"Ласточка", оказавшаяся свиньёй, или про скоростные электрички РЖД. Схемы вагонов поезда «Ласточка», «Ласточка-премиум» и их модификаций ЭС1П и ЭС2Гп Расстояние между осями электропоезда ласточка

Я обещал рассказать об электроне, который доставил меня на эту выставку. И вот я готов представить вашему вниманию скоростной электропоезд ЭС2Г, с кодовым названием «Ласточка»

Для начала разберем что значит аббревиатура, «ЭС2Г». «ЭС2» — это означает что электропоезд питается постоянным током, а буква «Г» обозначает принадлежность электропоезда к городскому типу.

Производство было начато 11 ноября 2013 года на одном из уральских заводов «Уральские локомотивы». Данная модель, которая возила людей на иннопром была изготовлена первой в 2014 году, что подтверждает номер «001» в названии, нанесенном на корпусе электрички. Как уверяют производители, она состоит из 62% Российских комплектующих, так же планируется увеличить этот показатель до 85%. Производство электропоездов проходит на территории России. На данный момент произведено уже около 5 моделей, а к 2021 году планируется произвести 240 электропоездов. Это получается около 35-40 моделей в год! Вроде с математикой я дружу! 😀

Электропоезд Ласточка не боится уральских холодов и редких высоких температур, Уверено себя чувствует в диапазоне температур от -40 до +40°C. А диагностические системы помогают значительно увеличить время до плановых техосмотров. А модульно-блочная реализация всех устройств и оборудования позволяет в кратчайшие сроки исправить неисправность, путем замены неисправного блока исправным. Данные подход применяется во многих сферах. Например в сотовой связи, радиорелейные станции уже давно не большие залы оборудования, а небольшие коробки с несколькими модулями! 🙂

Двери у электропоезда прямо как из фантастических фильмов! У каждого вагона по две двери с каждой стороны. Шириной они примерно 1,3 метра в высоту около двух метров, моему придется наверное пригибаться чтобы не удариться! 😀 Когда двери закрыты они сливаются с корпусом для лучшей обтекаемости, а во время остановки они раздвигаются наружу. Благодаря специальным уплотнителям по краям дверей, двери закрываются герметично! Когда поезд трогается, снаружи реально ничего не слышно! Когда электропоезд ласточка подъехала на перрон, двери не открылись. Думал, что как придет время откроют, но прождав минут 5 меня заинтересовала зеленая светящаяся кнопка! А почему бы и не нажать? И о чудо, двери открылись! Оказывается, двери специально оборудованы этими кнопками. Чтобы пассажиры могли на станции выходить сами, когда захотят.

Вот так выглядят двери изнутри. Пока ехали я все думал, что будет если нажать на ту зеленую кнопку во время движения. Разработчики не дураки же, во время движения кнопка блокируется, чтоб такие как я любопытные люди случайно не выпали на ходу! 😀 Справа от выхода расположен стоп-кран и контейнер для мусора, которого так не хватает в обычных электричках! Если бы был, я думаю люди хоть чуть-чуть меньше мусорили. Слева как я понял расположены механизмы для помощи инвалидам. При нажатии на синюю кнопку, скорей всего приходит специально обученный человек, который при помощи данного механизма помогает попасть в вагон.

Вопрос к знатокам! Зачем нужен это стоп-кран, если тех, кто его срывают по серьезным причинам, все равно ругают и штрафуют? Не раз видел, как у кого то сумку своровали и выбежали, или ребенок на станции остался, а поезд тронулся. Постоянно слышится мат машиниста по громкой связи, а охранники бегут бить несчастного человека…

Так как разработчики разместили оборудование либо на крыше, либо под вагоном, визуально внутреннее пространство вагона выглядит шире и просторней, что позволяется использовать всю площадь для удобства пассажиров. При облицовке вагона применены изолирующие материалы, что заметно ощущается по отсутствию внешних шумов внутри вагона. А светлые тона в дизайне, создает большее ощущение комфорта у пассажиров.

