Автогиганты всего мира без конца соревнуются в мощи, скорости и других параметрах, создавая всё новых и новых серийных рекордсменов, ставя всё новые рекорды и разрабатывая всё более совершенные технологии. В этой подборке мы познакомим Вас с основными рекордсменами среди серийных автомобилей на данный момент. Как говорится, совершенству нет предела, и вполне возможно, что в ближайшем обозримом будущем все нижеперечисленные суперавтомобили могут потеснить новые разработки, пока же узнаем немного о современных нам рекордсменах.
Итак, первым в нашем списке идёт суперкар, который на данный момент считается быстрейшим при разгоне от 0 до 100 км/ч - делает это за 2,1 секунды.
Автомобиль с двигателем Chevrolet V8 мощностью 1622 л.с. построен на базе Ultima GTR, но получил более продвинутое шасси и два турбонагнетателя.
Стоимость такой "игрушки" в 2009 году составляла $3 миллиона.
Изначально планировался серийный выпуск этой модели, но спрос не оправдал ожиданий его создателей и на данный момент продано лишь несколько автомобилей, что, тем не менее, фактически делает его серийной моделью.
Следующий автомобиль из нашего списка - - в 2009 году являлся самым быстрым в мире, достигнув на высохшем соленом озере в штате Юта отметки в 418,6 километров в час.
В 2010 году его создатели хотели "перешагнуть" отметку в 480 км/ч, но, к сожалению, автомобиль разбился.
Как мы знаем, на данный момент рекорд побит небезызвестным Bugatti Veyron Super Sport - сегодня он составляет 431,072 км/ч, но Китинг можно оставить в нашем списке хотя бы за его мощь.
Ведь мощность 7-литровой V-образной "восьмёрки", являющейся сердцем Keating TKR, составляет 1832 л.с. при снаряжённой массе 995 кг!
Благодаря невысокой стоимости, Энтони Китингу удалось продать неплохое количество экземпляров Keating TKR, на данный момент он продолжает совершенствовать своё творение.
Третий рекордсмен лидирует сразу в нескольких "номинациях" - объём двигателя, крутящий момент, разгон до 200 км/ч и разгон до 300 км/ч.
Weineck Cobra 780cui 2006 года оборудован двигателем V8 объёмом 12782 см 3 или почти 12,8 литров при максимальном крутящем моменте 1760 Н*м!
Изначальная мощность этого монстра - "всего" 1115 л.с. при снаряжённой массе 989 кг, но впоследствии для участия в гонках по драг-рейсингу двигатель одного Weineck Cobra 780cui был форсирован до 4500 "лошадок"!
На первой передаче можно разгоняться вплоть до 160 км/ч, при этом разгон до "сотни" займёт около 2,2 секунд, до 200 км/ч - 4,9 секунд, а спустя 10 секунд после старта автомобиль достигает отметки 300 км/ч!
С таким результатом могут потягаться лишь профессиональные драгстеры, поэтому почти серийный Weineck Cobra 780cui стоимостью $650 тысяч является весьма лакомым кусочком для любителей бешеных скоростей и ускорений.
Правда, доподлинно неизвестно, как обстоят дела с управляемостью, т.к. обычно у автомобилей с такой мощностью, динамикой разгона и достаточно "неаэродинамичной" внешностью серьёзные проблемы с поворотливостью)
Совершенно другим немаловажным достоинством любого мощного автомобиля является эффективность его тормозной системы…
В этом плане безусловное лидерство занимает Chevrolet Corvette ZR1 Centennial Edition 2012 года выпуска, чей тормозной путь при экстренном торможении со 100 км/ч составляет всего 28,3 метра!
Причём по-сравнению с вышеуказанными суперкарами стоимость этого Корвета составляет всего $130 тысяч, практически даром)
Конечно же, нельзя обойти вниманием вышеназванный , поставивший в 2010 году до сих пор не побитый рекорд максимальной скорости среди серийных автомобилей - 431 км/ч.
Более подробно об этом легендарном суперкаре можно почитать в отдельной статье, здесь отметим лишь, что стоимость точных копий автомобиля-рекордсмена составила $2,4 миллиона за штуку.
Напоследок хотелось бы написать ещё об одной необыкновенной машине - 2011 года - творении американской компании Shelby Super Cars, которая давно уже прославилась, благодаря SSC Ultimate Aero TT - тому самому, что 2 года держал пальму первенства среди быстрейших автомобилей планеты.
Новый суперкар, по мнению его создателей, способен побить ныне существующий рекорд Бугатти - с этой целью была спроектирована абсолютно новая форма кузова, увеличена мощность двигателя, а сам автомобиль максимально облегчёна и оборудован самой современной 7-ступенчатой коробкой передач с тройным диском сцепления.
Осталось лишь дождаться момента, когда компания решит, наконец, бросить вызов скорости и показать миру, на что способен их новый суперавтомобиль.
В принципе, пока это всё. Список получился небольшой, но мы постарались охватить все важные категории рекордов для нынешних суперкаров. Будем следить за развитием автомобильных технологий и дальше!
Как это не странно, в России делали и делают спортивные автомобили, да, но конечно их мало кто видел да тем более и ездил на них. Еще в советское время их делали как крупные автогиганты, так и мелкие спортивные клубу и прочие энтузиасты-одиночки. Эти авто были своеобразными аналогами европейских “Alfa Romeo”, “Aston Martin”, “Porsche” и прочим. И так приступим к самому интересному.
