Азовский Морской Институт

Одесской Национальной Морской Академии

Центр подготовки и повышения квалификации моряков

Тема: Грузовой план судна

Мариуполь 2010 г.

Грузовой план судна

Графическое изображение на чертеже судна расположения каждой партии груза в судовых грузовых помещениях и на палубе на данный рейс. Грузовой план судна составляется на основе общих требований к оптимальному размещению грузов с учетом условий предстоящего рейса. Для выполнения данных требований необходимо обеспечить:

Сохранение необходимой остойчивости, прочности и дифферента судна; - наиболее выгодное использование грузовместимости и грузоподъемности судна;

Возможность обеспечения погрузки и выгрузки груза в минимальные сроки; - безопасное плавание судна; - сохранную и своевременную доставку груза; - соблюдение очередности погрузки груза с расчетом выгрузки судна в промежуточных портах без дополнительных перевалок; - соблюдение норм техники безопасности и охраны труда экипажа судна и работников порта.

Помимо технических и организационных требований при составлении грузового плана учитывают необходимость достижения наиболее высокой экономической эффективности работы судна.

Для составления грузового плана надо знать подробные данные о судне, грузе и условиях плавания. Грузовой план только тогда может быть принят к исполнению, когда он обеспечивает безопасность плавания, т.е. судно имеет достаточную остойчивость продольную прочность допустимый крен и дифферент. Это обеспечивается нормальным распределением весовых нагрузок по длине, ширине и высоте судна.

Следующий наиболее важный этап составления грузового плана заключается в распределении грузов между различными грузовыми помещениями судна, для чего изучают и учитывают все физико-механические, химические и прочие свойства грузов. Правильное распределение грузов по трюмам влияет не только на их сохранность, но и на безопасность плавания судна. Размещение на судне грузов, которые выделяют влагу, запахи или представляют пожароопасность и взрывоопасность, должно происходить с особой осторожностью. Жидкие грузы в таре, тяжеловесы и грузы в непрочной таре требуют также принятия особых мер при погрузке. Совместная перевозка несовместимых грузов в одном помещении может привести к их порче вследствие вредного воздействия друг на друга. При составлении грузового плана следует решить вопрос максимального использования грузовместимости и грузоподъемности. Это достигается методом подбора соответствующей комбинации легких и тяжелых грузов. Количество груза, которое может принять судно к перевозке, определяют его удельным погрузочным объемом.

В практике работы флота различают два вида грузовых планов - предварительный и исполнительный.

Предварительный грузовой план может быть составлен службой порта, агентом судна или грузовым помощником капитана на самом судне. При составлении грузового плана необходимо знать эксплуатационно-технические характеристики судна, а также транспортные характеристики груза и его физико-химические свойства.

К эксплуатационно-техническим характеристикам судна относятся: 1. Линейные характеристики - длина, ширина, высота борта судна и его осадка;

2. Весовые характеристики - водоизмещение судна порожнем, водоизмещение судна к грузу, грузоподъемность (дедвейт); 3. Объемные характеристики судна.

Основными транспортными характеристиками груза являются его масса, объем, линейные характеристики и удельный погрузочный объем. Для решения задач связанных с возможностью перевозки различных грузов в одном грузовом помещении важное значение имеют такие свойства как огнеопасность, ядовитость, радиоактивность и его агрессивные свойства: пыль, запахи, гигроскопичность, возможность карантинного заражения и целый ряд других свойств.

После размещения грузов по трюмам рассчитываются следующие параметры судна: - остойчивость; - посадка судна (крен и дифферент); - нагрузки на судовые конструкции; - элементы качки судна.

Разработанный предварительный грузовой план должен быть утвержден капитаном. В процессе погрузки составляется исполнительный грузовой план. При составлении грузового плана для судна Ро-Ро предварительный грузовой план должен быть увязан с планом графиком обработки судна.

Составление грузового плана. Распределение грузов на судне

В случае перевозки тяжелых грузов (руды) необходимо принять во внимание прочность палуб. Пароходство должно предписать нормы загрузки отдельных помещений судна.

Грузы на судне должны располагаться по весу, пропорционально объёму отдельных грузовых помещений. В этом случае прочность судна будет сохранена. Количество груза, предназначенного для погрузки в какое-либо из судовых помещений, может быть определено формулой:

р = w Р: W ,

где р - искомый вес груза; w - объем грузового помещения; W - грузовместимость судна (соответственно в кипах или зерне);Р - вес всех грузов, принимаемых судном.

Практически продольная прочность вполне обеспечивается, если весовое количество груза будет отличаться от результата, полученного по приведенной формуле в пределах10-12%.

Загружая палубу любого судна, следует иметь в виду, чтоеё прочность в концевых частях судна больше, чем в его середине. Точно так жеу бортов и переборок палуба имеет большую прочность, чем посередине, если, конечно, палуба не подкреплена пиллерсами.

Грузовой план и расчет полной загрузки судна

Правильно составленный грузовой план должен обеспечить: а) мореходность судна; б) сохранность грузов; в) возможность принимать и выдавать груз по коносаментам; г) одновременную обработку трюмов, характеризуемую коэффициентом неравномерности трюмов,

K m = W \ N W max ,

где Km - коэффициент, показывающий отношение грузовместимости суднаW к грузовместимости наибольшего трюма Wmax, умноженного на количество трюмов;п - количество трюмов.

Если в трюмах находится разный груз, то более точным будет коэффициент, показывающий отношение общего количества люко-часов, которые необходимо отработать по всему судну, к количеству люко-часов по наибольшему трюму, умноженному на число трюмов.

Кл = Л \ n Л max

д) обеспечение скоростной обработки судов в портах;

е) полное использование грузоподъемности и грузовместимости, т. е. полную загрузку судна

Порядок составления грузового плана

1. Проверить, нет ли грузов, опасных для судна и пассажиров.

2. Определить возможность размещения грузов с точки зрения их совместимости и равномерного распределения по трюмам, составить ведомость, из которой должно быть видно, что

а) несовместимые грузы удалось распределить в разные грузовые помещения;

б) использование кубатуры трюмов и распределение весовых нагрузок по отдельным отсекам не вызовут вредных напряжений в корпусе судна.

3. Для проверки влияния загрузки на ход грузовых работ подразделить грузы согласно классификации, принятой в положении о судо-суточных нормах грузовых работ в портах, и определить коэффициент неравномерности распределения груза по трюмам.

4. Имея схему размещения груза по трюмам, составить грузовой план (рис. 1).

5. Проверить поперечную остойчивость.

Виды грузовых планов

Одноплоскостной чертёж грузового плана составляется всегда.

В случае наличия большого количества мелких партий груза необходимо составить грузовой план, имеющий несколько плоскостей. В таком плане даётся дополнительный разрез по твиндеку, верхней палубе и т.д.

Координаты груза внутри судна можно определить из чертежа судна сечениями по ватерлиниям (примерно через метр), по шпангоутам (по шпациям), а также по батоксам (примерно через метр). В этом случае каждая партия груза может быть точно обозначена номером ватерлинии, батокса и шпангоута (система Голубева).

Влияние груза на остойчивость

При приеме груза на судно происходит одновременное изменение величины метацентрического радиуса, положения центра величины и центра тяжести, что приводит к изменению метацентрической высоты. Рассмотрим, как производится оценка остойчивости в этом случае.

Прием малого груза

Если на палубу судна положить малый груз (/эгр<0, Ш), то судно сядет глубже и будет плавать по новую ватерлинию W\L\ (рис. 22). Изменение его осадки \Т можно определить, принимая во внимание, что приращение подводного объема SAT, умноженное на удельный вес морской воды у, должно составлять вес принятого груза: Ргр = ySΔT

ΔT = Ргр: yS (31)

PAGE_BREAK--

Величина AT измеряется над центром тяжести площади ватерлинии. При увеличении осадки положение метацентра и центра величины изменится (точки т\ и С\). Центр тяжести судна G переместится в сторону принятого груза и займет положение G\. Это приведет к изменению поперечной метацентрической высоты. Приращение метацентрической высоты равно разности ее значений до и после приема груза:

Формула для вычисления Δh :

Δh = h 1 – h

Δh = Р гр : (D + Р гр ): T + ΔT :2 – h – z p .

Где z p - возвышение центра тяжести принятого груза. В случае снятия груза величины Р гр и ΔT будут отрицательными.

Δ (Dh ) = Р гр : (T + ΔT :2 - z p )

В этой формуле /> (Dh) - приращение коэффициента остойчивости. Поэтому вместо вычисления изменения метацентрической высоты можно сразу определить изменение коэффициента остойчивости

Здесь величина ΔT :2 намного меньше, чем Т, так как груз по условию считается малым.

Если умножить водоизмещение судна после приема груза D + Р гр на новую метацентрическую высоту h + Δh , то получится новое значение коэффициента остойчивости:

(D + Р гр ) (h+ Δh ) = Dh + Δ (Dh )

Если груз принять ниже действующей ватерлинии, начальная остойчивость увеличится. Прием груза выше ватерлинии уменьшает начальную остойчивость.

Если центр тяжести груза расположить точно над центром тяжести ватерлинии, то от приема такого груза не возникает ни крена, ни дифферента. В том случае, когда прием груза ведется ближе к оконечностям или несимметрично по бортам, возникают кренящий и дифферентующий моменты:

М кр = Р гр y р ;

М диф = Р гр (x р – х f )

где x р и y р – координаты центра тяжести принятого груза;

х f – расстояние между центром тяжести площади действующей ватерлинии и миделем.

Литература

1. Снопков В.И. Эксплуатация специализированных судов. Москва, изд. Транспорт, 1987 г. стр. 288. 2. Снопков В.И. Технология перевозки грузов. Санкт-Петербург, Изд. Профессионал, 2001 г., стр. 546. 3. Аксютин Л.Р. Контроль остойчивости судна. Одесса, изд. Феникс, 2003 г.

Страница 1

Погружают и выгружают грузы в соответствии с каргопланом по коносаментным партиям не допуская их смешивания. При обработке судна порты обязаны: размещать грузы в соответствии с согласованным капитаном каргопланом. Схема размещения грузов на судне; составляется с целью наиболее рационального использования грузовых помещений и придания судну необходимой остойчивости. Различают предварительный (до начала погрузки) и окончательный (исполнительный) Г.п. (после окончания погрузки); однополосный (разрез судна по диаметральной плоскости, на котором показано размещение грузов по трюмам, твиндекам и на палубе) и многополосный Г.п. (составляется для контейнеровозов и универсальных судов при большом кол-ве коносаментных партий, когда необходимо знать расположение грузов в горизонтальной плоскости). Составление Г.п. производится с учетом совместимости грузов. Данные о грузах, предъявленных к перевозке на судне, сводят в спец. табл. Сначала в эту табл. вносят данные о нефакультативных грузах (упаковка, масса, удельный погрузочный объем, время на погрузку в соответствии с нормами погрузки-выгрузки и др.). Затем вычисляется кол-во грузов попутных и заполняется остальная часть табл. При расчетах комплектации грузов учитывается коэффициент укладки и объем сепарационных материалов. Свою специфику имеют Г.п., составляемые для специализированных грузовых судов. Г.п. судна-контейнеровоза называется контейнеропланом; он дополняется ротационным планом, на котором разл. цветами обведены партии контейнеров, направляемые в соответствующий порт разгрузки. При готовности судна начать погрузку составляется - Акт о готовности судна к погрузке подписывается Капитаном и Стивидором. Перед началом погрузки составляется Грузовой план - графическое изображение размещения груза. Предварительный - составляется портом до начала грузовых работ. Исполнительный - составляет помощник после окончания погрузки. Типы грузового плана: однополосный и многополосный. При составлении грузового плана учитывается: грузовместимость (W) - вместимость (объемная) всех грузовых помещений; грузоподъемность (P) - вместимость (массовая) всех грузовых помещений; остойчивость судна; прочность корпуса (общая и местная). Распределение грузов на судне. В случае перевозки тяжелых грузов (руды) необходимо принять во внимание прочность палуб. Пароходство должно предписать нормы загрузки отдельных помещений судна. Грузы на судне должны располагаться по весу, пропорционально объёму отдельных грузовых помещений. В этом случае прочность судна будет сохранена. Количество груза, предназначенного для погрузки в какое-либо из судовых помещений, может быть определено формулой: p = w P/W, где р - искомый вес груза; w - объем грузового помещения; W-грузовместимость судна (соответственно в кипах или зерне); Р - вес всех грузов, принимаемых судном. Практически продольная прочность вполне обеспечивается, если весовое количество груза будет отличаться от результата, полученного по приведенной формуле в пределах 10-12%. Загружая палубу любого судна, следует иметь в виду, что её прочность в концевых частях судна больше, чем в его середине. Точно так же у бортов и переборок палуба имеет большую прочность, чем посередине, если, конечно, палуба не подкреплена пиллерсами.

