Какой материал используется в креслах вертолета. Вертолетные кресла

Офисное кресло на сегодняшний день является высокотехнологичным изделием с большим количеством разнообразных регулировок. Функциональность, практичность, износостойкость, комфорт, эргономичность и эстетичность – свойства, которыми обладает качественное офисное кресло. Разработкой и усовершенствованием офисных кресел занимаются конструкторы, врачи и дизайнеры.

Современное офисное кресло состоит из каркаса – спинки и сиденья, подлокотников, обивки и наполнителя, газлифта, крестовины, роликов и механизма.

Каркас

Каркас – один из основных конструктивных элементов офисного кресла. Бывает двух типов: монолитный и немонолитный.

Монолитный – спинка и сиденье образуют единый каркас, что делает конструкцию кресла более прочной, при этом такое кресло можно использовать без подлокотников в случаях, когда подлокотники съемные.

Немонолитный – спинка и сиденье соединены подлокотниками, металлической пластиной или другим элементом.

Спинка

Спинка кресла выполняет функцию поддержки спины, может быть низкой или высокой, форма спинки – прямоугольной или закругленной.

Величина угла между сидением и спинкой офисного кресла должна быть чуть больше 90 градусов, что позволяет расслабить поясничный отдел позвоночника при откидывании на спинку стула.

Валик на спинке кресла в области расположения поясничного отдела позвоночника способствует равномерному распределению нагрузки на позвоночник и придает анатомическую форму спинке, повышая эргономические свойства кресла. Иногда кресла оснащаются системой регулировки поясничного валика, что создает дополнительный комфорт при их использовании.

Конструкция некоторых кресел предусматривается наличие подголовника, который позволяет расслабить шейный отдел позвоночника.

Регулировка спинки кресла (угла наклона спинки, фиксации спинки в определенном положении и пр.) осуществляется при помощи различных механизмов регулировки.

Сиденье

Сиденье офисного кресла может быть жестким, полумягким и мягким.

Жесткое сиденье выполнено из эластичных настилочных материалов, например, соломки, дерева или металла.

Полумягкое сиденье имеет среднюю толщину настила.

Мягкое сиденье имеет большую толщину настила и оснащено пружинами.

Нисходящий передний край сиденья должен быть округлой формы для предотвращения нарушения кровоснабжения ног.

Наиболее предпочтительная ширина сиденья – 400-480 мм, глубина – 420 мм. Регулировка глубины сиденья может осуществляться двумя способами: благодаря передвижению сиденья или перемещению спинки кресла.

Идеальное положение сиденья кресла – ступни полностью стоят на полу, ноги согнуты в коленях под углом 90 градусов. При этом, глубина офисного кресла должна обеспечивать такое положение ног, при котором бедра плотно прилегают к сиденью, а подколенные ямки не касаются сиденья кресла.

Подлокотники

Подлокотники служат опорой локтям, тем самым снимая нагрузку с плеч, шеи и позвоночника, и уменьшают усталость рук. Обивка на подлокотниках создает дополнительный комфорт при работе. Наибольшую необходимость в подлокотниках испытываю люди, часто и много работающие за компьютером, набирающие текст с клавиатуры. Отсутствие подлокотников может привести к плохому самочувствию, быстрой утомляемости, снижению работоспособности.

Некоторые кресла оснащены регулируемыми по высоте, ширине и углу наклона подлокотниками. В случае, если подлокотники не оснащены механизмом регулировки, они должны обеспечивать такое положение рук, при котором руки согнуты в локтях под углом в 90 градусов.

Подлокотники крепятся к каркасу кресла разными способами:

– Подлокотники крепятся к сиденью кресла. При необходимости снимаются, не нарушая целостность конструкции кресла.

– Подлокотники крепятся к спинке и к сиденью кресла, соединяя их.

– Подлокотники крепятся к спинке и к сиденью кресла, соединяя их. При этом, спинка и сиденье скреплены друг с другом металлической пластиной или другим элементом. В большинстве случаев, подлокотники при необходимости снимаются, не нарушая целостность конструкции.

Обивка

В качестве обивки для офисных кресел используются качественные износостойкие материалы: разнообразные по структуре и составу синтетические ткани, натуральная или искусственная кожа.

Синтетическая ткань – очень прочный материал, достаточно неприхотливый в уходе и антистатический. Обладает хорошей гигроскопичностью и воздухопроницаемостью, имеет эстетичный внешний вид и большое разнообразие фактур и расцветок.

Натуральная кожа – износостойкий, эластичный, простой в уходе материал. Обладает хорошей воздухопроницаемостью, благодаря этому, при использовании офисных кресел с обивкой из натуральной кожи, процессы естественного теплообмена между телом человека и окружающей средой не нарушаются. Натуральная кожа различается способом выделки, технологией покраски и качеством сырья.

Искусственная кожа – практичный и долговечный материал, устойчивый к воздействию ультрафиолетовых лучей.

Акриловая сетка – прочный, достаточно жесткий материал, который используется для обивки спинок эргономичных кресел.

Наполнитель

В качестве наполнителя в офисных креслах используют пенополиуретан или поролон – материалы, очень схожие друг с другом. Пенополиуретан износоустойчивее и долговечнее поролона. Набивка из полиуретана изготавливается формованной (т.е. нужной толщины, формы, с анатомическим профилем), а поролон поставляется блоками разной толщины, из которых вырезаются необходимые формы. Формованный пенополиуретан отлично подходит для изготовления спинок и сидений кресел, при этом исключается возможность ухудшения качества товара за счет экономии производителя на материале (толщине или плотности набивки). В случае с использованием поролона качество товара главным образом зависит от добросовестности производителя.

Газлифт

Газлифт (газпатрон) – это стальной баллон, наполненный инертным газом. Газлифт предназначен для регулировки кресла по высоте, и выступает в качестве амортизатора.

Газлифты бывают короткие, средние или высокие. Как правило, на кресла для руководителей устанавливают короткие газлифты, на офисные кресла – короткие или средние газлифты, на детские кресла – средние или высокие. Все газлифты имеют стандартные посадочные размеры и являются взаимозаменяемыми.

Газлифт может быть хромированным или черным. Черный газлифт (самый распространенный) комплектуется декоративным пластиковым чехлом черного цвета. Хромированный газлифт не комплектуется декоративным чехлом и служит продолжением хромированной крестовины.

Крестовина.

Крестовина – это нижняя часть кресла, которая несет на себе основную нагрузку. Самыми устойчивыми являются крестовины с большим диаметром и пятилучевой основой, оснащенной роликами. Такая конструкция обеспечивает максимальную подвижность во всех направлениях и комфорт передвижения в кресле.

Надежность крестовины в первую очередь зависит от качества материала, из которого она отлита. Крестовины производятся из пластика и металла.

Пластик – недорогой, но достаточно качественный материал, по свойствам приближенный к металлу.

Металл, в большинстве случаев, хромированный, прочнее пластика и имеет более представительный внешний вид. Единственный недостаток металлической крестовины – больший вес по сравнению с пластиковой.

Как правило, крестовина и подлокотники изготавливаются в одном материале и цвете, поэтому при производстве крестовин также используют недорогую окрашенную древесину для изготовления деревянных накладок на металлический каркас крестовины.

Ролики.

Ролики для офисных кресел производятся из полипропилена, полиамида (нейлона) или полиуретана (эластичный пластик). Жёсткие и прочные ролики из полипропилена или полиамида предназначаются для стандартных напольных покрытий, а мягкие ролики из полиуретана – для паркета или ламината. Стандарты качества роликов у каждого производителя разные, а размеры роликов, как правило, одинаковые.

Механизмы офисного кресла

Для комфортного использования офисного кресла большое значение имеет наличие удобно расположенных, простых в управлении механизмов регулировки. На сегодняшний день существует большое количество разнообразных механизмов, которые условно можно разделить на несколько видов: простые, сложные и механизмы качания.

Простые механизмы регулируют кресла только по высоте, например, механизм Пиастра. Простые механизмы устанавливаются на кресла для персонала.

Механизмы качания фиксируют кресло только в рабочем положении, например, механизм Топ Ган.

Сложные механизмы позволяют отрегулировать и зафиксировать кресло так, чтобы создать человеку максимально комфортные условия в процессе работы, сохранив здоровье и обеспечив высокую работоспособность. Примером такого механизма является Синхромеханизм.

Подушки кресел и диванов.

Подушки авиационных кресел изготовлены из мягкого материала, который называется пенополиуретан или поролон. Проще - ППУ.

Поролон подушек авиационных кресел – это мягкий авиационный негорючий материал (проверенный специальными испытаниями на пожаробезопасность), предназначенный для использования в салоне пассажирского самолета, в котором нет форточек и окон, предназначенных для проветривания помещения в случае возгорания подушки.

В соответствии с авиационными правилами, подушка поролона, одетая в декоративный (а возможно еще и в дополнительный защитный) чехол из негорючей ткани, вторично подвергается огневым испытаниям вместе с чехлами в специальной лаборатории, для определения показателей горючести изделия в сборе.

В салоне пассажирского самолета должны применяться только те подушки, которые соответствуют требованиям авиационных правил, что подтверждается протоколом испытаний и штампом качества сертифицированного авиационного предприятия-производителя подушек.