1911 «Руссо-Балт С24-55»
Изначально фирма «Руссо-Балт» занималась производством железнодорожной техники. На заре ХХ века руководство компании решило наладить производство автомобилей. Именно на «Руссо-Балте» и сделали первый российский спорткар. Основой для него послужила серийная легковая модель «С24-35». Её снабдили форсированным до 55 л.с. двигателем рабочим объемом 4,5 л. Это был первый в мире мотор с алюминиевыми поршнями. Новшество держалось в строжайшем секрете. По тогдашним меркам машина была быстроходной 116 км/ч. И в 1912 году Андрей Нагель участвовавший на ней в ралли «Монте-Карло» показал в престижном состязании весьма хороший результат 9-е место в генеральной классификации. От Петербурга до Монте-Карло он должен был ехать с напарником Михайловым, однако тот прямо на старте сломал руку пусковой рукоятью – двигатель дал обратную вспышку. Такие казусы случались часто до внедрения электростартеров. Как бы то ни было, Нагель в одиночку довел автомобиль до Лазурного берега и стал одним из главных героев ралли «Монте-Карло». В 1913 году единственный экземпляр «Руссо-Балт С24-55» переделали в чисто гоночный автомобиль с обтекаемым кузовом. Машина успешно выступала в различных состязаниях, но потом пропала в неразберихе революции и Гражданской войны.
1913 «Ля Бюир-Ильин»
На IV Международной автомобильной выставке 1913 года в Петербурге дебютировала небольшая спортивная машина. Её двухместный кузов напоминал сигару, за что она сразу получила прозвище «Гавана». Автомобиль имел «двойное гражданство». Шасси и мотор – французской фирмы «Ля Бюир», а корпус по частному заказу изготовила Московская экипажно-автомобильная фабрика П.Ильина. небольшая фирма была российским дилером «Ля Бюир» и нередко строила для этих машин эксклюзивные кузова. К автогонкам «Гавана» не имела никакого отношения. Это был автомобиль для скоростных загородных прогулок и дефилирования по городским улицам.
1932 «НАТИ-2»
Научный автотракторный институт (НАТИ) был предтечей нынешнего НАМИ. Он занимался техническими разработками в автомобильной сфере. В 1932 году его специалисты поострили шесть опытных образцов малолитражки НАТИ-2. все машины имели разные кузова. Одна щеголяла спортивным двухместным типа «родстер». Для своего времени НАТИ-2 был довольно передовым автомобилем. Основой служила хребтовая рама. Экономичный четырехцилиндровый двигатель (1,2 л.) развивал 22 л.с. Подвеска задних колес – независимая, что тогда было редкостью на малолитражках. Увы, в рабочее-крестьянской стране спортивные автомобили считались буржуазной блажью. И родстер НАТИ-2 отправился в металлолом
1937 «ГАЗ-А Спорт»
Эту машину сделал энтузиаст Антон Гирель. Он был довольно пожилым человеком и хранил в памяти воспоминания о коротком расцвете автоспорта России в дореволюционные времена. Именно они и подтолкнули его к созданию спорткара. За основу Гирель взял ГАЗ-А, который тогда был самым массовым легковым автомобилем в СССР. Все работы проводились на одной из автобаз Ленинграда. Конструкция ГАЗ-А Спорт была отчасти наивной. Так в ходовой части торчал небольшой аэродинамический киль – вещь совершенно бесполезная, поскольку машина была тихоходная. Несмотря на форсированный до 55 л.с. двигатель, автомобиль мог достигать лишь 129 км/ч. По меркам Европы – смешной для спорткара показатель. Однако по меркам СССР – всесоюзный рекорд скорости, который и был официально зарегистрирован за Антоном Гирелем.
1937 «ГАЗ-ЦАКС»
Сделанный в Ленинграде ГАЗ-А Спорт послужил причиной очередной «дуэли» между северной столицей и Москвой. В столице официальной тоже решили создать свой спорткар согласно постановлению совета Центрального автомобильного клуба спорта (ЦАКС). Проект возглавил инженер В.Ципулин. За основу он тоже взял массовый ГАЗ-А, однако его конструкция была серьезно переработана. Подвеска стала жестче и намного ниже. Под панелями специально созданного обтекаемого кузова скрывался форсированный двигатель. Эту машину ЦАКС не раз выставлял на гонки. Когда она ехала к месту старта, на ней укрепляли фары и крылья, а непосредственно перед гонкой их снимали. Управлял автомобилем известный в те годы испытатель танков А.Кульчицкий. Он слыл человеком отважным, однако скорости более 130 км/ч ему развивать не удавалось – мотор почему-то работал с перебоями. Удивительно, что ГАЗ-ЦАКС пережил войну. В 40-50-х автомобиль иногда можно было видеть на улицах Москвы. Дальше его следы теряются. В любом случае, машина намного пережила своего создателя – Ципулина расстреляли в том же 1937 году.
1939 «ЗИС-Спорт»
Один из самых серьезных спорткаров, созданных в СССР. По темпераменту он соперничал с дорожными “Bentley” и “Mercedes” тех времен. Элегантный двухместный автомобиль спроектировала группа молодых конструкторов ЗИСа во главе с А.Пухалиным. Дизайн разрабатывал художник Ростков. ЗИС-Спорт делали специально к юбилею комсомола. В Дом Союзов, где проходило торжество, машину буквально на руках внесли в зал перед открытием. Основу ЗИС-Спорт составляло шасси представительского ЗИС-101А. Двигатель рабочим объемом шесть литров был форсирован до 141 л.с. Мотор был весьма длинным (восемь цилиндров в ряд) и очень тяжелым. Чтобы улучшить развесовку и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Машина получилась приземистой и стремительной. В 1940 году во время испытаний она развила скорость 162 км/ч, что было серьезным показателем для 30-х годов. После окончания войны ЗИС-Спорт много лет гнил на заводских задворках, а потом его списали на металлолом.
