Какой поставить японский мотор на гелендваген. «Убить» можно все: выбираем подержанный Mercedes-Benz G-Class Gelandewagen

Спорить о том, хорош или плох Mercedes-Benz Gelaendewagen, можно до бесконечности. С одной стороны, это один из самых лучших внедорожников в мире, с другой - G-класс по-прежнему остается моделью, спроектированной в 70-х годах прошлого века. Поэтому «новые русские», купившие «Гелик», нередко оказывались несколько разочарованными. Ведь Gelaendewagen никогда не предлагал покупателям каких-то чудес комфорта, да к тому же не мог похвастать исключительной управляемостью, особенно на высоких скоростях.

Нужно сразу определиться, на какие Mercedes Gelaendewagen можно обращать внимание при покупке. Если вы будете ездить в основном по асфальту, лучше всего выбрать автомобиль, сделанный после декабря 2000 года. Однако цена на такие машины немалая. А вот «джиперам» эксперты из клуба любителей Gelaendewagen (есть у нас и такой) советуют обратить взор на машины, выпущенные до 1997 года. Дело в том, что до 1997 года ставилась 4-ступенчатая АКП пятого поколения, которая имеет масляный щуп, а по маслу всегда можно определить текущее состояние коробки. Это очень важно на бездорожье, особенно при многодневном путешествии. В новой АКП нет масляного щупа, поэтому проконтролировать ее состояние (хотя бы по косвенным признакам) в условиях жесткой эксплуатации невозможно. Да к тому же «пятая» коробка оказалась чуть более надежной.
Иногда в продаже можно встретить военные автомобили, списанные армией Германии (они обычно называются Wolf Gelaendewagen). Сразу скажем, что все рассказы о распродажах машин «с консервации с нулевым пробегом» - это сказки для дураков. Wolf списывается лишь после того, как на его обслуживание и ремонт будет затрачена определенная сумма денег и его дальнейшая эксплуатация станет нерентабельной. С такой машины демонтируют военное оборудование и отправляют под Франкфурт-на-Майне, где специальная фирма продает со складов списанное военное имущество.
За всю историю Mercedes G-класса на него устанавливали много бензиновых двигателей, начиная с 2-литрового 4-цилиндрового мотора мощностью 90 л.с. и заканчивая 5,4-литровым V8 с компрессором мощностью аж 500 л.с. Да и среди дизелей было из чего выбрать (от 4-цилиндрового объемом 2,4 л мощностью 72 л.с. до 4-литрового V8, который выдает 250 л.с.). Рассказывать про все силовые агрегаты бессмысленно, так как в продаже обычно встречаются лишь бензиновые моторы объемом 3,2 л (версия G320 появилась в 1994 году, мощность рядного движка сначала составляла 210 л.с., а с 1997 года агрегат стал уже V-образным и выдавал 215 л.с.) и V8 объемом 5,0 л (G500, в начале 90-х годов - 241 л.с., а с 1998 года - 296 л.с.). Часто можно найти и дизели объемом 2,9 л (290GD, 98 л.с., выпуск с 1991 по 1996 год, а с 1997 года - 120 л.с. или 129 л.с.), 3,0 л (G300 TD, 177 л.с., модель начали выпускать с 1996 года), 3,5 л (G350 TD, 136 л.с. или 150 л.с., выпуск с 1991 по 1996 год). А с конца 2000 года автомобили получили уже новые дизели объемом 2,7 л (G 270 CDI, 5 цилиндров, 156 л.с.) и 4,0 л (G400 СDI, V8, 250 л.с.). В этом же году появился еще 3,2-литровый дизель мощностью 224 л.с.
По словам «бывалых», если вам нужен Gelaendewagen для использования его по прямому назначению, то есть для езды вне асфальта, лучше всего брать машину дизельную или с 3,2-литровым бензиновым мотором. Ведь нужно помнить, что G-класс никогда не слыл спортивным авто. Из-за особенностей своей конструкции (рама, зависимая подвеска, высокий центр тяжести) двигаться на нем на большой скорости опасно, особенно на наших не самых ровных дорогах. Поэтому 5-литровый мотор (и тем более его тюнинговые собратья) - это, конечно, очень «круто», но все же перебор. Хотя отметим, что 5-литровых Gelaendewagen в продаже очень много.
Но не надо думать, что в данном случае кто-то унижает G-класс. Да, эта машина не предназначена для гонок. Однако если обычный легковой автомобиль после долгой езды по разбитым российским «направлениям» со скоростью 120 км/ч потребует кругленькой суммы на ремонт подвески, то G-класс стойко выдержит «издевательства» нашего асфальта. Действительно, этот автомобиль проигрывает какому-нибудь купе на извилистой дороге, однако по запасу прочности заводских деталей намного превосходит 99% всех выпускаемых автомобилей.
Все двигатели очень надежные, хотя иногда и их нужно ремонтировать. Например, из-за нашего топлива довольно часто «умирают» свечи зажигания - иногда их хватает лишь на 10 000-15 000 км пробега. Каждая свеча стоит $7, так что расстраиваться из-за их износа не стоит. Еще надо помнить, что раз в два года необходимо прочищать форсунки ($50), а при пробеге в 150 000-200 000 км может прийти конец катализатору ($1200). Через 30 000 км надо проверять цепь ГРМ - каждые два-три года там изнашивается ролик натяжения. Если его вовремя не заменить, цепь растянется, а может, даже и порвется (ремонт - более $3000). Кстати, при пробеге в 200 000 км цепь рекомендуется заменить, что стоит в общей сложности около $700 (то же касается и дизелей).
Новые дизели, появившиеся на модернизированных автомобилях, также отличаются высочайшей надежностью, однако их конструкция стала значительно сложнее по сравнению с предшественниками.
И если раньше дизели можно было починить, что называется, в полевых условиях, то с моторами, сконструированными в конце XX - начале XXI века, такое уже не пройдет. Им нужны подготовленные специалисты и оборудованный сервис. Да и топливо требуется хорошее - заправлять современные дизели тракторной соляркой запрещается (а ведь старые моторы могли простить и такое, за что их и любили).
Обычно Gelaendewagen оснащен автоматической коробкой передач, хотя на машинах, сделанных до 1997 года, встречается и «механика». Так вот, АКП способна серьезно огорчить владельцев Gelaendewagen. На автомобилях, которым уже исполнилось лет десять, «автомат» порой ломается уже просто от старости (если вовремя сделать профилактический ремонт ценой примерно в $700, то коробка будет служить веками). Порой даже на исправной коробке могут «глючить» компьютерные блоки. Обычно владельцы ограничиваются лишь тем, что сбрасывают на сервисе ошибки, но в некоторых случаях им приходится покупать новый блок целиком ($1500). Менять масло в коробке лучше через 60 000 км (одновременно данную процедуру стоит проделать с «раздаткой» и мостами - все обойдется примерно в $300).
Полный привод - гордость Mercedes Gelaendewagen. Еще бы, ведь это чуть ли не единственный внедорожник, оснащенный не только постоянным полным приводом и пониженной передачей, но и сразу тремя блокировками дифференциалов: межосевого, заднего и переднего! А если добавить к этому небольшие свесы, высокий дорожный просвет, защиту двигателя, элементов рулевого и ходовой, а также «вечную» зависимую подвеску с рамой, то становится ясно, что на бездорожье «круче» G-класса никого нет. Кстати, уместно заметить, что не все Gelaendewagen имеют постоянный полный привод - есть заднеприводные версии (передняя ось подключается только на бездорожье).
Система полного привода очень надежна. Если владельцы G-классов и приезжают для ее ремонта, то обычно лишь из-за вышедшей из строя крестовины карданного вала. Иногда можно услышать страшную байку про то, что крестовины на G-классе постоянно «летят», а по отдельности их не меняют (якобы надо покупать вал в сборе за $2000). Это не совсем так. Да, действительно, на фирменном сервисе предлагают купить целый вал за те самые $2000. Но можно заменить крестовины за $200-500. А некоторые особо экономные ставят крестовины от нашей «Газели», которые служат в четыре раза меньше, но зато и цена вопроса всего $50. Хотя поклонники Gelaendewagen с некоторым презрением относятся к водителям таких машин. А вообще крестовины ломаются, только если их не смазывать. Когда на каждом ТО (или после серьезных «покатушек») крестовины получают свежую смазку, они «живут» десятилетия.
Иногда из-за неправильной эксплуатации отказывает межколесный дифференциал, где выходят из строя так называемые сателлиты (чтобы с ними ничего не происходило, просто при выезде на ровный асфальт выключайте межосевой дифференциал). Кстати, перебарщивать с постоянным включением блокировок не стоит. Так, передний дифференциал надо задействовать только при движении в самых сложных условиях. А иначе он сломается.
Если аккуратно эксплуатировать автомобиль, подвеска, как и трансмиссия, будет служить вечно. Gelaendewagen имеет простую зависимую подвеску, способную прослужить очень долго даже при частых поездках по бездорожью (а уж на асфальте ходовой вообще сносу нет). Можно выделить лишь несколько элементов, которые изредка ломаются. Это задние пружины ($400 за комплект), передний стабилизатор поперечной устойчивости ($80), сайлент-блоки продольных рычагов ($600 с работой за передние и задние - менять, так все сразу). Ну еще можно сюда же добавить демпфер руля ($110) и амортизаторы ($100-200 за каждый). Ресурс же остальных деталей очень большой. Но помните, если гонять по полям на огромной скорости, ходовая будет терпеть долго, но в конце концов потребует расплаты за все издевательства. По словам мастеров, некоторые «джиперы» умудряются даже погнуть передние мосты, которые, кажется, способны пережить ядерную войну, - их замена обойдется в $3000-4000.