В случае же применения бытового поролона для изготовления подушки авиационного кресла, испытания данная подушка не пройдет, пожар в самолете распространяется моментально, и при горении бытового поролона выделяются токсичные продукты (ксилол, Толуилендиизоцианат ), количество которых превышает допустимые нормы от 3 до 65 раз, что может привести пассажиров и членов экипажа к заболеваниям разной тяжести.

К сожалению, иногда встречаются случаи применения авиакомпаниями на самолете подушек из бытового поролона, микропорки для обуви, резины – горючих и опасных материалов. Даже в защитных чехлах из негорючей ткани, эти подушки моментально сгорят. В этом случае, шансы пассажира выжить во время пожара ничтожны.

ЗАПРЕЩЕНО!

В этих случаях, документы, подтверждающие летную годность подушек и разрешение для установки их на кресло, у авиакомпаний отсутствуют.

Каждый раз, когда пассажир садится на разорванную подушку, поток мелких, невидимых глазу частиц поролона попадает в воздушную среду пассажирского салона. И этим воздухом пассажиры, как взрослые так и дети дышат, даже не подозревая об этом.

Дышать или не дышать?

Изобретение относится к авиастроению и касается конструкций кресел. Энергопоглощающее кресло содержит каркас, две вертикальные направляющие, жестко закрепленные на спинке, два амортизатора, две вертикальные стойки, нижние основания которых жестко закреплены на платформе, заголовник. Платформа, на которой размещены вертикальные стойки и каркас, посредством оси, фиксаторов регулировки по углу наклона и сектора угла наклона соединена с напольными швеллерами, на концах которых установлены шарнирные ползуны. Платформа имеет общую со швеллерами ось вращения. На передней кромке каждой из вертикальных стоек выполнен С-образный паз с фиксатором. В пазу размещен двутавровый профиль с энергопоглощающим элементом (рейкой), имеющий ряд отверстий для перемещения относительно стойки. Каждая из вертикальных направляющих каркаса, на которую для уменьшения трения скольжения каркаса относительно стойки установлена опора из материала с низким коэффициентом трения, жестко соединена с профилем и энергопоглощающим элементом срезным элементом. Амортизатор (резец), выполненный в виде П-образной пластины, вмонтирован в направляющую кресла и своей П-образной формой охватывает энергопоглощающий элемент. Достигается увеличение амортизационного хода кресла при ударе о землю, снижение веса кресла. 3 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к области авиастроения, более конкретно - к компоновке кабины летательного аппарата и к конструкции агрегатов, комплектующих кабину, в частности кресла.

Изобретение наиболее эффективно может быть использовано на вертолетах.

Из известных технических решений энергопоглощающего кресла наиболее близким по технической сущности является энергопоглощающее кресло летательного аппарата по патенту RU 2270138 от 06.05.2004 г.

Кресло согласно патенту содержит каркас, включающий в себя сиденье и спинку, две вертикальные стойки, два амортизатора, две вертикальные направляющие, жестко закрепленные на спинке, заголовник. Амортизационная подвеска выполнена в виде поворотной платформы, нижний узел которой шарнирно закреплен на вертикальных стойках кресла, второй конец платформы посредством шарнира соединен со средней частью сиденья и с амортизаторами.

При эксплуатационных нагрузках каркас кресла удерживается от перемещения с помощью амортизаторов, которые фиксируют подвижную часть поворотной платформы при аварийной посадке, когда вертикальная ударная нагрузка вертолета превышает по своему значению допустимую нагрузку, каркас кресла перемещается вниз, воздействуя через поворотную платформу на амортизаторы, которые, раздвигаясь, поглощают энергию удара.

Прототип обладает рядом недостатков, а именно:

Конструкция подвески каркаса кресла предполагает расположение узлов подвески исключительно под сиденьем каркаса, что конструктивно уменьшает располагаемый амортизационный ход кресла;

Платформа при движении вниз описывает дугу, т.е. дополнительно к горизонтальным деформациям от удара добавляет горизонтальное перемещение каркаса, увеличивая возможность соударения с интерьером кабины;

Промежуточные детали в конструкции подвески, такие как подвижная платформа и навесные амортизаторы, увеличивают вес кресла;

Регулировки не охватывают современный диапазон антропометрических параметров летчиков;

Не предусмотрена взаимозаменяемость каркасов кресла для вертолетов различного назначения;

Отсутствует подогрев кресла на случай эксплуатации летательного аппарата в климатических условиях высоких широт.

Технической задачей изобретения является увеличение располагаемого амортизационного хода кресла при ударе о землю, снижение веса кресла и расширение функциональных возможностей кресла путем введения эргономических регулировок, возможности использования различных вариантов каркасов и оснащения кресла подогревом.

Технический результат обеспечивается тем, что амортизатор (резец), выполненный в виде П-образной пластины, непосредственно вмонтирован в направляющую кресла и своей П-образной формой охватывает энергопоглощающую пластину, размещенную в стойке, что дает возможность увеличить амортизационный ход кресла из-за отсутствия промежуточных деталей и узлов под сиденьем, одновременно снизив вес.

Регулировки по углу наклона спинки, горизонтальному перемещению, вертикали, а также наличие регулируемых по высоте подлокотников и возможность регулирования расположения заголовника позволяют использовать кресло летчикам в большом диапазоне антропометрических показателей.

Сиденье оснащено подогревом, что позволяет использовать кресло при работе в низких температурах.

Амортизационная подвеска позволяет устанавливать каркасы как в беспарашютном исполнении, так и в исполнении с наспинным парашютом.

Изобретение поясняется фигурами 1-9.

Фиг. 1 представляет энергопоглощающее кресло в рабочем положении, вид сбоку.

Фиг. 2 представляет энергопоглощающее кресло в рабочем положении, вид спереди.

Фиг. 3 представляет взаимозаменяемость каркасов (в исполнении с парашютом и без парашюта) с амортизационной подвеской.

Фиг. 4 представляет вид А на фиксатор по углу наклона кресла.

Фиг. 5 представляет место I - сопряжение каркаса с вертикальными стойками.

Фиг. 6 представляет разрез E-Ε фигуры 5.

Фиг. 7 представляет вид Б на шарнирные ползуны, фиксатор регулировки по горизонтали и сектор угла наклона.

Фиг. 8 представляет место II - установку опоры, снижающей трение между направляющей и энергопоглощающим элементом, закрепленным на стойках.

Фиг. 9 представляет вид В - размещение регулируемого по высоте подлокотника.

Предлагаемое энергопоглощающее кресло летательного аппарата состоит из каркаса кресла 1, включающего в себя спинку 2 и сиденье 3, двух вертикальных направляющих 4, жестко закрепленных на спинке 2, двух вертикальных стоек 5, жестко закрепленных на платформе 6.

Платформа 6 посредством оси 7, фиксаторов регулировки по углу наклона 8 и сектора угла наклона 18 соединена с напольными швеллерами 9. Платформа 6 имеет общую со швеллерами 9 ось вращения, что позволяет ей менять угол наклона.

На концах швеллеров 9 размещены шарнирные ползуны 10, позволяющие креслу перемещаться в рельсах 11.

Ползуны 10 стопорятся фиксаторами регулировки по горизонтали 20, которые управляются ручкой 21.

На передних кромках вертикальных стоек 5 выполнены С-образные пазы с фиксаторами регулировки по высоте 14. Фиксаторы 14 управляются ручкой 15.

В С-образных пазах размещены двутавровые профили 12 с энергопоглощающими элементами (рейками) 13, имеющие отверстия для перемещения относительно стоек 5.

Направляющие 4 жестко соединены с профилями 12 и рейками 13 срезными элементами 17.

В направляющие 4 вмонтированы амортизаторы (резцы) 16 в виде П-образных стальных пластин.

На боковых поверхностях спинки расположены заголовник 25 и профили 23 для перемещения по ним подлокотников 22. Высота подлокотников 22 регулируется за счет перемещения по профилям 23.

Для уменьшения трения скольжения каркаса 1 относительно стоек 5 на вертикальные направляющие 4 устанавливаются опоры 24 из материала с низким коэффициентом трения типа полиамида, что исключает влияние трения между деталями 4 и 13 на работу амортизатора.

Работа энергопоглощающего кресла летательного аппарата осуществляется следующим образом.

При эксплуатационных нагрузках каркас кресла 1 вместе с сидящим на нем человеком удерживается от перемещения с помощью срезных элементов 17.

Перед полетом пилот регулирует под свой рост заголовник 25, подлокотники 22, высоту кресла при помощи ручки 15 и положение кресла по горизонтали при помощи ручки 21.

В полете пилот может менять угол спинки относительно вертикали путем отжатия ручки 19 вверх, вследствие чего фиксатор регулировки по углу наклона 8 выходит из зацепления с сектором угла наклона 18.

При аварийном приземлении летательного аппарата, когда ударная нагрузка, действующая на человека, сидящего в кресле, превышает по своему значению допустимые пределы, каркас кресла 1 перемещается вниз. При этом срезаются срезные элементы 17 и начинают работать резцы 16, срезая стружку по бокам реек 13, поглощая тем самым энергию ударной нагрузки.

Таким образом, перемещение кресла по стойкам при отсутствии конструктивных узлов и деталей под сиденьем, позволяющее креслу использовать максимальный ход при амортизации, амортизаторы, вмонтированные в направляющие, уменьшающие вес кресла, наличие регулировок, подогрева сиденья и возможность использования различных вариантов каркаса позволяют расширить функциональные возможности кресла.

