Какие автомобили относятся к спецтранспорту. Специализированные и специальные автомобили

В современном мире перед транспортными средствами могут ставиться задачи самого разнообразного характера. Далеко не всегда они ограничиваются только лишь перевозкой пассажиров и грузов, а зачастую требуется выполнение целого ряда дополнительных функций. Для решения таких задач используются специальные автомобили, или спецтранспорт. Сегодня эта категория транспортных средств представлена широким разнообразием типов и моделей.

Что такое спецтранспорт

Большинство автомобилей, представленных на современном рынке, предназначено для решения традиционных задач. Как правило, машины используются для перевозки людей или для транспортировки грузов, а также могут сочетать эти функции. Кроме того, некоторые машины предназначены для того, чтобы радовать владельцев комфортом и функциональностью, высокими скоростными качествами и выполнять задачи имиджевого характера.

Однако в некоторых областях перед автомобилем ставится задача совмещения функции транспортного средства с другими узкопрофильными функциями. Для этих целей обычные машины не подходят, и возникает необходимость использовать специальные автомобили.

Спецтранспорт, как правило, изготавливается на базе серийных моделей. Обычно в качестве шасси используются коммерческие автомобили – грузовики, микроавтобусы, фургоны и т.д. Переоснащение осуществляется путем установки навесного оборудования, специальных устройств и приспособлений в салоне или грузовом отсеке транспортного средства. Также могут вноситься определенные изменения в конструкцию подвески, кузова, тормозной системы и других систем автомобиля.

Специальные автомобили являются незаменимыми в работе самых разных служб, выполняя важные функции, которые зачастую имеют высокое социальное значение. В том числе они могут использоваться в решении задач медицинских, пожарных и спасательных служб, правоохранительных органов, армии и т.д.

Благодаря спецтранспорту может обеспечиваться повседневная работа этих служб. Также возможно использование этих автомобилей для решения экстренных задач при чрезвычайных ситуациях. Поэтому качество, надежность и функциональность транспортных средств этой категории имеют чрезвычайно высокое значение.

Разновидности спецтранспорта

Специальные автомобили выпускаются сегодня в чрезвычайно широком ассортименте, что позволяет подбирать машину под исполнение самых разнообразных задач. К числу наиболее распространенных разновидностей можно отнести следующие типы спецтранспорта:

• Полицейские автомобили. Эта категория объединяет патрульные машины, изготовленные на базе легковых автомобилей, машины спецназа, транспорт для перевозки заключенных и т.д.
• Инкассаторские машины. Бронированные автомобили с отсеком для перевозки наличности.
• Пожарные автомобили. Машины, обеспечивающие тушение пожаров в самых разных условиях.
• Медицинские автомобили. Широкая категория транспортных средств, наиболее типичным представителями которой являются машины скорой помощи. Также сюда относятся специальные автомобили для перевозки пациентов в тяжелом состоянии, мобильные операционные и другие виды машин.
• Автомобили системы МЧС и военных – мобильные штабы, машины отдыха спасателей и обслуживающего персонала, мобильные пункты видеонаблюдения и многое другое.

В большинстве случаев для создания специального транспорта применяются автомобили ведущих российских и иностранных производителей, отличающиеся высоким качеством, надежностью и проходимостью.

Современные специальные автомобили оснащаются с применением передовых технологических решений.

Вслед за освоением массового производства грузовиков универсального назначения возникла необходимость выпуска на их базе специализированных автомобилей, то есть машин, специально приспособленных для перевозки определенных видов грузов: для сыпучих- самосвалы, для жидкостей-цистерны, для скоропортящихся - изотермические фургоны и т. п. В равной степени народное хозяйство страны предъявляло спрос и на так называемые специальные автомобили-машины, шасси которых служили не для транспортировки каких-либо грузов, а для перевозки разного специального оборудования: противопожарного, строительного, для оказания коммунальных услуг.