ЭКСКУРС
Дебют Mercedes-Benz G-класса состоялся в 1979 году. Многие уверены, что G-класс изначально создавался по заказу немецкой армии. Это вовсе не так! «Mercedes-Benz» совместно с австрийской фирмой «Steyr-Daimler-Puch» начал работу по конструированию этого автомобиля по заказу иранского шаха Мохаммеда Реза Пехлеви. Когда G-класс был уже почти готов, в Иране случилась исламская революция, и новые власти отказались закупать дорогой внедорожник у европейской фирмы. Кстати, G-класс стоит на вооружении не только немецкого бундесвера. На этих машинах ездили военные многих стран, в том числе Австрии, Швейцарии, Греции, Норвегии, Аргентины, Индонезии и пр. Причем не везде Gelaendewagen продавался под маркой «Mercedes-Benz» - в некоторых европейских странах (Австрии и Швейцарии) он известен под брендом «Steir-Puch». Встречается даже Gelaendewagen под маркой «Peugeot» (Peugeot P4 VLTT). Такие машины поставлялись во Францию в качестве машинокомплектов и оснащались моторами «Peugeot». Мало того, есть даже G-классы для военных - под маркой «Wolf»!
Первые работы по созданию нового внедорожника начались еще в 1972 году, причем изначально проект назывался «H2». Металлический прототип автомобиля появился в 1974 году, а его гражданская версия (W460) - в 1979 году. Изначально он оснащался 2,3- и 2,8-литровыми бензиновыми моторами (90-156 л.с.), а также дизелями объемом 2,4 и 3,0 л (72 л.с. и 88 л.с. соответственно).
В 1983 году Mercedes-Benz Gelaendewagen под управлением Джеки Икса и Клода Броше выигрывает ралли Париж-Дакар, благодаря чему автомобиль получает известность во всем мире.
В конце 1989 года дебютировал серьезно модернизированный автомобиль серии «463», ориентированный на богатых людей, требовавших комфорта. Кроме того, G-класс W463 получил трансмиссию с постоянным полным приводом (серия «460» имела подключаемую переднюю ось). А в 1992 году начался выпуск G-класса W461 - попроще W463. В 1993 году под капот Mercedes-Benz Gelaendewagen W463 поставили 5-литровый двигатель, позже ставший самым популярным. Но первая партия машин состояла всего из 489 экземпляров.
В 1996 году G-класс претерпел серьезную модернизацию. А в 1998 году немецкий концерн освоил массовый выпуск автомобилей с 5-литровым мотором V8, выдававшим 296 л.с.
Последний рестайлинг коснулся Gelaendewagen в 2001 году. Автомобиль чуть-чуть изменился внешне, но при этом получил салон в стиле современных моделей Mercedes. Он оснащается бензиновыми моторами V6 объемом 3,2 л (215 л.с.) и V8 5,0 л (296 л.с.). Кроме того, есть дизель объемом 3,2 л мощностью 224 л.с., который пришел на смену моторам 2,7 л (156 л.с.) и 4,0 л (250 л.с.). Но кому и этого мало, может заказать «заряженную» модификацию G55 AMG с 5,4-литровым компрессорным V8 мощностью аж 500 л.с.
В нынешнем году состоялась премьера нового поколения G-класса Mercedes-Benz.