1. Энергопоглощающее кресло летательного аппарата, содержащее каркас, включающий в себя сиденье и спинку, две вертикальные направляющие, жестко закрепленные на спинке, два амортизатора, две вертикальные стойки, нижние основания которых жестко закреплены на платформе, заголовник, отличающееся тем, что платформа, на которой размещены вертикальные стойки и каркас, посредством оси, фиксаторов регулировки по углу наклона и сектора угла наклона соединена с напольными швеллерами, на концах которых установлены шарнирные ползуны, позволяющие креслу перемещаться в рельсах и стопорящиеся фиксаторами, платформа имеет общую со швеллерами ось вращения, что позволяет ей менять угол наклона, на передней кромке каждой из вертикальных стоек выполнен С-образный паз с фиксатором, в пазу размещен двутавровый профиль с энергопоглощающим элементом, имеющий ряд отверстий для перемещения относительно стойки, каждая из вертикальных направляющих каркаса, на которую для уменьшения трения скольжения каркаса относительно стойки установлена опора из материала с низким коэффициентом трения, жестко соединена с профилем и энергопоглощающим элементом срезным элементом, в нее вмонтирован охватывающий энергопоглощающий элемент амортизатор, выполненный в виде П-образной пластины, сиденье оснащено подогревом, на боковых поверхностях спинки установлены профили с подлокотниками.

2. Энергопоглощающее кресло по п.1, отличающееся тем, что подлокотники выполнены регулируемыми по высоте за счет перемещения по профилям, расположенным на боковых поверхностях спинки кресла, с фиксацией вручную.

3. Энергопоглощающее кресло по п.1, отличающееся тем, что может перемещаться по рельсам в горизонтальной плоскости с фиксацией вручную.

4. Энергопоглощающее кресло по п.1, отличающееся тем, что позволяет устанавливать каркасы в исполнении с парашютом и без парашюта.

Похожие патенты:

Изобретение относится к амортизирующим и энергопоглощающим системам и способам. Встречно-штыревая ячеистая амортизирующая система содержит первый лист упругого материала, включающий в себя первый связующий слой и первый массив пустых ячеек, выступающих из первого связующего слоя, каждая из которых имеет стенку, и второй лист упругого материала, включающий в себя второй связующий слой и второй массив пустых ячеек, выступающих из второго связующего слоя, каждая из которых имеет стенку, причем стенки второго массива пустых ячеек отличаются от стенок первого массива пустых ячеек, при этом пустые ячейки выполнены с возможностью монотонного сжатия под нагрузкой, и пик каждой пустой ячейки в первом массиве контактирует со вторым связующим слоем, а пик каждой пустой ячейки во второй массиве контактирует с первым связующим слоем, при этом пустая ячейка в первом массиве прикреплена ко второму связующему слою, а пустая ячейка во втором массиве прикреплена к первому связующему слою.

Поглотитель энергии содержит корпус, энергопоглощающий элемент, выполненный в виде ленты, установленной в прорези корпуса между его внутренними параллельными поверхностями с образованием U-образной конструкции и закрепленной одним концом в корпусе, в то время как другой свободный конец ленты выполнен с участком для приложения нагрузки.

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к сцепному узлу для соединения железнодорожных вагонов. Сцепной узел для соединения железнодорожных вагонов содержит тяговое устройство (10), расположенное между передним ограничителем (6) и задним ограничителем (7) в пространстве между центральными балками (1, 2) железнодорожного вагона.

Изобретение относится к конструкции сиденья механика-водителя объектов бронетанковой техники. Сиденье содержит платформу, закрепленную через дополнительное виброзащитное устройство в корпусе объекта опорной рамы, подвеску сиденья, подвесную раму и посадочное место.

Изобретение относится к защите перевозимых грузов и/или личного состава от чрезмерных ударных перегрузок. Способ транспортировки и защиты от чрезмерных ударных нагрузок оберегаемых объектов заключается в том, что в процессе эксплуатации транспортного средства обеспечивают передачу веса с мест размещения оберегаемых объектов на несущие элементы кузова посредством систем крепления.

Изобретение относится к авиастроению и касается конструкций кресел. Энергопоглощающее кресло содержит каркас, две вертикальные направляющие, жестко закрепленные на спинке, два амортизатора, две вертикальные стойки, нижние основания которых жестко закреплены на платформе, заголовник. Платформа, на которой размещены вертикальные стойки и каркас, посредством оси, фиксаторов регулировки по углу наклона и сектора угла наклона соединена с напольными швеллерами, на концах которых установлены шарнирные ползуны. Платформа имеет общую со швеллерами ось вращения. На передней кромке каждой из вертикальных стоек выполнен С-образный паз с фиксатором. В пазу размещен двутавровый профиль с энергопоглощающим элементом, имеющий ряд отверстий для перемещения относительно стойки. Каждая из вертикальных направляющих каркаса, на которую для уменьшения трения скольжения каркаса относительно стойки установлена опора из материала с низким коэффициентом трения, жестко соединена с профилем и энергопоглощающим элементом срезным элементом. Амортизатор, выполненный в виде П-образной пластины, вмонтирован в направляющую кресла и своей П-образной формой охватывает энергопоглощающий элемент. Достигается увеличение амортизационного хода кресла при ударе о землю, снижение веса кресла. 3 з.п. ф-лы, 9 ил.

Казанский вертолетный завод - уникальное предприятие, это один из крупнейших производителей вертолетной техники в мире. Вертолеты, построенные на этом предприятии летают более чем в 100 странах мира. В прошлом году заводу исполнилось 75 лет, сегодня на предприятии осуществляется полный цикл создания вертолетов от разработки и серийного выпуска до послепродажного сопровождения, обучения персонала и проведения ремонта.
Я расскажу и покажу вам, как делают современные вертолеты.

2. Сейчас на Казанском вертолетном заводе выпускают вертолеты Ми-8 и его модернизированную версию Ми-17, вертолеты «Ансат», осваивается серийное производство вертолета Ми-38.
Начнем осмотр со сборки Ми-8, одного из самых распространенных вертолетов в мире.

3. Сборка осуществляется на стапелях, представляющих собой закрепленные на каркасе пластины. Стапели могут отличаться не только в зависимости от типов, но и от модификаций вертолетов.

4. Со стороны стапели похожи на скелеты китов.

5. Интересно, что история Казанского вертолетного завода началась в Ленинграде, именно там был создан ленинградский авиационный завод. Позднее его эвакуировали в Казань. Здесь выпускались распространенные бипланы По-2. За годы войны их было выпущено около 10,5 тысяч. К концу войны в день с завода вылетало более 10 новых самолетов каждый день. После войны пришлось срочно осваивать производство неавиационной техники, в 1947-1951 годах с завода вышло более 9000 самоходных комбайнов.

6. В 1951 году на КВЗ началось производство вертолетов Ми-1. Для СССР это было первое серийное производство вертолетной техники. Затем на заводе освоили производство Ми-4, Ми-14 и уже упомянутые выше Ми-8, Ми-17 и «Ансат».

7. Культура производства очень высокая. Постоянно расширяется и обновляется производственная база, ведется техническое перевооружение и модернизация. Большое внимание уделяется обучению и повышению квалификации сотрудников. Сейчас на заводе работают 7000 человек.

8. Социальная политика на предприятии направлена на привлечение новых кадров и удержание действующих сотрудников. Льготные путевки и социальная ипотека - часть социальной политики.
Заботятся и о хлебе насущном, мне довелось пообедать в заводской столовой. Цены очень удивили.

9. Сфотографировал меню, на мой взгляд очень хорошие цены и ассортимент. Комплексный обед обойдется дешевле ста рублей.

10. Вернемся на производство.

11. Из готовых панелей собирают корпус вертолета. Параллельно собирают несколько бортов разных модификаций.

12. Одно из ключевых различий - с круглыми окнами транспортные версии, с квадратными -пассажирские.

13. Обратите внимание, что если суда собираются при помощи сварки, то здесь по-прежнему основные соединения выполняются на заклепках.

14. К корпусам пристыковывается хвостовая балка.

15. По мере продвижения по цеху вертолеты приобретают все более законченные черты.

16.

17. Основные модификации М-8, выпускаемые на Казанском вертолетном заводе в настоящее время:
Ми-8МТВ-1 (Ми-17-1В) - многоцелевая модификация, на основе которой выпускаются вертолеты различного назначения, например, летающий госпиталь.
Ми-172 - пассажирская модификация, предназначенная для перевозки пассажиров.
Ми-8МТВ-5 (Ми-17-В5) - транспортная модификация, предназначенная для транспортировки грузов внутри кабины и на внешней подвеске.

18. Транспортная версия.

19. Еще один транспортник.

20. После сборки вертолет отправляется в мойку, а затем под покраску.

21. Для покраски используются специальные камеры.

22. Чтобы краска не попала куда не нужно, эти элементы закрывают пленкой. О том, как происходит покраска авиационной техники, я писал .

23. Кроме фюзеляжей некоторые детали красят отдельно.

24. Свежепокрашенный вертолет.

25. Один из основных заказчиков вертолетной техники - армия.

26.

27. Готовый вертолет в сборе.

28.

29. Посмотрим на готовую продукцию. Здесь уже знакомые нам Ми-8/17, а на переднем плане разработка Казанского вертолетнго завода - небольшой вертолет «Ансат».

30. «Ансат» по-татарски означает «простой». Это лёгкий двухдвигательный газотурбинный многоцелевой вертолёт на 7-9 мест.