Правильно составленный грузовой план должен обеспечить: мореходность судна; сохранность грузов; возможность принимать и выдавать груз по коносаментам (попартионно); одновременную обработку трюмов, характеризуемую коэффициентом неравномерности трюмов, Km = W/ N Wmax, где Km-коэффициент, показывающий отношение грузовместимости судна W к грузовместимости наибольшего трюма Wmax, умноженного на количество трюмов; п-количество трюмов. Если в трюмах находится разный груз, то более точным будет коэффициент, показывающий отношение общего количества люко-часов, которые необходимо отработать по всему судну, к количеству люко-часов по наибольшему трюму, умноженному на число трюмов. Кл = Л/n Лmax обеспечение скоростной обработки судов в портах; полное использование грузоподъемности и грузовместимости, т. е. полную загрузку судна. Порядок составления грузового плана. Проверить, нет ли грузов, опасных для судна и пассажиров. Определить возможность размещения грузов с точки зрения их совместимости и равномерного распределения по трюмам, составить ведомость, из которой должно быть видно, что несовместимые грузы удалось распределить в разные грузовые помещения; использование кубатуры трюмов и распределение весовых нагрузок по отдельным отсекам не вызовут вредных напряжений в корпусе судна. Для проверки влияния загрузки на ход грузовых работ подразделить грузы согласно классификации, принятой в положении о судо-суточных нормах грузовых работ в портах, и определить коэффициент неравномерности распределения груза по трюмам. Имея схему размещения груза по трюмам, составить грузовой план. Проверить поперечную остойчивость.

Н екоторые подробности драфт сюрвея

Любознательным - уже старпомам

и еще кадетам.

В мире миллиарды тонн грузов перевозятся на морских судах навалом. Очевидно, вопрос сколько груза погружено на судно или сколько с него снято всегда будет актуальным.

Это количество может определяться как береговыми измерительными комплексами, так и по осадкам судна – методом драфт сюрвея.

Организация измерений на берегу может оказаться громоздкой и компактный драфт сюрвей послужит хорошей альтернативой береговым измерениям. На современных терминалах нет проблем с организацией взвешивания груза, но тогда драфт сюрвей может оказаться, как показывает практика, весьма не лишним независимым (контрольным, если хотите) средством определения количества груза на судне.

Полезность драфт сюрвея вполне понятна. Остаётся только побеспокоиться о его разумно достижимых в настоящее время надежности и точности.

Непосредственными участниками драфт сюрвея являются старший (грузовой) помощник капитана судна и независимый сюрвейер.

За неточность определения количества груза сюрвейер никакой ответственности не несет, а вылететь с работы может только за несоблюдение им Инструкций head -офиса. Оставим его в покое.

А вот старпомам, пожалуй, стоит разобраться в проблемах драфт сюрвея подетальнее.

Итак, судно приняло в порту навалочный груз, количество груза определено оператором берегового измерительного комплекса и/или независимым сюрвейером и внесено в Коносамент.

В порту выгрузки новым оператором и/или новым сюрвейером определено количество груза меньшее чем в Коносаменте. Споры и простой судна. И оператор, и сюрвейер порта погрузки отсутствуют. Убытки и неприятности возникают при- этом прежде всего у судовладельца. Очевидно, что борьбу за знание достоверного количества груза старпому нужно начинать заранее еще в порту погрузки. В порту выгрузки он будет защищать уже свои, а не чужие цифры. Старпом, как единственный участник и погрузки, и выгрузки – ключевая фигура драфт сюрвея.

Устройство и специфику своего судна старпом знает лучше сюрвейера самой звездной фирмы, остается только знать лучше него и методику драфт сюрвея.

Это несложно.

Наиболее полно существующие стандарты драфт сюрвея приведены в Международном Кодексе (адрес в Интернете: unece . org / energy / se / pdfs / ece _ energy _19 r . pdf ).

Полистаем его.

Общая схема

Стандартная процедура требует до начала погрузки провести начальный сюрвей:

· Определить по маркам углубления осадки и вычислить водоизмещение D i ;

· Замерить уровни жидкого балласта и вычислить его количество Bl i ;

· Замерить уровни судовых запасов и вычислить их количество St i ;

· Выписать из судовых документов водоизмещение порожнем LS и вычислить так называемую «константу»:

Const = D i - Bl i - St i – LS (1)

После погрузки требуется провести конечный сюрвей:

· Определить соответственно D f , Bl f , St f ;

· Вычислить количество принятого груза:

Cargo = D f - Bl f – St f - LS – Const (2)

Обратим внимание, что при этом некая смесь (каждый раз разная) из погрешностей замеров и вычислений начального сюрвея войдет в Const , а затем волею случая может нейтрализоваться или усугубиться аналогичной смесью погрешностей конечного сюрвея. Результат по формуле (2) получается ненадежным, что и подтверждается практикой – Const не стабильна и иногда в весьма широких пределах.

Уверений Кодекса что если колебания Const не превышают 10%, то драфт сюрвей проведен качественно, недостаточно. Просто из рейса в рейс и при погрузке, и при выгрузке может повторяться одна (а может и не одна) и та же систематическая погрешность. Это моментально выявляется если сравнивать не только результаты сюрвеев, а и результаты сюрвея с измерениями береговым комплексом.

Подставив в формулу (2) выражение для Const , получим:

Cargo = (D f - D i) – (Bl f – Bl i) – (St f - St i) – (LS – LS) (3)

Оказывается, количество принятого груза численно равно алгебраической сумме изменений водоизмещений, балласта и запасов между начальным и конечным сюрвеями.

Для драфт сюрвея Const вовсе ненужна и может применяться лишь при планировании рейса, чтобы, например, не пообещать перевезти груза больше, чем позволяется осадкой по грузовую марку.

Рассмотрим возможные погрешности в формуле (3).

Водоизмещение порожнем

В подавляющем большинстве случаев изменение LS между начальным и конечным сюрвеями не происходит LS – LS = 0 и погрешность здесь не возникает.

Тем не менее, бывают следующие варианты:

· Якорь был положен на грунт, а затем якорь-цепь потравлена (была перетяжка судна вдоль причала);

· Шлюпка была спущена (для замера осадок, например), а при конечном сюрвее была уже на штатном месте;

· Люковые крышки перед погрузкой были сняты и уложены на берегу (такие суда бывают), а при конечном сюрвее уже были на судне;

· Ну и наконец, забортный трап был опущен до упора на причал (бывает по недосмотру вахты), а затем приподнят над причалом или заменен легкой сходней.

В любом случае, по судовым чертежам и сертификатам на это оборудование можно заранее определить его массу и вычислять изменение LS без (с точки зрения сюрвея) погрешностей.

Судовые запасы

Расходуемые судовые запасы пресной воды и провизии сбрасываются в судовые сборные цистерны, так что сумма запасов и загрязненных вод, принятая в начальном сюрвее, должна быть равна их сумме в конечном сюрвее, изменение равно нулю, и погрешность к грузу будет равна нулю.

Требование Кодекса определять количество запасов пресной воды и в начальном, и в конечном сюрвеях только провоцирует общую погрешность из-за погрешностей замеров и погрешностей тарировки судовых цистерн. Для целей драфт сюрвея эти замеры и вычисления вредны.

По этой же причине не нужны замеры топлива и смазочного масла. Время наработки главного двигателя (если был, например, переход судна от причала к причалу), вспомогательного дизеля и котла известны по Машинному журналу, часовой расход ГСМ известен по паспортным данным механизмов, так что эти изменения можно вычислять практически без (с точки зрения сюрвея) погрешностей.

Кстати, на многих судах для санитарных нужд используется не только пресная, но и забортная вода (примерно до 50 литров на человека в сутки), которая также оказывается в сборных цистернах практически полностью компенсируя обычный расход ГСМ.

Балласт

Ввиду изложенного выше, реальные проблемы точности возникают при вычислении груза по формуле:

Cargo = (D f - D i) – (Bl f – Bl i) (4)

Погрешности в определении количества балласта наиболее громоздкая в описании тема, поэтому выделим ее в отдельную статью.

Для большинства судов и в большинстве случаев балласт судна на переходе можно откачать заранее до начала погрузки и тем более можно не менять его до конца погрузки. Изменение балласта будет равно нулю и излишняя погрешность для количества груза не возникнет.

Водоизмещение судна

Cargo = (D f - D i ) (5)

Плотность забортной воды

Процедура взятия проб и замеров плотности воды довольно полно изложена в Кодексе. Заметим только, что ареометр (хорошего качества) и стакан для проб (можно и упрощенной формы) лучше иметь свои судовые. Это нивелирует погрешности от использования разных приборов в порту погрузки и в порту выгрузки.

В примере, приведенном в Кодексе, плотность указана 1,0285 т/м 3 , причем последняя цифра только угадывается. Там может быть и 4, и 6, то есть погрешность может достигать 0,0001 т/м 3 .

Для малых судов (грузоподъемность порядка 1000 т) это дает погрешность в количестве груза около 0,1 т. Для больших судов (Handysize – около 30 000 т груза) погрешность будет всего около 5 т, а на суперах (Capesize , 100-150 тысяч тонн груза) погрешность будет порядка 10-15 тонн.

Это вполне приемлемо и сегодня, и в будущем. Организовывать более точные измерения не нужно.

Замер осадок

Собственно говоря, в большинстве случаев никакого замера не производится, осадки визуально оцениваются по очень грубой (дециметровой, полуфутовой) шкале марок углубления:

· В средней части судна − под острым углом в узкой щели между бортом судна и причалом или в акробатических позах со штормтрапа с морской стороны;

· В оконечностях − прищурившись с причала, дистанционно на половину ширины корпуса судна.

Все это зачастую делается при неблагоприятной погоде, взволнованной поверхности акватории, плохой освещенности. Да и техническое состояние марок углубления и точность расположения их кромок по высоте нередко заставляют желать много лучшего.

Погрешность такого определения 1-2 см отнюдь не редкость (случается и хуже!).

Между тем, число тонн на 1 см осадки на малых судах около 5 т, на больших до 40 т, а на суперах до 70-80 т и погрешность в десятки, а то в сотню-другую тонн груза вполне вероятна.

Для целей безопасности мореплавания марки углубления обычно вполне хороши, однако для целей драфт сюрвея (коммерческих! – цена груза 100, 500, а то и 1000 USD за каждую тонну) они вовсе не годятся.

У судна на плаву начало оси « Z » для расчетов гидростатики находится под водой и недоступно как база для замера осадки.

На судне вдоль верхней палубы у борта в доке должны быть приварены планки (аналогичные палубной линии над диском Плимсоля), возвышение которых над килем в доке же можно измерить с точностью до 1 мм. (Внимание! Ввиду судостроительных допусков, в том числе на высоту борта, возвышение планок должно браться фактическое, а не расчетное.)

Стоя на палубе, в комфортных условиях, с помощью устройства на основе обычной рулетки и успокоительной трубки (аналогичного указанным в Кодексе) можно измерять надводный борт от планок с точностью до 1 мм и вычислять затем осадку с погрешностью до 1-2 мм, то есть по количеству груза до 1 т на малом судне, до 10 т – на большом и до 15 т – на супере.

Еще лучше иметь на борту лазерную рулетку с осреднителем замеров, которая даст надежный результат замеров от планок до воды даже если во время замеров будет покачиваться и само судно.

Если вы считаете эти мероприятия громоздкими, то примите во внимание, что сомнения и споры при обычном «определении» осадки занимают больше времени, чем бесспорный инструментальный замер.