1950 «Победа-Спорт»
Двухместный спорткар спроектировал А.Смолин, бывший конструктор авиационного завода. Отсюда и «страсть» к дюралюминию, из которого сделан кузов. Официальное (по чертежам) наименование модели было ГАЗ-СГ1. таких автомобилей сделали три штуки. В основе каждого – серийная «Победа». Под капотом скрывался победовский мотор, чей рабочий объем увеличили до 2,5 литров, а мощность – до 70 л.с. В 1951 году двигатель снабдили нагнетателем, и он стал выдавать ужу 105 л.с. Скорость компрессорной «Победа-Спорт» достигала 190 км/ч. Именно на таком автомобиле Михаил Метелев в 1950 году стал первым чемпионом СССР по автогонкам.
1951 «ГАЗ-Торпедо»
Под таким названием этот спортивный автомобиль фигурировал во многих публикациях. Настоящие же его имя – ГАЗ-СГ2. По индексу видно, что модель стала преемником «Победы-Спорт» и спроектировал ее все тот же авиаинженер Смолин. Двигатель с нагнетателем развивал 105 л.с. Потолок скорости ГАЗ-Торпедо превышал 191 км/ч. Проектируя свой спорткар второго поколения, Смолин уже не опирался на несущий каркас «Победы». Он сконструировал совершенно новый прекраснейший сигарообразный несущий кузов. Автомобиль весил 1.100 кг. К счастью, эта машина почти сохранилась до наших дней, и сейчас музей ГАЗа занять восстановлением ГАЗ-Торпедо.
1951 «ЗИС-112»
Появление машины произвело настоящую сенсацию. По внешнему виду она не уступала лучшим американским «дрим-карам» (“dream-car” – в переводе означает «автомобиль-мечта» - так раньше было принято именовать концептуальные разработки). Дизайн машины принадлежит художнику Росткову, автору вышеописанного ЗИС-Спорта. Да и общая конструкция автомобиля – тоже дело его рук и ума. За основу взяли шасси серийного лимузина ЗИС-110. от него же позаимствовали и громадный двигатель – восемь цилиндров, шесть литров рабочего объема. Различными ухищрениями мощность удалось поднять до 182 л.с. Максимальная скорость ЗИС-112 поразила всех – 205 км/ч! Однако попытки использовать машину в кольцевых гонках успеха не принесли. Автомобиль, как говорят инженеры, получился «головастиком»: нос слишком тяжел, а хвост чересчур легок. Поэтому купе легко срывалась в занос. Чтобы улучшить управляемость, колесную базу вскоре сократили на целый метр. От съемного жесткого верха тоже впоследствии отказались – во время гонок на 300-километровую дистанцию в кокпите нечем было дышать. Единственный экземпляр ЗИС-112 до наших дней не дожил.
1951 «Москвич-403Э-424Э Купе»
Столичный автопроизводитель, большинству из нас известный под именем АЗЛК, изначально именовался МЗМА – Московский завод малолитражный автомобилей. В 1951 году на нем подготовили шесть образцов перспективной модели «Москвич». Один из них был двухместным спорткупе. Для машины предназначался новый мотор рабочим объемом 1,1 л. и мощностью 33 л.с. Каркас несущего кузова сохранился от предыдущей модели «400», а вот все наружные панели были новыми. В серийное производство эта машина не пошла. Заводчане, памятуя, что их первая модель «400» была копией «Опель Кадета», язвительно окрестили экспериментальную новинку «Сержантом». Спортивная модификация «Сержанта» не раз стартовала в гонках. Максимальная скорость автомобиля достигала 123 км/ч. Через три года его переделали в открытую машину с очень низким кузовом.
1954 «Москвич-Спорт-404»
Спорткар дебютировал на гонках весной 54-го. При его постройке использовались нижняя часть кузова от «Сержанта» 1951 года. Машину оснастили экспериментальным двигателем модели «404» (1,1 л, 58 л.с.). В 1959 году его заменили более совершенным мотором «407Г» (1,4 л., 70 л.с.). Первый вариант весил 902 кг и развивал скорость 147 км/ч. После установки нового двигателя за рулем спортивного «Москвича» можно было достигать 156 км/ч. На этой машине в 1957, 1958 и 1959 годах был выигран чемпионат страны по автомобильным гонкам.
1957 «ГАЗ-СГ4»
Очередное поколение газовских спорткаров, созданных А.Смолиным. Свет увидели сразу четыре экземпляра СГ4. Машина имела передовую конструкцию. Отметим несущий кузов из алюминия (как на современных серийных «Audi» и «Ягуарах»!), алюминиевый картер главной передачи и форсированный до 90 л.с. двигатель ГАЗ-21. один из моторов был оснащен системой впрыска с электронным управлением! Автомобиль развивал скорость до 190 км/ч. В 1963 году на нем был выигран чемпионат СССР. В 1958 году ГАЗ продал московскому таксомоторному парку №6 три СГ4 и два более ранних СГ1/56. Все пять автомобилей до 1965 года регулярно можно было видеть на кольцевых гонках, где участвовала спортивная команда таксопарка.
1961 «КВН-2500С»
Таких автомобилей по проекту В.Косенкова было изготовлено шесть штук. Одна из моделей – КВН-3500С – оснащалась форсированным мотором от представительского ГАЗ-12 (3,5 л.95-100 л.с.). Остальные машины были абсолютно одинаковы, несли обозначение КВН-2500С и располагали моторами от ГАЗ-21 «Волга» мощностью 90-95 л.с. Весили КВНы по 900 кг. Максимальная скорость достигала от 185 до 190 км/ч. Ни одна машина не сохранилась.