31. «Ансат» может использоваться в разных вариантах: пассажирском, санитарно-спасательном, медицинском и так далее. Первые заказы на медицинскую версию вертолета поступили от Министерства Здравоохранения Республики Татарстан.

32. Мне понравились VIP-варианты. Выглядит очень по-европейски.

33. Ми-17-В5 в готовом варианте.

34. И какой же производственный репортаж без кошек? Чтим традиции.

35. Из цеха отправляемся на заводской аэродром. Здесь ведется облет вертолетов.

36. Ми-8 в очень красивой ливрее.

37. Стоимость вертолета Ми-8 начинается от 15 миллионов долларов и зависит от требований заказчика.

38. При покупке можно выбрать цвет. Мне нравится такой, но по требованию его покрасят так, как угодно заказчику.

39. Пока вертолет на земле, можно посмотреть на него поближе.

40. Красавец!

41. Нам повезло, это VIP-модификация.

42. Приборная доска выглядит аскетично.

43. Самое интересное в салоне.

44. Кожаные кресла.

45. Небольшая кухня.

46. Кухня полностью укомплектована. Заправляйся и лети!

47. Чашки - блюдца, все на месте.

48. Дополнительные места в салоне.

49. Санузел.

50. Тем временем в небе кружит «Ансат».

51. Вертолет мне тоже понравился. Выглядит современно. Стоит от 5 миллионов долларов.

52.

53. Внутри выглядит примерно так.

54. Напоследок мы «полетали» на тренажере в учебном центре завода.

55. Поездка на завод получилась очень насыщенной и познавательной.

56. Хочу поблагодарить сотрудников Казанского вертолетного завода за хороший прием и подробный рассказа и пожелать успешной работы.

Также благодарю специалистов министерства промышленности и торговли Татарстана, а также организаторов Нефорума, благодаря которым состоялась эта поездка.

Генеральные спонсоры НеФорума 2016.

ПЛАНЕР ВЕРТОЛЕТА И ОБОРУДОВАНИЕ КАБИНЫ

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок переменного сечения, состоя­щий из каркаса и обшивки. Фюзеляж является базой, к которой прикрепле­ны все агрегаты вертолета, в нем размещено оборудование, экипаж и полез­ная нагрузка.

Конструкция фюзеляжа обеспечивает эксплуатационное его расчленение, что упрощает ремонт и транспортировку вертолета. Он имеет два конструк­тивных разъема (см. рис. 2.16) и включает в себя носовую и центральную часть, хвостовую балку и концевую балку с обтекателем.

Основными материалами конструкции являются: листовой плакирован­ный дюралюминий Д16АТ из листов толщиной 0,8 мм которого выполнена наружная обшивка., упрочненный дюралюминий В95 и магниевые сплавы.

В конструкции многих узлов применяются штамповки из алюминиевых сплавов, литье из стали и цветных сплавов, а также прессованные профили. Отдельные узлы и детали изготовлены из легированных сталей.

Для звукоизоляции и отделки кабин используются синтетические мате­риалы.

2. НОСОВАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА

Носовая часть фюзеляжа (рис. 2.1), являющаяся кабиной экипажа, пред­ставляет собой отсек длиной 2,15 м, в котором размещены сиденья пилотов, органы управ­ления вертолетом и двигателями, приборное и другое оборудование. Перед­няя часть ее образует фонарь, обеспечивающий обзор экипажу. Кабина эки­пажа отделена от грузовой кабины шпангоутом № 5Н с дверью.

Справа и слева расположены сдвижные блистеры 2. В потолке кабины имеется люк для выхода к силовой установке, который закрыт крышкой, от­крывающейся вверх. На полу кабины экипажа расположены рычаги управ­ления вертолетом и сиденья летчиков, а в проеме входной двери в кабину установлено сиденье борттехника. За сиденьями между шпангоутами № 4Н и 5Н расположены аккумуляторные отсеки и этажерки для радио- и электро­аппаратуры.

Каркас носовой части состоит из пяти шпангоутов № 1Н - 5Н, про­дольных балок, стрингеров, штам­пованных жесткостей и рамы фонаря. Технологически носовая часть делится на пол, бортовые панели,потолок, фонарь, сдвижные блисте­ры и шпангоут № 5Н.

Пол кабины экипажа (рис. 2.2) клепаной конструкции состоит из набора нижних частей шпангоутов, продольных балок и стрингеров. Силовой каркас скреплен уголко­выми профилями и усилен профи­лями и диафрагмами в местах вы­резов и крепления агрегатов.

К каркасу прикреплены настил пола и наружная обшивка из дю­ралюминиевых листов. Сверху на­стила пола по оси симметрии, между стрингерами № 3 установлены два листа из рифленого дюралю­миния.

В полу и наружной обшивке пола сделаны люки для монтажа агрегатов, подхода к узлам и сочленениям тяг системы управления вертолетом, к узлам крепления передней стойки шасси, стыковочным болтам шпангоута № 5Н и патрубкам системы отопления и вентиляции.

В наружной обшивке между шпангоутами № 2Н и ЗН сделаны люки 10 под установку посадочно-рулежных фар МПРФ-1А. На вертолетах Ми-8П под полом кабины экипажа между шпангоутами № 4Н и 5Н устанавливает­ся второй проблесковый маяк МСЛ-3.

Рис. 2.2. Пол кабины носовой части фюзеляжа:

1, 5, 6, 11 - отверстия для органов управления вертолетом; 2 - отверстие для электропроводки приборной доски; 3 - накладки; 4 - отверстие под патрубок системы отопления; 7 - люк для подхода к амортизатору передней стойки шасси; 8 - монтажно-смотровые лючки; 9 - люк под проблесковый маяк; 10 - люки под фары.

Для предохранения настила пола от износа под педалями путевого уп­равления установлены четыре накладки 3 из дельта-древесины. На полу смонтированы кронштейны для крепления сидений, агрегаты управления вертолетом, приборные доски и пульт автопилота.

Бортовые панели выполнены из штампованных жесткостей, профилей и дюралюминиевой обшивки. Штампованные жесткости вместе с литыми магниевыми профилями образуют рамы проемов под правый и левый сдвиж­ные блистеры.

По передней и задней кромкам проемов установлены резиновые профили для герметизации кабины экипажа. Снаружи сверху над проемами и спереди их прикреплены желоба для стока воды. В верхней части рамной заделки проемов изнутри смонтированы механизмы аварийного сбрасывания блисте­ров.

На правом и левом бортах между шпангоутами № 4Н и 5Н сделаны отсе­ки для размещения аккумуляторных батарей (по две с каждой стороны). Отсеки снаружи закрываются крышками, которые запираются винтовыми замками. Крышки крепятся на петлях и для удобства в эксплуатации удерживаются в горизонтальном положении двумя стальными тягами. В отсеках установлены направляющие, по которым передвигаются контейнеры с ак­кумуляторами. Внутренние поверхности аккумуляторных отсеков оклеены теплоизоляционным материалом. Под блистерами между шпангоутами № 1Н и 2Н установлены аэронавигационные огни БАНО-45. На левом бор­ту впереди аккумуляторных отсеков сделаны вырезы под штепсельные разъ­емы аэродромного питания 4 (см. рис. 2.1).

Потолок кабины экипажа выполнен из штампованных жесткостей, про­дольного и поперечного набора диафрагм, профилей и дюралюминиевой об­шивки. Обшивка приклепана к каркасу специальными заклепками с голов­ками в виде шипов для предотвращения скольжения ног при обслуживании силовой установки.

В потолке имеется люк для выхода к силовой установке. В конструкции люка и крышки предусмотрена защита от попадания воды в кабину экипажа.

Крышка люка клепаной конструкции крепится на двух петлях 1 (рис. 2.3). В первую петлю вмонтирован пружинный фиксатор, который автоматически стопорит крышку в открытом положении. При открывании крышки профи­лированное ребро 10 своим скошенным участком отжимает ось фиксатора 13 до тех пор, пока ось под действием пружины 12 не перейдет на прямой учас­ток ребра, после чего крышка люка стопорится.

Рис. 2.3. Люк выхода к силовой установке:

1 - петли навески люка; 2 - упоры; 3 - кнопка фиксатора; 4 - вилка; 5 - регулировочная муфта; 6 - вал, 7 -защелка; 8 - крюк; 9 - ручка; 10 - профилированное ребро; 11 - запорный штифт; 12 - пружина; 13 – фиксатор.

При закрывании крышки люка необходимо предварительно нажать на выступающий конец фиксатора и вывести ось за профилированное ребро пет­ли навески. В закрытом положении крышка люка фиксируется замком. Ме­ханизм замка состоит из ручки 9 с фиксирующим устройством, вилки 4, регулировочной муфты 5 и вала с двумя лапками 6. При открывании крышки люка надо нажать на кнопку фиксатора 13, вывести последний из зацепле­ния с крюком 5, после чего ручку повернуть вниз. При этом вал повернется по часовой стрелке, а лапки освободят крышку. Для визуального наблюде­ния в полете за состоянием входных тоннелей воздухозаборников двигате­лей в крышке люка имеются два смотровых окна. Герметизация люка в за­крытом положении обеспечивается резиновыми прокладками, которые поджимаются специальным профилем, прикрепленным по периметру к люку. При нарушении герметично­сти люка устранение производится регулировочной муфтой 5 тяги уп­равления замком.