На потолке установлены лампы, динамики громкоговорителей, вентиляция и довольно интересное цифровое табло со всей необходимой пассажирам информацией. На табло указаны дата, время, температура за бортом электропоезда и самое главное скорость! Я специально наблюдал с какой скоростью мы движемся. Ласточка может развивать скорость до 160 километров в час, но больше 100 километров в час мы не разгонялись, видимо это максимальная разрешенная скорость железнодорожного полотна.

В головном вагоне имеется 67 мест, а в промежуточных примерно по 103. В итоге в общей сложности получается 443 места.

Переходы между вагонами электропоезда ласточки оборудованы двустворчатыми, противопожарными дверьми. Между дверьми переход окружен герметичным и гибким перекрытием. Стекла позволяют лучше просматривать соседние вагоны на предмет наличия знакомых личностей, чтобы не ехать одному. В старых электричках приходилось высматривать друзей через небольшое окошко, причем нужно было зайти еще в тамбур, а тут тамбура нет! Так как тамбур отсутствует, а двери отделены от салона только небольшими стеклянными перегородками, в зимнее время температура поддерживается с помощью дополнительных обогревателей. Так же не забываем про то, что двери сами закрываются и пассажиры открывают их, когда им нужно. Чтобы обеспечить безопасность пассажиров, в салонах имеется системы видеонаблюдения и пожарная сигнализация.

Окна выполнены из ударопрочного стекла, запасные выходы оборудованы специальными молотками для разбивания стекла. Снаружи такие окна будет затруднительно разбить. Так что сельские детишки-террористы, кидающие камнями в окна теперь точно не страшны!

Когда зашел в вагон обратил внимание на странные рамы, оказалось место для багажа. А за ним откидные сидения, а также место для инвалидов с колясками и мам с колясками. В принципе удобно и хорошо продумано. Позаботились обо всех!

Спинки сидений оснащены вот такими откидными столиками. Теперь можно удобно расположить перед собой телефон, ноутбук или айпад и смотреть фильмы в дороге! Так же над креслами расположены удобные полки куда можно убрать лишние вещи и передвижные крючки на которые можно повесить свою одежду. Так же обратил внимание что в некоторых местах присутствуют розетки напряжением 220в!

Как и в обычных электричках, в головных вагонах имеется туалет. Для тех, кто бывал в тех страшных туалетах будут удивлены как он выглядит здесь. Пока все чисто и цивильно. Туалет такой широкий, чтобы было удобно пользоваться инвалидами. Имеются даже специальное оборудование, расположенное слева.

Ну и как позвольте вас спросить дорогие читатели выйти из такого интересного места, не сделав ? Правильно, никак! Сфотографировал все что захотел и спокойно сидел со самого Кольцово, смотрел в окно и на пассажиров с детьми. Которые носились по вагонам с радостными лицами и фотографировали все во круг!

В заключении хотелось бы добавить, что благодаря наличию четырех автономных электропреобразователей, Ласточка при отсутствии питающего напряжения из контактных сетей, может сохранять свою автономность 1,5 часа для ламп аварийного освещения, звуковых устройств, габаритных сигналов, систем автоматических дверей, стояночного тормоза и аварийной вентиляции вагона. Как преподавателя электропитания меня это очень радует! 😀

Не знаю как вам, но мне очень понравился Электропоезд Ласточка. Очень удобно, но зная, как РЖД планирует расписание поездов и количество вагонов в них, надеюсь Ласточек ждет счастливое будущее. Сильно расстраивает то что, когда едут много людей, вагонов всего четыре, люди стоят… А когда время малолюдное пускают 5, а то и 6 вагонов.

На этом хотелось бы закончить данный пост. Дорогие друзья не забывайте оставлять свои пожелания и вопросы в комментариях, рассказывать в своих социальных сетях об этом посте. Буду премного благодарен!

