Сегодня в нашем обзоре Toyota Land Cruiser Prado 150, то есть беспроигрышный вариант для любого дилера Тойота потому, что Прадо, потому что непросто дизель, а объемом 2,8 литра, то есть совершенно новый силовой агрегат, и, безусловно, интересный.
Автомобиль вечный, так как выпускается в таком виде уже с 2008 года и неизменно радует покупателей.
Его всё время хотят и радуются каждой мелочи, которую Тойота делает с ним. Немножко другие бамперы – интерес. Другие фары со светодиодным рядочком – интерес. Ну а если уж воткнули под капот новый турбодизель, которые четыре лошадиных сил и мощнее, чем был в предыдущей версии, — так просто чистый восторг!
Что всем нравится в Тойота Ленд Крузер Прадо 2017 — то, что он за три с половиной миллиона очень большой, очень черный, очень рамный и с огромным дорожным просветом. Если вы поищете на рынке в поисках чего-нибудь конкурентоспособного, то за эти деньги, к нашему удивлению, вы найдете очень мало вариантов.
Интерьер и багажник
В Toyota Land Cruiser Prado 2017 года установлен огромный багажник. В пятиместной версии, которая участвует в обзоре, 650 литров полезного объема. И это очень много. Единственное, что может не понравиться, так это распашной вариант задней двери. Не городская штука, потому что вы на парковке не можете ничего ни положить в багажник, ни достать крупногабаритного.
Второй ряд позволит пассажирам даже при росте почти 2 метра расположиться таким образом, что остается достаточно свободного места. Главное, можно опускать спинки сидений второго ряда, причём в широченном диапазоне. Ехать на машине полулёжа? Запросто. Для комфорта можно скинуть ещё широкий подлокотник.
В пятиместной версии нет дефлектора обдува, трехзонного климат контроля. Зато имеется розетка на 12 вольт и два подстаканника. Рукоятки мощные с микролифтом, похожи на чемоданные. Лампочки – галогенные.
Деревяшечки, вставленные для оформления интерьера, выглядят весьма позорно, так выполнены из пластика. Лучше бы их совсем убрали, так как они сильно дешевят.
Кнопка запуска двигателя нащупывается коленкой. И это не шутка. Рядом с ней есть специальный выступ, наверно, сделанный для того, чтобы было больнее. Синяк на коленке вам будет обеспечен при постоянной езде на этом автомобиле. Вы будете ее ненавидеть.
В машине трехлитровый поменяли на дизельный 2.8 л. Стало намного лучше — мощность и крутящий момент выросли, расход упал. Казалось бы, то что нужно для счастья у нас теперь в полном комплекте.
Правда, прирост, что крутящего момента, что лошадиных сил, получился, мягко говоря, небольшой. Прирост — 4 лошадиные силы и сорок ньютон метра, то есть крутящего момента теперь 450 и 177 лошадок у нас под капотом.
Испытания показывают, что даже в трассовых режимах Ленд Крузер Прадо 150 «кушает» не меньше 11 литров.
И это притом что вы не едете запредельно быстро, не нарушаете правил, и расход меньше 11-ти литров не удастся получить, в самом лучшем случаем — 10,7 л.
Мотор стал работать тише. Даже при быстрой езде вы его почти не слышите. Он где-то рокочет на низах, но это такой приятный баритон. Никаких клацаний или особо дизельных звуков вы не заметите.
Тойота Ленд Крузер Прадо 2017 года стала экологичнее. Здесь работает пятиступенчатая коробка, которая обеспечивает большую полноту сгорания топлива и меньший выброс вредных веществ, и сажевый фильтр, который сблокирован с катализатором. Такое не очень хорошо в эксплуатационном плане для мотора, но в плане экологии, конечно, большой плюс.
MTS – Multi-Terrain Select, то есть при помощи специальной «крутилки» вы можете выбирать режимы, которые отображаются на дисплее: грязь и песок, гравий, кочки, камни и грязь, и просто камни.
Старт у машины в обычном режиме очень неспешный. Разгон до сотни показывает 13,6 с. Данные производителя — 12,7 с.
В спорт режиме машина ведет себя чуть бодрее, но первое движение, будто автомобиль выбирается из глубокой турбоямы. Показатель до сотни стал немного хуже — 13,7 с. Отсюда можно сделать вывод, что старт с места — не его стихия.