Шпангоут № 5Н. Носовая часть фюзеляжа заканчивается стыковоч­ным шпангоутом № 5Н (рис. 2.4). Шпангоут представляет собой дю­ралюминиевую стенку, окантован­ную по периметру прессованным уголковым профилем, торцовая бал­ка которого образует фланец для стыковки с центральной частью фю­зеляжа. Стенка подкрепляется про­дольным и поперечным набором из уголковых профилей. По оси симметрии в стенке шпангоута сделан проем под входную дверь в кабину экипажа. Проем окантован прессованным дюралюминиевым уголком, к которому винтами укреплен резиновый профиль.

К передней стенке шпангоута по обеим сторонам от дверного проема кре­пятся этажерки для установки оборудования. В левой части стенки вверху и внизу имеются отверстия для прохода тяг и тросов управления вертолетом. На правую и левую стороны стенки шпангоута № 5Н со стороны грузовой ка­бины установлены специальные плиты для обеспечения безопасности поле­тов. К задней левой части стенки шпангоута № 5Н прикреплен кожух со съемными крышками, ограждающий систему тяг и качалок управления вер­толетом и жгуты электрооборудования. К кожуху прикреплено откидное сиденье. В транспортном варианте с правой стороны дверного проема со сто­роны грузовой кабины к стенке приклепан короб, в котором размещаются контейнеры с аккумуляторами 3 (см. рис. 2.1). Короб снабжен направляю­щими и закрывается крышками с винтовыми замками.

Дверь кабины экипажа выполнена в виде дюралюминиевой плиты. Она подвешивается на петлях и снабжена замком с двумя ручками, а со стороны кабины экипажа установлены два замка - задвижки. В верху двери уста­новлен оптический микроглазок. В дверном проеме между шпангоутами № 4Н и 5Н установлено откидное сиденье бортового техника с привязными ремнями.

Фонарь кабины экипажа состоит из каркаса и остекления. Каркас фона­ря собран из дюралюминиевых профилей, жесткостей и облицовочных ра­мок, скрепленных между собой винтами и заклепками.

Рис. 2.4. Шпангоут № 5Н

Фонарь остеклен ориентированным органическим стеклом, за исключением двух передних лобовых стекол 1(см. рис. 2.1) (левого и правого), из­готовленных из силикатного стекла, которые имеют электрообогрев и снаб­жены стеклоочистителями. По периметру стекла окантованы резиновыми профилями, вставлены в магниевые литые рамки и прижаты через дуралюминиевую облицовку винтами со специальными гайками. После монтажа для герметичности кромки рамок внутри и снаружи промазываются герметикой ВИТЭФ-1.

Блистер (рис. 2.5) представляет собой литую из магниевого сплава раму, в которую вставлено выпуклое органическое стекло 14. Стекло укреп­лено к раме винтами через дюралюминиевую облицовку 11 и резиновую уплотнительную прокладку. Блистеры снабжены ручками 12 с запирающимися штырями 7, соединенными с рычагами 13 тросами 8. Левый и правый блисте­ры открываются только из кабины экипажа.

Блистеры сдвигаются назад по верхней и нижней направляющим, изго­товленным из специальных профилей.

Верхние внутренние направляющие профили 5 установлены на шариках которые расположены в стальных сепараторах. Наружный П - образный на­правляющий профиль 6 имеет кронштейны с проушинами под запирающие штыри механизма аварийного сбрасывания блистера и сверления с шагом 100 мм под штырь 7 замка для фиксации блистера в крайних и промежуточ­ных положениях. В нижней части рамы блистера имеются желоба, в которых по войлочным прокладкам скользят нижние направляющие профили 9укрепленные винтами к раме проема.

Каждый блистер можно сбросить аварийно с помощью ручки, расположенной над блистером внутри кабины экипажа. Для этого ручку необходимо выдернуть вниз, тог­да под действием пружин 1 запирающие штыри 2 выйдут из проушин кронштейнов 3, после чего блистер нужно вытолкнуть наружу. В нижних профилях рам проемов выполнены щели для подвода горячего воздуха к блистерам. На левом блистере внизу установлен визуальный датчик обледенения.

Рис. 2.5. Сдвижной блистер:

1 - пружина; 2 - запирающий штырь; 3 - кронштейн; 4 - ручка аварийного сброса блистерам; 5 - внутренние направляющие профили; 6 - наружный направляющий профиль; 7 - штырь; 8 - трос; 9 - нижние направляющие профили; 10 - войлочная прокладка; 11 - облицовка; 12 - руч­ка; 13 - рычаг; 14 - стекло; 15 - наружная ручка блистера.

3. ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА

Общие сведения. Центральная часть фюзеляжа (рис. 2.6) представляет собой отсек, расположенный между шпангоутами № 1 и 23. Она состоит из каркаса, работающей дюралюминиевой обшивки и силовых узлов. Каркас состоит из поперечного и продольного набора: в поперечный набор входят 23 шпангоута, в том числе шпангоуты № 1 и 23 - стыковочные, шпангоуты № 3а, 7, 10 и 13 - силовые, а все остальные шпангоуты облегченной конст­рукции (нормальные). В продольный набор входят стрингеры и балки.

Шпангоуты обеспечивают заданную форму фюзеляжа в поперечном сечении и воспринимают нагрузки от аэродинамических сил, а силовые шпангоуты, кроме указанных выше нагрузок, воспринимают сосредоточенные нагрузки от прикрепленных к ним агрегатов вертолета (шасси, силовой установки главного редуктора).

Технологически центральная часть собирается из отдельных панелей: грузового пола 15, бортовых 3,5 и потолочной панели 4, заднего отсека 7.

Рис. 2.6. Центральная часть фюзеляжа:

1 - узел крепления амортизатора передней стойки шасси; 2 - сдвижная дверь; 3 - левая борто­вая панель; 4 - потолочная панель; 5 - правая бортовая панель; 6 - узел крепления амортиза­тора главной стойки шасси; 7 - задний отсек; 8 - створки грузового люка; 9 - узел крепления подкоса главной ноги шасси; 10 - узел крепления полуоси главной ноги шасси; 11, 12, 13, 14 - узлы крепления подвесного топливного бака; 15 - панель пола грузовой кабины; 16 - узел креп­ления подкоса передней ноги шасси.

а - отверстие под патрубок забора воздуха из грузовой кабины; б - отверстие для трубопровода теплового воздуха; в - отверстие для короба системы отопления и вентиляции; г - запасные узлы; д - узлы крепления стяжных лент подвесных топливных баков; е - узел крепления швартовочного приспособления.

В центральной части, между шпангоутами № 1 и 13, расположена грузо­вая кабина, оканчивающаяся сзади грузовым люком, а между шпангоутами № 13 и 21 расположен задний отсек с грузовыми створками 5. За шпангоутом № 10 имеется надстройка, плавно переходящая в хвостовую балку. В пас­сажирском варианте отсек между шпангоутами № 1 и 16 занимает пассажир­ский салон, за которым расположено багажное помещение. Над грузовой ка­биной между шпангоутами № 1 и у размещены двигатели, а между шпангоу­тами № 7 и 10 - главный редуктор. В надстройке между шпангоутами № 10 и 13 размещается расходный топливный бак, а между шпангоутами № 16 и 21 - радиоотсек.

Рис. 2.7. Шпангоуты центральной части фюзеляжа:

а - силовой шпангоут № 7; б - силовой шпангоут № 10; в - силовой шпангоут № 13; г - нормальный шпангоут; 1 - верхняя балка; 2 - боковая часть; 3 - фитинг; 4 - нижняя часть; 5 - арочная часть; 6 - швартовочное кольцо.

Все остальные шпангоуты, кроме стыковочных, выполнены составными, включающими в себя верхнюю часть, две боковые и нижнюю часть. Эти части шпангоутов, а также стрингеры входят в конструкцию панелей и при сборке части шпангоутов стыкуются между собой, образуя силовой каркас центральной части фюзеляжа.

Наиболее нагруженными элементами центральной части фюзеляжа яв­ляются силовые шпангоуты № 7, 10 и 13, а также панель пола. Силовые шпан­гоуты № 7 и 10 (рис. 2.7) выполнены из крупных штамповок сплава АК-6, прессованных и листовых деталей, которые образуют замкнутый профиль, включающий в себя верхнюю балку 1, две боковины 2 и нижнюю часть 4.

Верхняя балка состоит из двух частей, соединенных стальными болтами в плоскости симметрии. По углам балок имеются отверстия под болты крепле­ния рамы главного редуктора.

Стыковка верхней балки шпангоута № 7 с боковинами произведена с помощью фрезерованных гребенок и двух горизонтально расположенных болтов, а стыковка боковин шпангоута № 10 с верхней балкой - с помощью фланца и верти­кально расположенных болтов. Нижние части шпангоутов № 7 и 10 состоят из стенок и 4 приклепанных к ней уголков, образующих в сечении двутавровый профиль. По кон­цам балок установлены штампованные из сплава АК-6 стыковочные фитинги 3, кото­рыми нижние балки шпангоутов стыкуются с боковинами стальными болтами.

На наружной части шпангоута № 7 по обоим бортам установлены сталь­ные узлы крепления подвесных топливных баков. На шпангоуте № 10 уста­новлены комбинированные узлы для одновременного крепления амортиза­ционных стоек главного шасси и швартовочного приспособления. Кроме того, в нижней части шпангоута по обоим бортам установлены задние уз­лы крепления подвесных топливных баков.