1961 «Киев»
Это красивое купе спроектировали и простроили в авиационном конструкторском бюро Антонова. Проект выполнил инженер В.Земцов. На машине стоял форсированный до 90 л.с. двигатель от «Волги». Максимальная скорость «Киева» составляла 190 км/ч.
1961 «КВН-1300Г»
Следующее поколение модели КВН, также спроектированное инженером В.Косенковым. Легкий спортивный автомобиль построили на основе механизмов серийного «Москвича-407». Форсированный двигатель развивал около 65 л.с., позволяя автомобилю набирать скорость до 155 км/ч. На КВН-1300Г был выигран чемпионат СССР по автогонкам. В 1963 году взамен москвичевского мотора установили двигатель «Волга» мощностью 90 л.с. В задней подвеске на смену жесткому мосту пришел независимый механизм,. Улучшивший управляемость.
1962 «ЗИЛ-112С»
Этот великолепный суперкар столичный завод ЗИЛ изготовил в двух экземплярах. Конструктор В.Родионов использовал редкие решения. Например, редуктор заднего моста был сделан так, чтобы шестерни в нем можно было менять «на коленке», быстро приспосабливая параметры трансмиссии под особенности той или иной гоночной трассы. И колеса менялись тоже быстро благодаря креплению на одной-единственной центральной барашковой гайке. Источником движения служили V8 от представительских ЗИЛов. Один объемом шесть литров и мощностью 230 л.с. Другой соответственно семь литров и 270 л.с. В зависимости от типа двигателя легкий суперкар (масса – 1,300 кг) развивал или 260, или 270 км/ч. За рулем ЗИЛ-112С гонщик Г.Жарков в 1956 году стал чемпионом страны. Обе машины сохранились и экспонируются в рижском автомобильном музее.
1962 «Москвич-407 Купе»
Экспериментальный спорткар, сделанный по проекту Льва Шугурова, на основе серийного «Москвича». Таких автомобилей было всего два. Под капотом скрывался форсированный мотор модели «403» (1,4 л., 81 л.с.). На этом двигателе впервые в истории российского автомобилестроения были установлены два горизонтальных сдвоенных карбюратора «Вебер». Скорость спортивного «Москвича» достигала 150 км/ч. Увы, ни один из экземпляров не сохранился.
1969 «КД»
В конце 60-х годов группа энтузиастов из НАМИ спроектировала и построила пять одинаковых самодельных спорткаров-двухместок. Все узлы и механизмы взяты от серийных «Запорожцев». Стеклопластиковые кузова КД изготовили на Московском кузовом заводе, директором которого был Кузьма Дурнов. По его инициалам модель и назвали. Автомобиль весил лишь 500 кг и при мощности 30 л.с. развивал скорость 120 км/ч. Конструкция КД оказалась очень удачной, и машину можно было выпускать малыми сериями – спрос на нее был. Но изготовление эксклюзивных спортивных машин оказалось невозможным в стране, где готовился к запуску автозавод-гигант в Тольятти. Из пяти сделанных экземпляров КД несколько «живы» по сей день
1970 «ГТЩ»
Художники братья Анатолий и Владимир Щербинины задались целью построить спортивную машину на базе узлов «Волги». Автомобиль снабдили двухместным кузовом типа «Гран Туризмо» (отсюда и название – ГТ Щербиных). ГТЩ был мощнее и быстроходнее, чем тогда полагалось по закону самоделкам. Как братья зарегистрировали свое детище в ГАИ – таинственная история… Автомобиль весил 1.250 кг. Благодаря достаточно сильному волговскому мотору (70 л.с.) он мог развивать скорость до 150 км/ч. Любопытна история создания машины. Служившую основой раму братья Щебинины сварили прямо у себя во дворе. Потом ее подняли в квартиру на седьмой этаж, где выклеили кузов из стеклопластика. Потом всю конструкцию спустили с балкона на веревках на землю, где ГТЩ обзавелся мотором, шасси, салоном и всем прочим, что необходимо иметь полноценному автомобилю.
1982 «Юна»
Автомобиль получил свое название по начальным буквам имен и фамилии авторов – супругов Ю. и Н. Алгебраистовых. «Юна» представляла собой двухместное купе в стили европейских «Гран Туризмо». Машина классической компоновки (мотор – спереди, ведущие колеса – задние) базировалась на узлах «Волги» ГАЗ-24. благодаря кузову из стеклопластика «Юна» получилась довольно легко и могла на магистрали набирать скорость почти 200 км/ч.
1983 «Лаура»
Пару экземпляров этой спортивной модели спроектировали и построили два ленинградских умельца Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов. Их великолепная работа была замечена даже Михаилом Горбачевым, который распорядился выделить им хорошо оборудованную мастерскую для дальнейших экспериментов. «Лауры» интересны тем, что, несмотря на кузов «купе», обладали довольно вместительным салоном. Пять человек размещаются там без проблем. Очень прогрессивным решением тогда считался и передний привод. Мотор был взят от вазовской «классики» (1,5л. 77 л.с.).Коробку передачи позаимствовали от «Запорожца». Автомобиль весил всего тонну и развивал скорость до 160 км/ч. «Лауры» отличались богатым оборудованием. Имелись даже электрические стеклоподъемники, которые по меркам советского автомобилестроения казались верхом роскоши. Оба образца сохранились до наших дней.
Принято считать, что в СССР машины были очень простыми, утилитарными и тихоходными. Но на самом деле это далеко не так. В обзоре представлены первые российские и советские автомобили, созданные специально для участия в гонках и скоростных рекордов. У большинства из них непростая история создания и сложный путь к успеху.