В комплектации люкс стоит пружинная подвеска, которая даст определенную нагрузку на ваш позвоночник. Она очень жестко обрабатывает асфальтовые дыры, который на российских дорогах предостаточно. Если края острые, ступенчатые – для него просто ужас. Toyota Land Cruiser Prado 150 обрушивается в ямы, выскакивает из них, спотыкаясь об края.
Но картина кардинально меняется на пересеченной местности или грунте. В тех местах дорога укатана или идет волнами, вы можете очень быстро ехать. Подвеска становится очень энергоемной. На гладкой асфальтовой дороге с машиной все в порядке. Она едет, покачивается, и вам кажется, что у вас очень мягкий автомобиль.
Ленд Крузер Прадо 150 — большая высокая машина.
Вы взбираетесь на кресло и едете в метре от земли. Казалось бы, должна быть амплитуда, нет! Автомобиль откликается на поворот руля, который здесь тяжеловат. Но будьте готовы к тому, что Тойота Прадо 2017 — это брутальный автомобиль, и вам надо будет брутально с ним общаться.
С мотором 2,8 идет новая 6-ступенчатая автоматическая коробка передач. До этого было пятиступка с трехлитровым мотором. Первые передачи в шестиступенчатой автоматической КПП – короткие, для того чтобы был бодрый старт.
Максималка заявлена на 75 км/ч, но по факту он уже на 160-ти разгоняется очень тяжело, хотя устойчивость на высоких скоростях на удержании прямой у него великолепное. На 140-ка, 150-ти, 160-ти он идет практически одинаково — он плывет над дорогой. Главное, чтобы она была ровной.
По набору потребительских качеств Ленд Крузер Прадо 150 дизель — хорошая покупка. За такие деньги, куда смотреть? Touareg? Если по сопоставимым начинкам — он будет дороже. Land Rover Discovery Sport? Prado больше. И опять же нужно ориентироваться по ценам.
Тойота Прадо 2016 — 2017 года – практически «вещь в себе». Prado новым мотором не испортишь — такая вам поговорочка. Всё осталось на своих местах, а новый дизель – тише. Он чуть экономичнее, чуть быстрее, чуть тяговительнее.
Единственный большой минус во всём то, что Прадо с таким мотором опять стал дороже. В версии люкс в не самой верхней комплектации будет стоит 3 292 000. Хотите верхнюю комплектацию, накидывайте еще 200 000 с хвостиком. По потоку, по отзывам, что любителей Toyota Land Cruiser Prado этот факт не останавливает.
Land Cruiser Prado ныне претерпело уже третье обновление. Оно стало ответом бренда на «точечные» претензии и пожелания клиентов. Как показал наш тест, они должны остаться довольными
Если оценивать позиции Land Cruiser Prado на глобальных рынках, то действия японцев, решившихся на модернизацию автомобиля всего через два года после его полномасштабного рестайлинга, выглядят нелогичными. Об этом говорит целый ряд факторов, типичных практически для всех стран, в том числе и для России, которая занимает третье место в мире по объемам продаж этой модели. В частности, в нашей стране по сбыту этот внедорожник однозначно превосходит прямых конкурентов, и более того, в отличие от практически всех соперников спрос на машину растет (пусть и не сильно) даже сейчас - в кризис. К тому же Land Cruiser Prado с отрывом лидирует в своем сегменте по таким показателям, как надежность, долговечность и высокая остаточная стоимость на вторичном рынке (более 80% от цены покупки).
Тем не менее компания все же решилась на модернизацию автомобиля. Спрашивается, почему?
Во-первых, несмотря на преданность модели, многие ее владельцы жаловались на шум в салоне, недостаток оснащенности, а также на качество и дизайн интерьера. Во-вторых, прикинув, как все это поправить, маркетологи Toyota поняли, что заодно можно и омолодить аудиторию модели. Если до сих пор владельцами Land Cruiser Prado среди россиян были в основном мужчины в возрасте 35-55 лет, выбирающие его внедорожные характеристики и долговечность, то теперь компания нацелилась и на 30-летних, больше всего ценящих комфорт, динамику и новые технологии. То, насколько это удалось, должен был продемонстрировать тест автомобиля, проходивший в самых подходящих для серьезных внедорожников условиях - на Сахалине.