Mercedes-Benz Gelaendewagen - один из самых надежных внедорожников. Ломается довольно редко. Однако покупать «убитые» экземпляры - себе дороже. Ведь на приведение в чувство сильно изношенного Gelaendewagen может потребоваться около $7000-10000!

ПРИМЕРКА
Черный Mercedes-Benz G500 сошел с конвейера в 2001 году. Сегодня его пробег составляет чуть больше 100 000 км. В комплектацию машины входит все, что только можно установить на Gelaendewagen, включая кожаный салон, отделку деревом, полный электропакет, круиз-контроль, противозаносную систему и так далее и тому подобное.
По словам мастеров, осмотревших данный Gelaendewagen, он находится в идеальном состоянии. Хотя никто этому и не удивился, ведь G-класс со своим избыточным запасом прочности просто не может сломаться на рубеже в 100 000 км. Все в порядке у машины и с документами - владелец даже дает гарантию юридической чистоты.
Сейчас Mercedes-Benz G500 продается за $65 000 (контактный телефон в Москве: 109-2743).

НАШИ ЭКСПЕРТЫ
Андрей ЛЕМИГОВ, генеральный директор экспертной фирмы ДЭКС:
- Об автомобиле Mercedes-Benz Gelaendewagen можно говорить как о живой легенде. Этот внедорожник сумел завоевать сердца и любителей передвигаться по самой непролазной распутице, и богатых людей, для которых имидж «крутой тачки» важнее всего. За многие годы автомобиль претерпел незначительные изменения. Казалось бы, созданный из прямых линий, он сохранил свое очарование как олицетворение грубой мужской силы и надежности. Именно надежность - основная черта автомобиля. К тому же мало найдется машин, так незначительно теряющих цену по прошествии времени, как Gelaendewagen. Даже 20-летние экземпляры с пробегом под 400 000 км соизмеримы по стоимости с новыми корейскими автомобилями. Самое главное, что они, несмотря на возраст, по большей части находятся в отличном состоянии.

Дмитрий ЕРОХИН , генеральный директор «Центра автомобильных кредитов», к.э.н.:
- Единственным ограничением для покупки Mercedes-Benz G-класса в кредит будут условия кредитных программ для автомобилей, выпущенных до 1997 года. Сегодня на рынке нет программ без страховки, которые позволили бы взять кредит на полную стоимость автомобиля, так как даже в 10-летнем возрасте Mercedes-Benz Gelaendewagen стоит около $20 000, а максимальные кредиты без страхования автомобиля составляют не более $10 000. Что касается кредитных программ со страхованием КАСКО, то они ограничены 9-летним возрастом автомобилей, и соответственно банки не выдают кредиты на более «взрослые» машины, так как не имеют страхового покрытия. Для всех остальных автомобилей G-класса существует большой выбор кредитных программ, которые отличаются только по ставкам за кредит и за страхование. Их можно разделить на две группы: для автомобилей 1997-1999 годов выпуска и для машин от 2000 года и позднее.
Базовые условия кредитования для автомобилей 1997-1999 годов: первоначальный взнос - от 10%, процентная ставка - 11-12% в валюте, срок кредита - до 3 лет, страховой тариф КАСКО на автомобиль 1997 года - 19%, 1998-го - 18%, 1999-го - 17% от стоимости авто. Соответственно покупка Mercedes-Benz G320 1998 года стоимостью $35 000 обойдется в $3500 первоначального взноса, $6300 за страховку КАСКО и $1067 ежемесячного платежа при сроке кредита 3 года, переплата за весь срок кредита составит $6192.
Кредитные условия для покупки Mercedes-Benz G-класса от 2000 года выпуска более интересные, однако с учетом роста стоимости автомобилей в абсолютном выражении выплаты окажутся также весьма значительными. Первоначальный взнос составит от 5%, процентная ставка - 10% в валюте, срок кредита - до 5 лет, страховка КАСКО - от 11 до 16% от стоимости авто. Таким образом, покупка Mercedes-Benz G500 2002 года за $70 000 выльется в $3500 первоначального взноса, $2146 ежемесячного платежа при сроке кредита 3 года, а страховка КАСКО на этот автомобиль будет стоить $9800.

В 1990 году на Франкфуртском автосалоне Mercedes-Benz выставил на обозрение публике «463-ю» серию G-класса – автомобиль стал лучше по всем параметрам, начиная от внешности и заканчивая богатством оснащения. Именно в данном кузове внедорожник представлен на рынке до сих пор, правда, достичь такого долголетия ему помогли многочисленные обновления, проведенные за все эти года.

Первый существенный рестайлинг «63й Гелендеваген» пережил в 1997 году – появились косметические изменения внешности, гамма модификаций пополнилась кузовом с откидным верхом, а под капотом прописались новые силовые агрегаты.

Следующие этапы улучшений прошли в 2005 и 2006 годах, но не превознесли каких–либо значительных изменений, а ежегодные обновления с 2007 по 2009-й касались преимущественно оснащения внедорожника.

Очередная заметная модернизация настигла «G-класс» в 2012 году – «немцу» отделили видимые изменения внешности и полностью новый интерьер, который улучшился в каждой детали, а силовые установки стали мощнее и экономичнее.

И наконец, крайнее обновление произошло с внедорожником в 2015 году, итогом которого стали корректировки дизайна экстерьера, целый ряд технических улучшений и новый функционал.

Во внешности Gelandewagen моментально прослеживается армейская выправка, а на фоне современных кроссоверов и внедорожников он выглядит несколько чуждым и устаревшим, но именно в этом и заключается неповторимость «немца».
Несмотря на всю квадратность и грубость форм, автомобиль не лишен шарма и элегантности, за что пользуется спросом не только у мужчин, но и у представительниц прекрасного пола. При этом Mercedes-Benz G-класса имеет и ряд современных атрибутов – би-ксеноновые фары прожекторного типа, светодиодные «подводки» ходовых огней, небольшие, но рельефные бампера и красивые диски колес.