Если это вас не убеждает, то попытайтесь визуально определить с приемлемой точностью (1 см) осадку на фото 1 при прекрасных погодных условиях. Считаете что это удалось?

Тогда попробуйте то же, на фото 2. Решились на какое-либо значение? А теперь обратите внимание, что верхняя кромка марки «4М» (это 410 см) совпадает с нижней кромкой марки «42» (а это 420 см). Так какая же осадка в действительности?

Такого рода случаи отнюдь не единичны на самых разных судах. Автору случалась недоумевать и на Панамаксах. А между тем в неопределенности оказываются десятки, а то и сотня-другая тонн груза, десятки и сотни тысяч долларов. Зависимость от чужих огрехов весьма неприятна.

Понятно, что и груз, и деньги не ваши собственные. И если вы по-прежнему остаетесь сторонником не ИЗМЕРЕНЕНИЯ осадки, а ОПРЕДЕЛЕНИЯ ее «морским выпуклым глазом», то эта статья не для вас, но хотя бы задумайтесь о своей профессиональной чести и хоть какой-то ответственности перед судовладельцем.

Форма корпуса

При продвинутых способах постройки судов для описания формы корпуса используется математическая модель, точное вычисление водоизмещения по которой не представляет труда. Заметим только, что электронная версия этой матмодели должна быть на борту судна.

Здесь рассмотрим суда традиционного способа постройки, когда форма корпуса описана Теоретическим чертежом, который разрабатывается на стадии еще эскизного проектирования, как правило, с 10-ю теоретическими шпангоутами.

На стадии технического проекта выполняется уточненный чертеж с 20-ю шпангоутами, по которому вычисляются уточненные гидростатические данные судна.

Дальнейшее уточнение чертежа (особенно в оконечностях) бывает на стадии рабочего проекта и здесь же вычерчивается Плазовый корпус для верфи в укрупненном масштабе с полным набором практических шпангоутов. Гидростатические данные, как правило, не пересчитываются.

При вычерчивании на плазе в масштабе 1:1 вносятся дополнительные уточнения и издается Таблица плазовых ординат.

Ну и наконец, сборка судна на стапеле внесет очередные коррективы в форму корпуса, что косвенно отразится в сдаточном Акте главных размерений судна.

Системный анализ изменений формы корпуса в указанных обстоятельствах вряд ли возможен. Примем на веру отдельные мнения специалистов, что погрешность вычисления водоизмещения по Таблице плазовых ординат не превысит 0,1%, то есть по грузу около 1 т на малых судах, около 35 т на больших и до 100-150 т на суперах. Не исключено, что для отдельных судов потребуется учесть и отклонения по Акту главных размерений.

Между тем, проектанты судов в подавляющем большинстве случаев используют для расчетов гидростатики Теоретический чертеж технического, а то и эскизного проекта.

Или такой вот случай. Для судов старой постройки массово пересчитывались Информации об остойчивости (а в них и гидростатика) по требованиям МК СОЛАС. Для одной группы судов это делало одно проектное бюро, для других судов той же серии – другое (может есть и третье, но пока не попалось). Расчет количества груза по разным Информациям при одних и тех же исходных данных дал разницу в 30 т при общем количестве груза около 3000 т.

Для точности вычисления мореходных качеств судна все это не важно, но, как и в случае с марками углубления, совершенно не приемлемо для нужд драфт сюрвея, о которых проектантам никто ничего никогда не говорил.

Для строящихся судов может стать нормой выполнение всех расчетов гидростатики для эксплуатационных документов по Таблицам плазовых ординат. Для эксплуатирующихся судов желательно заказать такую гидростатику специально для драфт сюрвея без переиздания (возможно) остальных действующих документов.

Не исключено, что для ряда судов результаты окажутся достаточно близкими к прежним, но затраты не следует считать напрасными и в этом случае – появится доказательность сведения погрешностей к минимуму.

Предварительные итоги

Как следует из изложенного, обычная запись результатов драфт сюрвея типа 13473,685 и даже 3473,685 т груза нелепа. Три цифры после запятой всегда фикция. Псевдоточность только уводит от подлинных проблем драфт сюрвея. Беспокоиться нужно о трех цифрах перед запятой.

В Кодексе сказано, что определение количества груза драфт сюрвеем с точностью до 0,5% мировой практикой принято.

Это не очень ясно. Вот если бы кто-то знал истину, то тогда ± 0,5% было бы понятно.

Береговые измерения определили 20 100 т груза, а драфт сюрвей дал 20 000 т. Разность не превышает 0,5%, а истинное значение – меньше меньшего или больше большего? Или все-таки между?

Если разность больше 0,5% – чему верить? Арифметически подгонять? А куда?

Груз порядка 20 000 т и 0,5% это 100 т. Даже при очень скромной цене 100 USD за 1 т либо продавец, либо покупатель будет ущемлен на 10 000 USD . Согласен ли ущемленный на компенсацию в виде заверения о принятой мировой практике? Может его сначала нужно спросить?

Понятно, что спрашивать согласие должны не старпом и не судовладелец, но и право вольно распоряжаться чужим грузом весьма сомнительно.

Пожалуй что специалистам логистики пора разделить драфт сюрвей на «сюрвей – проформу» (грубоватая оценка количества груза) и «сюрвей – ИЗМЕРЕНИЕ» количества груза.

Ещё раз подчеркнём, что совсем отказываться от драфт сюрвея нельзя. Он нужен хотя бы как независимый контроль за береговым измерительным комплексом – там свои любопытные «подробности» и результаты его измерений отнюдь не бесспорные истины.

Если судно используется и как измеритель количества навалочного груза, то КАЖДАЯ погрешность драфт «сюрвея – измерения» приемлемыми усилиями должна быть сведена к минимуму. На малых судах достоверными могут быть целочисленные единицы тонн груза, на больших судах – десятки, а на суперах – сотни.

В случае появления интереса у читателей, они могут обратиться к последующим статьям, которые будут посвящены уточненному вычислению слагаемым D f - D i и Bl f - Bl i в формуле (4).

Фото 1.(Вариант)

Фото 1.(Вариант)

Фото 1.

Фото 2.

расчет водоизмещения при драфт сюрвее

Водоизмещение судна определяется формой его корпуса и осадками при данной плотности забортной воды.

Проблемы с формой корпуса, плотностью воды и точностью замера осадок рассмотрены в предыдущей статье «Некоторые подробности драфт сюрвея», здесь же рассмотрим проблемы точного расчета водоизмещения.

Расчетная ватерлиния

Посадка судна однозначно определяется следом ватерлинии на его корпусе.

Все суда на плаву имеют больший или меньший изгиб в продольном направлении, более или менее изменяющийся при изменении количества и расположения груза, жидкого балласта и судовых запасов.

Примем форму корпуса неизменной и тогда будет изгибаться ватерлиния, что математически абсолютно адекватно, но гораздо удобнее для анализа.

Изгиб ватерлинии бывает с одной точкой перегиба (параболовидная форма как на рис.1) и с двумя, а то и тремя точками перегиба (S -образная форма).

Международным Кодексом драфт сюрвея (адрес в Интернете: unece . org / energy / se / pdfs / ece _ energy _19 r . pdf ) предусматривается замер осадок по маркам углубления всего в 3-х точках по длине судна T f , T m , T a и форма изгиба из-за этого остается неизвестной.

Осмыслив формулы Кодекса для поправок к упомянутым Т, поймем что требуется соединить точки T f и T a прямой линией и, продолжив ее до перпендикуляров судна, получить осадки d f и d a на перпендикулярах, а проведя параллельную линию через T m , получить осадку на миделе d m . Предполагается, что осадки d лежат на параболической ватерлинии.

Стрелка изгиба ватерлинии равна

F=df+da/2-dm f = d f + d a - d m (1)

На рисунке ясно видно, что при этом получаются погрешности и тем большие, чем больше стрелка изгиба и дистанции l f , l m , l a от линий марок углубления до перпендикуляров и миделя.

Точные значения дистанций

С чертежом Общего расположения судна пройдитесь вдоль причала и по палубе, на пальцах пересчитывая количество шпаций от ближайших главных поперечных переборок судна до соответствующих линий марок углубления – только так вы надежно определите, на каких практических шпангоутах размещены марки. Случающиеся на судне чертежи нанесения марок бывают недостоверными, не являющимися отчетными.

Теперь очень хотелось бы, но ни разу не удалось, увидеть указание проектанта на сколько миллиметров в нос или в корму отстоят перпендикуляры и мидель Теоретического чертежа от ближайших к ним практическим шпангоутов.

С помощью Теоретического чертежа вычислите это взаиморасположение сами и только после этого вы сможете правильно определить дистанции l f , l m , l a .

Бывают Теоретические чертежи без нанесенных практических шпангоутов или чертежей на судне просто нет. Добейтесь от проектанта запросом точной официальной информации об этой взаимосвязи. Косвенные признаки могут оказаться недостоверными.

Для драфт сюрвея нужны только и исключительно перпендикуляры и мидель Теоретического чертежа, так как гидростатика судна рассчитана по этому чертежу.

Несмотря на довольно обширную практику, ни разу не удалось увидеть в Информациях об остойчивости грамотную запись «Длина судна между перпендикулярами Теоретического чертежа …м». А вот видеть там чужое LBP (из Правил о грузовой марке) приходилось. Более того, встречались случаи, когда старательной рукой некоего инспектора с заверением «мокрой» печатью верные цифры исправлялись на неверные.

Длина судна между перпендикулярами LBP для драфт сюрвея – это длина на Теоретическом чертеже по конструктивной ватерлинии, а середина этой длины и есть нужный мидель.

В Кодексе LBP трактуется неверно – как длина по грузовой ватерлинии. Неверно трактуется и мидель – взята середина длины по специальной ватерлинии (прочтите в Правилах о грузовой марке). Диск Плимсоля обозначает (если он еще и правильно установлен) совсем другой мидель, к драфт сюрвею не имеющий никакого отношения.

Вступая в должность на судне, не сочтите за труд, еще и еще раз разберитесь с дистанциями, составьте Схему дистанций или проверьте её, если она есть. Это важно.

Руководствуясь Кодексом, сюрвейер в порту погрузки неверно взял положение миделя и ошибся в количестве груза на несколько десятков тонн. Сюрвейер в порту выгрузки, тоже чтя Кодекс, повторил ошибку, и количество груза у обоих сошлось. Вот только есть еще взвешивание груза береговым комплексом! Оно то и покажет, что оба сюрвейера не правы. Опять споры, опять простой судна.

(Кстати, с осадками похожая история: должно быть точное знание от верхней или от нижней кромки киля рассчитана гидростатика и какая толщина киля при этом принята расчетчиком. Иначе может опять возникнуть ненужная погрешность хотя и всего лишь в несколько тонн груза.)

Осадка средняя

Перейдя к рис.2, который наглядно изображает суть требований Кодекса, увидим, что прямая d f - d a считается линией дифферента TRIM , а параллельная ей касательная считается отсекающей носовой и кормовой параболические клинья (заштрихованы), равные по объему друг другу.

Центр объема каждого параболического клина для прямоугольного в плане корпуса возвышается над касательной точно на 3/10 f . Поскольку оконечности судна в плане скруглены и центр объема поэтому несколько снижается, то в Кодексе его положение экспертно уменьшено до 2,5/10, то есть до 1/4 f .

Эквивалентная параболической прямая ватерлиния пройдет через центры объемов параллельно d f - d a и средняя осадка окажется равной

МММ= d m + 1/4 f (2)

В Кодексе зачем-то в это выражение подставлено выражение для f и получена математически адекватная, но полностью затеняющая физический смысл безликая формула

МММ = 1/8 (d f + 6 d m + d a ) (3)

Понятно, что старпом должен вычислять осадку только через f , одновременно наблюдая за функционально важной для судна стрелкой изгиба, знать которую на некоторых судах прямо требуется Информацией о прочности.

Здесь Кодекс снова допускает ряд погрешностей: построения по реальным замерам осадок в 5 точках по длине судна никогда не давали параболической ватерлинии, а детальные расчеты по Масштабу Бонжана не давали ни равенства объемов клиньев, ни коэффициента 1/4. Отклонения бывают как небольшие, так и существенные. Лотерея.