Гоночные автомобили завода Руссо-Балт
В 1910-е годы автомобилей в России было очень мало, но уже проводились первые гонки. Как и в Европе, основным видом состязаний становились ралли. В те годы еще не строили автодромы, а соревнования проводили на обычных дорогах на большие дистанции. Автомобили для состязаний также зачастую были сделаны на базе серийных моделей. Первой гоночной машиной России можно назвать Руссо-Балт С24, который существовал в нескольких вариантах.
И если первые модификации выглядели как обычные двухместные автомобили, то С24/58 стал первым специальным прототипом. Большой, обтекаемый автомобиль зеленого цвета прозвали «Русский огурец». Его 4,9-литровый мотор развивал рекордные для того времени 58 л.с. Максимальная скорость машины 120 -130 км/ч.
Авто подготовили к гонкам на одну версту. С машины сняли ацетиленовые фонари, крылья, бамперы, подножки, запасные баки, брезентовый складной верх, - и вес уменьшился чуть ли не вдвое.
Автомобили Руссо-Балт достойно выступали на соревнованиях как в России, так и за рубежом. После особо успешных гонок продажи новых машин заметно вырастали.
Первые советские гоночные машины
На долгие годы в стране сложилась ситуация, когда было не до автоспорта. И тогда за машины взялись любители. В конце 1930-х годов сразу несколько энтузиастов собрали свои версии гоночных автомобилей. В 1937 году на Житомирском шоссе под Киевом они устроили гонки на километр, где встретились ГАЗ-А Гиреля, ГАЗ-ЦАКС Цыпулина, ГАЗ-А Жарова и ГАЗ-А Клещева. Это все были машины на устаревших шасси ГАЗ-А, со старыми 4-цилиндровыми моторами. Как результат, установленные ими всесоюзные рекорды скорости даже не дотягивали до рекорда царской России: 142,5 км/ч.
ЗИС-101А-Спорт
В 1938 в экспериментальном цехе московского Завода Имени Сталина трое молодых рабочих начали инициативную разработку спортивного автомобиля. За основу они взяли лучший советский лимузин ЗИС-101. Правда, это не лучшая база для спортивного авто - ведь он 2,5 тонны весом, но комсомольцам и не такое по плечу.
Рядный 8-цилиндровый двигатель ЗИС-101 был форсирован. С увеличением рабочего объема с 5,8 до 6,1 литра мощность выросла в полтора раза - с 90 до 141 л.с.
Автомобиль был показан И.В. Сталину. Ему, как и другим членам Политбюро, машина понравилась. ЗИС-101А-Спорт испытали на трассе, его максимальная скорость - 168 км/ч.
Победа-Спорт (ГАЗ-СГ1)
Проектирование своего, советского автомобиля для установки рекордов скорости было поручено авиационному инженеру А.А. Смолину. Под его руководством новый советский автомобиль М20 «Победа» претерпел ряд трансформаций. Новый корпус был выполнен из дюрали, крышу понизили, хвост сделали заостренным. На крышке капота появились «ноздри» для лучшего забора воздуха. Днище машины получилось полностью плоским. В итоге она вышла совсем легкой - всего 1200 кг.
На автомобиле установили 2,5-литровый «ГАЗовский» двигатель. В самом производительном варианте, с компрессором «Рутс», максимальная мощность выросла до 105 л.с., а скорость - до 190 км/ч.
Всего было построено пять машин, которые поставили новые всесоюзные рекорды скорости при езде на дальние дистанции.
Звезда
«Звезда» - первый в СССР автомобиль, построенный специально для спорта. Машина с мотоциклетным двигателем в 350 куб. см разгонялась до 139,6 км/ч. Причины для успеха: легкий алюминиевый кузов с очень хорошей аэродинамикой и необычный двигатель Цоллера мощностью 30,6 л.с. В дальнейшем машина улучшалась, были созданы прототипы «Звезда»-2, 3, 3М, М-НАМИ, 5, 6, многократно ставившие всесоюзные и мировые рекорды в разных классах.
Сокол-650
В 1940-е годы, сразу после войны, на совместном советско-немецком предприятии был разработан гоночный автомобиль класса «Формула-2». Над ним трудились инженеры, создавшие гоночные Auto-Union, которые покоряли европейские трассы перед войной. Модель «Сокол-650» совершила первые поездки в 1952 году. За разработкой машины следил сам Василий Сталин. Два полностью готовых автомобиля доставили в Москву для участия в гонке. Но местные механики оказались не способны обслужить столь сложную технику, и «Сокол-650» на трассе себя не проявил. Хотя 12-цилиндровый 2-литровый двигатель был способен разогнать 790-килограммовую машину до 260 км/ч.
ГАЗ Торпедо (1951)
После экспериментов по созданию спортивного автомобиля Победа-Спорт, следующим проектом ГАЗовского инженер А. Смолина стал «Торпедо» (СГ2) - автомобиль полностью оригинальной конструкции. Каплевидный кузов длиной 6,3 метра был сделан из авиационных материалов: дюраля и алюминия. Благодаря этому вес получился небольшим - всего 1100 кг. От других спортивных машин 1950-х годов «Торпедо» отличался легкостью в управлении и маневренностью.
Двигатель взяли с «Победы» М20: 4-цилиндровый, расточенный до 2,5 литра рабочего объема. На него также установили компрессор «Рутс». При частоте вращения 4000 оборотов в минуту мотор выдавал 105 л.с. Благодаря хорошей аэродинамике болид ГАЗ «Торпедо» показал максимальную скорость 191 км/ч.