Встретим по одежке
Как бы ни хотелось поскорее проверить в деле технику - совершенно новый турбодизельный 2,8-литровый двигатель и 6-диапазонный «автомат», отныне устанавливаемый на все версии Prado для России, я начинаю знакомство с интерьера. Тут вроде обновлений и не так много, но они заметны. Прежде всего, следуя моде, японские дизайнеры теперь предлагают кожаный салон, где черный цвет сочетается с темно-коричневым (именно он сегодня «в тренде»). На мой взгляд, смотрится солидно, органично и… технологично. Последнее - заслуга стильных вставок, сделанных «под алюминий», которые в сочетании с этой цветовой гаммой заменили «дерево».
Другой шаг навстречу потребителю - заводская тонировка задних стекол, придающая внедорожнику и внутреннюю защищенность, и внешнюю солидность. А еще рейлинги на крыше, отныне имеющиеся уже в «базе» даже на начальных комплектациях машины. Вроде бы мелочь, а приятно.
Однако есть новации и не декоративные. Так, в оснащение автомобиля теперь входит система активной безопасности RCTA (Rear Cross Traffic Assist). Говоря проще, электронный ассистент при выезде с парковки. Признаюсь, мне во время теста он помог. Видимо, в какой-то момент я расслабился и позабыл, что многие сахалинские водители мало того что предпочитают праворульные машины, так еще и ездят так, словно они одни на белом свете. И если бы не RCTA, начавшая сигналить изо всех сил в несколько депрессивном городке Чехове, где мне нужно было сдавать задом на стоянке, мой Land Cruiser точно бы «поймал» в свой борт уже раздолбанную в хлам «японку». А так я успел стукнуть по педали тормоза и увернулся.
В остальном салон Prado нам знаком - после фейслифтинга 2013 года он стал более эргономичным, комфортабельным, с множеством емкостей для мелочевки - гаджетов, дорожных карт, бутылок, очков… Претензий нет ни к креслам (устроиться в них может человек любой комплекции), ни к регулируемой в двух плоскостях рулевой колонке, ни к обзорности, которая хороша во все стороны. Приборная панель логична, все кнопки на своих местах, а крупный экран «мультимедийки» расположен так, что дотянуться до него можно без проблем. Словом, следуя принципу «лучшее - враг хорошего», тут ничего менять не стали. И правильно!
Экстрим, еще экстрим
Следующий этап теста ездовой. Он в этот раз превратился в истинное испытание как для автомобилей, так и для людей: остров Сахалин известен тем, что трасс с асфальтовым покрытием там куда меньше, чем грунтовок, а они скверны при любом раскладе. В дождь скользкие, будто под колесами настоящий лед, в солнечную же погоду пыль из-под впередиидущего автомобиля зависает до такой степени плотно, что не видно ничего метров на 300-400 вокруг, и тут можно либо с дороги вылететь, либо ткнуться в яму, а то и на встречную машину наехать. Хотя есть варианты и похуже. Например, старая японская дорога, идущая вдоль берега, которой уже много лет пользуются только джиперы, - «легковушкам» эти места не одолеть. Вот как раз по ней и был проложен маршрут для Land Cruiser Prado.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Chevrolet Tahoe
(универсал 5-дв.)
Поколение IV рестайлинг Тест-драйвов 9
(универсал 5-дв.)
Тут, впрочем, как и в случае с салоном внедорожника, откровений ждать не приходилось - проходимость этого представителя Toyota во все времена была на высоте. Таковой она и осталась: броды, ямы, зыбкие пески, крутые горки, скользкую траву, грязевые «ванны», галечные склоны этот «японец» преодолевает если не играючи, то точно без напряжения. Главное - вовремя задействовать всевозможные системы. В одном случае достаточно лишь увеличить клиренс, в другом - включить полный привод, в третьем - уже понижающую передачу или заблокировать дифференциал. А еще следует правильно выбирать режим движения системы MTS (Multi-terrain Select) по разным покрытиям («камни и гравий», «грязь и песок», «скалы», «бугры и рытвины»), благодаря чему меняется алгоритм работы всего автомобиля - отклик на нажатие педали «газа», работа КПП, жесткость рулевого управления... Ну и, разумеется, тойотовская разработка Crawl Control, обеспечивающая движение по крутым спускам без участия водителя - автомобиль едет с постоянной малой скоростью (5-7 км/ч), самостоятельно меняя тормозное усилие на том или ином колесе. Всем этим арсеналом Prado вооружен и потому весьма безопасен - нынешний тест это в очередной раз доказал.