Шпангоут № 13 клепаной конструкции изготовлен из листового дюралю­миния и прессованных уголковых профилей. Нижняя часть шпангоута вы­полнена из трех штамповок сплава АК-6, скрепленных между собой болта­ми. С боковинами шпангоута нижняя часть склепана с помощью фитингов, в которых имеются отверстия для установки швартовочных колец 6. К ниж­ней части шпангоута № 13 крепится наклонный шпангоут, замыкающий грузовую кабину и являющийся силовой окантовкой грузового люка. На нем установлены по два узла на каждом борту для навески грузовых ство­рок.

В верхней части шпангоута №13 установлена арочная часть 5, входя­щая в надстройку фюзеляжа, она штампуется из листового дюралюминия и имеет просечки для прохода стрингеров.

Облегченные (нормальные) шпангоуты (см. рис. 2.7) по конструкции аналогичны, имеют в сечении Z-образный профиль. Верхняя и боковые час­ти шпангоутов штампуются из листового дюралюминия и соединяются меж­ду собой встык накладками. По внутреннему контуру шпангоуты усилены уголковым профилем, а по внешнему сделаны просечки под стрингеры.

Нижние части нормальных шпангоутов имеют верхний и нижний пояса из уголковых и тавровых профилей, к которым приклепана стенка из листо­вого дюралюминия. По концам нижних частей шпангоутов приклепаны штампованные из сплава АК-6 фитинги, с помощью которых они склепываются с боковинами шпангоутов.

Снаружи на правом борту на шпангоуте № 8, на левом борту между шпангоутами № 8 и 9, а также на шпангоуте № 11 а на обоих бортах установ­лены по деэ узла для крепления лент подвесных топливных баков. Снизу по нижним частям шпангоутов установлены накладные узлы из стали ЗОХГСА для крепления шасси. На шпангоуте № 1 по продольной оси вертолета уста­новлен узел крепления передней амортизационной стойки, а по бокам шпан­гоута и продольным балкам пола вклепываются узлы со сферическими гнез­дами под опоры домкратов. На шпангоуте № 2 установлены узлы крепления подкосов передней стойки шасси. На шпангоуте № 11 установлены узлы крепления полуосей, а на шпангоуте № 13 - узлы крепления подкосов глав­ных стоек шасси.

В потолочной панели между шпангоутами № 7 и 13, а также в бортовых панелях установлены стрингеры из специальных уголковых профилей дюра­люминия Д16Т с фасками для улучшения оклеивания с обшивкой. Осталь­ные стрингеры установлены из уголковых профилей.

Грузовой пол (рис. 2.8) клепаной конструкции состоит из нижних частей шпангоутов, продольных балок 11, стрингеров, настила из рифленого листа 338 АН-1 и наружной дюралюминиевой обшивки. Средняя продольная часть настила пола, расположенная между шпангоутами № 3 и 13, усилена попе­речными жесткими элементами и крепится винтами с анкерными гайками к специальным продольным профилям. Поверх настила по бортам пола при­клепаны уголковые профили из дюралюминиевого листа Д16АТ и Л2,5, с помощью которых производится соединение бортовых панелей с полом грузо­вой кабины. Зоны нагрузки пола от перевозимой колесной техники усилены двумя продольными корытообразными профилями. Для крепления пе­ревозимого груза на полу вдоль бортов установлено 27 швартовочных узлов 5.

Шпангоуты и балки в местах установки швартовочных узлов име­ют штампованные кронштейны и фитинги из сплава АК6. На шпангоу­те № 1 по оси симметрии грузового пола имеется узел 1 для крепления роликов электролебедки ЛПГ-2 при затягивании грузов в кабину. В ме­сте установки электролебедки ЛПГ-2 на стенке продольной балки

укреплен штампованный фитинг из сплава АК6, в полке которого имеют­ся два резьбовых отверстия для болтов крепления плиты 2 под основа­ние электролебедки ЛПГ-2. На полу между шпангоутами № 1 и 2 уста­новлен кожух для защиты роликов и тросов электролебедки ЛПГ-2, а в проеме сдвижной двери расположены два отверстия для фиксации съемного входного трапа.

В стенках продольных балок грузового пола у шпангоута № 5, а также в стенке шпангоута № 1 у правого борта имеются отверстия под трубопроводы 12 системы отопления и вентиляции кабин. Стенки вокруг отверстий усилены штампованными окантовками из сплава АК-6. На левой и правой сторонах пола между шпангоутами № 5 и 10 установлены ложементы под дополни­тельные топливные баки.

Рис. 2.8. Панель пола грузовой кабины:

1 - узел крепления роликов электролебедки; 2 - плита под основание электролебедки; 3 - швартовочные узлы; 4 - люк под антенну АРК-9; 5, 8 - люки к перекрывным кранам топливной сис­темы; 6 - монтажный люк; 7 - люк к защелке троса уборки внешней подвески; 9, 17, 23 - тех­нологические люки; 10 - люк под антенну АРК-УД; 11 - балки каркаса пола; 12 - трубопровод системы отопления; 13 - узлы крепления подкосов амортизатора передней стойки шасси; 14 - ни­ша под рамку антенны АРК-9; 15 - вырезы под трубопроводы дополнительных топливных баков; 17 - узлы крепления внешней подвески; 18 - опоры для гидроподъемников; 19 - узлы крепления подкосов главных стоек шасси; 20 - люк контроля соединений трубопроводов топливной системы; 21 - узлы крепления полуосей главных стоек шасси; 22 - узел крепления амортизатора передней стойки шасси.

В грузовом полу между шпангоутами № 5 и 6 установлены узлы крепле­ния рамочной антенны АРК-9, а между шпангоутами № 8 и 9 узлы креп­ления антенного усилителя и антенного блока АРК-УД.

В настиле пола имеются монтажные и технологические люки, закрывае­мые крышками на винтах с анкерными гайками. По оси симметрии в съемной части настила пола имеются люки 4 осмотра и подхода к рамочной антенне АРК-9, топливным кранам 5 и 8, антенному блоку и антенному усилителю АРК-УД и рукоятке фиксации внешней подвески в убранном положении.

На вертолетах Ми-8Т последних серий, в грузовом полу между шпангоутами №, 8 и 9 сделан люк для прохода строп внешней тросовой подвески грузоподъемно­стью 3000 кг.

При работе с внешней подвеской люк имеет ограждение. Узлы тросовой внешней подвески расположены внутри грузовой кабины на верхних балках шпангоутов № 7 и 10. В походном положении подвеска поднимается к потол­ку грузовой кабины и крепится замком ДГ-64М и тросом к специальному кронштейну, установленному между шпангоутами № 10 и 11. Грузовые стропы укладываются в ящик грузовых створок. Ограждение складывается и с помощью резиновых амортизаторов крепится за спинкой десантного сиденья в левой грузовой створке. Люк в полу грузовой кабины закрывается спарен­ными (внутренней и наружной) крышками из грузовой кабины.

Бортовые панели (см. рис. 2.6) склепаны из боковых частей (нормальных) шпангоутов, стрингеров из уголковых профилей и дюралюминиевой обшив­ки. Задние части панелей заканчиваются наклонным шпангоутом. На пра­вой и левой панелях расположено по пять круглых окон с выпуклыми орга­ническими стеклами, кроме первого левого окна, застекленного плоским ор­ганическим стеклом. Стекла закреплены к литым магниевым рамкам винтами со специальными гайками и загерметизированы по контуру резиновыми про­кладками, а кромки рамок после монтажа стекол внутри и снаружи прома­зываются герметикой.

На левом борту панели между шпангоутами № 1 и 3 расположен проем под сдвижную дверь 2, окантованный рамой из дюралюминиевых профилей. На верхней части дверного проема со стороны грузовой кабины установлены узлы для веревочной лестницы, а снаружи над проемом двери прикреплен желоб для стока воды.

Дверь (рис. 2.9) клепаной конструкции выполнена из каркаса и при­клепанных к нему наружной и внутренней обшивок, установлена на нижней и верхней направляющих, по которым сдвигается назад на шариках и роли­ках. Верхняя направляющая 11 представляет собой П - образный профиль, в который установлен полозок 14 и два ряда шариков 12. К полозку прикле­паны кронштейны 15, которые запирающими штырями 13, установленными на двери, соединены с дверью. В открытом положении дверь удерживается пружинным фиксатором, установленным на борту фюзеляжа снаружи.

Рис. 2.9. Сдвижная дверь:

1 - фиксатор; 2 - пружина штырей; 3, 4 - ручки для аварийного сброса двери; 5 - трос; 6 - стекло; 7 - внутренняя ручка двери; 8 - пружины; 9 - щеколда; 10 - наружная ручка двери; 11 - верхняя направляющая; 12 - шариковые подшипники; 13 - запирающий штырь; 14 - полозок; 15 - кронштейн; 16 – ролик.

Дверь имеет круглое окно с плоским органическим стеклом и снабжена двумя замками. На передней кромке средней части двери установлен замок под ключ с двумя ручками 10 и7 (наружной и внутренней).

В верхней части двери смонтирован штыревой замок, для аварийного сбрасывания двери, с внутренней и наружной ручками 3 и 4. Верхний замок тросовой проводкой связан со средним замком и при открывании верхнего замка одновременно открывается и средний замок. При аварийном сбрасы­вании двери нужно наружную или внутреннюю ручку повернуть назад по направлению стрелки, при этом запирающие штыри 13 верхнего замка вы­ходят из отверстий кронштейнов, а щеколда 9 среднего замка выводится из зацепления тросом 5, после чего дверь следует вытолкнуть наружу.