Некоторые сюрвейерские фирмы, пытаясь уточнить формулу (3), для судов полных образований считают S -образный изгиб неизбежным и всегда берут для них 1/3 f :

МММ = 1/6 (d f + 4 d m + d a ) (4)

Другие полагают изгиб всегда параболическим, но для судов полных образований клинья не скругляют и всегда берут 3/10 f :

МММ = 1/20 (3 d f + 14 d m + 3 d a ) (5)

Похоже, что интервал 1/4 - 1/ 3 охватывает весь диапазон возможных изменений коэффициента для f , но, к сожалению, никто не указывает границу между полными и острыми обводами. По вкусу сюрвейера в порту погрузки? Но его может не разделить сюрвейер в порту выгрузки или оператор берегового измерительного комплекса. А ведь чем больше алгебраическая разность между стрелками изгиба судна с грузом и без груза, тем больше неопределённость с количеством груза.

Господа старпомы, понаблюдайте за стрелкой изгиба вашего судна и сами оцените разницу в тоннах груза при применении разных формул.

В Кодексе дана рекомендация «уточнять» коэффициент по некоему Графику для Фактора. Нанесите на него точки фактора 0,75 и 0,67 (соответствуют 1/4 и 1/3) и увидите, что при коэффициенте полноты ватерлинии менее 0,65 Кодекс считает изгиб всегда параболическим (и даже хуже), а при коэффициенте более 0,85 всегда S -образным (и даже хуже), а между ними изгиб непонятной формы.

Никакой ясности Кодекс не вносит, вопрос остается открытым. Поиск новых формул продолжается, но необходимая точность (1-2 мм) все еще не достигнута.

Между тем, неопределенность с коэффициентом для f , как и остальные упомянутые выше погрешности, полностью устраняются инструментальными замерами осадок в 5 точках по длине судна.

Напомню, что времени это займет (с учетом дискуссий на каждой из 3-х точек при обычном «чтении» марок) не больше, чем при инструментальных и поэтому бесспорных замерах в 5 точках.

Раньше изогнутая ватерлиния по 5 точкам вычерчивалась с помощью гибких реек или лекал. Трудоемко и для драфт сюрвея неприемлемо. Теперь же компьютерная программа может легко и точно аппроксимировать ватерлинию в полиномиальный ряд, дающий и форму изгиба, и точные значения осадок в любой точке по длине судна.

Вычисление Водоизмещения

Д опустим, что слепым случаем сюрвейер, руководствуясь Кодексом, получил всё-таки значения MMM и TRIM с удачной точностью.

Далее Кодекс требует выписать из Таблицы гидростатики ровного киля при осадке МММ значения водоизмещения ∆, числа тонн на 1 см осадки ТРС и положения центра площади ватерлинии по длине судна LCF . Пусть его ждет еще одна удача – Таблица рассчитана достаточно точно. И даже при этом возможны излишние погрешности: при больших дифферентах на корму у судов с бульбом он будет хотя бы частично над водой, а из Таблицы будет взят погруженным или, наоборот, - кормовой подзор погружен, а взят будет всплывшим.

Затем Кодекс требует повернуть ватерлинию вокруг точки LCF до положения нового ровного киля и по элементарной формуле пропорции вычислить изменение осадки в метрах х= LCF / LBP ∙ TRIM , а затем и первую поправку к табличному водоизмещению в тоннах

∆1 = LCF / LBP ∙ TRIM ∙ 100 ТРС (6)

Еще со времен классиков теории корабля известно, что формула точна только для условного судна с прямостенными по всему периметру ватерлинии бортами и допустима для решения уравнений плавучести при дифферентах не более 1% LBP (а для некоторых судов даже до 0,5%).

Для целей драфт сюрвея точность должна быть гораздо выше, а тут еще и фактические дифференты достигают 3, а то и 5% (для судна без груза, например).

Для учета непрямостенности бортов Кодекс предлагает вторую поправку к табличному водоизмещению:

∆2 = 50/ LBP ∙ TRIM 2 ∙ (МТС + - МТС -) (7)

что по сути означает приближенным дифференцированием найти скорость изменения дифферентующего момента МТС (значения которого тоже неточны) в диапазоне всего 1м (от 0,5м вниз от МММ до 0,5м вверх от МММ), а затем приближенно же проинтегрировать ее, но уже в диапазоне фактического дифферента. Для судна без груза при значительных дифферентах это снова возможные существенные погрешности.

Искомое Кодексом водоизмещение получается по формуле:

D = ∆ + ∆1 + ∆2, (8)

все слагаемы e которой, как видим, могут иметь излишние погрешности. Формула не гарантирует надежность результата.

В то же время все суда, согласно п. 2.1.3.4 Резолюции ИМО А.749(18) должны иметь Таблицу гидростатики, позволяющую без приблизительных расчетов, простой интерполяцией определять водоизмещение во всем диапазоне возможных при эксплуатации дифферентов.

Суда, на которых будут упорно аппроксимировать ватерлинию всего по 3 точкам, должны быть снабжены, по крайней мере, Таблицей гидростатики с дифферентом. Расчеты по формулам (6), (7), (8) должны быть исключены во всех случаях. Это, кстати, уменьшит и длительность расчетов.

Обратите внимание, раз уж для получения Таблицы ровного киля форма корпуса описана для ЭВМ, то получить Таблицу с дифферентом можно копеечными затратами. Судовладельцы, вероятно по незнанию, экономят, а Классификационные общества, по неизвестным причинам, массово допускают отсутствие на судах такой Таблицы, игнорируя требования МК СОЛАС.

Суда, на которых все-таки предпочтут ватерлинии в виде полиномиального ряда, должны иметь (тоже копеечными затратами) Таблицу условных объемов корпуса по шпациям (аналог Масштаба Бонжана) в электронном виде. Водоизмещение можно будет получать без ненужных погрешностей, использовав электронную же изогнутую ватерлинию.

На судах, форма которых описана матмоделью, для получения корректного значения водоизмещения вообще необходимо лишь знание фактической плотности забортной воды и осадок в 5 точках по длине судна.

ВЫВОДы

Существующие методики драфт сюрвея основаны на гидростатике вполне достаточно точной для оценки безопасности мореплавания. Специфическая – коммерческая - цель драфт сюрвея требует расчетов повышенной точности. Ничто не препятствует использованию затем этих расчетов и в других целях.

Наметившаяся предельная погрешность в определении количества груза драфт сюрвеем до 0,1% может и должна быть достигнута. Для этого судовладельцам необходимо всего лишь (несложно и недорого) обеспечить возможность инструментальных замеров осадок в 5 точках по длине судна и снабдить суда качественными данными по гидростатике.

Упорствующим в измерении осадок только в 3 точках необходимо снабдить суда хотя бы Таблицами гидростатики с дифферентом.

Давно пора изживать практику использования архаичных приблизительных расчетов.

Как не потерять точность на судах где между начальным и конечным сюрвеями приходится оперировать жидким балластом – в следующей статье.

Рис. 1 Определение осадок d на перпендикулярах судна.

Рис. 2 Определение средней осадки МММ

жидкий балласт при драфт сюрвее

Любознательным - уже старпомам

И еще кадетам.

В предыдущих статьях «Некоторые подробности драфт сюрвея» и «Расчет водоизмещения при драфт сюрвее» показано, что для возможно более точного измерения драфт сюрвеем количества навалочного груза на судне, КАЖДАЯ возможная погрешность должна быть минимизирована.

В настоящей заключительной статье рассмотрим возможности минимизации погрешности при определении ИЗМЕн ЕНИЯ количества балласта между начальным и конечным сюрвеями, ну и сделаем обобщенный вывод о драфт сюрвее.

Очевидно, что чем меньше изменение балласта Bl f - Bl i , тем меньше погрешность при вычислении этого изменения. А уж когда балласт вовсе не меняется – погрешность к грузу вообще равна нулю.

Сначала попытаемся уменьшить изменение балласта по крупному - целыми цистернами.

ОПЕРАТИВНЫЙ БАЛЛАСТ

Совершим виртуальный рейс за навалочным грузом на судне неограниченного района плавания, к примеру, 120 м длиной, имеющем, помимо форпика и ахтерпика, 5 пар днищевых цистерн балласта (около 1500 т) и 5 пар подпалубных цистерн (около 1000 т).

В преддверии жесткого шторма в океане (длина волн сопоставима с длиной судна) все днищевые и подпалубные цистерны были запрессованы балластом по требованиям Информации о прочности. Требования Информации об остойчивости при этом выполняются с запасом.

Шторм не вечен, да и наше судно, неуклонно продвигаясь к порту погрузки, вошло в закрытое море, длина волн стала 2-3 раза короче длины судна. По требованиям Информации об остойчивости необходим балласт всего в 4-х парах днищевых цистерн (около 1200 т); требования Информации о прочности выполняются при этом с запасом.

В припортовых и портовых водах для обеспечения остойчивости (валкость, нормированный угол крена от ветра) и прочности (уже на практически тихой воде) балласт на нашем судне вообще не требуется.

Необходимо, однако, иметь нормальную посадку для обеспечения маневренности на малых ходах (погружение гребного винта, управляемость, достаточность видимости из ходовой рубки), а возможно для сохранения работоспособности механизмов и для обеспечения проходного (мосты, причальные грузовые устройства) надводного габарита судна. Для нашего судна в этом случае необходимо всего 3 пары днищевых цистерн (около 900 т балласта).

Этот минимально возможный балласт и назовем «оперативным». У иного судна в процентах к полному он будет больше, а у какого-то вообще не потребуется. Оперативный балласт по мере погрузки должен откачиваться полностью, если востребована полная грузоподъемность судна, или частично, если будет приниматься меньший груз.

Теперь старпому остается только доказать сюрвейеру, что между начальным и конечным сюрвеями

Остатки балласта в «пустых» цистернах не изменились;

Из «полных» цистерн откачан такой-то объём оперативного балласта.

Но об этом позже.

А пока ремарка для разгружающегося судна: и в этом случае может быть определено некоторое минимально достаточное количество оперативного балласта.

Пусть это будет, к примеру, также 900 т, которые могут быть приняты по мере разгрузки между начальным и конечным сюрвеями. Производительность балластных насосов 2х 162 м 3 /ч и после проведения замеров конечного сюрвея всегда найдется 2 часа до отхода судна для закачки 600 т балласта в оставшиеся 2 пары «пустых» днищевых цистерн. Безопасный по остойчивости выход в открытое море будет обеспечен, а если есть угроза тяжелого штормования, то затем за 3 часа добавить еще 1000 т балласта в подпалубные цистерны тоже можно успеть без проблем.

Изменение балласта минимизировано.

Теперь отдельно по каждой цистерне.

Оборудование цистерн

Очень важный момент! Ведь по одной единственной точке замера, да еще и полученной вслепую, нужно будет судить обо всем объеме балласта в цистерне.

Замерная трубка должна обеспечивать доступ футштока (практически по вертикали и без изгибов) до самой нижней точки цистерны: необходимо измерять УРОВЕНЬ НАЛИВА. Трубка должна располагаться в кормовой части цистерны.

Разделим цистерны на два вида – имеющие плоскую часть дна (днищевые) и не имеющие такой части (форпик, ахтерпик, подпалубные).

Если в цистерне первого вида замерная трубка расположена у борта судна, нужно добиться ее переноса в точку палубы над плоской частью днища. В про­тивном случае футшток в виде жесткого стержня будет втыкаться в скругление скулы с недомером уровня налива, а футшток в виде рулетки с грузиком, изгиба­ясь при скольжении по закруглению скулы, даст вместо качественного замера «голубую муть».

В цистернах второго вида из-за их конструктивных особенностей часто не удается обеспечить полную глубину опускания футштока. Величину этого недомера необходимо определить при постановке судна в док.

Для всех цистерн в доке же необходимо определить фактическое возвышение палубы над точкой нулевого уровня как контрольную глубину опускания фут­штока.

Координаты замерной трубки от переборок цистерн в плане и величины контрольных глубин должны быть преданы проектанту для расчета Таблиц объемов цистерн. Без сопровождения этими данными Таблицы объемов превращаются в шифрованную головоломку.