Если Вам понравилась моя статья, или считаете её полезной и интересной, то обязательно поделитесь ей с друзьями в своих социальных сетях:

Электропоезд «Ласточка» используется на выполнении пригородных маршрутов, а также на региональных перевозках пассажиров. За счет гибкости компоновки вагонов состав легко адаптируется, что позволяет использовать его с учетом различных требований.

Вариант ЭС2Г «Стандарт» является городским экспрессом, предназначенным для перевозки пассажиров там, где пассажиропоток достигает высокого уровня. Длина участка оборота не должна превышать 60 километров.

Вариант ЭС2Г «Премиум» осуществляет перевозки пассажиров на участках оборота 200 километров в пригородных зонах. В вагонах состава присутствует повышенный комфорт.

Вариант ЭМ является двусистемным электропоездом, осуществляющим межрегиональные перевозки. Длина участка оборота составляет 700 километров. Этот состав обеспечивает связь между городами.

Вагона поезда имеют облегченную конструкцию. Это позволяет снизить потребление электроэнергии. Состав имеет интеллектуальную систему управления. За счет совершенного тягового оборудования и особой системы автоведения поезд имеет повышенную энергоэффективность. За счет генераторного торможения дополнительно обеспечивается рекуперация энергии. Благодаря оригинальным конструкторским решениям затраты на техническое обслуживание поезда и его ремонт существенно снижены.

При создании кузовов вагонов использованы экструдированные алюминиевые профили. Пневмоподвеска обеспечивает комфортные условия для пассажиров при любой скорости движения. Примененные элементы гашения накопленной энергии, а также крэш-элементы обеспечивают защиту работников и пассажиров в случае возможных непредвиденных ситуаций.

Состав имеет совершенную систему противопожарной безопасности, которая полностью соответствует нормам, существующим на железных дорогах РФ. Безопасность пассажиров также обеспечивается видеонаблюдением.

Особенности вагонов и условия для пассажиров

Салоны вагонов электропоезда имеют современный дизайн. Пассажиры с удобствами размещаются на своих местах. В вагонах достаточно места не только для кресел, но и багажа, имеющего нестандартные размеры. Можно без затруднений разместить и инвалидные коляски.

В вагонах достаточно света. Это обеспечивается на счет панорамных окон. Они остаются прозрачными и при минусовых температурах, поскольку имеют надежную теплоизоляцию. Существующая отопительная система, а также вентиляция и кондиционирование обеспечивают микроклиматические условия, которые без всяких условностей можно назвать комфортными.

В последние годы скоростные поезда в России уже стали привычными. Но электропоезд «Ласточка» имеет ряд особенностей. В большей степени он напоминает не междугородний поезд, а электричку. Только комфортабельную. Двери вагонов имеют увеличенную ширину. Они ведут не в тамбуры, а сразу в пассажирские салоны. Кресла установлены с повышенной плотностью. Но такой поезд предназначен для непродолжительных поездок. В странах Европы такое составы также работают не маршрутах малой протяженности.

Следует уточнить, посадка и высадка пассажиров на промежуточных станциях осуществляется через двери 2-го, 3-го, 7-го и 9-го вагонов. Все двери открываются только на конечных станциях. Вероятно, такой вариант может показаться неудобным. Однако достаточно одной – двух поездок, чтобы сложностей не возникало. Что касается открытия не всех дверей на промежуточных станциях, то, как установлено, такой вариант сокращает время остановки в пути, а значит, средняя скорость на всем протяжении маршрута увеличивается.

Известно, что перроны многих российских станций имеют слишком малую высоту. Это иногда сильно затрудняет и посадку и высадку. Все вагоны «Ласточки» имеют специальные ступеньки. При открытии дверей они выдвигаются, опускаясь вниз. Тем самым обеспечиваются более удобные посадка и высадка.

Нумерация мест в вагонах поезда «Ласточки» несколько необычная. У окон располагаются нечетные места. Поскольку таких мест меньше, некоторые такие номера в нумерации мест не используются. В ряду может располагаться два или три кресла.