А вот что было впервые, так это разработанный с чистого листа мотор семейства GD (Global Diesel). Если сравнить его с предшественником, агрегатом серии KD, то у дебютанта новое абсолютно все: блок цилиндров, картер, балансирные валы, поршневая группа, головка блока цилиндров, клапанный механизм, топливная аппаратура… В этом турбодизеле применена система наддува с турбиной изменяемой геометрии, оптимизирован впрыск топлива, улучшена конструкция мотора в целом. В результате, получив меньший объем (2,8 л вместо 3 л), новый двигатель предлагает целый ряд преимуществ. Не вдаваясь в технические дебри, суммировать их можно так: агрегат 1GD-FTV, развивающий 177 л.с. (против 173 «лошадок» у предшественника) имеет более высокий (+40 Нм) крутящий момент (он составляет теперь 450 Нм) и сниженный расход топлива (в среднем 7,4 л/100 км). Кроме того, мотор стал намного тише и не столь вибронагружен, а цепной привод ГРМ делает его менее дорогим в обслуживании.
Нынешний тест-драйв подтвердил, что тойотовцы не зря испытывали и затем доводили до ума этот мотор в разных условиях: он прошел свыше 1,5 млн км в горах Аргентины, где на высоте более 4400 м чувствуется явный недостаток кислорода, при морозах до -59 градусов в Скандинавии, в жестком городском режиме тайских мегаполисов и в условиях жары и повышенного содержания пыли в Австралии. Пыль, влажность, значительные перепады высоты, обгоны на шоссе и гравийке, горные серпантины - все это было и на Сахалине. Мотор справился. Прежде всего, он и в самом деле тих - дизельного рокота почти не слышно снаружи, а внутри машины так и вовсе можно разговаривать вполголоса. Нет теперь и вибраций, типичных для дизельных моделей и часто раздражающих. Кроме того, двигатель тяговит, достаточно (хотя и не избыточно) мощен и экономичен - средний расход топлива по итогам очень рваного и сложного маршрута протяженностью несколько сотен километров у меня составил около 13 л на «сотню».
Удачным напарником новому мотору стал тоже новый 6-диапазонный «автомат», пришедший на смену 4- и 5-диапазонным автоматическим коробкам. Трансмиссия переключает передачи плавно и довольно споро, хотя, должен признать, подчас и подтормаживает, особенно когда пытаешься совершить обгон со скорости в районе 80-90 км/ч (но тут можно перевести селектор из режима Drive в Sport и поработать рычагом вручную - помогает). С места же старт в целом динамичный (чему способствует более «короткая» первая передача), в то время как «длинная» высшая передача помогает экономить топливо на загородном шоссе. А уж для города такой АКПП за глаза хватит.
Выбор за вами
Выход на российский рынок вновь модернизированного Toyota Land Cruiser Prado совпал с еще одной новостью: по ряду причин (связанных сугубо с бизнесом) этот автомобиль перестали собирать во Владивостоке на заводе Sollers. Теперь он снова поставляется в нашу страну только из Японии.
Что же касается комплектаций, то их шесть, включая 7-местный вариант. Машины могут быть оснащены одним из трех моторов (бензиновыми объемом 2,7 и 4 л или 2,8-литровым новым дизелем). Самая доступная модификация (имеющая 5-ступенчатую «механику» и 163 «лошадки» под капотом) предлагается от 1 999 000 рублей, цена топовой версии (7 мест, 4-литровый 282-сильный V6) составляет 3
Два главных внедорожника нашей страны. Громко сказано? О"кей, они из числа главных. Кто сильнее на бездорожье - вы знаете? Мы - нет. Точнее, мы этого не знали, пока не проверили. Не заглядывайте в конец текста и делайте ваши ставки.
Haval H9 даже не с первого взгляда можно спутать с Toyota Land Cruiser Prado в легком тюнинге. Надо внимательно присматриваться, а лучше заглянуть в салон, чтобы выявить «неоригинал». Так стоит ли разоряться на «японца», если окружающие будут думать, что вы купили настоящий Крузер?