Дополнительные требования к оборудованию цистерн возникают из специфики корректного замера уровней.

ЗАМЕР УРОВНЕЙ

Судно стало под погрузку с большим дифферентом на корму. На футштоке в цистерне появилась четкая черта уровня 9 см. По таблице объемов это 3 м 3 балласта. Замерим глубину опускания футштока. Высота борта и погибь палубы плюс толщина палубы и высота палубной втулки, а теперь минус глубина опускания - оказывается недомер футштоком 18 см! Бывает и меньше, но бывает и больше. Значит, попалась конструкция трубки не сквозная, а с донышком и боковым вырезом. Конец трубки сгнил, и в ремонте его срезали, а затем не восстановили, а приварили новое донышко как проще - по срезу. И так - в каждом ремонте.

При глубине налива 9 + 18 = 27 см по Таблице объемов это 30 м 3 балласта. Так сколько же фактически - 3 или 30?

Пока это не важно. Главное - изменится ли количество балласта к конечному сюрвею.

Погрузка закончена, дифферента нет. Замер в этой же цистерне дает четкий 0. Балласт растекся по днищу или откачан? Недоказуемо ни то, ни другое.

А ведь такое случается не в одной цистерне. Драфт сюрвей при этом даже не проформа, а просто «липа».

Донышки трубок надо срезать и тем открыть трубки для свободного прохода футштока. При сквозной трубке под ней на днище предусматривается наварыш. В идеале и он не нужен. Просто используйте футшток, конец которого обтянут кожей (резиной, пластмассой), при замерах защищающей от повреждения лакокрасочное покрытие днища внутри цистерны.

На другом судне при начальном сюрвее с большим дифферентом на корму, но с нормальными трубками, замеры уровня были 2-3-4 см, что даёт пренебрежимо малое количество балласта.

При конечном сюрвее дифферент оказался даже немного на нос, замер уров­ня в каждой из цистерн стал другим, но порядок цифр тоже от 0 до 3-4 см. Что случилось? Балласт не перетек так как забиты, заилены перетоки? Или увеличился из-за медленной водотечности корпуса (фильтрация)? Или не держат клапаны балластной системы? А может нечаянная ошибка механиков при операциях с системой? Снова неопределенность с десятками тонн балласта.

Свободное перетекание остатков балласта должно быть тщательно проверено при приемке судна из новостроя или ремонта. Между ремонтами экипажу нужно хотя бы эпизодически промывать перетоки путем закачки-откачки небольшого количества чистой забортной воды.

Особенно интенсивной должна быть промывка после балластировки взмученной водой устьев рек, прибойной зоны и т.п. Такой балласт должен быть заменён чистым в самое ближайшее время для предотвращения оседания взвесей на днище цистерн.

Некоторые суда после загрузки получают дифферент на нос и замеры в кормовых трубках покажут нулевой уровень балласта. Не надо гадать, перетекли те же остатки или увеличились, а то и вовсе испарились. На таких судах необходи­мы замерные трубки и в носовой части днищевых цистерн.

В цистернах второго вида вторая трубка может не устанавливаться, но остат­ки балласта должны быть такой величины, чтобы и при дифференте на нос был возможен реальный замер в кормовой трубке. Свободные поверхности этих остатков не окажут практически никакого влияния на остойчивость, а величины их практиче­ски не уменьшат грузоподъемность судна.

С нижними уровнями балласта мы разобрались, перейдем к верхним.

Замер «полных» цистерн обязателен так же как и «пустых». о °

До замера «полной» цистерны пробка измерительной трубки должна быть открыта, обеспечив свободный слив балласта из трубки по ее верхнюю кромку. Не мучайте цистерну и систему запрессовкой - воздушная подушка в цистерне все равно будет неизвест­ного объема.

Замер уровня в «полной» цистерне должен производиться при естественно свободной поверхности балласта, без влияния сжатой воздушной подушки. Допрессуете цистерну после драфт сюрвея.

Только будучи уверенным в корректном определении изменения уровней налива балласта, можно переходить к корректному определению изменения его объема.

ТАБЛИЦЫ ОБЪЕМОВ ЦИСТЕРН

Таблица объемов каждой цистерны должна предваряться (помимо данных об измерительной трубке) Схемой цистерны с ее геометрическими характеристика­ми. Расшифровывать мелкомасштабные общие схемы или копаться в рабочих чертежах (к тому же часто на судне они отсутствуют) у сюрвейера времени нет. Схема даст возможность всегда получить корректное представление о конфигурации свободной поверхности балласта в цистерне с учетом выступов, уступов, вкладных цистерн, шахт эхолотов, сточных колодцев трюмов и т.п. Даже для простейшей днищевой цистерны - от борта до диаметрали и от переборки до переборки - бывает по­требность знать радиус скругления скулы или степень сужения цистерны к носу или корме.

Таблица объемов должна рассчитываться только и исключительно по Плазовым ординатам и только от наинизшей точки/плоскости цистерны до наивысшей точки измерительной трубки. Первая колонка должна называться (и быть!) «Уровень налива». Всяческие «Отсчет по футштоку», «Деление метроштока», «Уровень» « Sound » и т .п. не однозначны, не информативны. 0

Очень нужен в Таблицах диапазон расчетных дифферентов судна заведомо достаточным - от возможного на нос при полной грузоподъемности до большего, чем у судна порожнем (остатки судовых запасов, как правило, его увеличивают).

Сотни пересмотренных Таблиц и в большинстве из них диапазон короче нужного. Сюрвейерские общества рекомендуют при этом каждый раз балластировкой вгонять фактический дифферент судна в рамки имеющегося в Таблицах. Вряд ли эту рекомендацию можно назвать разумной. Очевидно, что целесообразнее один раз на всю оставшуюся жизнь судна досчитать Таблицы.

Стандартный коэффициент проницаемости цистерн (0,98 и т.п.) не должен применяться в Таблицах для драфт сюрвея. Объем набора корпуса, трубопрово­ дов (включая транзитные), шахт, колодцев и прочее должен браться по конструк­ тивным чертежам и корректно распределяться по высоте цистерны. Краткий перечень учтенных вычитаемых объемов необходимо привести на Схеме цистер­ны. Кропотливо, но ведь совсем не сложно!

Пример: Простейшая цилиндрическая цистерна - от борта до диаметрали 6,5м и от переборки до переборки 19,8м при радиусе скругления скулы 0,5м. Н а одном судне в Таблице объемов (Буклет весь в заверительных подписях и штампах) при уровне налива 0,5м объем указан 62,87 м 3 , а на другом судне той же серии, но с Буклетом другой проектной организации (тоже подписи и штампы), указан объем 60,61 м 3 , а таких цистерн 8. Почти 20 т разницы при грузоподъемности судна всего-то 3000 т.

В Буклетах уровни налива новомодно даны через 1см. Можно было бы распечатать их и через 1мм – точность Таблиц от этого не улучшится.

Неоднозначность результатов замеров уровней налива и небрежные Таблицы объемов могут начисто смести все другие усилия по уточнению количества груза на судне. Старпом всегда будет бит в спорах о недостаче груза. о

При корректных замерах и Таблицах можно убедительно доказывать как неизменность остатков балласта, так и величину изменения балласта.

Объем балласта между верхним и нижним уровнями налива определяется по Таблицам. Плотность принятого балласта всегда известна по пробам забортной воды для вычисления водоизмещения. Для определения плотности балласта, откачиваемого по мере погрузки, нужно иметь пробоотборник, который приспособлен для ввода в замерную трубку.

Таким образом, изменение количества балласта между начальным и конеч­ным сюрвеями можно и, следовательно, нужно учитывать вполне корректно.

С учетом предыдущих статей вот, пожалуй, и все основные проблемы драфт сюрвея. Остальные детали можно решать по ходу процесса.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Драфт сюрвей был, есть и будет. Однако, совместными усилиями его мето­дику пора поднять на более высокий уровень.

От весьма неуверенной точности 0,5% (только из-за балласта погрешность бывает больше) можно и нужно переходить к гарантированной точности драфт сюрвея не более 0,1 % по грузу.

Очень важно самообразование старпомов (сюрвейер - только независимый свиде тель замеров), но главное – уговорить судовладельцев на ЕДИНОВРЕМЕННЫЕ и сравнительно небольшие затраты на обеспечение судна:

· Возможностью инструментальных замеров осадок в 5 точках по длине;

· Разумно расставленными замерными трубками в балластных цистернах;

· Корректными данными по гидростатике судна и по объемам балластных цистерн.

Назовем такие суда СТАНДАРТНЫМИ в смысле драфт сюрвея.

Они, безусловно, должны быть не только гордостью судовладельца, но и получить разнообразные преференции. По крайней мере в виде права на выход в рейс без потерь времени в портах на споры о количестве груза, экономя портовые расходы и ходовое время судна. Но это всё уже забота специалистов логистики и P & I клубов.

Счастливого плавания!

Ну и нечто постороннее:

А может быть, модернизированный драфт сюрвей заменит и петролеум сюрвей, очень громоздкий в его сегодняшнем виде?

Сюрвейер Яковенко Геннадий Павлович

Севастополь

тел. 8 0692 54 72 22

моб .8 067 233 44 65

1. Задание

2. Аннотация

3. Summary

4. Описание судна

Description of the ship

5. Описание грузов

6. Description of the cargo

7. Требования, предъявляемые к грузовому плану

8. Расчет загрузки судна

8.1 Определение расчётного водоизмещения, дедвейта

8.2 Определение времени рейса

8.2.1 Определение ходового времени и необходимых запасов на переход

8.2.2 Определение чистой грузоподъёмности

8.2.3 Определение стояночного времени и запасов на стоянке

8.2.4 Определение суммы запасов

8.3 Определение момента оптимального дифферента

8.4 Распределение запасов и грузов по грузовым помещениям

8.5 Проверка общей продольной прочности

8.5.1 Определение изгибающего момента от сил тяжести на миделе порожнего судна

8.5.2 Определение изгибающего момента от принятых грузов и запасов (сил дедвейта)

8.5.3 Определение изгибающего момента на миделе от сил поддержания

8.5.4 Определение изгибающего момента

8.5.5 Определение допустимого момента

8.6 Проверка местной прочности

8.7 Расчёт остойчивости

8.8 Требования Регистра России к остойчивости

8.9 Определение критерия погоды

Список использованной литературы

Средняя осадка судна dср 8,2 м

Дифферент на корму 0,2 м

Длина между перпендикулярами L 140 м

Ширина судна В 17 м

Коэффициент общей полноты Св 0,75

Водоизмещение расчетное Δр 12700 т

Водоизмещение судна порожнем Δ0 3300 т

Абсцисса Ц.Т. судна порожнем Х0 7,5 м

Грузовместимость судна W 17900 м3

Суточный расход топлива на ходу 12 т

Суточный расход топлива на стоянке 10 т

Суточный расход воды 15 т

Запас снабжения Рснаб 40 т

Вес экипажа и багажа Рэк 15 т

Запас провизии Рпр 40 т

Расстояние перехода Lп 3000 миль

Средняя скорость судна Vср 12,5 узла

Суточная норма работ в порту погрузки Мсс 2000 т/сут

Суточная норма работ в порту выгрузки М’сс 1200 т/сут

Время на вспомогательные операции:

в порту погрузки Твсп 6 часов

в порту выгрузки Т’всп 8 часов

Коэффициент штормового запаса Кшт 10%

Время задержки судна в пути Тзад 0,3 сут

Таблица № 1. Объемы грузовых помещений

Таблица № 2.

Наименование и характеристики грузов, предъявляемых к перевозке

Таблица № 3.