Длина внедорожника по внешнему периметру не превышает 4662 мм с учетом запасного колеса, подвешенного на багажной двери, ширина укладывается в 1760 мм (в 2055 мм с боковыми зеркалами), высота насчитывает 1951 мм. Передняя ось удалена от задней оси на расстояние 2850 мм, а минимальный просвет под днищем (под топливным баком) установлен на отметке 205 мм.

Интерьер «Гелендвагена» лишен грубых и рубленых линий, а его оформление выполнено в духе последних моделей марки. Стильный мультифункциональный руль с четырехспицевым дизайном скрывает за собой современную панель приборов с двумя овальными колодцами и TFT-дисплеем маршрутного компьютера между ними.

Центром мультимедийной системы является большой широкоформатный «телевизор», вынесенный в самую верхнюю часть передней панели, под которым разместилась массивная центральная панель, визуально перегруженная управляющими органами – панели аудиосистемы и климатической установки, а также множество вспомогательных кнопок.

В отделке внутреннего убранство немецкого внедорожника применены роскошные и дорогие отделочные материалы – 11 разновидностей премиальной кожи, карбон, 3 вида дерева. Уровень сборки полностью соответствует премиальной направленности «G-класса», практически не отставая по качеству от легковых моделей бренда.

Передние места в этом внедорожника «Мерседес-Бенц» оснащены удачно спрофилированными креслами с хорошо развитой поддержкой по бокам, широкими диапазонами настроек и необходимыми благами цивилизации (подогрев, электрорегулировки, память), но слишком жестким наполнителем. Запаса пространства на заднем диване с лихвой для троих взрослых пассажиров, чему способствуют пропорции автомобиля, в частности высокая крыша и солидная база колес.

С пятью членами экипажа на борту, багажное отделение, имеющее правильную конфигурацию, рассчитано на перевозку 480 литров поклажи. Второй ряд сидений трансформируется в пропорции 2/3, доводя количество полезного пространства до внушительных 2250 литров, но вот ровную площадку при этом получить невозможно.

Технические характеристики. На просторах России «Гелендваген» W463 предлагается в одной дизельной и трех бензиновых модификациях: «обычные» внедорожники комплектуются 7-диапазонным «автоматом», а AMG-версии – спортивной коробкой AMG SPEEDSHIFT 7G-Tronic с подрулевыми «лепестками». Постоянный привод на всех колеса 4MOTION с синхронизированной раздаточной коробкой, понижающей передачей, электронной технологией распределения момента 4ETS и тремя блокировками дифференциалов положен всем без исключения (тяга делится между колесами «по-братски»).

• Под капотом базового Mercedes-Benz G350 BlueTEC установлена V-образная «шестерка» с турбонаддувом объемом 3.0 литра (2987 кубических сантиметров). Она максимально развивает 211 лошадиных сил мощности при 3400 об/минуту и 540 Нм тяги в промежутке от 1600 до 2400 об/минуту, в результате чего тяжелому внедорожнику обеспечены развивание 100 км/ч за 9.1 секунды и 175 км/ч «максималки». Потребление топлива – 11.2 литров в смешанном режиме движения.
• Следующее, по иерархии, исполнение – бензиновый G500, в арсенале которого числится атмосферный 5.5-литровый агрегат V8, генерирующий 388 «лошадей» при 6000 об/минуту и 530 Нм пиковой тяги при 2800–4800 об/минуту. По истечению 6.1 секунды такой «Gelandewagen» оставляет позади первую сотню, предел его возможностей ограничен на 210 км/ч, по истечению каждых 100 км в комбинированном ритме уходит в среднем 14.9 литров бензина.
• «Заряженная» версия Mercedes-Benz G63 AMG оснащена бензиновым мотором V8 с би–турбонаддувом объемом 5.5 литра, из которого «выжимается» 544 лошадиные силы отдачи при 5500 об/минуту и внушительные 760 Нм тяги, генерируемой в промежутке от 2000 до 5000 об/минуту. Такой вседорожник «выстреливает» с 0 до 100 км/ч лишь за 5.4 секунды, а доступная скорость у него зафиксирована «ошейником» на 210 км/ч. В смешанном режиме такой «Гелик» перерабатывает 13.8 литров горючего по преодолению 100 км пути.
• На самой вершине обосновался «грозный» G65 AMG, ключевая особенность которого – наличие битурбированного двигателя AMG V12 на 6.0 литров, располагающего табуном в 612 «кобыл» при 4300–5600 об/минуту и номинальной тягой в 1000 Нм в диапазоне от 2300 до 4300 об/минуту. Отметку 100 км/ч «Гелендваген» покоряет за 5.3 секунды, прекращая набор скорости при 230 км/ч и «поедая» в среднем 17 литров высокооктанового бензина.

После «крайнего» обновления, прошедшего в мае 2015-го, силовая гамма автомобиля претерпела заметную модернизацию:

• Прежде всего, «Гелик» 2015 года получил 4.0-литровый би-турбомотор, выдающий 422 «лошадки» и 610 Нм тяги и обеспечивающий ускорение до 100 км/ч за 5.9 секунды.
• Модификация G350 BlueTEC стала заметно производительнее, ведь ее мощность возросла с 211 до 245 сил, а крутящий момент – с 540 до 600 Нм, в результате чего разгон до первой сотни сократился до 8.9 секунды.
• Увеличился потенциал и у AMG-версий внедорожника – до 571 лошадиной силы у G63 AMG и до 630 сил у G65 AMG.

Более чем за 35-летнюю историю консервативная конструкция «G-класса» не претерпевала каких-либо изменений – мощная рама лестничного типа в основе с зависимой пружинной подвеской на размещенных продольно рычагах и тягой Панара «по кругу».
Рулевой механизм внедорожника выполнен по типу «винт – шариковая гайка» и дополнен гидравлическим усилителем.
На версиях G350 BlueTEC и G500 установлены вентилируемые дисковые и дисковые тормоза на передних и задних колесах соответственно, а на G63 AMG и G65 AMG – перфорированные диски с вентиляцией «по кругу».