Для исключения самопроизвольного открывания двери в полете на ней установлено устройство, фиксирующее дверь в закрытом положении.

Потолочная панель (рис. 2.10) состоит из верхних частей шпангоутов, стрингеров и обшивки, склепанных между собой. В облегченных (нормаль­ных) шпангоутах сделаны просечки для прохода стрингеров, а по шпангоу­там № 3, 3а, 7, 10 стрингеры разрезаны и состыкованы через зубчатые ленты из дюралюминиевого листа. Обшивка потолочной панели между шпангоу­тами № 1 и 10 сделана из листового титана, а между шпангоутами № 10 и 13- из дюралюминиевого листа. В обшивке потолочной панели между шпангоутами № 9 и 10 сделаны отверстия под угольники пожарных кранов топливной системы, а между шпангоутами № 11 и 12 - люк 6 под топливные насосы расходного бака. На обшивке установлены желоба из прес­сованных профилей и сделаны отверстия под дренажные трубопроводы для стока воды.

Сверху на шпангоутах потолочной панели установлены узлы: на шпанго­уте № 3 - четыре узла 1 крепления двигателей, на шпангоутах № 5 и 6 - узлы 2 и 3 крепления приспособления фиксации двигателей при снятом ре­дукторе, на шпангоутах № 6 и 7 - узлы 5 крепления шпангоута № 1 капо­та, узел 4 крепления подкосов капота и вентилятора.

Задний отсек 7 (см. рис. 2.6) является продолжением центральной части фюзеляжа и вместе с грузовыми створками образует задние обводы фюзеля­жа. Задний отсек клепаной конструкции состоит из верхних арочных частей шпангоутов, стрингеров и наружной обшивки.

Технологически отсек собирается из отдельных панелей и представляет собой надстройку, расположенную сверху грузовой кабины, плавно пере­ходящую в хвостовую балку. Надстройка оканчивается стыковочным шпан­гоутом № 23.

Вверху между шпангоутами № 10 и 13 размещен контейнер под расход­ный топливный бак. Между шпангоутами № 16 и 21 размещается радиоот­сек, в нижней его части между шпангоутами № 16 и 18 сделан люк для вхо­да из грузовой кабины в радиоотсек и в хвостовую балку.

На шпангоутах № 12, 16 и 20 вверху установлены фитинги под опоры хвостового вала трансмиссии. Стыковка заднего отсека с потолочной и борто­выми панелями производится уголковыми профилями и наружными наклад­ками.

Обшивка центральной части фюзеляжа (рис. 2.11) выполнена из дюралю­миниевых листов Д16АТ толщиной 0,8 мм, 1,0 мм и 1,2мм. Наиболее нагруженной является обшивка потолочной панели между шпангоутами № 7 и 13, где тол­щина обшивки 1,2 мм. Обшивка левой панели надстройки на участке между шпангоутами № 19 и 23 выполнена из листа толщиной 1 мм.

Грузовые створки (рис. 2.12) расположены между шпангоутами № 13 и 21 центральной части фюзеляжа, подвешены на двух петлях каждая к наклон­ному шпангоуту.

Грузовые створки закрывают задний проем в грузовой кабине и создают дополнительный объем кабины. Створки клепаной конструкции, каждая состоит из штампованной жесткости и наружной дюралюминиевой обшивки. Для удобства погрузки колесной техники створки имеют откидывающиеся вверх щитки 13, которые на петлях подвешены к ниж­ним частям створок. В откинутом положении щитки удерживаются резиновыми амортизаторами.

Открытие и закрытие грузовых створок производится вручную, в открытом положении они удержи­ваются подкосами, а в закрытом - фиксируются штырями у шпангоута № 13 и запираются продольным и поперечным замками 10 и 11. Зам­ки позволяют открывать створки изнутри грузовой кабины.

Рис. 2.10. Потолочная панель:

1 - узлы крепления двигателей; 2,3 - узлы крепления приспособления фиксации двигателей; 4 - узел крепления подкосов шпангоута № 1, капота и вентилятора; 5 - узлы крепления шпан­гоута № 1 капота; 6 - люк к подкачивающим насосам расходного бака; а - отверстия под болты крепления рамы главного редуктора.

На торцовых поверхностях створок по всему периметру укреплены рези­новые профили, обеспечивающие герметизацию стыковочных поверхностей створок с фюзеляжем и между собой в закрытом положении. Для исключения открытия грузовых створок при стоянке вертолета снаружи установлено фиксирующее устройство внутренней ручки замка створок; перед вылетом необходимо ручку расфиксировать.

В нижней части створок установлены инструментальные ящики 12. В обе­их створках имеются люки для отвода выхлопных газов от работающего дви­гателя перевозимой техники в грузовой кабине. На левой створке располо­жены переносный огнетушитель 16 и кронштейны крепления ложементов под стойки 17 санитарных носилок. В наружной обшивке вырезаны люки под жалюзи с заслонкой 1 вытяжной вентиляции и под ракетницы 2. На правой створке имеется люк, закрываемый крышкой для подвода рукава наземного подогревателя 6.

Правая створка оборудована люком для покидания вертолета в аварий­ной ситуации. Люк закрывается крышкой 8, которая состоит из склепанных между собой наружной обшивки и жесткости. Внизу крышка люка удержи­вается фиксаторами, а вверху - запирающими штырями механизма аварий­ного сбрасывания, смонтированного на крышке.

Механизм аварийного сбрасывания по конструкции аналогичен механиз­му сдвижного блистера кабины экипажа. Для сбрасывания крышки нужно резко потянуть ручку 7 вниз, тогда запирающие штыри выйдут из проушин кронштейнов и освободят крышку, а пружинные толкатели, расположенные в верхних углах люка, вытолкнут крышку наружу.

К вертолету прикладываются трапы 15, предназначенные для по­грузки и выгрузки колесной техни­ки и других грузов. В рабочем по­ложении трапы стальными узлами фиксируются в стальных гнездах на нижней балке шпангоута № 13, в походном положении ук­ладываются и закрепляются на по­лу по обоим бортам грузовой каби­ны. В зависимости от загрузки вер­толета при невозможности разме­щения грузовых трапов на полу кабины трапы размещаются на ле­вой створке грузового люка, где предусмотрены узлы крепления трапов в походном положении.

Рис. 2.12. Грузовые створки:

1 - заслонка вытяжной вентиляции; 2 - ракетни­ца; 3 - откидное сиденье; 4 - дверь кабаны эки­пажа; 5 - электролебедка; 6 - люк подвода ру­кава наземного подогревателя; 7 - ручка сброса крышка аварийного люка; 8 - крышки аварийного люка; 9 - ручка; 10 - штырьевой замок; 11- стя­жной замок; 12 - инструментальный ящик; 13 - щиток; 14 - сиденье; 15 - трапы; 16 - переносный огнетушитель; 17 - кронштейн крепления стоек санитарных носило.

Каркас трапа состоит из про­дольного и поперечного силового набора. Продольный силовой набор состоит из двух балок, склепанных из уголковых профилей и дюралюминиевой стенки Д16Т Л1, 2. Верхние пояса балок выполнены из таврового профиля дюралюминия Д16Т, полка кото­рого выступает над обшивкой трапа и предотвращает скатывание с трапов колесной техники при ее погрузке и выгрузке. Поперечный набор состоит из тавровых профилей и приклепанных к ним штампованных диафрагм из дю­ралюминиевого листа.

Передние и задние кромки трапов имеют стальные окантовки. Для предотвращения пробуксовки колес самоходной техники при погрузке ее своим ходом на задних концевых частях трапов к окантовкам приклепаны рифленые на­кладки.

Рис. 2.11. Обшивка центральной части фю­зеляжа

4. ХВОСТОВАЯ БАЛКА

Хвостовая балка обеспечивает создание плеча, необходимого тяге руле­вого винта для компенсации реактивного момента несущего винта.

Хвостовая балка (рис. 2.14) клепаной конструкции, балочно-стрингерного типа, имеет форму усеченного конуса, состоит из каркаса и гладкой ра­ботающей дюралюминиевой обшивки.

В каркас входят продольный и поперечный силовые наборы. Поперечный силовой набор состоит из семнадцати шпангоутов Z- образного сечения. Шпангоуты № 1 и 17 являются стыковочными, они выполнены из прессован­ного профиля дюралюминия Д16АТ и усилены зубчатыми лентами. Шпангоу­ты № 2, 6, 10 и 14 усилены в верхней части под опоры 3 хвостового вала транс­миссии. К ним же крепятся кронштейны 2 для установки текстолитовых на­правляющих колодок тросов управления шагом рулевого винта.

Продольный набор состоит из 26 стрингеров с № 1 по 14, начиная свер­ху по обе стороны от вертикальной оси. Стрингеры изготовлены из прессо­ванных уголковых профилей.

Обшивка хвостовой балки выполнена из листового плакированного дюра­люминия Д16АТ. Стыки листов обшивки произведены по стрингерам и шпан­гоутам внахлестку с подсечкой. В обшивке между шпангоутами № 13 и 14 на обоих бортах хвостовой балки сделаны вырезы для прохода лонжерона стабилизатора.

Рис. 2.14. Хвостовая балка:

1 - стыковочный фланец; 2 - кронштейн крепления колодок тросов управления хвостовым вин­том; 3 - опора хвостового вала трансмиссии; 4 - узел регулировочной скобы; 5 - накладка; 6 - кронштейн навески стабилизатора; 7 - узел крепления амортизатора хвостовой опоры; 8 - узлы крепления подкоса хвостовой опоры.