Среди специализированных наиболее многочисленную группу составляли самосвалы. В годы второй пятилетки размах строительства достиг масштабов, при которых нельзя было обойтись без механизации работ. Вывозка грунта, доставка щебня, бетона и других сыпучих материалов - область применения самосвалов. Экономически наиболее эффективны машины большой грузоподъемности. Поэтому роль пионера в выпуске самосвалов досталась Ярославскому автомобильному заводу.

Проектирование первого нашего самосвала ЯС-1 с подъемником типа "Хилл" на шасси грузовика ЯГ-4 началось в августе 1934 г. Его деревянный кузов объемом 5 мл опрокидывали назад на угол 50" два гидроцилиндра. Масло к ним под давлением подавал шесте-ренный насос, приводимый карданным валом от коробки передач. Насос выполнен в блоке с гидроцилиндрами - все гидроприводы, работающие под давлением 20 кгс/см 2 , в виде сверлений в общем картере. Таким образом исключалась вероятность утечки жидкости через соединительные штуцера наружных гидропроводов. Подъем кузова занимал 20 с, спуск - 18.

Разумеется, дополнительное самосвальное оборудование утяжелило машину. Масса ЯС-1 в снаряженном состоянии равнялась 5640 кг - на 890 кг больше, чем ЯГ-4. Поэтому и грузоподъемность самосвала не превышала 4 т.

Серийный выпуск ЯС-1 начался в январе 1935 г. Уже в этот год из ворот ЯАЗ вышел 261 самосвал, в 1936 - 700, а затем в среднем- по 1000 машин в год. Таким образом, почти половину своих автомобилей завод изготовлял с самосвальными кузовами. С переходом на базовую грузовую модель ЯГ-6 в мае 1936 г.. появилась и ее самосвальная модификация ЯС-3, тоже грузоподъемностью 4 т. С освоением выпуска ЯГ-7 намечалось делать самосвал ЯС-4, но он остался опытным образцом.

Другой самосвал, выпускавшийся в предвоенные годы нашей промышленностью,- ГАЗ-410. Его изготовлял в Горьком на шасси ГАЗ-АА завод имени Свердлова. У этой машины разгрузка происходила благодаря повороту грузовой платформы вокруг горизонтальной оси под действием груза. Для опрокидывания достаточно было водителю освободить стопоры, фиксирующие в горизонтальном положении груженую платформу. Поскольку масса механизма для опрокидывания составляла 270 кг, грузоподъемность самосвала не превышала 1300 кг.

Различные транспортные организации и авторемонтные заводы в предвоенный период изготовляли малыми сериями самосвалы на шасси ЗИС-5, главным образом инерционного типа (как ГАЗ-410). Были попытки применить и гидравлические подъемники типа ЯС-1 или ЯС-3. Среди них интересную конструкцию предложил московский авторемонтный завод "Аремз" - гидравлический самосвал с опрокидыванием кузова на три стороны, выполненный на шасси ЗИС-5. Разгрузка занимала 7-8 с.

В Ленинграде 2-й авторемонтный завод АТУЛ вел мелкосерийный выпуск самосвалов на шасси ЗИС-5 с горизонтальным гидравлическим цилиндром - разновидностью подъемника типа "Вуд". Шток его поршня упирался через ролик в сегмент, закрепленный на днище платформы и, воздействуя на него, опрокидывал кузов. Высокие контактные напряжения в паре "ролик - сегмент" и утечки масла через сочленения трубопроводов, соединяющих приводимый от коробки передач гидронасос с гидроцилиндром, стали препятствием на пути дальнейшего распространения этой схемы.

Трест "Мосавтогруз" оборудовал партию шасси ЗИС-5 самосвальными кузовами, снабженными ручным подъемником. Это колонка из швеллеров, смонтированная между кабиной и грузовой платформой. Посредством намотанного на барабан ручной лебедки троса и установленных на вершине колонки блоков за 4 мин. кузов мог быть наклонен назад на угол 48°.