Координаты центра тяжести запасов

Судно порожнем и запасы:	X g , м	Z g , м
Судно порожнем
Провизии
Снабжения
Аппликата метацентра	-	Целью данного курсового проекта является изучение технологии перевозки данных грузов на заданном типе судна. В процессе выполнения курсового проекта происходит знакомство с характеристиками грузов, предъявляемых к перевозке и типом судна, на котором будет перевозиться этот груз, а также как происходит размещение грузов и загрузка, согласно их объемным и весовым характеристикам и их совместимостью. При этом необходимо понять, как соблюдается прочность корпуса судна, первоначальная остойчивость судна при расходовании запасов во время плавания и после выгрузки груза в портах захода. Следовательно, выполнение курсового задания ставит своей задачей изучение технологии и организации перевозок грузов на морском транспорте, что позволяет в дальнейшем на практике применять полученные знания. 3. Summary The aim of the present project is studding procedure of the technology of the shipping of given cargoes on board the given ship. While working on the project one can get acquainted with characteristics of the cargoes necessary for the transportation the type of vessel on which board the cargo will be shipped, and with procedure of loading and stowing the cargoes in accordance with their weight and volume characteristics and compatibility of cargoes. One must understand it is necessary to pay attention to durability of the hull and stability of the vessel while spending stocks, during her sailing and after unloading cargoes at the first port of call. Consequently the main problems of this project are the procedure and organization the shipment of cargo by sea. This project helps to put knowledge into practice. Главной частью корабля является корпус судна. Корпус судна разделён на три главные части: носовая (передняя) часть, называемая нос судна; задняя часть, называемая корма судна; часть судна, расположенная между двумя этими частями, называется мидель (средняя часть судна). Корпус судна - это главная часть корабля. Это площадь между главной палубой, бортами и дном. Он сделан из рамки, покрытой обшивкой. Часть корпуса судна расположенная ниже воды это подводная часть корпуса судна. Расстояние между ватерлинией и главной палубой есть надводная часть судна. Корпус судна разделён на некоторое количество водонепроницаемых отсеков, палубами и переборками. Переборки это стальные вертикальные стенки, идущие вдоль и поперёк судна. Корпус судна состоит из машинного отделения, грузовых помещений и нескольких танков. В сухогрузах грузовое пространство разделено на трюма и твиндеки. В носовой части корпуса расположен форпиковый танк, а в кормовой (задней) части – ахтерпиковый танк. Они предназначены для свежей воды и топлива. Если судно имеет двойные стенки, то пространство между бортами содержит палубные карманы. Все постоянные постройки над главной палубой называются надстройками. В настоящее время, сухогрузы строят, стандартизировано с расположением машинного отделения и мостовой надстройки в задней части корпуса судна для того, чтобы выиграть больше места для груза. Носовая поднятая часть палубы называется баком, а кормовая поднятая часть это ют. На палубе есть грузообрабатывающее оборудование, такое как краны, лебёдки, грузовые стрелы и т.д. The main body of a ship is called a hull. The hull is divided into three main parts: the foremost part is called the bow; the rearmost part is called the stern; the part in between is called midships. The hull is the main part of the ship. This is the area between the main deck, the sides (port and starboard) and the bottom. It is made up of frames covered with plating. The part of the below water is the ship’s underwater body. The distance between the main deck is the vessel’s freeboard. The hull is divided up into a number of watertight compartments by decks and bulkheads. Bulkheads are vertical steel walls going across the ship and along. The hull contains the engine room, cargo spaces and a number of tanks. In dry cargo ships the cargo space is divided into holds. At the fore end of the hull are the forepeak tanks, and at the after end are afterpeak tanks. They are used for fresh water and fuel. If a ship has double sides, the space between the sides contains wing tanks. All permanent housing above the main deck is known as superstructure. Nowadays, cargo vessels are normally built with the after location of the engine room and bridge superstructure to gain more space for cargo. The forward raised part of the deck is called the forecastle and its after raised part is the poop. On deck their cargo handling facilities, such as cranes, winches, derricks etc. Руда железная (в мешках) Железная руда относится к навалочным грузам и обычно перевозится на балкерах-рудовозах. Перевозка в мешках осуществляется лишь для небольших партий груза. Основные свойства руды как навалочного груза – сыпучесть, слеживаемость, смерзаемость. Малый удельный погрузочный объем представляет опасность с точки зрения сохранения прочности корпуса судна и остойчивости судна, по этому погрузка руды на неспециализированные суда должна производиться с точным соблюдением грузового плана. Железорудные концентрат подразделяются на сухой (серого цвета, диаметр частиц менее 0,05 мм); влажный (до 10% влажности); мокрый (13% влажности). Влажность является важным показателем данного груза, так как она определяет его свойства, такие как смерзаемость, разжижаемость и т. д. При влажности до 7% груз следует считать не смерзающимся. При температуре ниже 0°С и влажности выше 13% руда смерзается, что затрудняет ее перевозку, по этому в процессе перевозки необходимо поддерживать заданный температурно-влажностный режим, для чего регулярно замерять показатели трюмного воздуха при необходимости производить естественную или принудительную вентиляцию. В следствии большой плотности руды трюм или твиндек не может быть загружен ею полностью так как в этом случае нарушается требование к местной прочности корпуса, согласно которому негодно грузовое помещение не может быть загружено полностью грузом с УПО менее 1,3 куб. метра на тонну. Удельный погрузочный объем руды железной в мешках – 0,5 куб. метра на тонну. Рис белый (в мешках) Рис перевозят в одинарных и двойных мешках от 80 до 100 кг. Рис отличается от других зерновых чрезвычайной восприимчивостью к различным запахам и активной гигроскопичностью. Он имеет высокий процент влажности и при этом способен впитывать в себя влагу либо испарять ее в зависимости от состояния воздуха в трюмах. Нормальной считается потеря массы вследствие испарения влаги не более 2,5% При перевозке риса, кроме обычной подготовки грузовых помещений к перевозке зерновых, необходимо принять ряд дополнительных мер. Рис требует очень тщательно разработанную и эффективную систему вентиляции по двум причинам. Во-первых, рис выделяет некоторое количество угольной кислоты в виде газа, и, во-вторых, содержание влаги приводит к запотеванию (конденсации влаги на стенках) трюмов. По этому конденсат будет капать на груз из определенных точек металлической конструкции, если не будут приняты необходимые меры предосторожности. Рис подвергается нагреванию довольно быстро, и этот факт связан с понижением влажности, чем и объясняется уменьшение веса в «традиционном» изменении от 1 до 3%. Нижняя часть (дно, пол) трюма должно быть покрыто тонким и батенсами, уложенными поперек судна и досками, уложенными вдаль судна. Водка и вино в бутылках (в ящиках) Винно-водочные изделия перевозят в бочках или в бутылках, упакованных в ящики. Для упаковки бутылок применяют деревянные или картонные ящики. Для предохранения бутылок от боя их устанавливают в ячейки и перекладывают упаковочным материалом. Все ящики должны иметь специальную маркировку «осторожно хрупкое» или «верх не кантовать», предупреждающую о наличие внутри ящика стекла, и показывающую верх ящика. Погрузку винно-водочных изделий производят с большой осторожностью, исключающей рывки механизмов, раскачивание подъемов, сбрасывание ящиков с высоты. В трюме ящики укладываются на ровную поверхность. Не следует грузить поверх ящиков с вино водочными изделиями тяжелые грузы, которые могут повредить нижележащие грузы. При поступлении винно-водочных изделий на судно необходим строгий контроль над качеством и количеством груза. Груз со следами вскрытия, повреждения, подтеков или боя к перевозке не принимают. Если груз все же погружен по требованию грузоотправителя, то каждое поврежденное место вскрывают и проверяют в присутствии комиссии. О факте вскрытия и результатах составляют специальный акт. Удельный погрузочный объем - 1,7 куб. метр на тонну. Бананы (в банчах) Бананы относятся к скоропортящимся грузам тропического происхождения. Их особенностью является малый диапазон температур, при котором они сохраняют годность от 1°С до 5-8°С, поэтому их перевозка осуществляется, как правило, на специальных судах – банановозах. На обычных судах их перевозка разрешена лишь непродолжительное время и при соблюдении строгого температурного режима. Перед погрузкой температура в трюмах должна быть ниже оптимальной на 5-6°С. Бананы перевозятся в банчах (целыми ветками), упакованные в полиэтиленовые мешки с отверстиями или крафт-бумагу либо солому или ветви тростника. При погрузке необходимо учесть уязвимость груза к химическому и механическому воздействию, поэтому поверх бананов не должны быть размещены другие грузы. Для сохранной перевозки данного груза необходимо строгое соблюдение температурного режима путем регулярной вентиляции. 1 тонна бананов в банчах занимает 3,76 - 4,25 куб. метров. Iron ore (in bags) Iron ore is bulk cargo and it is carried usually on bulk vessels. Carrying on usual ships is done only for small lots of cargoes. The main properties of ore as a bulk cargo are selffrizzing, selftightening and others. Small volume pertion of cargo maybe dangerous for ship stability and stronghess of hull, therefore the loading of ore on nonspecialized ships must be organized with whole according of cargo-plan. Iron ore is divided to dry (grey, diameter of pieces is than 0,05 mm); damply (to 10% of dampness); wet (13% of dampness). Dampness is important property of cargo because other properties depend on it. If dampness is less, than 7%, then cargo is nonfreezing. At temperature below 0 and humidity above 13 % ore freezes together, that complicates its transportation, on it during transportation it is necessary to support set температурно-влажностный a mode for what on a regular basis to measure parameters трюмного air if necessary to make natural or compulsory ventilation. In consequence of the big density of ore the hold or the twin deck cannot be loaded by her completely as the requirement to local durability of the case according to which be unusable a cargo premise in this case is broken cannot loaded completely by a cargo. Loading volume of iron ore – 0.5 m 3 /t White rice (in bags) Rice transport in unary and double bags from 80 up to 100 kg. Rice differs from others grain an extreme susceptibility to various smells and active hygroscopicity. It has high percent of humidity and thus is capable to absorb in itself a moisture or to evaporate it depending on a condition of air in holds. Normal loss of weight owing to evaporation of a moisture no more than 2,5 % is considered By transportation rice, except for usual preparation of cargo premises for transportation grain, it is necessary to accept a number of additional measures. Rice demands very carefully developed and effective system of ventilation for two reasons. First, rice allocates a quantity of a coal acid in the form of gas, and, secondly, moisture content leads запотеванию (condensation of a moisture on walls) holds. On it the condensate will drip on a cargo from the certain points of a metal design if necessary safety measures will not be accepted. Rice is exposed to heating quickly enough, and this fact is connected with downturn of humidity, than and reduction of weight in "traditional" change from 1 up to 3 % speaks. The bottom part (the bottom, a floor) hold should be covered thin and battens, laid across a vessel and the boards laid afar of a vessel. Vodka and wine in bottles (in boxes) Alcohol is transported in cans or bottles packed in boxes. Wooden and cardboard boxes are used to packing of bottles. For protection bottles from beating they are in calls and separated. All boxes should have special marks "cautiously fragile" or “ top handle with care ” warning about presence inside of a box of glass and showing top of a box. Loading alcoholic products make with the big care excluding jerks of mechanisms, rocking of rises, dumping boxes from height. In hold boxes keep within on an equal surface. It is not necessary to load atop of boxes with alcoholic products heavy cargoes which can damage underlaying cargoes. While loading it is necessary to control guarantying and quality of cargo. Cargoes with spots of damage, beating or leaking don’t accepted to carrying. If it is loaded by requirement of special commission. This checking and its result must be fixed in special document. Loading volume of alcohol is 1,7 m 3 /tonn. Bananas (in bunches) Bananas concern to perishable cargoes of a tropical origin. Their feature is the small range of temperatures at which they keep the validity from 1°С tо 5-8°С, on it their transportation is carried out on special banana-carriers. On usually ships they are can carrier only during small period and with proper temperature regime. Before loading temperature in holds mast is bellow optimal on 5-6°С. Bananas are carried in bunches (whole brunches), packed in palliation bags with ventilation or craft-paper or solemn or brunches of reed. At loading it is necessary to consider vulnerability of a cargo to chemical and mechanical influence, therefore atop of bananas other cargoes should not be placed. For safe transportation of the given cargo strict observance of a temperature mode by regular ventilation is necessary. 