ГАЗ-ТР
Автомобиль СГ3, также известный как ТР («турбореактивный») построили на Горьковском автозаводе в 1954 году. Разработка инженера Смолина была нацелена на установление нового мирового рекорда максимальной скорости среди автомобилей. С двигателем от истребителя МиГ-17 мощностью 1000 л.с., ГАЗ ТР, по проекту, мог достичь 700 км/ч. Испытания машины завершились аварией вследствие отсутствия в СССР шин с необходимыми качествами.
ЗИС-112
Смотря на успехи спортивных машин Горьковского автозавода, в Москве на заводе ЗИС также решили сделать свой вариант. Получившаяся машина поразила всех. Сделанную в духе американских дрим-каров шестиметровую машину окрестили «циклопом» за характерный внешний вид - круглую решетку радиатора и круглую фару в ее центре. Как и в случае с ЗИС-101А-Спорт, автомобиль получился очень тяжелый, массой целых 2,5 тонны.
Вместо базового 140-сильного двигателя инженеры установили экспериментальный 8-цилиндровый рядный двигатель. Постепенно его дорабатывая, к 1954 году мощность довели до 192 л.с. С этим мотором максимальная скорость машины возросла до феноменальных 210 км/ч. Автомобиль, принявший участие в гонках, оказался полным провалом: развесовка по осям и управляемость были признаны неудовлетворительными. Советскому Союзу требовались более маневренные машины.
В 1957 году Московский завод представил новые версии своих гоночных машин - ЗИЛ-112/4 и 112/5. У них был кузов, клееный из стеклоткани, с подвеской от лимузина ЗИС-110. Двигатель от ЗИС-111 мощностью до 220 л.с. разгонял машину до 240 км/ч. В 1957-1961 гг. «зиловские» гонщики завоевали множество наград, в том числе чемпионство и вице-чемпионство страны.
В начале 1960-х был изготовлен ЗИЛ-112С. Его изящный стеклопластиковый кузов повторял обводы самых современных на тот момент европейских гоночных машин. 6-литровый карбюраторный двигатель V8 развивал 240 л.с., а улучшенная 7,0-литровая версия была форсирована до 300 л.с. Автомобиль оснащался современными дисковыми тормозами, которые быстро замедляли автомобиль массой 1330 кг с максимальной скорости 260-270 км/ч. В 1965 году гонщик Геннадий Жарков за рулем ЗИЛ-112С стал чемпионом СССР.
Один из автомобилей ЗИЛ-112С дожил до наших дней и теперь стоит в экспозиции автомобильного музея в Риге.
Москвич-404 Спорт
Смотря на успехи спортивных ГАЗ и ЗИС, не могло остаться в стороне и руководство Московского завода малолитражных автомобилей. Их серийные машины, «Москвичи», были маломощными и довольно тяжелыми. Но даже на их базе строились спортивные прототипы. В 1954 году был создан Москвич-404 Спорт. 1,1-литровый двигатель с четырьмя карбюраторами выдавал скромные 58 л.с., которые разгоняли машину до 150 км/ч.
КД
Автомобиль под названием КД Спорт 900 - это не работа итальянских дизайнеров, а всего лишь самоделка. В 1963 году коллектив энтузиастов начал работу над серией из пяти машин собственной конструкции. Кузов из стекловолокна скрывал агрегаты «горбатого Запорожца» ЗАЗ-965. 30-сильный мотор воздушного охлаждения разгонял автомобиль до 120 км/ч. Это скромный по нынешним меркам результат, но немалая скорость для машины тех лет.
Автомобили Харьковского автомобильно-дорожного института
В 1951-1952 годах небольшая группа студентов ХАДИ взялась за проектирование спортивного автомобиля. Стояла задача построить автомобиль с максимальным использованием узлов существующей техники. Машину сделали по образцу «формул» - открытые колеса, кузов из сваренных труб, 30-сильный мотоциклетный двигатель М-72. Первый автомобиль знаменитого харьковского университета развивал скорость 146 км/м.
В 1962 году в Лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ был разработан проект самой маленькой в мире гоночной машины. В автомобиле массой всего 180 килограмм пилот помещался лежа, что обеспечивало очень хорошую обтекаемость. Планировалось, что 500-кубовый двигатель при малых габаритах и весе позволит разогнаться до 220 км/ч. К сожалению, при испытаниях опытного образца на равнине соляного озера Баскунчак (советский аналог Бонневилля) «максималка» составила всего 100 км/ч. Порочной оказалась новая технология бесшинных колес.
Год за годом в Лаборатории спортивных автомобилей ХАДИ разрабатывали новую экспериментальную технику. Одни из образцов получались удачными и устанавливали республиканские и всесоюзные рекорды скорости, испытания других оборачивались выявлением недостатков или авариями. Работы студентов и преподавателей Харьковского университета над новыми машинами продолжаются до сих пор.
Гоночные болиды «Эстония»
История советских автомобилей-«формул» началась с модели «Сокол-650» 1952 года. Но то были штучные образцы, к тому же, построенные под заказ в Германии. Но уже в 1958 году на Таллиннском опытном авторемонтном заводе из отечественных комплектующих начали строить свои гоночные машины с открытыми колесами. Каждая последующая модель становилась лучше предыдущей, повышалась надежность, улучшалась аэродинамика, росла мощность и максимальная скорость автомобилей «Эстония». Наиболее удачные машины строились сериями в десятки, и даже сотни экземпляров.
Принято считать, что в СССР машины были очень простыми, утилитарными и тихоходными. Но на самом деле это далеко не так. В обзоре представлены первые российские и советские автомобили, созданные специально для участия в гонках и скоростных рекордов.
У большинства из них непростая история создания и сложный путь к успеху.