Комплектации и цены. На рынке России Mercedes-Benz G-Wagen в 2015 году предлагается по цене от 5 400 000 рублей за дизельный G350 BlueTEC и от 6 900 000 рублей за бензиновый G500.
По умолчанию автомобиль «щеголяет» гидроусилителем руля, кожаной отделкой интерьера, мульти-рулем, полным электропакетом, подогревом передних кресел, премиальной аудиосистемой, би-ксеноновой фронтальной оптикой, мультимедийным комплексом, «климатом» и массой современных электронных помощников.
За «заряженные Мерседесы» G63 AMG и G65 AMG соответственно просят 9 700 000 и 17 500 000 рублей. Особенность таких внедорожников – функция «старт/стоп», стайлинг AMG по кузову, спортивная выхлопная система, 20-дюймовые диски колес, подогрев обоих рядов сидений, мощная тормозная система и широкий перечень другого современного оборудования.

Как вы понимаете, рассмотреть все моторы и модификации, которые были за последние 35 лет, не представляется возможным, а потому придется ограничиться серией W463, начиная с 1997 года. Конечно же, и этот временной промежуток для машины, которая пережила несколько рестайлингов и множество текущих изменений, порой весьма серьезных, очень велик. И точность описания конструкции от этого пострадает. Но я постараюсь уделить внимание основным вопросам, возникающим при выборе и эксплуатации такой машины.

Кузов и салон

Как и любая машина этой марки, Гелендваген хорошо задуман и неплохо исполнен. По меркам 79 года, разумеется. Конструкция этой машины мало поменялась с годами, и все «баги» давно стали просто «фичами». Поэтому не удивляйтесь тому простому факту, что это самый «гниющий» Мерседес из всех, что наружные петли кузова могут на годовалой машине оставлять потеки ржавчины на светлой краске, что рамка лобового стекла к пяти годам часто уже имеет чуть ли не сквозную коррозию, что низы дверей и область желобка крыши к этому же возрасту все в «пузырях»…

Короткобазные машины и кабриолеты лишены такой беды, как растрескивание кузова в задней части, но основная масса машин с пятидверным кузовом – в зоне риска. Отваливающиеся молдинги и уплотнители – скорее правило, чем исключение. Говорят, более старые машины были лучше защищены от коррозии, но верится с трудом, ведь на рынке куча машин с дырами в полу и порогах.

На возрастных машинах рама может корродировать до состояния, когда эксплуатация уже противопоказана. Особенно это касается разнообразных «бывших военных» машин с кузовом W461 и «азиатов» – машин из Саудовской Аравии и ОАЭ. Особенно неприятно то, что VIN-номер расположен как раз на раме в районе арки переднего колеса, а значит, в этой зоне постоянно будет влажно, жарко, да еще и пескоструй и удары камней – не редкость. После повреждения номера машину уже не поставить нормально на учет.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

На фото: Салон Mercedes-Benz 230 G Cabrio (W460) "1979–82, салон Mercedes-Benz Cabrio (W460) "1979–87, салон Mercedes-Benz 500 GE (W463) "1993, салон Mercedes-Benz G 500 LWB (W463)"1998–2002, салон Mercedes-Benz G 400 CDI Cabrio"2002–2006, салон Mercedes-Benz G-Klasse (W463) "2015

Еще большая «не редкость» – это криминальные машины, у которых номер перебит, благо у Гелендвагена это единственное место, где номер набит столь капитально. Номера на мостах не вносятся в базу, номер двигателя сейчас тоже не учитывается, а номер кузова представляет собой табличку на кожухе воздухозаборника печки под капотом, которая легко встанет на новый кузов, если придется его менять. Если же коррозия рамы зайдет слишком далеко, то боюсь, придется купить новую, за полмиллиона рублей минимум. Еще раз повторюсь: это номерная деталь, тут нужно понимать всю серьезность ситуации.

Ходовая часть

Тем серьезнее шок, когда оказывается, что масло нужно было менять регулярно, шарниры в приводе передних колес не только смазывать, но и следить за целостностью пыльников. Да и подшипники редукторов в мостах могут выйти из строя, а последствия самые неприятные, вплоть до замены моста в сборе при повреждении посадочного места. Даже пружины тут, представьте себе, не вечные, особенно если в машине часто ездят все пять человек, да еще с грузом. Задние часто проседают уже при пробеге от 60 тысяч, а уж к сотне проверка передних и задних пружин и амортизаторов практически обязательна. Еще неприятностей может добавить пятый амортизатор – демпфер рулевого управления. Без него машина теряет те крохи управляемости, которые смогли привить ей штутгартские инженеры.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Еще часто выходят из строя датчики положения подвески и проводка АБС под рамой. Причина в общем-то понятна – такие хрупкие детали совершенно «одноразовы» на бездорожье, их практически невозможно защитить от ударов камней. Если запустить подвеску, то менять придется и сами мощные рычаги-тяги, и даже траверсы рамы, их может разбить «расходившийся» рычаг до состояния, когда новые резинометаллические шарниры уже не спасут. Впрочем, нужно постараться совместить совершенно халатное отношение к машине с передвижением по серьезному бездорожью. При более-менее типичной эксплуатации подвески показательно надежны, не чета легковушкам.

Не терпят пренебрежения карданные валы. Тут их два основных, да еще промежуточный – от КПП к раздаточной коробке. Крестовины требуют регулярной смазки и обслуживания, а если этим не заниматься, то вскоре начнутся вибрации и удары в трансмиссии. А если очень неудачно поскакать по камням, то можно вывести из строя и сами карданные валы. И если стоимость комплекта крестовин не так уж велика, порядка десяти тысяч рублей, то каждый из двух карданов стоит более ста тысяч. Кстати, по неподтвержденным сведениям, сюда годятся крестовины от Газели. Да, среди владельцев легендарного джипа есть те, кто ищет пути снижения стоимости эксплуатации, постарайтесь сейчас не морщиться так явно.