1 ton of bananas in bunches requires 3,76-4,25 m 3 Размещение груза на судне должно обеспечивать выполнение следующих основных условий: 1. Исключение возможности порчи грузов от их взаимного вредного влияния (действие влаги, пыли, запахов, возникновение химических процессов и пр.), а также повреждение нижних слоев груза от давления верхних; 2. Создание возможности беспрепятственной выгрузки и погрузки в промежуточных портах захода; 3. Обеспечение максимальной производительности труда при грузовых операциях; 4. Исключение смешивания грузов из разных коносаментных партий; 5. Обеспечение приема на борт целого числа коносаментных партий; 6. Сохранение общей и местной прочности судна; 7. Обеспечение во время переходов оптимального (или хотя бы близкого к нему) дифферента; 8. Гарантия, что на всех этапах рейса остойчивость судна не станет ниже пределов, предусмотренных нормами Регистра; одновременно должно быть исключено и возникновение чрезмерной остойчивости; 9. Максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости судна (в зависимости от того, какая из указанных величин будет лимитирующей); 10. Обеспечение загрузки получения максимально возможного в данных условиях перевозки фрахта. Такие многочисленные, иногда противоречивые требования, делают составление грузового плана трудоемким. Обычная последовательность операций при расчете загрузки судна следующая: 1. Определение общего количества груза, которое может быть принято к перевозке в данном рейсе; 2. Подбор грузов, исходя из условий полного использования грузоподъемности судна или его грузовместимости или получение максимального фрахта; 3. Распределение нагрузки по грузовым отсекам с учетом необходимости обеспечения прочности корпуса (под грузовым отсеком понимается трюм плюс твиндеки над ним); 4. Размещение по грузовым помещениям грузов в зависимости от возможности совместной перевозки и обеспечения сохранности, а также последовательности выгрузки в промежуточных портах; 5. Определение, исправление и проверка дифферента; 6. Определение, исправление и проверка остойчивости. Если судно совершает рейс с промежуточными портами захода, то расчеты начинают с последнего промежуточного порта, в обратной последовательности: сначала размещают запасы на последний переход и груз на последний порт, затем на предпоследний переход и груз и т.д. Грузовой план составляется еще до начала погрузки – так называемый предварительный план. В ходе погрузки иногда от него делают отступления из-за неподачи запланированного груза, обнаруженных неточностей в расчете, переадресовки партий груза и т.п. поэтому после окончания грузовых операций составляют исполнительный грузовой план, соответствующий фактической загрузке судна. По нему окончательно уточняют характеристики прочности, остойчивости и дифферента. Именно этот план высылают в порт назначения. Грузовой план чаще всего выполняют в виде схематического вертикального разреза по диаметральной плоскости – для сухогрузного судна и по горизонтальной – для танкера. При особо сложных композициях грузов на судоходных судах иногда показывают расположение грузов и на горизонтальных разрезах. Такие грузовые планы могут иметь две схемы и более и называются многоплоскостными. 8. Расчет загрузки судна Пункт за пунктом выполняются расчеты загрузки в соответствии с предлагаемой методикой. 8.1 Определение расчётного водоизмещения, дедвейта Расчётное водоизмещение определяется следующим образом: 1. По заданной осадке, которая не будет идти в нарушение осадок сезонных зон. 2. По грузовой марке, соответствующей сезону плавания, т.е. если судно следует из одного района плавания в другой, который может находиться в районе действия сезонной марки Л – летней зоне, З – зимней зоне, ЗСА – зимней Северной Атлантики, П – пресной, Т – тропической зоне, ТП – тропической пресной зоне. 3. В нашем случае находим d ср =8,2 м., что соответствует D p =12700 т. Определим полную грузоподъёмность D w (дедвейт), который равен: D w = D p - D 0 = 12700 – 3300 = 9400 т. 8.2 Определение времени рейса 8.2.1 Определение ходового времени и необходимых запасов на переход t x = · +T зад. , сут.; t x = · + 0,3 = 10,3 сут; P зап.ходу. = К шт ·t x ·q т х + К шт ·t x ·q в х, т.; P зап.ходу. = 1,1·10,3·12 + 1,1·10,3·15 = 305,91 т. Полная грузоподъемность (дедвейт) D w =D p +D 0 . Дедвейт можно выразить как сумму весов грузов и запасов, которые могут быть приняты на борт судна по определённую осадку d ср. D w = P груза + P т + P в + P снаб. + P эк. + P пр. D w = 12700 – 3300 = 9400 т. Чистая грузоподъёмность D ч – это вес груза без веса запасов топлива, воды, судового снабжения, экипажа, провизии. D ч = D w - S (P груза + P т + P в + P снаб + P эк + P пр) P нф.гр. = 2300 + 3000 + 1400 = 6700 т. W нф.гр. = 1150 + 4410 + 2380 = 7940 м 3 . W судна = 17900 м 3 P ф.гр. = (W - W нф.гр)/m ф.гр. P ф.гр. = (17900 - 7940)/4=9960/4= 2490 т. D ч = SR 1 + R 2 + R 3 + R 4 ; D ч = 2300 + 3000 + 1400 + 2490 = 9190 т. 8.2.3. Определение стояночного времени и запасов на стоянке t ст. = + t всп + + t¢ всп. ; t ст. = + 0,25 + + 0,33 = 12,8 суток; P т ст = t ст. ·q т ст = 12,8·10= 128 т. P в ст = t ст. ·q в ст = 12,8·15 = 193т. SR зап. = R зап.ходу + R зап.ст. + R пр + R снаб + R эк. = 305,91 + 321 + 40 + 40 + 15 = Определение запасов топлива и воды на переход и стоянку R т = R х т + R ст т = К шт ·t x ·q х т + R т ст = 1,1·10,3·12 + 127 = 135,96 + 128 = 264 т; R в = R х в + R в ст = К шт ·t x ·q х в + R в ст = 1,1·10,3·15 + 193 = 169,95 + 193 = Определим среднее плечо носовых Х н и кормовых Х к отсеков: Х н = SW j н ·х j н /SW j н, Х к = SW j к ·х j к /SW j к, где W j н и W j к грузовместимость j носового и кормового грузового помещения; х j н и х j к абсцисса центра тяжести груза в нос и корму от миделя, т.е. горизонтальное отстояние его центра тяжести от миделя в метрах. Суммарная переменная нагрузка принимается равной чистой грузоподъёмности судна: D ч = Р н + Р к Решив уравнения относительно суммарной распределённой массы носовых Р н и кормовых Р к отсеков, получим: Тогда распределённая масса в каждом конкретном отсеке будет: P i н, P i к – вес груза для любого грузового помещения; W i н,W i к – объём любого грузового помещения. P 1трюм = 937· (4583/11228) = 382 т P 1верх.тв. = 738· (4583/11228) = 301 т P 2трюм = 2417· (4583/11228) = 987т P 3трюм = 2783· (4583/11228) = 1136 т P 4трюм = 2752· (4607/6672) = 1900т P 5трюм = 417· (4607/6672) = 288 т P 5верх.тв. = 1096· (4607/6672) = 757 т 8.4 Распределение запасов и грузов по грузовым помещениям Помещение Вес, т X g (+) M x (+) X g (-) M x (-) Z g M z 7,5 7,24 -43 3,94 1041,316 -48 10,23 3707,864 -40 17 Провизия -72 7,2 Снабжение -17,1 3,27  1 Р 4022 +Σ 1 М х 24750 -Σ 1 М х -32926,213 Σ 1 М z 29314,98 Трюм 1 51,5 4 50 4,6 50 5,39 Твиндек 1 51 8,7 51 9,7 51 11,2 Твиндек 1 в 52 13,7 51 15,04 Трюм 2 30 1,1 вино и водка 32 1,4 31 2,9 30,5 4,51 Твиндек 2 31 8,5 30 9 30 9,5 Трюм 3 5 1,55 вино и водка 5 2 5 2,9 5 4 Твиндек 3 5 8,5 5 8,6 5 9 5 10 Трюм 4 -16 2 -16 2,9 -16 3,5 -16 5 Твиндек 4 вино и водка -16 9 -16 9,5 -16 10,6 Трюм 5 -55 4,7 вино и водка -55 5,3 -55 6 -55 6,4 Твиндек 5 -56 8,7 вино и водка -56 9,5 -55 9,9 -55 10,4 Твиндек 5 в -55 -14093,376 12,5 -55 -9805,5164 12,9 -55 -13589,022 13,2 -55 -4146,8866 13,8 8678 Σ 2 M x 111436,4 Σ 2 M x -103240,45 Σ 2 M z 59585,1 P общ 12700 Σ о M x 136186,4 Σ о M x -136166,66 Σ о M z 88900 X g = 0,002 Z g = 7 Трюм 1. P = 382 0+40,7+196,6+144,7 =382 W =937 1,7*40,7 + 1,47*196,6 + 4*144,7 = 926,99 Твиндек 1. P = 402 8,9 + 233,9+159,2 =402 W =985 4,45 + 343,8 + 636,8 =985 Твиндек 1 верхний P = 301 0+0+46+167,6=213 W =738 67,6+670,4=738 Трюм 2. P = 987 7,5+51,7+547,8+380 = 987 W =2417 3,75+88+805,3+1520=2416,9 Твиндек 2. P = 701 312,5+157,3+231,2=701 W =1717 156,3 + 267,4+339,8 = 763,7 Трюм 3. P = 1136 235,3+214+435,1+252,6=1136 W =2783 117,7+363,8+639,6+1010,4=2131,5 Твиндек 3. P = 674 192,4+81,1+201,1+199,4=673 W =1651 96,2+137,9+295,6+797,6 =1327,3 Трюм 4. P = 1900 921,2+306,5+363,2+309,1=1900 W =2752 460,5+521,9+533,6+1236=2752 Твиндек 4. P = 1132 0+214+276+218=708 W =1640 214*1,7+276*1,47+218*4=1640 Трюм 5. P = 288 145,1+28,2+109,8+4,9=288 W =417 72,6+48+161,4+20=302 Твиндек 5 P = 530 221+128,3+112,7+68=530 W=767 110,5+217,6+166,1+272=766,2 Твиндек 5 верхний Р = 757 256,2+178,2+247,1+75,4 =756,9 W =1096 128,1+302,9+363,2+301,6=1095,8 8.5 Проверка общей продольной прочности Общую продольную прочность корпуса судна проверяют путём сравнения наибольших изгибающих моментов в районе миделя М изг. с нормативной величиной допускаемого изгибающего момента М доп. 8.5.1 Определение изгибающего момента от сил тяжести на миделе порожнего судна М о = k o ·D o ·L ^^ k o = 0,126 (для сухогрузных судов с машиной в корме) а) Амплитуда качки: q ir = х 1 ∙ х 2 ∙ Y = 1,0 ∙ 1,0 ∙ 24,0 = 24,0 град (по табличным значениям) б) Полученное значение отложим на оси q вправо от начала координат. в) Восстановим перпендикуляр до пересечения с ДДО. Получим точку А. г) Отложим от точки А отрезок, равный 2∙q ir влево. Получили точку А ’ д) Из точки А проведем касательную к ДДО. е) От точки A вправо отложим отрезок, равный 57,3˚ (1 рад.) ж) Из точки В восстанавливаем перпендикуляр до пересечения с касательной. Получили L опр. L опр = 0,12 м. Регистр России предъявляет определенные требования к устойчивости транспортных судов, проверка выполнения которых является обязательной при составлении грузового плана перед выходом судна в море. Требования, предъявляемые Регистром России к остойчивости, подробно изложены в Правилах классификации и постройки морских судов Регистра России и сводятся к следующему. Для транспортных судов длиной 20 м и более должны быть удовлетворены критерии остойчивости: а) динамически приложенный кренящий момент от давления ветра М v должен быть равен или меньше опрокидывающего момента М с, определённый с учётом условий амплитуды качки, т.е. должно быть соблюдено условие К = М с / М v ³ 1,0 где К - критерий погоды; б) максимальное плечо диаграммы статической остойчивости l max должно быть не менее 0,25 м для судов длиной L ³ 80 м и не менее 0,2 м для судов длиной L ³ 105 м. Для промежуточных значений длин, величина l max определяется линейной интерполяцией; в) угол крена, при котором плечо остойчивости достигает максимума q m , должно быть не менее 30˚ , т.е. q m ³ 30˚ ; г) угол заката диаграммы статической остойчивости q v , должен быть не менее 60˚ , т.е. q v ³ 60˚ ; д) начальная метацентрическая высота при всех вариантах нагрузки, за исключением судна порожнём, должна быть положительной (h o ³ 0). Остойчивость для судов считается по критерию погоды К достаточной, если при наихудшем, в отношении остойчивости, варианте нагрузки динамически приложенный кренящий момент от давления ветра М кр равен или меньше опрокидывающего момента М опр т.е. если соблюдены условия: k = M опр / М кр M опр / М кр ³ 1 М кр = 0,001 ∙ p v ∙ A v ∙ z, где р v - давление ветра, Па p v = 1196 Па (принимается по таблице Регистра в зависимости от района плавания судна и плеча парусности). А v - площадь парусности данного нам судна, м 2 . А v = 110 м 2 . z - отстояние центра парусности от плоскости действующей ватерлинии M кр = 0,001 ∙ 1196 ∙ 110 ∙ 7 = 921 тм. К = 1524 / 921 = 1,65 > 1. Следовательно, для рассчитанного судна остойчивость достаточна. 1. Жуков Е.И., Письменный М. Н. «Технология морских перевозок». 2. Белоусов Л.Н. «Технология морских перевозок». 3. Козырев В.К. «Грузоведение». 4. Немчиков В.И. «Организация работы и управления морским транспортом». 5. «Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов. 4 – М» Том 2. 6. Китаевич Б.Е. «Морские грузовые операции. Учебно-практическое пособие по английскому языку». 7. Снопков В.И. «Морская перевозка грузов», «Перевозка грузов морем». 8. Энциклопедический словарь «Обеспечение сохранности грузов на морском транспорте».