В небольших масштабах изготовлялись специализированные саморазгружающиеся машины для перевозки кирпича, цемента. Следует выделить среди них конструкцию московского треста "Мосавтогруз", который в 1937 г. оборудовал для своих транспортных нужд (перевозка цемента) семь грузовиков ЯГ-4. Эти цементовозы имели кузов бункерного типа с размещенным в его углублении шнеком для выгрузки цемента. Шнек приводился от коробки передач, а для загрузки цементом служил двустворчатый люк в крыше бункера.

Портальные автомобили, служащие для перевозки пиломатериалов, труб, контейнеров, выпускаются в нашей стране с 1934 г. Их конструкция специфична. Груз, закрепленный захватами, перевозится под рамой автомобиля, высоко поднятой над дорогой. У всех колес, смонтированных на высоких стойках,- независимая пружинная подвеска. Все четыре колеса - управляемые, причем для повышения маневренности предусмотрена реверсивная коробка в трансмиссии.

Первые советские портальные автомобили моделей СК-5 и СК-7 стал выпускать завод "Северный коммунар" в Вологде. Они были оснащены двигателями ГАЗ-АА и имели цепную передачу к ведущим колесам. СК-5 мог перевозить в штабелях или контейнерах 4,5 т груза и развивать скорость 25 км/ч, а СК-7 соответственно - 7 j и 30 км/ч.

В истории развития отечественной автомобильной техники портальный СК-5 - первая конструкция с независимой подвеской всех колес. Более поздняя модель СК-7 интересна установкой двигателя в задней части машины и передними (!) ведущими колесами.

С 1936 г. все производство автомобилей этого типа передано на Соломбальский машиностроительный завод в Архангельске. У его модели "Соломбалец-5-С-2" грузоподъемностью 5 т, как и СК-7, передние ведущие колеса с цепным приводом и заднее расположение силового агрегата от ЗИС-5. В 1939- 1940 гг. завод создал машину "5-С-З" с газогенераторной установкой, а также "5-С-5" с расположенным впереди двигателем ЗИС-5.

Для перевозки нефтепродуктов широко использовались цистерны емкостью 3000 л, которые с середины 30-х гг. выпускал на шасси ЗИС-5 ленинградский завод "Примет". Они оснащались ручным насосом для заправки, пистолетами для раздачи топлива. Многие предприятия, которые, увы, для истории остались безымянными, не говоря уже об индексах их специализированных машин, делали цистерны на шасси ЯГ-4 для поливки улиц водой, строили на шасси ЗИС-5 специально оборудованные цистерны для перевозки живой рыбы.

Довольно большую группу специализированных машин составляли хлебовозы, фургоны для доставки мороженого, мясных продуктов, масла. Они- тоже изготовлялись небольшими разрозненными кузовными мастерскими по кустарной технологии: деревянный каркас, обшитый стальным листом, смонтированный на раме грузовика. Видимо, можно было выпускать централизованно на одном большом предприятии все эти специализированные цельнометаллические, более долговечные и более дешевые при механизированном производстве кузова. При этом стала бы возможной широкая унификация по арматуре, угловым фигурным панелям и другим элементам. Этот вопрос в те годы неоднократно поднимался в специальных журналах, но автомобильная промышленность не могла его решить.

Не было организовано и производство полуприцепов, которые позволили бы экономически наиболее выгодно решить проблему специализированного транспорта.

Попытки создать седельные тягачи относятся к началу 30-х гг. Это выпущенный в 1932 г. АМО-7, а также Я-12Д, спроектированный специалистами НАТИ и построенный в 1933 г. в Ярославле. От базовой грузовой модели Я-5 с бортовой платформой последний отличался седельно-сцепным устройством, увеличенным передаточным числом главной передачи и укороченной базой. Я-12Д мог буксировать одноосный полуприцеп грузоподъемностью 10 т, а АМО-7 - 6т.

