С 200 и С 250. Мотор объемом 1,6 л по-прежнему доступен только для С 180.
СОПЛАТФОРМЕННИК
Архитектурой ходовой части «цешка» не отличается от Е‑класса. Но надежность элементов шасси у младшей модели выше.
В передней подвеске применены регулируемые ступичные подшипники, которые требуют обслуживания при каждом ТО. Если их не регулировать, люфт станет настолько большим, что тормозной диск начнет задевать за скобу суппорта - ремонт влетит в копеечку.
Через 60 000–80 000 км умирают сайлент-блоки продольных рычагов. Они доступны в виде отдельных запчастей.
К 100 000 км отказывают и начинают стучать передние амортизаторы. Обычно их меняют сразу с опорными подшипниками, которые к этому времени тоже сильно устают.
В задней подвеске к 60 000–80 000 км нужно менять сайлент-блоки передней опоры балки. Это единственное слабое звено. В целом надежности передней и задней подвесок можно только позавидовать.
Передних тормозных колодок хватает на 30 000 км, задних - на 45 тысяч. В зимний период возможен повышенный износ задних колодок из-за активной работы системы стабилизации.
Измененные платы управления семиступенчатым «автоматом», которые устанавливают при замене, живут дольше прежних - не менее трех лет. Налицо польза от смены поставщика запасных частей.
Дифференциал особых хлопот не доставляет. Сальники редуктора переживают 150 000 км, а случаи замены пыльников приводов единичны.
С полноприводной трансмиссией 4Matic проблем не возникнет, разве что к 100 000 км могут потребовать замены пыльники приводов и сальники переднего редуктора. Даже мотор объемом 3,5 л не способен навредить фрикционам в раздатке.
С рулевым управлением ситуация неоднозначна. С одной стороны, гидроусилитель и рейка почти не доставляют проблем: ничто не стучит, не течет. Всё относительно гладко с тягами и наконечниками. Беда затаилась в неожиданном месте - в блокираторе рулевого вала. В один «прекрасный» момент его может заклинить без возможности провернуть ключ зажигания.
На дорестайлинговых моделях ремонт подразумевал замену всей рулевой колонки. На обновленных машинах инженеры сделали узел разборным: блокиратор можно заменить отдельно. Но вопрос долговечности не решен. Поскольку блокиратор относится к противоугонной системе, заказать и поменять его можно только у официального дилера.
ЗОНА КОМФОРТА
«Сверчки» в салоне - вещь крайне редкая, как и отказы электрики. Иногда выходит из строя CD-привод аудиосистемы. Другие проблемы связаны в основном с попаданием влаги на блоки управления (например, при слишком тщательной мойке) и последующей их коррозией.
У рядных бензиновых моторов часто течет модуль масляного фильтра в месте соединения пластика и алюминия. При резких перепадах температуры (обычно в зимний период) поверхности контакта попросту коробит.
Кондиционер работает без нареканий. Случаи замены компрессора редки. Как правило, раз в два года нужно промывать радиатор (без снятия не обойтись) и перезаправлять систему.
Передняя оптика не подвержена оплавлению или запотеванию. На дорестайлинговых машинах периодически выходят из строя блоки розжига ксенона в фарах. На обновленных таких проблем нет, но нередко светодиоды в фарах светят разным цветом. Производитель не считает это дефектом, поэтому никаких сервисных акций не проводил.
Задние фонари тоже не доставляют проблем - за исключением редких случаев оплавления разъемов на платах.
Благодарим за помощь в подготовке материала техцентры «ЮНИТ Юго-Запад» и «Звезда Столицы» (официальный дилер Mercedes-Benz).
Итог
Обычно владелец С‑класса просто ездит на плановые ТО и меняет расходники. Но если уж возникают серьезные проблемы, то мало не покажется - ремонт дорог!
Слово продавцу
Илья ГАСИЛИН, менеджер по закупкам и продажам автомобилей с пробегом
В целом С‑класс очень востребован на вторичном рынке. Наиболее ликвидна версия С 180 с мотором 1.6. Автомобили с более серьезными моторами (начиная с 1.8 мощностью 204 л.с.) не очень любят. Вот почему тот же С 250 уйдет, скорее всего, по цене С 180.