Электрика

Трансмиссии

С 722.6 все зависит от года выпуска. Изначально это фактически бета-версия нового продукта, и только с 2001–2002 года – уже одна из самых надежных пятиступенчатых АКПП. А вот 722.9, похоже, так и не доведут до состояния, когда от слова «гидроблок» у владельцев перестанут шевелиться на голове волосы. Так что им лучше всего просто не знать о существовании такой детали и наслаждаться тем, что их машины оснащены ультрасовременной и прочной коробкой. Кстати, владельцам машин с коробкой 722.5 и ранними 722.6 известен такой интересный «глюк», как примерзающая АКПП. Это означает, что на морозе, да еще с дизельным мотором машина никуда не поедет, если не погреется полчасика или хотя бы минут десять. Просто рычаг будет не сдернуть с места, а 722.4–722.5 еще и не будут переключаться первые несколько километров. С механическими коробками особых проблем не было никогда, наверное. К тому же машин на «механике» исчезающе мало.

Вот остальные трансмиссионные беды в виде раздатки и блокировок могут попортить немало нервов. Вакуумные, гидро- и пневмоприводы имеют дурную привычку плохо диагностироваться в руках современных «мастеров», а значит, владельцу придется несладко. Само железо довольно прочное – нужно очень постараться, чтобы сломать. Но почему-то желающие всегда находятся, а столкнувшись с дорогим ремонтом, предпочитают продать машину. Таких «проблемных» довольно много: где-то система не работает вовсе, где-то не работает частично. Проверить надежность блокировки и разблокировки стоит заранее, ведь ехать на заблокированных мостах по городу не просто неприятно – это опасно и обязательно приведет к поломкам трансмиссии.

Двигатели

Аналогичные проблемы подстерегают обладателей 280GE выпуска с 1979 по 1991 год. Разница только в том, что мотор серии М110 с K-Jetronic имеет шесть цилиндров и 156 л.с. В остальном он надежен настолько, насколько позволяет возраст. Кстати, особенностью этих двигателей является наличие двух верхних распредвалов притом, что тут по-прежнему 2 клапана на цилиндр. Это нечто вроде европейского Hemi с формой камеры сгорания, близкой к полусферической. На более новых машинах 300GE стоит мотор серии М103 объемом 3,2 литра. По сути это М102 с лишней парой цилиндров и мощностью уже 170 сил. Та же система впрыска и более простая конструкция головки блока с одним распредвалом, как и у М102. Впервые на Мерседесах цепь в приводе ГРМ из-за просчетов конструкции имела ресурс не более 100-120 тысяч километров. В остальном же мотор оказался более чем простым и надежным. Моторы серии M117 объемом 4,5 литра на первом G500 имеют очень приличный возраст. Ведь появились они на представительских Мерседесах еще – страшно сказать! – в 1969 году. Простая конструкция с двумя клапанами на цилиндр обладает феноменальной устойчивостью к плохому обслуживанию, перегревам и попыткам «погонять». Все это иногда позволяет им находиться во вполне живом состоянии и поныне. Жаль, что выпускали «Гелик» с этим мотором всего полтора года, с 1993-го по 1994-й. На носу было введение норм Евро-2, в которые старый мотор никак не укладывался, да и спрос на столь мощную версию большой не ожидался. Мощность в 241 л.с. не поражает воображение, у мотора 3,2 М103 мощность лишь чуть меньше, зато крутящий момент огромен – 405 Нм. Ну а простота конструкции феноменальная – почти все компоненты двигателя находятся спереди или в развале блока и легко доступны. Не зря с возрастом количество «пятисотых» возрастает. Многие ставят такие двигатели в старые Гелендвагены, благо моторов в избытке, их еще можно найти в отличном состоянии, снятых с представительских седанов. Новая эра Реформы начались с применения моторов с полностью электронным впрыском серии М104 в 1994 году. Причем прогресс шел по мере выпуска, систем впрыска сменилось три штуки. Такой мотор уже вполне может дожить до наших дней без капремонта, если за ним присматривали. Не то чтобы более старые не доживали, но шансы у более современной конструкции с более развитой самодиагностикой выше. Да и лет ему поменьше. Мотор намного удачнее, чем М103. Он мощнее (все 220 сил), надежнее, меньше слабых мест, надежнее ГРМ, лучше система смазки и система охлаждения. Впрочем, долго он не выпускался, его сменили на более сложные моторы серии M112. Об этих моторах . Сейчас старая машина с таким двигателем – один из самых удачных вариантов по стоимости и удобству эксплуатации.

Более новые «пятисотки», которые пошли после 1997 года, оснащали уже современным мотором серии М113, о котором . Хороший крутящий момент на «низах» в 460 Ньютонов прекрасно подходит внедорожнику, да и расход топлива не намного больше, чем у V6. Налог вряд ли огорчит владельца, ведь Гелендваген при нормальном пробеге по городу легко потянет сумму раза в три большую, чем государственные поборы, так что выбор тоже неплохой. C 2008 года двигатель заменили на ругаемый многими мотор серии , мощность выросла до 388 л.с., но эксплуатация на тяжелом внедорожнике очень жесткая, и мотор считается одним из немногих «неудачных». Задиры в цилиндрах и высокий расход масла – следствие эксплуатации в пыли, более высокой нагрузки и более жесткого температурного режима. Впрочем, скорее всего Гелендваген тут ни при чем, ведь на W221, да и на других моделях Мерседеса, этот двигатель ломается тоже сравнительно часто. Заряженные AMG для своих машин использовал серии моторов М113, М137, М157 и М275. Причем G55 от AMG и мощнее, и надежнее безнаддувных вариантов G500 в промежутке 2008–2012 годов, несмотря на высокую мощность и экстремальный тепловой пакет моторы справляются. Мотор V12 М137 выпускался крайне недолго, но по опыту эксплуатации других машин с таким двигателем каких-то особенно неприятных сюрпризов можно не ждать, разве что тесное подкапотное пространство не очень-то приспособлено для него. Для любых работ мотор нужно снимать, во всяком случае, так рекомендует производитель. Но подобная проблема с трудоемкостью обслуживания вообще характерна для столь «долгоиграющих» конструкций, которые пытаются усложнять до бесконечности.