В поезде созданы условия для людей с ограниченными физическими возможностями. Так, в головных вагонах туалеты имеют особенности, которые позволяют таким людям пользоваться ими без особого труда.

Схема вагонов

Заключение

Скоростной электропоезд «Ласточка» создан компанией «Siemens AG». При этом были учтены все особенности (колея, климат), характеризующие российскую территорию. Составы выполняют рейсы на направлениях, связывающих Москву с Курском, Нижним Новгородом, Смоленском, Орлом. Также имеются линии, которые связывают Санкт-Петербург с Петрозаводском, Бологое, Великим Новгородом. Такие составы также возят пассажиров на маршрутах «Краснодар – Ростов-на-Дону», «Краснодар – Адлер», «Майкоп – Адлер».

Поезда движутся со скоростью до 160 километров в час. Эксплуатировать их можно при температурах от минус сорок до плюс сорок. При этом в вагонах сохраняются комфортные условия, так как в них имеется климат-контроль.

В сентябре 2011 года Российские железные дороги заключили контракт с компанией на поставки 1200 вагонов. В ноябре 2013 года началось изготовление таких поездов в России (завод «Уральские локомотивы»). Предусматривается, что масштабы изготовления составят 200 вагонов в течение года.

Фирменный поезд «Ласточка» — электропоезд сконструированный с учетом природных условий России на базе Siemens Desiro. В данное время поезд набирает все большую популярность, и постепенно вытесняет более старые модели электропоездов на территории России. Существует 2 типа электропоездов «Ласточка», которые отличаются типом питания.

История поезда

В 2009 году был заключен договор на разработку скоростного электропоезда между РЖД (Российские железные дороги) и компанией Siemens. Новые электропоезда планировалось использовать для городских перевозок на период Олимпийских игр в Сочи в 2014 году. В дальнейшем «Сочинские» поезда планировалось перераспределить между другими направлениями. В итоге 29 декабря 2009 года было подписано соглашение на покупку 54 электропоездов Siemens Desiro RUS. Их стоимость составила 410 млн. евро. Новые номера получили техническое название — ЭС1 (Ласточка). Из 54 составов 14 планировали произвести в России.

Особенностью конструкции поезда Ласточка является то, что поезд может переходить с постоянного тока на переменный. Из-за особенностей электрификации ж/д линий (3 кВ и 25 кВ), возможность работать в 2 режимах является жизненно необходимой. Так же подверглась изменению базовая ширина колеи. Ее привели к российскому стандарту — 1520 мм.

Для обеспечения создания электропоездов в России было создано совместное предприятие. Производить поезда начали в 2013 году в Верхней Пышме (Свердловская область). Планируется, что завод должен выпускать в год около 200 вагонов. Планируется к 2017 году производить порядка 80% поездов в России.
Второй контракт на закупку 1200 вагонов у компании Siemens был заключен 7 сентября 2011г.

Технические характеристики «Ласточки»

Масса состава поезда - 267 т;
Максимальная скорость поезда - 160 км/ч;
Первоначальное ускорение (при трогание с места) - 0,64 м/с²;
Тяговооруженность (мощность)
Модель ЭС1 - 2550 кВт;
Модель ЭС2Г - 2932 кВт;
Сила тяги (пять вагонов) - 280 кН;
Сидячие места для пассажиров — 409
Места для инвалидов-колясочников — 4
Места с функцией откидывающихся сидений — 30
Запитка поезда от линий:
Модель ЭС1 - Может использовать и постоянный и переменный ток (3 кВ/15 кВ)
Модель ЭС2Г - Использует только постоянный ток (3 кВ).

Маршрут и время в пути

4 июля 2007 года в Гватемале состоялось заседание Международного Олимпийского Комитета (МОК), на котором была определена столица Олимпийских и Паралимпийских зимних игр 2014 года. Из нескольких претендентов МОК выбрал Сочи. Буквально на следующий день железнодорожники приступили к решению транспортных проблем города-курорта.