Европа - не лучшее место для настоящих внедорожников. Осенью, на мировой премьере во Франкфурте, обновленный Toyota Land Cruiser Prado наверняка чувствовал себя не в своей тарелке среди метросексуальных асфальтовых концептов. Его родная стихия там, где вовсе нет дорог. Например, в пустыне Намиб, куда мы отправились знакомиться со слегка «помолодевшим» ветераном офф-роуда.
После того как компания Mitsubishi прекратила работы над пятым поколением Pajero, среднеразмерный Pajero Sport - его вечный ведомый - неожиданно для себя оказался новым внедорожным флагманом «Митсу». Но готов ли он к этой ответственной роли, особенно в соперничестве с таким грозным конкурентом, как Toyota Land Cruiser Prado?
Эх, «семидесятка»… Когда ты уйдешь, на внедорожном горизонте станет совсем пусто. Одна остается отдушина - современные внедорожники Toyota, в частности Land Cruiser Prado, еще не до конца огламурились. Имеют раму, цельный задний мост, привод не на фрикционных муфтах и понижающий ряд. Впрочем, передняя независимая подвеска для кого-то несомненный плюс. Притом что Prado второго и третьего поколений в продаже гораздо больше, чем старых мостовых «семидесяток». Мы рассказываем о внедорожниках в кузовах J90 и J120. Заодно рассмотрим последнюю генерацию джипа.
Все должно было сложиться иначе... Первая попытка сравнительного теста этих соперников сорвалась по «вине» Тойоты: бензиновый Prado 2.7 вернулся из очередного похода сильно побитым. Вторую встречу мы отменили сами, улетев в срочную командировку. И только с третьего захода Haval H9 и Toyota Land Cruiser Prado сошлись в очном поединке. Однако теперь не в лучшей форме оказался китайский партнер: перегревался на жаре. Позже нам пришлось испытать еще один, исправный Н9. Как же все сложно! Но ведь вы, уважаемые читатели Дрома, давно ждали этого поединка…
5231 метр. Быстрым шагом это расстояние можно преодолеть за час с четвертью. Другое дело, когда движешься не к горизонту, а вверх - от уровня моря. А если попробовать взять высоту на автомобиле? В начале апреля Toyota рискнула покорить Эверест, снарядив в экстремальную экспедицию два стандартных внедорожника с бензиновыми моторами: Land Cruiser Prado и Land Cruiser 200. сайт принял участие в авантюрной затее, проехав заключительную часть маршрута от киргизского Оша до казахской Алма-Аты.
Известное дело: давным-давно эволюция безжалостно уничтожила животных-гигантов, под воздействием внешних сил природы они уступили место мелким «приспособленцам». Зато современные условия не мешают, а даже способствуют жить «на вырост» рукотворной популяции внедорожников. Особенно тем, кто подобно земноводным стремится обитать в двух, а точнее, даже трех средах - суша, вода и очень «зыбкая» поверхность. Вездеходы-пневматики, как мутанты, могут рождаться из чего угодно и приобретать самые замысловатые гиперформы. И даже если в основе лежит распространенная серийная модель, узнаваемый облик способен сильно перевоплотиться.
Последнее поколение Prado выпускается с 2009 года и уже успело стать классикой. А классика нынче в почете. Настолько, что Mercedes-Benz и Jeep, показав недавно свежие G-класс и Wrangler, удивили весь мир, придав своим новинкам практически неотличимую от предшественников внешность. Но в Тойоте на такой шаг не решились. И правильно сделали! Положа руку на сердце, выглядел так себе. Красавцем его могли назвать разве что напрочь лишенные вкуса люди. К счастью, японцы это осознали. Новые фары, радиаторная решетка, капот и бамперы избавили внешность Прадо от былой карикатурности. Теперь облик внедорожника не вызывает отторжения.
Другое дело, что «прадик» не обновился кардинально. Это не новая модель, а машины образца 2009 года. Лично меня это не смущает, но японцам пора бы задуматься о разработке принципиально нового автомобиля.
Чем порадует салон?