2.12 Техника составления карго- плана

Погружают и выгружают грузы в соответствии с каргопланом по коносаментным партиям не допуская их смешивания. При обработке судна порты обязаны: размещать грузы в соответствии с согласованным капитаном каргопланом. Схема размещения грузов на судне; составляется с целью наиболее рационального использования грузовых помещений и придания судну

необходимой остойчивости. Различают предварительный (до начала погрузки) и окончательный (исполнительный) Г.п. (после окончания погрузки); однополосный (разрез судна по диаметральной плоскости, на котором показано размещение грузов по трюмам, твиндекам и на палубе) и многополосный Г.п. (составляется для контейнеровозов и универсальных судов при большом кол-ве коносаментных партий, когда необходимо знать расположение грузов в горизонтальной плоскости). Составление Г.п. производится с учетом совместимости грузов. Данные о грузах, предъявленных к перевозке на судне, сводят в спец. табл. Сначала в эту табл. вносят данные о нефакультативных грузах (упаковка, масса, удельный погрузочный объем, время на погрузку в соответствии с нормами погрузки-выгрузки и др.). Затем вычисляется кол-во грузов попутных и заполняется остальная часть табл. При расчетах комплектации грузов учитывается коэффициент укладки и объем сепарационных материалов. Свою специфику имеют Г.п., составляемые для специализированных грузовых судов. Г.п. судна-контейнеровоза называется контейнеропланом; он дополняется ротационным планом, на котором разл. цветами обведены партии контейнеров, направляемые в соответствующий порт разгрузки. При готовности судна начать погрузку составляется - Акт о готовности судна к погрузке подписывается Капитаном и Стивидором. Перед началом погрузки составляется Грузовой план - графическое изображение размещения груза. Предварительный - составляется портом до начала грузовых работ. Исполнительный - составляет помощник после окончания погрузки. Типы грузового плана: однополосный и многополосный. При составлении грузового плана учитывается: грузовместимость (W) - вместимость (объемная) всех грузовых помещений; грузоподъемность (P) - вместимость (массовая) всех грузовых помещений; остойчивость судна; прочность корпуса (общая и местная). Распределение грузов на судне. В случае перевозки тяжелых грузов (руды) необходимо принять во внимание прочность палуб. Пароходство должно предписать нормы загрузки отдельных помещений судна. Грузы на судне должны располагаться по весу, пропорционально объёму отдельных грузовых помещений. В этом случае прочность судна будет сохранена. Количество груза, предназначенного для погрузки в какое-либо из судовых помещений, может быть определено формулой: p = w P / W , где р - искомый вес груза; w - объем грузового помещения; W -грузовместимость судна (соответственно в кипах или зерне); Р - вес всех грузов, принимаемых судном. Практически продольная прочность вполне обеспечивается, если весовое количество груза будет отличаться от результата, полученного по приведенной формуле в пределах 10-12%. Загружая палубу любого судна, следует иметь в виду, чтоеё прочность в концевых частях судна больше, чем в его середине. Точно так же у бортов и переборок палуба имеет большую прочность, чем посередине, если, конечно, палуба не подкреплена пиллерсами. AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

Правильно составленный грузовой план должен обеспечить: мореходность судна; сохранность грузов; возможность принимать и выдавать груз по коносаментам(попартионно); одновременную обработку трюмов, характеризуемую коэффициентом неравномерности трюмов, Km = W/ N Wmax, где Km-коэффициент, показывающий отношение грузовместимости судна W к грузовместимости наибольшего трюма Wmax, умноженного на количество трюмов; п -количество трюмов. Если в трюмах находится разный груз, то более точным будет коэффициент, показывающий отношение общего количества люко-часов, которые необходимо отработать по всему судну, к количеству люко-часов по наибольшему трюму, умноженному на число трюмов. Кл = Л/ n Л max обеспечение скоростной обработки судов в портах; полное использование грузоподъемности и грузовместимости, т. е. полную загрузку судна. Порядок составления грузового плана. Проверить, нет ли грузов, опасных для судна и пассажиров. Определить возможность размещения грузов с точки зрения их совместимости и равномерного распределения по трюмам, составить ведомость, из которой должно быть видно, что несовместимые грузы удалось распределить в разные грузовые помещения; использование кубатуры трюмов и распределение весовых нагрузок по отдельным отсекам не вызовут вредных напряжений в корпусе судна. Для проверки влияния загрузки на ход грузовых работ подразделить грузы согласно классификации, принятой в положении о судо-суточных нормах грузовых работ в портах, и определить коэффициент неравномерности распределения груза по трюмам. Имея схему размещения груза по трюмам, составить грузовой план. Проверить поперечную остойчивость .

2.13 Производственные связи стивидора с администрацией судна, представителем клиента, складскими работниками, диспетчером, железной дорогой

Порты обязаны обеспечить высокое качество проведения работ по обработке судна; загрузку до полной грузоподъемности и грузовместимости; укладку грузов в трюмах, обеспечивающую сохранность грузов и мореходные качества судна; исключение повреждений при обработке.Сокращение времени обработки судна в порту позволяет повысить его провозную способность, уменьшить капиталовложения во флот, снизить себестоимость перевозки груза за счет сокращения времени стоянки в порту. Ускорение обработки судов в портах дает возможность улучшить использование основных производственных фондов морского транспорта и повысить рентабельность его работы. По приходу судна в порт и получению свободной практики (после оформления прихода, таможенного и пограничного досмотра), а также после окончания разгрузки, если судно переходит под загрузку, капитан должен вручить работникам порта нотис (извещение) о готовности судна к обработке. Нотис выписывают в двух экземплярах; он содержит наименование судна, время прибытия _в порт, номера люков.и время их готовности к грузовым работам, время готовности судна к приему бункера и воды. Если не все люки готовы к обработке, капитан на каждый последующий люк вручает порту новый нотис. Представитель порта по прибытии судна (после окончания пограничного и таможенного досмотра) или после окончания разгрузки, если судно становится под загрузку, в течение 30 мин должен прибыть на судно независимо от времени и места его нахождения (на рейде или у причала) и принять нотис. На дубликате нотиса представитель порта должен указать дату и смену начала обработки судна по НПГРП, и за каким судном данное судно принимают к обработке. Кроме того, устанавливают порядок ввода или вывода судна из порта и согласовывают сроки выполнения работ по судну с организациями, не находящимися в административном подчинении порта. Все основные вопросы организации обработки судна разрабатывают и излагают в технологическом плане - графике его обработки. Ни одно судно не может быть обработано в порту без руководителя - стивидора. К стивидорным относят работы по подготовке и организации загрузки - разгрузки и обслуживанию судов, разработке ТПГОС, оформление грузовой и транспортной документации, а также работы по загрузке и разгрузке по прямому; варианту железнодорожных вагонов, барж и автотранспорта. Стивидорные работы осуществляет штат стивидоров, работающих под руководством и контролем заместителя начальника района по эксплуатации. Штат стивидоров состоит из старших и сменных стивидоров, закрепленных определенной группой причалов и специализирующихся на перегрузке определенных грузов или грузов одного направления. Старший стивидор имеет в своем подчинении три - четыре сменных стивидора, он представляет порт на судне и является ответственным руководителем и организатором работ по этому судну. До прибытия судна в порт старший стивидор принимает участие в подготовке порта к обработке судна, участвует в составлении грузового плана, разрабатывает ТПГОС, подготавливает причал к приему судна, контролирует подготовку складов к приему и выдаче грузов, составляет заявки на вагоны, средства механизации, инвентарь, рабочую силу. Далее старший стивидор организует и руководит погрузочно-разгрузочными работами и обеспечивает обслуживание судна в течение всего периода обработки, согласовывает с администрацией судна схему и способы крепления грузов. Сменный стивидор работает под руководством старшего стивидора. Во время отсутствия на судне старшего стивидора сменный выполняет его функции. Сменный стивидор на своей смене оперативно подчинен сменному диспетчеру района. Он является производителем грузовых работ, который непосредственно руководит работой бригад и имеет право прекращать работу на судах и вагонах, если судно и представители железнодорожной станции действуют вопреки правилам перегрузки грузов, отстранять от работы находящихся в его подчинении рабочих, нарушающих технологию перегрузки и правила безопасности труда. Перед началом смены сменный стивидор должен проверить исправность технологической оснастки и ее соответствие действующей технологии, проинструктировать рабочих по вопросам безопасности труда и технологии перегрузки, совместно с бригадиром расставить рабочих по объектам работ, указать места и способы укладки груза. Во время смены он организует работу в соответствии с утвержденной технологией и ТПГОС так, чтобы не было простоев рабочих, машин и транспорта, контролирует качество и интенсивность работы бригад, организует получение груза со склада, вовремя подает заявки на переподачу вагонов, замену перегрузочных машин и грузозахватных приспособлений и инвентаря, руководит погрузкой - выгрузкой и креплением - раскреплением грузов. Одной из важнейших задач сменного стивидора следует считать подготовку работы очередной смены. За 2 ч до начала смены стивидор должен проанализировать положение дел по каждому трюму, сравнить его с заданием по ТПГОС и сменно - суточному плану и составить заявку сменному диспетчеру на рабочих, машины и транспорт. Стивидор при загрузке судна должен подобрать все поручения на грузы, которые будут грузиться в течение смены, установить место их нахождения и возможность получения со склада или возможности складов по приему груза при разгрузке судна. В случае невозможности, получения какой - либо партии груза со склада стивидор через сменного диспетчера должен организовать замену груза и продумать способы его транспортировки. Уточнив все вопросы по организации смены, сменный стивидор информирует администрацию судна о предстоящей работе, согласовывает о ней план работы, дает заявку на судовые грузовые средства, открытие или закрытие люков с механическим приводом. Стивидор должен обеспечить подвоз сепарации и инвентаря силами рабочих предыдущей смены, а также открытие и закрытие люков трюмов. После окончания смены стивидор осуществляет контроль за уборкой рабочего места, сдачей перегрузочных машин, технологической оснастки и инвентаря, заполняет наряды - задания на выполненную работу. В процессе исполнения своих обязанностей стивидор связан с большим кругом работников района, других хозяйств и управления порта, с должностными лицами смежных транспортных организаций, государственных контрольных органов и инспекций. Как правило, все указания по организации работ, по передаче и оформлению груза, по загрузке или разгрузке судна и многим другим возникающим вопросам старший стивидор получает от начальника района, его заместителей по эксплуатации и складской части, старшего диспетчера, технолога и инженера по технике безопасности, а сменный стивидор - от старшего стивидора и сменного диспетчера. Он обязан знать, какие вопросы входят в компетенцию должностных лиц порта, смежных транспортных организаций, контролирующих органов с тем, чтобы правильно построить свои деловые отношения и оперативно разрешить затруднения со всеми участниками обработки и обслуживания судна.