Главная сложность проекта заключалась в сроках и необходимости ежедневной доставки большого количества участников игр и зрителей в район Красной поляны, находящейся в горах на расстоянии около 45 км от центра Сочи, где предполагалось проведение основных спортивных мероприятий. В заявке национального олимпийского комитета России предварительно были определены параметры транспортной системы с провозной способностью до 30000 пассажиров в часы пик, что соизмеримо с объемами перевозок Московского метрополитена. В дополнение к имеющейся автодороге предстояло построить скоростную автомобильную дорогу и железнодорожную ветку.

После детальной проработки проекта и проведенных расчетов пассажиропотоков требования к провозной способности по согласованию с МОК были снижены до 7000 пассажиров в час. Рассматривались несколько альтернативных вариантов организации перевозок:

Вариант строительства участка железной дороги колеи 1520 мм на электрической тяге;

Вариант строительства транспортной системы типа Трансрапид на магнитном подвесе;

Вариант строительства транспортной системы типа "Легкая железная дорога".

Правительственная комиссия, рассмотрев и оценив варианты, выбрала традиционное решение, предусматривающее строительство совмещенной автомобильно-железнодорожной трассы Адлер – Альпика-Сервис, железнодорожного участка Адлер – Олимпийский парк и организацию железнодорожного сообщения от центра Сочи до аэропорта Адлер.

Никогда ранее перед проектировщиками и строителями РЖД такая сложная задача не ставилась. На всем участке от Адлера до станции Альпика-Сервис длиной 42 км, общая протяженность более чем тридцати мостов составляет около 16 км, шести тоннельных комплексов – около 13 км. Длина отдельных мостов превышает 2 км, все мосты расположены в условиях сложного профиля, уклоны на сооружениях достигают 40‰, радиусы кривых – менее 1,2 км, радиусы кривых на переходных участках – до 600 м. Весь участок расположен на очень тяжелом профиле, средний уклон всей трассы составляет около 15‰. В этих условиях использование типовых пролетных строений мостов и конструкций искусственных сооружений практически невозможно, все разрабатывалось заново.

Кроме того, проект предусматривает модернизацию существующей железнодорожной линии вдоль побережья Черного моря, всех искусственных сооружений, а также строительство вторых путей, новых вокзальных комплексов и нового депо для электропоездов.

Учитывая сложные географические условия, было принято решение электрифицировать вновь строящиеся линии по системе переменного тока 25 кВ со строительством двух тяговых подстанций.

По условиям МОК во избежание транспортных проблем во время проведения олимпиады все железнодорожные сооружения должны быть запущены в эксплуатацию в 2013 году, т.е. задолго до начала игр. У проектировщиков и строителей было немногим более 5 лет на реализацию проекта.

Для столь грандиозной транспортной системы естественно предусматривалось приобретение новых современных высокопроизводительных двухсистемных электропоездов, которые бы отвечали высоким требованиям, были удобны для пассажиров, экономичны, а также выгодно отличались внешним и внутренним дизайном и подчеркивали инновационность и динамичность развития транспортной отрасли России.

Проведение работ по сочинскому проекту обеспечивается целевым бюджетным финансированием в размере 41,5 млрд. руб. В феврале 2010 года ОАО РЖД и Оргкомитет "Сочи 2014" подписали договор о партнерстве, по которому Российские железные дороги получили статус Генерального партнера Игр 2014 года в городе Сочи. В Сочи впервые в России будут проводиться Паралимпийские игры, спортивные соревнования для людей с инвалидностью, к этому мероприятию ведется подготовка всей транспортной среды: вокзалов, пассажирских платформ и подвижного состава.

Благодаря новым маршрутам по железной дороге добраться из Олимпийского парка до Красной Поляны можно будет менее чем за 30 минут. Движение поездов на направлениях Адлер – Красная Поляна и Адлер – Аэропорт "Сочи" будет осуществляться каждые 15 минут. Во время проведения Олимпийских игр на вокзале Адлера поезда дальнего следования будут прибывать и отправляться с 10-минутными интервалами.