Удивительное дело: усевшись на водительское место, можно подумать, что рестайлинг не затронул интерьер. Лаконичная (если не сказать старомодная) архитектура, строгие цветовые сочетания - таким салон Prado был всегда. И лишь посмотрев на фотографии предшественника, я убедился, что салон изменился. Прежний руль заменили более солидным - от . От «двухсотки» позаимствован и селектор автомата. Блок воздуховодов над центральной консолью стал ниже на 25 мм и теперь не мешает обзору через переднее стекло. Сама консоль получила новое оформление, жаль только, встроенная в нее мультимедиасистема Toyota Touch 2 все так же огорчает унылым интерфейсом и тусклой картинкой. Для внедорожника такого класса - несолидно.
| |
|
| | |
Впрочем, в остальном прогресс еще как ощущается. Так, передние сиденья в придачу к обогреву получили функцию вентиляции. Камеры кругового обзора помогают ориентироваться в тесном пространстве, а система слежения за слепыми зонами при выезде с парковки задним ходом загодя предупредит о возникшем препятствии.
За доплату предлагается пакет Toyota Safety Sense, в который вошли адаптивный круиз-контроль (работает, правда, только на скорости более 40 км/ч), система предупреждения о непреднамеренном пересечении дорожной разметки, функция предупреждения об угрозе фронтального столкновения и кое-что еще по мелочи. Но для россиян самым ценным приобретением, безусловно, можно назвать электрообогрев форсунок стеклоомывателя и всей поверхности лобового стекла - без них сейчас никуда.
По технике есть новости?
Есть, но их немного. Для начала поговорим о делах сердечных. Платежеспособная публика тоже не прочь сэкономить - именно ради нее японцы дефорсировали 4-литровый бензиновый V6 с 282 до 249 л.с. Благодаря этому владелец будет платить ежегодно не 42 300, а 18 675 рублей транспортного налога. Года за четыре набегает весьма солидная сумма. Базовый 2,7-литровый 163-сильный агрегат и 177-сильный турбодизель остались без изменений.
Стандартная версия, как и раньше, снабжается выносливой «железной» подвеской, которую японцы не стали подвергать доработкам. А вот опционное адаптивное шасси KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) было усовершенствовано - повышена плавность работы и надежность узлов. Кроме того, система Drive Mode Select, отвечающая за настройки усилителя руля, автомата и адаптивной подвески, обзавелась еще двумя дополнительными режимами - Comfort и Sport +.
А как Prado едет со всем этим хозяйством?
Увидев вереницу тестовых машин, начал выискивать версию . Увы, все Prado как один были с дизельными моторами. Но мне повезло. Я урвал единственную в караване версию с пружинной подвеской, которая мне всегда нравилась цельными и однозначными реакциями, а также высокой степенью комфорта. Энергоемкость подвески этой Тойоты, кажется, безгранична - в какие бы ямы ни влетал, до пробоев дело не доходит.
Хороша и проходимость. Постоянный полный привод, межосевая блокировка, понижающая передача и солидный клиренс в 215 мм позволяют спокойно проезжать там, куда кроссоверам въезд заказан.
Между тем выяснилось, что я поехал на Prado организаторов, которые попросили меня пересесть в другую машину. Оно того стоило! И дело даже не в кожаном салоне и не в вентиляции кресел, а в наличии системы KDSS. Если прежде она меня не впечатляла (неровности дороги отчетливо ощущались в салоне), то после перекалибровки этой системы, ситуация в корне поменялась - Prado поехал с прямо-таки эталонным комфортом. Ямы и бугры под колесами будто разглаживаются. Да и шума от такой подвески поменьше. В общем, если кошелек позволяет, то за KDSS доплатить не грех. А вот куча пресетов Drive Mode Select здесь совершенно ни к чему - оптимальным оказался промежуточный Normal. Попереключавшись на другие режимы, я перевел машину в «нормальный» - раз и навсегда.
И почем?
После модернизации Prado изрядно , что объясняется не только новым оборудованием, но и появлением в тойотовской гамме более доступного и компактного внедорожника Fortuner - маркетологам надо было развести эти два автомобиля подальше друг от друга. Базовая 2,7-литровая модификация стоит 2 249 000 рублей. Это с механикой. С автоматом цена будет уже 2 648 000 рублей. За версию с дизелем придется выложить минимум 2 922 000 рублей, а с V6 - 3 275 000 целковых. Недешево, но тойотовцы в своем Prado уверены. Да и крепких рамников с постоянным полным приводом в этом сегменте не осталось. Так что в светлом будущем этого внедорожника можно не сомневаться.