Более свежие двигатели М157 уже сложно считать удачными, они отметились проблемами на многих AMG-машинах. Но вы же понимаете, кто и как там ездит? Не переживайте, если у вас есть деньги на 550-сильную машину, ремонт вы должны потянуть. Автор этих строк с трудом представляет себе суммы, необходимые для успешной эксплуатации такого автомобиля и потребности владельцев, но если вдруг вы из них – свяжитесь со мной, поделитесь. Дизели Дизельные моторы, которые ставили на Гелендваген, – те же, за которыми стояли очереди в экономной Европе 80-х годов. Рядные «четверки» серии OM616 (1979–1987) на 240GD, «пятерки» ОМ617 (1979–1987) и «шестерки» ОМ 603 (1987–1991) на 300GD и 350GD, ОМ602 (1987–1991) на 250GD, 290GD (1991–1996) и 290GDT (1997 – н.в.) считаются одними из «вечных» моторов. Если поискать в Сети, то можно найти кадры запуска таких двигателей, простоявших по 30 лет на свалке, и прочих издевательств. При хоть каком-то обслуживании моторы все еще могут запускаться и даже едут. Только нужно помнить, что дизель без турбонаддува – это совсем не та паровозная тяга, к которой вы привыкли, и динамики у безнаддувных версий нет совсем, а 290GDT тоже особой прытью не отличается, это чисто «грузовой» вариант. Более свежий мотор – это ОМ606 (1996–2000) уже с четырьмя клапанами на цилиндр и турбонаддувом, мощностью 177 л.с. и 330 Нм момента. Динамика у Гелендвагена с ним уже вполне достойная легковой машины. Конструкция все еще форкамерная, классическая, но ТНВД все еще механический рядный, простой и надежный, хотя и с электронной коррекцией момента впрыска от Lucas. Кстати, этот мотор – близкий родственник двигателей М104. Вероятность найти живой – очень высокая. Более новые моторы с приставкой CDI в названии уже с электронным впрыском Common Rail, значительно более резвые, с более дорогой топливной аппаратурой, но зато найти проблему и починить ее на таких моторах куда проще. К тому же эти двигатели новее.

Первый представитель G-класса с индексом W460 был представлен в 1979 году. Автомобиль разрабатывался, прежде всего, для военных нужд. Внедорожник получился простым, прочным и надежным. Сначала использовались слабые двигатели и скромное оборудование. Первый Gelandewagen не имел турбокомпрессора, электроники, катализатора и ABS.

Со временем G-class изменился до неузнаваемости, несмотря на то, что сохранил характерный угловатый кузов. W463 дебютировал в 1989 году и предназначался для более изысканных клиентов, которым нужен автомобиль, подчеркивающий их высокий статус, и по-прежнему смелый на бездорожье. Главная особенность – богатое оснащение, включающее практически все возможные удобства, доступные в люксовых машинах (на тот момент).

Гелендваген – очень дорогой автомобиль на вторичном рынке. За 25-летний внедорожник на ходу просят чуть меньше 600 000 рублей! Рестайлинговые версии, появившиеся в 2000 году, владельцы оценивают почти в 1 000 000 рублей! Самые дорогие экземпляры выставлены за 5-6 миллионов.

Что они предлагают взамен? Престиж, чувство безопасности и свободу передвижения даже на пересеченной местности. Самые молодые и дорогие копии порадуют роскошным современным оборудованием.

Этот гигант впечатляет с первого взгляда. Машина длиной около 4,7 м и шириной почти 2 м весит 2,5 тонны. Большой кузов тешит простором, но маневрирование в ограниченном пространстве – задача не из легких. Тем более что обзор назад сильно ограничен.

Внедорожник имеет постоянный полный привод, редуктор и блокировки. Кузов опирается на прочную раму, к которой прикреплена простая подвеска с жесткими мостами. Автомобиль, обутый в «полевые шины», хорошо справляется с бездорожьем. Но любителям жесткого офф-роуда лучше обратить внимание на более простые и спартанские версии серии 460 и 461 (с 1992 года).

Мерседес Г-класса – весьма дорог в содержании. Необходимо тратить много денег и времени на рутинные осмотры и обслуживание (каждые 10 000 км). А список регулярных процедур – очень широк. Устранение даже простых неисправностей связано с большими затратами. Детали совсем не дешевы, а в сервисах предпочитают накручивать ценники. Кроме того, трудно найти опытного механика, который знаком с особенностями ремонта и обслуживания Гелендвагена. А ведь это очень важно. Например, пренебрежение уходом за поворотным кулаком переднего моста приводит впоследствии к большим расходам.

Двигатели

Ассортимент моторов за более чем 25 летнюю историю весьма разнообразный. Для внушительной массы и габаритов нужны только самые производительные двигатели. Но первым Геликам порой не хватало мощности.

Самый скромный бензиновый атмосферник М102 (2.0 л /113 и 2.3 л / 126 л.с.) отличается недолговечными распредвалами и цепью ГРМ, которые изнашивались после 100-150 тыс. км. А через 100 000 км из-за состарившихся маслосъемных колпачков увеличивался расход масла.

3-литровый М103 (R6/170 л.с.) использует не слишком надежную однорядную цепь и капризный инжектор KE-Jetronic – его мало кто умеет ремонтировать и настраивать.

М104 вытеснил М103 в 1994 году. Он представляет собой вполне надежный атмосферный R6 (211 л.с.), но страдает от утечек масла из-под ГБЦ и корпуса теплообменника масляного фильтра. К тому же, с возрастом рассыхается проводка управления двигателем. Единичные случаи капитального ремонта порой встречаются после 500-600 тыс. км.

В 1998 году на смену М104 пришел М112 (V6 / 215 л.с.). Данный мотор склонен к повышенному расходу масла из-за старения маслосъемнх колпачков, естественного износа цилиндро-поршневой группы и неисправной системы вентиляции картерных газов. Цепь выхаживает более 200-250 тыс. км.

5-литровый бензиновый V8 М113 – это М112 с дополнительной парой цилиндров. Он имеет схожие проблемы с М112. Ресурс цепи здесь тоже свыше 200-250 тыс. км. При больших пробегах может понадобиться капитальный ремонт – более 200 000 рублей.

М273 (388 л.с.) сменил М113 в 2007 году. Ему характерны износ впускного коллектора и привода ГРМ (растяжение цепи и износ шестерен). Кроме того, порой встречаются задиры в цилиндрах.