Объемы строительных работ для подготовки Олимпиады-2014.
Источник: Инфографика РИА Новости, 2010 г.

Предпроектная проработка вариантов

Технические требования к электропоездам с максимальной скоростью в эксплуатации до 160 км/ч для транспортного обслуживания пассажиров в период проведения Олимпийских и Паралимпийских игр "Сочи–2014" были утверждены 25 июня 2008 года. Подготовке требований предшествовали исследования и расчеты, которые позволили определить основные параметры подвижного состава.

В конце ноября 2008 года ОАО РЖД объявило международный тендер на поставку 54 электропоездов. К установленному конкурсной документацией сроку 20 января 2009 года были получены предложения от компаний Siemens и Bombardier. К сожалению, ни одна из российских компаний, несмотря на неоднократные приглашения со стороны РЖД, не приняла участие в тендере.

Между тем полученные предложения и Siemens и Bombardier в полном объеме предъявляемым требованиям не отвечали. После детальной оценки победителем была объявлена компания Bombardier, которая предложила вариант электропоезда на базе концепции Spacium 3.06. Французский вариант электропоезда для региона Иль-де-Франс был представлен 7 февраля 2009 года на заводе в Крепене на севере Франции.

С февраля по май 2009 года французские специалисты совместно с российскими коллегами работали над Техническим заданием и готовили к подписанию контракт. Однако, стороны не пришли к согласию по некоторым ключевым параметрам сделки, для разрешения споров привлекались международные экспертные организации. По итогам этой работы результаты тендера были отменены.

30 июля 2009 года РЖД и компания Siemens подписали протокол о намерениях по поставке и обслуживанию пригородных электропоездов для сочинского проекта. Техническое задание было разработано российскими и германскими специалистами и утверждено 30 октября 2009 года. Все технические вопросы удалось решить в столь сжатые сроки только благодаря тому, что со стороны Siemens была подключена команда специалистов, работавшая ранее в проекте Сапсан, и потому знающая особенности технических требований и технического регулирования в России.

Контракт на разработку и поставку 38 электропоездов был подписан 17 декабря 2009 года. Компания Siemens предложила принять за основу проекта свою серийную платформу Desiro ML для пригородных пассажирских перевозок, ее адаптированный вариант получил обозначение Desiro RUS. Контрактом предусмотрено в срок до начала 2012 года разработать конструкцию и изготовить на заводе в Крефельде (Германия) первые электропоезда для проведения испытаний. Поставка всей партии должна быть осуществлена в течение 2012-2013 годов. Эксплуатация первых электропоездов должна начаться в начале 2013 года.

При подготовке контракта с компанией Siemens обсуждался также вопрос локализации производства электропоездов на российских предприятиях, однако, учитывая крайне сжатые сроки разработки и поставки, была достигнута договоренность по использованию в конструкции первой партии только некоторых комплектующих российского производства.

Предполагалось, что в 2014 году электропоезда будут обеспечивать транспортное обслуживание пассажиров во время проведения зимних Олимпийских и Паралимпийских игр в Сочи. После ее окончания большая часть поездов продолжит работу на Северо-Кавказской дороге, а остальные будут направлены в Москву на участки обращения электропоездов "Аэроэкспресс". Опробование электропоездов в условиях эксплуатации до Олимпийских игр предполагается во время проведения Универсиады-2013 в Казани.

В Берлине 21 сентября 2010 года в рамках Международной выставки Innotrans-2010 был подписан дополнительный контракт на поставку 16 электропоездов этой же модели, который уже предусматривал локализацию их производства в России (до 80% к 2017 году). Таким образом, в целом проект предусматривает производство 54 электропоездов. Общий бюджет проекта - около 600 млн. евро.

Один из первых вариантов "Олимпийского" дизайна электропоезда Ласточка.
Источник: пресс-релиз ОАО РЖД, Сименс. 2010 г.