Еще хуже ситуация с двигателями V6, а на дизели не было спроса и при продаже новых машин. Что самое интересное, для покупателей очень важно наличие AMG-пакета вне зависимости от комплектации - такие машины распродаются первыми. Причем это явление характерно лишь для «Мерседеса»: в случае М‑пакета для BMW или S‑пакета для Audi подобная тенденция не прослеживается.
С точки зрения потери стоимости С‑класс, как и Mercedes-Benz в целом, не отличается от конкурентов в премиальном сегменте. В нашем салоне бывшие в употреблении автомобили ждут своего покупателя от месяца до полутора. В 90% случаев у машины был всего один владелец, а средний пробег равен 40 000–90 000 км.
Слово страховщику
Виктория КАПУСТИНА, старший продавец отдела продаж финансовых услуг
Полис каско на бывший в употреблении С‑класс обходится очень дорого. Как правило, только 20% покупателей страхуют свои автомобили. Причем чаще всего с франшизой (обычно в 30 000 рублей) - для экономии. Высокие тарифы обусловлены тем, что для страховых компаний работа с этим автомобилем очень убыточна. Ведь в основном его покупают молодые люди с маленьким стажем вождения. Хорошо еще, что машину редко угоняют, иначе стоимость полиса каско была бы вообще неподъемной.
Из-за изменения экономической ситуации в стране страховые компании меняют свои тарифы, и я не могу навскидку назвать примерную стоимость полиса каско на поезженную «цешку». Если говорить о новом автомобиле последнего поколения, то владельцу с маленьким стажем вождения страховка с учетом франшизы обойдется в 10–15% стоимости машины. А для бывшего в употреблении С‑класса - еще дороже. Но это оправданный расход, особенно в условиях нестабильной экономической ситуации: при ремонте всё окупится.
Слово техническому специалисту
Андрей ЧУДАЕВ, мастер-консультант
Как работник сервиса, я рекомендую С‑класс своим друзьям и знакомым. В основном владельцы «цешек» приезжают только на плановые ТО. Конечно, бывают и разного рода проблемы, но в целом я считаю машину достаточно надежной. По затратам на содержание - очень хороший вариант для премиального сегмента.
Неисправности в ходовой части - большая редкость. Проблемы с фазовращателями и цепью ГРМ на самых распространенных моторах 1.8, по нашей статистике, бывают на трех машинах из десяти. Но при этом есть и масса примеров, когда этот узел держался больше 200 000 км.
Неисправности «автомата» видим редко. Чаще всего с ним не бывает проблем вплоть до 200 000- 250 000 км - конечно, если владелец соблюдает интервал замены масла.
Регламент ТО
На современных Мерседесах применена система обслуживания ASSYST PLUS, разработанная концерном Daimler AG. При определенной продолжительности эксплуатации и степени износа элементов автомобиль информирует владельца о необходимости пройти ТО - выдает код, в котором зашифрован требуемый перечь операций. Однако существуют и некоторые фиксированные операции: замена масла в автоматической коробке через каждые 60 000 км, замена тормозной жидкости раз в два года, замена свечей зажигания каждые 60 000 км.
Слово владельцу
Сергей ЛУКОВКИН, Mercedes-Benz C 250 Coupe (2011 год, 1,8 л, 204 л.с., 85 000 км)
Изначально я хотел купе этого же класса фирмы BMW и рассматривал именно вторичный рынок. Особо в сравнения не углублялся и просто прислушался к совету знакомого перекупщика обратить внимание на С‑класс. Машину купил почти год назад с пробегом 70 000 км. Пока никаких технических проблем не было. Точно знаю, что предыдущий владелец ездил только на плановые ТО. Вопрос с каско даже не стоял, и выбор пал на страховку с франшизой. Экономия вышла хорошая, да и бегать по инстанциям из-за возможной мелочовки я не собираюсь. В целом я доволен машиной, но, честно говоря, ожидал от нее большего. Это мое первое купе, и в голове прочно сидел стереотип, что в характере такой машины должно быть больше спорта. На деле же мне не хватает драйва. Рулевое управление показалось посредственным, как и динамика разгона. Зато по части комфорта всё на очень высоком уровне.