По контуру вырезов приклепаны усиливающие дюралюминиевые наклад­ки 5. Сверху в обшивке имеются лючки с крышками для осмотра и смазки шлицевых соединительных муфт хвостового вала трансмиссии. Между шпан­гоутами № 3 и 4 сделан вырез под проблесковый маяк МСЛ-3, между шпан­гоутами № 7 и 8, 15 и 16 - вырезы под строевые огни, между шпангоутами № 11 и 12 - вырез под датчик курсовой системы.

Снизу хвостовой балки между шпангоутами № 1 и 6 установлен обтека­тель антенны прибора ДИВ-1. Верхняя часть обтекателя склепана из дюра­люминиевых профилей и обшивки, крепится к балке винтами. Нижняя часть изготовлена из радиопрозрачного материала, укреплена к верхней части на шомпольном стержне и запирается двумя откидными замками и тремя плас­тинами на винтах. На нижней части балки установлены две антенны (прием­ная и передающая) радиовысотомера РВ-3. На шпангоуте № 13 обеих сто­рон балки установлены узлы 4 под болты регулировочных скоб стабилизато­ра, а на шпангоуте № 14 - кронштейны 6 для навески стабилизатора. На шпангоуте № 15 с обеих сторон хвостовой балки приклепаны узлы 8 крепле­ния подкосов хвостовой опоры, а на шпангоуте № 17 снизу - узел 7 крепле­ния амортизатора хвостовой опоры.

5. КОНЦЕВАЯ БАЛКА

Концевая балка (рис. 2.15) предназначена для выноса оси вращения рулевого винта в плоскость вращения несущего винта с целью обеспечения равновесия мо­ментов сил относительно продольной оси вертолета.

Рис. 2.15. Концевая балка:

1 - шпангоут №3; 2 - шпангоут № 9; 3 - несъемная часть обтекателя; 4 - стенка лонжерона; 5 - хвостовой огонь; 6 - наклонная антенна; 7 - съемная часть обтекателя; 8 - крышка; 9 - ки­левая балка.

Концевая балка клепаной конструкции состоит из килевой бал­ки 9 и обтекателя. У шпангоута № 2 ось балки имеет излом на угол 43° 10" по отношению к оси хвостовой балки.

Каркас килевой балки состоит из поперечного и продольного набора. В поперечный набор входят девять шпангоутов. Шпангоуты № 2, 3 и 9 являются усиленными, а шпангоут № 1 - стыковочным.

Продольный набор состо­ит из лонжерона 4 и стрингеров, изготовленных из угловых профилей. Лон­жерон клепаной конструкции - из уголковых профилей дюралюминия Д16Т, стенки - из дюралюминиевого листа. В нижней части стенки лонже­рона имеется люк для подхода к промежуточному редуктору. Каркас киле­вой балки обшит гладкой работающей обшивкой из дюралюминия Д16АТ, с правой стороны толщиной 1 мм, с левой - 1,2 мм. Между шпангоутами № 1 и 3 установлена усиленная обшивка из дюралюминия Д16АТ толщиной 3 мм, с внутренней стороны которой для облегчения сделаны продольные фрезеровки, выполненные химическим способом. Аналогичная обшивка толщиной 2 мм приклепана между шпангоутами № 8 и 9.

Стыковочный шпангоут № 1 штампованный из алюминиевого сплава Д16Т, для повышения надежности стыка толщина стыкуемых плоскостей увеличена до 7,5 мм с последующей их механической обработкой.

Усиленный шпангоут № 3 (поз. 1) кронштейн, штампованный из алюми­ниевого сплава АК6, к нему на четырех болтах крепится Промежуточный ре­дуктор, а к фланцу шпангоута № 9 крепится хвостовой редуктор. Сверху в изгибе балки имеются два лючка - верхний и нижний. Верхний лючок предназначен для заливки масла в промежуточный редуктор, а нижний - для осмотра шлицевого соединения. Лючки закрываются крышками, в ко­торых имеются жаберные щели забора воздуха для охлаждения промежуточ­ного редуктора. В процессе эксплуатации оба лючка используются для уста­новки приспособления при замере угла излома между хвостовым и концевым валами трансмиссии.

Обтекатель образует задний обвод килевой балки и является фиксиро­ванным рулем, улучшающим путевую устойчивость вертолета. Обтекатель выполнен из двух частей - нижняя 7 съемная и верхняя 3 несъемная. Каркас обтекателя состоит из шести штампованных стрингеров из дюралюми­ния Д16АТ, шести нервюр и стыковочных лент, приклепанных по контуру обтекателя.

Каркас обшит гладкой дюралюминиевой обшивкой. В нижней части обте­кателя имеется люк, в крышке 8 которого сделаны жаберные щели для вы­хода воздуха, охлаждающего промежуточный редуктор. Кроме того, с обеих сторон смонтированы наклонные антенны 6, а по оси симметрии обтекателя - штыревые антенны. Сзади по оси симметрии обтекателя установлен хвос­товой огонь. Съемная часть обтекателя крепится к поясам лонжерона киле­вой балки винтами самоконтрящимися гайками, а несъемная часть - заклеп­ками с помощью стыковых лент.

Рис.2.16. Схема стыковки фюзеляжа с типовым

соединением стыковочных шпан­гоутов (внизу)

Стыковка частей фюзеляжа однотипна и производится по стыковочным шпангоутам в соответствии со схемой (рис. 2.16). Все стыковочные шпангоу­ты выполнены из прессованного профиля дюралюминия Д16АТ, торцовая полка которого образует фланец с отверстиями под стыковочные болты.

Для уменьшения концентрации напряжений в обшивке по контуру сты­ковочных шпангоутов проложены дюралюминиевые зубчатые ленты, которые приклепаны совместно с обшивкой к наружной полке шпангоута.

6. СТАБИЛИЗАТОР

Стабилизатор предназначен для улучшения характеристик продольной устойчивости и управляемости вертолета. Стабилизатор (рис. 2.17) установ­лен на хвостовой балке между шпангоутами № 13 и 14, установочный угол его может быть изменен только при стоянке вертолета на земле.

Стабилизатор имеет симметричный профиль NACA-0012 и состоит из двух половин - правой и левой, симметрично расположенных относитель­но хвостовой балки и соединенных между собой внутри балки.

Обе половины стабилизатора по конструкции аналогичны. Каждая поло­вина стабилизатора клепаной конструкции состоит из лонжерона 2, семи нер­вюр 5, хвостового стрингера 12, диафрагмы, лобовой дюралюминиевой обшив­ки 6, съемного концевого обтекателя 9 и полотняной обшивки 11.

Нервюры и диафрагмы отштампованы из листового дюралюминия. Нервюры имеют носовую и хвостовую части, которые приклепаны к поясам лонжерона. На полках хвостовых частей нервюр сделаны зиги с отверстиями для пришивки полотняной об­шивки.

Хвостовой стрингер, изготовленный из листового дюралюминия, охватывает хвостики нервюр снизу и сверху и образует жесткую заднюю кромку стабилизато­ра. Хвостики нервюр с хвостовым стрингером склепываются заклепками впотай.

Рис. 2.17. Стабилизатор:

1 - ось навески стабилизатора; 2 - лонжерон; 3 - регулировочная скоба; 4 - стыковочный фла­нец; 5 - нервюра; 6 - дюралюминиевая обшивка; 7 - узел крепления лучевой антенны; 8 - ба­лансировочный груз; 9 - концевой обтекатель; 10 - дренажное отверстие; 11 - полотняная об­шивка; 12 - хвостовой стрингер.

На носке нервюры № 1 каждой половины стабилизатора приклепана скоба 3 с серьгой, с помощью которой можно изменять на земле установоч­ный угол стабилизатора.

К передней части нервюры № 7 приклепан балансировочный груз 8 мас­сой 0,2 кг, закрытый съемным концевым обтекателем 9 из стеклоткани. На носке нервюры № 7 правой и левой половин стабилизатора установлен узел 7 для крепления канатика лучевой антенны.

Лонжерон стабилизатора балочного типа клепаной конструкции состоит из верхнего и нижнего поясов и стенки с отбортованными отверстиями для жесткости. Верхний и нижний пояса лонжерона выполнены из дюралюми­ниевых уголковых профилей. В корневой части лонжерон усиливается на­кладкой, приклепанной к поясам и стенке лонжерона с задней стороны, а в передней части между нервюрами № 1 и 2 лонжерон усиливается накладкой, приклепанной к его поясам. К накладке приклепывается стыковочный фла­нец 4, штампованный из алюминиевого сплава.

На лонжероне около нервюры № 1 установлены фитинги с осями 1 для навески половин стабилизатора на хвостовую балку. Узлы навески ста­билизатора защищены от попадания пыли чехлами, которые укреплены к лон­жерону и нервюре № 1 шнуром и хомутом с помощью пенопластовой бобышки.

Носовая часть стабилизатора обшита дюралюминиевыми листами из Д16АТ, приклепанными по полкам носовых частей нервюр и поясам лонже­рона. Хвостовая часть обшита полотном AM- 100-ОП, швы по нервюрам зак­леены зубчатыми лентами.

Стыковка правой и левой половин стабилизатора производится болтами по стыковочным фланцам и соединительным накладкам.