Проектирование и изготовление

В мае 2010 года по предложению В.И. Якунина было принято решение о коммерческом наименовании нового электропоезда, в продолжение "птичьей" темы электропоезд назвали "Ласточкой". Однако, несмотря на новое название и имеющиеся предложения от дизайнеров, РЖД настояло на неизменности корпоративной раскраски во внешнем дизайне электропоезда.

Развитие проекта осуществлялось спортивными темпами, уже 2 июня 2010 года был полностью согласован Эскизный проект, началось рабочее проектирование.

30 июля 2010 года на специализированном предприятии в г. Кассель (Германия) российским специалистам был представлен полномасштабный макет головного вагона электропоезда, схему его раскраски по новым решениям РЖД изменить не успели. В дальнейшем макет был направлен в Россию, где в течение 3 месяцев демонстрировался в одном из залов Казанского вокзала Москвы. Опираясь на отзывы потенциальных пассажиров, в проект электропоезда были внесены некоторые изменения.

Презентация полномасштабного макета головного вагона электропоезда Desiro Rus на предприятии в Касселе (Германия).
Фото: Олег Назаров, 2010 г.

Одна из главных целей макетирования была связана с применением на электропоезде крэш-систем, т.е. специальных сминаемых элементов в головной части, позволяющих в случае столкновения погасить энергию удара, снижая тем самым вероятность травмирования пассажиров. Вписывание крэш-систем в конструкцию привело к существенному удлинению кабины, изменению геометрических размеров и условий видимости для машинистов. Головная часть электропоезда выглядит из-за этого более массивной. Специалисты институтов и РЖД на натурном макете изучали все аспекты новых решений и их влияние на безопасность, в результате были сформулированы предложения по корректировке конструкции, намечены основные положения по изменению нормативных документов.

Производство электропоездов было торжественно запущено на заводе в Крефельде 6 апреля 2011 года символическим нажатием на кнопку в цехе сварки кузовов. Кузов первого головного вагона электропоезда был изготовлен 22 сентября 2011 года и передан в сборочный цех для монтажа оборудования. Технология производства электропоездов Ласточка предусматривает еженедельный выпуск 2 вагонов. В январе 2012 года в Крефельде первый полностью собранный электропоезд, получивший обозначение ЭС1 был представлен российским специалистам.

Организация доставки поездов в Россию также требовала нестандартных решений. Значительные размеры кузовов не позволяли везти их ни по автомобильным, ни по железным дорогам. Логистика перевозки этих «гигантов на рельсах» предусматривала вначале речной маршрут до Амстердама на теплоходе «Sento», а затем морской путь через порты Засниц и Усть-Луга, откуда поезд уже по железной дороге перевозился в депо Металлострой. На направлении Амстердам – Засниц перевозка осуществляется грузовыми судами дедвейтом 6-6,4 тыс. тонн. В Заснице кузова вагонов впервые устанавливаются на родные тележки колеи 1520 мм, и вагоны сцепляются в состав поезда. На последнем морском отрезке между Засницем и Усть-Лугой поезда перевозятся паромом "Санкт-Петербург", который недавно перешел в собственность РЖД. Общая протяженность пути от завода в Крефельде до Санкт-Петербурга составляет около 2700 км, а время в пути – около 4 недель. Два вагона электропоезда ЭС1-004 на барже по каналам и Дунаю были направлены в Вену для проведения испытаний в климатической камере Арсенал.

Первая Ласточка прибыла в депо Металлострой 5 марта, где сразу же начались пуско-наладочные работы. После стационарной наладки систем 26-27 апреля состоялась официальная презентация электропоезда на Рижском вокзале в Москве, и уже 28 апреля 2012 года электропоезд ЭС1-001 был перевезен в холодном состоянии на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке для ходовой наладки оборудования и проведения испытаний.

Погрузка вагонов первого электропоезда на паром в Крефельде.