Гоночные автомобили завода Руссо-Балт
В 1910-е годы автомобилей в России было очень мало, но уже проводились первые гонки. Как и в Европе, основным видом состязаний становились ралли. В те годы еще не строили автодромы, а соревнования проводили на обычных дорогах на большие дистанции. Автомобили для состязаний также зачастую были сделаны на базе серийных моделей. Первой гоночной машиной России можно назвать Руссо-Балт С24, который существовал в нескольких вариантах.
И если первые модификации выглядели как обычные двухместные автомобили, то С24/58 стал первым специальным прототипом. Большой, обтекаемый автомобиль зеленого цвета прозвали «Русский огурец». Его 4,9-литровый мотор развивал рекордные для того времени 58 л.с. Максимальная скорость машины 120 -130 км/ч.
Авто подготовили к гонкам на одну версту. С машины сняли ацетиленовые фонари, крылья, бамперы, подножки, запасные баки, брезентовый складной верх, - и вес уменьшился чуть ли не вдвое.
Автомобили Руссо-Балт достойно выступали на соревнованиях как в России, так и за рубежом. После особо успешных гонок продажи новых машин заметно вырастали.
На долгие годы в стране сложилась ситуация, когда было не до автоспорта. И тогда за машины взялись любители. В конце 1930-х годов сразу несколько энтузиастов собрали свои версии гоночных автомобилей. В 1937 году на Житомирском шоссе под Киевом они устроили гонки на километр, где встретились ГАЗ-А Гиреля, ГАЗ-ЦАКС Цыпулина, ГАЗ-А Жарова и ГАЗ-А Клещева. Это все были машины на устаревших шасси ГАЗ-А, со старыми 4-цилиндровыми моторами. Как результат, установленные ими всесоюзные рекорды скорости даже не дотягивали до рекорда царской России: 142,5 км/ч.
ЗИС-101А-Спорт
В 1938 в экспериментальном цехе московского Завода Имени Сталина трое молодых рабочих начали инициативную разработку спортивного автомобиля. За основу они взяли лучший советский лимузин ЗИС-101. Правда, это не лучшая база для спортивного авто - ведь он 2,5 тонны весом, но комсомольцам и не такое по плечу.
Рядный 8-цилиндровый двигатель ЗИС-101 был форсирован. С увеличением рабочего объема с 5,8 до 6,1 литра мощность выросла в полтора раза – с 90 до 141 л.с.
Автомобиль был показан И.В. Сталину. Ему, как и другим членам Политбюро, машина понравилась. ЗИС-101А-Спорт испытали на трассе, его максимальная скорость – 168 км/ч.
Победа-Спорт (ГАЗ-СГ1)
Проектирование своего, советского автомобиля для установки рекордов скорости было поручено авиационному инженеру А.А. Смолину. Под его руководством новый советский автомобиль М20 «Победа» претерпел ряд трансформаций. Новый корпус был выполнен из дюрали, крышу понизили, хвост сделали заостренным. На крышке капота появились «ноздри» для лучшего забора воздуха. Днище машины получилось полностью плоским. В итоге она вышла совсем легкой – всего 1200 кг.
На автомобиле установили 2,5-литровый «ГАЗовский» двигатель. В самом производительном варианте, с компрессором «Рутс», максимальная мощность выросла до 105 л.с., а скорость – до 190 км/ч.
Всего было построено пять машин, которые поставили новые всесоюзные рекорды скорости при езде на дальние дистанции.
Звезда
«Звезда» - первый в СССР автомобиль, построенный специально для спорта. Машина с мотоциклетным двигателем в 350 куб. см разгонялась до 139,6 км/ч. Причины для успеха: легкий алюминиевый кузов с очень хорошей аэродинамикой и необычный двигатель Цоллера мощностью 30,6 л.с. В дальнейшем машина улучшалась, были созданы прототипы «Звезда»-2, 3, 3М, М-НАМИ, 5, 6, многократно ставившие всесоюзные и мировые рекорды в разных классах.
Сокол-650
В 1940-е годы, сразу после войны, на совместном советско-немецком предприятии был разработан гоночный автомобиль класса «Формула-2». Над ним трудились инженеры, создавшие гоночные Auto-Union, которые покоряли европейские трассы перед войной. Модель «Сокол-650» совершила первые поездки в 1952 году. За разработкой машины следил сам Василий Сталин. Два полностью готовых автомобиля доставили в Москву для участия в гонке. Но местные механики оказались не способны обслужить столь сложную технику, и «Сокол-650» на трассе себя не проявил. Хотя 12-цилиндровый 2-литровый двигатель был способен разогнать 790-килограммовую машину до 260 км/ч.
ГАЗ Торпедо (1951)
После экспериментов по созданию спортивного автомобиля Победа-Спорт, следующим проектом ГАЗовского инженер А. Смолина стал «Торпедо» (СГ2) - автомобиль полностью оригинальной конструкции. Каплевидный кузов длиной 6,3 метра был сделан из авиационных материалов: дюраля и алюминия. Благодаря этому вес получился небольшим – всего 1100 кг. От других спортивных машин 1950-х годов «Торпедо» отличался легкостью в управлении и маневренностью.
Двигатель взяли с «Победы» М20: 4-цилиндровый, расточенный до 2,5 литра рабочего объема. На него также установили компрессор «Рутс». При частоте вращения 4000 оборотов в минуту мотор выдавал 105 л.с. Благодаря хорошей аэродинамике болид ГАЗ «Торпедо» показал максимальную скорость 191 км/ч.
ГАЗ-ТР
Автомобиль СГ3, также известный как ТР («турбореактивный») построили на Горьковском автозаводе в 1954 году. Разработка инженера Смолина была нацелена на установление нового мирового рекорда максимальной скорости среди автомобилей. С двигателем от истребителя МиГ-17 мощностью 1000 л.с., ГАЗ ТР, по проекту, мог достичь 700 км/ч. Испытания машины завершились аварией вследствие отсутствия в СССР шин с необходимыми качествами.