М137 (V12/444 л.с.) устанавливался на ограниченную серию топовых AMG в 2002-2003 годах. Двигатель оказался неудачным. Проблемы доставляли система зажигания, система контроля неуравновешанной работы цилиндров, система дезактивации левого ряда цилиндров ZAS, текущие теплообменники, вытягивающаяся резьба под болты ГБЦ.

Атмосферные дизели ОМ602 и 603 – настоящие миллионники. Главное следить за исправностью системы охлаждения, чтобы не перегреть мотор – тогда придется менять ГБЦ.

Достаточно надежным считается и 3.0 TD / 177 л.с. (ОМ 606). После 500 000 км встречаются эпизоды с износом вкладышей шатунов, кроме того, регулярно сбоит блок реле К40 – необходима перепайка.

270 CDI и 400 CDI, хотя и намного динамичнее и экономичнее, потребуют более значительных затрат на ремонт и обслуживание.

В 5-цилиндровом турбодизеле 270 CDI (OM612) порой доставляют проблемы заслонки во впускном коллекторе и головка блока цилиндров. Выйти из строя может и ТНВД – 14 000 рублей за ремонт.

4.0 CDI (ОМ628) – пожалуй, самый сложный и специфичный. Он требователен к качеству топлива, а так же склонен к перегреву (может лопнуть гильза или ГБЦ). Форсунки, ТНВД, турбокомпрессор и цепь ГРМ могут потребовать внимания уже после 200-250 тыс. км. Для замены неисправного оборудования придется потратить более 200 000 рублей.

3-литровый ОМ 642 (211-245 л.с.) - единственный дизель в линейке с 2006 года. До 200 000 км турбодизель проблем не доставляет. После может понадобиться замена турбонагнетателя, форсунок или растянувшейся цепи ГРМ. Порой разрушается выпускной коллектор, куски которого повреждают лопатки турбины.

Стоит отметить, что помимо характерных проблем многие двигатели уже подверглись влиянию времени: выходят из строя всевозможные датчики, реле и блоки управления, рассыхается проводка, изнашивается навесное оборудование, появляются подсосы воздуха.

Трансмиссия

МКПП встречается только на первых Геликах с бензиновыми М102, 103 и дизельными ОМ602, 603.

4-х и 5-скоростные автоматы (722.3 и 722.6 соответственно) ремонтопригодны и выносливы. 722.3 способен пройти без вмешательства до 500 000 км, а 722.6 – до 300 000 км. Болезни возрастных АКПП – самые обычные. Для ремонта понадобится 80-100 тыс. рублей.

С 2006 года вместе с турбодизелем ОМ642, а с 2007 года – вместе с бензиновым М273 стали устанавливать 7-диапазонный автомат 722.9. Он современнее, но менее выносливый и дороже в ремонте, который может понадобиться уже после 100 000 км. Подводят электрика и гидротрансформатор (50-100 тыс. рублей).

Потери масла в трансмиссии – явление распространенное. С возрастом начинает гудеть передний мост. Задний мост гораздо крепче. За переборку одного моста попросят почти 200 000 рублей.

Вибрации в трансмиссии после 200-250 тыс. км, как правило, вызваны износом крестовин переднего или заднего карданного вала. Восстановление одного кардана обойдется в 15-20 тыс. рублей. Причиной вибраций могут стать и изношенные ШРУС промежуточного карданного вала. Стоимость оригинального вала – около 110 000 рублей. К счастью, профильные сервисы умеют их восстанавливать.

Через 250-350 тыс. км может сдаться раздаточная коробка: изнашиваются подшипники и шестерни. За восстановительный ремонт придется выложить более 40 000 рублей. С возрастом начинает сбоить пневматика управления блокировками.

Ходовая

Регулярного обслуживания требуют передние кулаки. К 250-300 тыс. км понадобится их переборка – около 20 000 рублей.

С возрастом ослабевает рулевой демпфер (4-8 тыс. рублей), а от старости под большой нагрузкой может разрушиться тяга панара переднего моста (26 000 рублей за оригинал).

Высокий вес ускоряет износ тормозной системы. Передние диски едва прослужат 30 000 км. Мало того, штатная тормозная система недостаточно эффективная. Лучше установить тормоза от топовой версии AMG.

После 15-20 лет сгнивают трубки тормозных магистралей. За новый комплект придется выложить 15-20 тыс. рублей. Спустя время настает черед вакуумного усилителя тормозов и главного тормозного цилиндра. Как оказалось, практически без доработок можно установить аналог блока в сборе от Уаз Патриот стоимостью 9 000 рублей.

Кузов и салон

Следы коррозии обнаруживаются на кузове и петлях дверей уже через 5-7 лет. На возрастных машинах ржавчина поражает задние сварные швы, пороги, рамку ветрового стекла и дверь багажника. Через 15-20 лет сгнивают и отваливаются от рамы кронштейны крепления кузова и амортизаторов, а так же опоры задних пружин. Внимание следует обратить и на металлические ленты крепления топливного бака. Недолговечно и железо выхлопной системы. Гелендваген требует регулярного косметического ремонта.

Нередко прибавляет проблем и люк – начинает течь. Периодически необходимо прочищать сливы.

Многие владельцы жалуются на недостаточно эффективную систему отопления. Порой в этом виновата дополнительная помпа – о 4 000 рублей. На дорестайлинговых машинах зачастую начинает подтекать кран печки – около 9 000 рублей. Если же, откажет моторчик печки (4 000 рублей), то на его замену уйдет весь день – крепления расположены в моторном отсеке, но подобраться к ним непросто. После рестайлинга схему крепления изменили, и замена не представляет большой сложности.

Электрика

Нередко барахлит электрика, а водителя преследуют сообщения об ошибках. Особенно характерно для машин конца 2000-2002 года. Дорестайлинговые версии в этом плане менее проблемные, так как лишены сложной и капризной электроники. Впрочем, с возрастом неизбежно ветшает проводка, сгорают реле, окисляются контакты, и появляются микротрещины на дорожках электрических плат.

Заключение

Mercedes G-Class – автомобиль для узкой целевой аудитории по ряду причин. Во-первых, он много стоит и далеко не дешев в содержании. Во-вторых, он любит силу. Двери, педаль акселератора и рулевое управление требуют больших усилий. Внедорожник больше подойдет для любителей выделяться. Для этих целей особенно хороша версия AMG, которая чудовищно дорогая.