ЗИС-112
Смотря на успехи спортивных машин Горьковского автозавода, в Москве на заводе ЗИС также решили сделать свой вариант. Получившаяся машина поразила всех. Сделанную в духе американских дрим-каров шестиметровую машину окрестили «циклопом» за характерный внешний вид – круглую решетку радиатора и круглую фару в ее центре. Как и в случае с ЗИС-101А-Спорт, автомобиль получился очень тяжелый, массой целых 2,5 тонны.
Вместо базового 140-сильного двигателя инженеры установили экспериментальный 8-цилиндровый рядный двигатель. Постепенно его дорабатывая, к 1954 году мощность довели до 192 л.с. С этим мотором максимальная скорость машины возросла до феноменальных 210 км/ч. Автомобиль, принявший участие в гонках, оказался полным провалом: развесовка по осям и управляемость были признаны неудовлетворительными. Советскому Союзу требовались более маневренные машины.
В 1957 году Московский завод представил новые версии своих гоночных машин – ЗИЛ-112/4 и 112/5. У них был кузов, клееный из стеклоткани, с подвеской от лимузина ЗИС-110. Двигатель от ЗИС-111 мощностью до 220 л.с. разгонял машину до 240 км/ч. В 1957-1961 гг. «зиловские» гонщики завоевали множество наград, в том числе чемпионство и вице-чемпионство страны.
В начале 1960-х был изготовлен ЗИЛ-112С. Его изящный стеклопластиковый кузов повторял обводы самых современных на тот момент европейских гоночных машин. 6-литровый карбюраторный двигатель V8 развивал 240 л.с., а улучшенная 7,0-литровая версия была форсирована до 300 л.с. Автомобиль оснащался современными дисковыми тормозами, которые быстро замедляли автомобиль массой 1330 кг с максимальной скорости 260-270 км/ч. В 1965 году гонщик Геннадий Жарков за рулем ЗИЛ-112С стал чемпионом СССР.
Один из автомобилей ЗИЛ-112С дожил до наших дней и теперь стоит в экспозиции автомобильного музея в Риге.
Москвич-404 Спорт
Смотря на успехи спортивных ГАЗ и ЗИС, не могло остаться в стороне и руководство Московского завода малолитражных автомобилей. Их серийные машины, «Москвичи», были маломощными и довольно тяжелыми. Но даже на их базе строились спортивные прототипы. В 1954 году был создан Москвич-404 Спорт. 1,1-литровый двигатель с четырьмя карбюраторами выдавал скромные 58 л.с., которые разгоняли машину до 150 км/ч.
КД
Автомобиль под названием КД Спорт 900 – это не работа итальянских дизайнеров, а всего лишь самоделка. В 1963 году коллектив энтузиастов начал работу над серией из пяти машин собственной конструкции. Кузов из стекловолокна скрывал агрегаты «горбатого Запорожца» ЗАЗ-965. 30-сильный мотор воздушного охлаждения разгонял автомобиль до 120 км/ч. Это скромный по нынешним меркам результат, но немалая скорость для машины тех лет.
Автомобили Харьковского автомобильно-дорожного института
В 1951-1952 годах небольшая группа студентов ХАДИ взялась за проектирование спортивного автомобиля. Стояла задача построить автомобиль с максимальным использованием узлов существующей техники. Машину сделали по образцу «формул» - открытые колеса, кузов из сваренных труб, 30-сильный мотоциклетный двигатель М-72. Первый автомобиль знаменитого харьковского университета развивал скорость 146 км/м.
В 1962 году в Лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ был разработан проект самой маленькой в мире гоночной машины. В автомобиле массой всего 180 килограмм пилот помещался лежа, что обеспечивало очень хорошую обтекаемость. Планировалось, что 500-кубовый двигатель при малых габаритах и весе позволит разогнаться до 220 км/ч. К сожалению, при испытаниях опытного образца на равнине соляного озера Баскунчак (советский аналог Бонневилля) «максималка» составила всего 100 км/ч. Порочной оказалась новая технология бесшинных колес.
Год за годом в Лаборатории спортивных автомобилей ХАДИ разрабатывали новую экспериментальную технику. Одни из образцов получались удачными и устанавливали республиканские и всесоюзные рекорды скорости, испытания других оборачивались выявлением недостатков или авариями. Работы студентов и преподавателей Харьковского университета над новыми машинами продолжаются до сих пор.
Гоночные болиды «Эстония»
История советских автомобилей-«формул» началась с модели «Сокол-650» 1952 года. Но то были штучные образцы, к тому же, построенные под заказ в Германии. Но уже в 1958 году на Таллиннском опытном авторемонтном заводе из отечественных комплектующих начали строить свои гоночные машины с открытыми колесами. Каждая последующая модель становилась лучше предыдущей, повышалась надежность, улучшалась аэродинамика, росла мощность и максимальная скорость автомобилей «Эстония». Наиболее удачные машины строились сериями в десятки, и даже сотни экземпляров.
Раллийный Москвич-412
Москвич-412, выпускавшийся с 1960-х годов, стал одним из самых известных в мире советских спортивных автомобилей. Машина обладала феноменальной живучестью и неприхотливостью. С 1968 по 1973 года компактный седан выступал на многих международных ралли. Высокие места в гонках Лондон-Сидней (16 тысяч километров) и Лондон-Мехико (26 тысяч километров) создали хорошую славу советскому «Москвичу», подтвердив его высокую надежность.