остановление Совнаркома СССР, вышедшее в январе 1937 г., предписывало заводам Наркомтяжмаша, Наркомвнудела, Наркомлеса и Наркомместпрома организовать производство 27 тыс. одноосных и двухосных прицепов, а также полуприцепов и тысячу седельных тягачей ЗИС-10. Эта программа была выполнена лишь частично...

ЗИС-10 был модификацией грузовика ЗИС-5. Его снаряженная масса составляла 27 800 кг, он сохранял ту же колесную базу, что и ЗИС-5, однако передаточное число главной передачи было увеличено с 6,41 до 8,42, а наибольшая скорость уменьшена с 60 до 48 км/ч. Соответствующий ему универаль-ный одноосный прицеп НАТИ-ППД мог перевозить 6 т груза и имел тормоза с механическим приводом. Эти тягачи и прицепы существовали тогда в очень ограниченном количестве.

Таким образом, в предвоенный период специализированные кузова выполнялись в подавляющем количестве на шасси грузовых автомобилей, а не прицепов или полуприцепов. Производство их велось на небольших, подчас кустарно оборудованных предприятиях.

к, выпуск хлебных фургонов на шасси АМО-3 и ЗИС-5 в Москве долгие годы вел завод "Аремкуз". Он располагал большим опытом в кузовостроении, так как с 1928 г. делал новые автобусные кузова на шасси Лейланд", Я-6, АМО-4 и ЗИС-8. Более того, он освоил в начале 30-х гг. автобусные кузова люкс на шасси ЗИС-8, кузова седан на шасси ГАЗ-А и до конца 1935 г. выпустил в общей сложности 750 разных кузовов.

В производстве хлебовозов с "Аремкузом" соперничал кузовной завод комбината реконструкции транспорта (КРТ) в Москве, который в 1935 г. резко увеличил изготовление внешне привлекательных фургонов типа люкс на шасси ЗИС-8 и ГАЗ-АА для перевозки хлеба, а также муки, тканей, посуды, готового платья. К середине 1935 г. КРТ изготовил 295 хлебных фургонов, в том числе 68 обтекаемых типа люкс, а до конца 1935 г. должен был достичь рубежа 600 кузовов.

Поскольку автомобильная промышленность не могла обеспечить мясокомбинаты необходимым специализированным транспортом для развозки готовых мясопродуктов по торговым точкам, мастерские автобаз при этих комбинатах сами брались за постройку нужных им кузовов. Так, мастерские автобазы мясокомбината имени Микояна (МАБ МКИМ) в Москве освоили в 1935 г. изготовление малыми партиями очень красивых развозных фургонов на шасси ЗИС-8 и ГАЗ-АА для мясопродуктов. У первой модели грузоподъемностью 1800 кг- изотермический кузов, где в четырех отсеках находилось 64 ящика для готовых изделий, у второй - три отсека на 45 ящиков.

В свою очередь, ленинградский мясокомбинат в 1934 г. стал делать изотермические фургоны для мяса с изоляцией стенок из пробки.

Даже изготовление изотермических фургонов в начале 30-х гг. представляло известную проблему, так как отсутствовали практические знания по изоляционным свойствам различных материалов, и нередко большинство предприятий останавливало свой выбор на войлоке. Легкий изоляционный материал на алюминиевой основе - термофоль - был еще редкостью.

Пионерами в создании авторефрижераторов стали сразу три организации: Всесоюзный научный институт холодильной индустрии (ВНИХИ), "Гипрохолод" и "Главмолоко". В 1932-1933 гг. они построили опытные образцы фургонов на шасси "Форд-АА" (ВНИХИ) и АМО-4 (остальные две организации). Источником поддержания холода служили сухой лед или льдосоляная смесь. Самым удачным стал авторефрижератор "Гипрохо-лода", и, что любопытно, он оказался первым советским автомобилем, который подвергся продувке в аэродинамической полномасштабной трубе ЦАГИ.

Затем в 1934 г. ВНИХИ разработал на шасси ГАЗ-АА и ЗИС-5 два очень удачных авторефрижератора, производство которых с 1935 г. развернул одесский завод "Фригатор".

Рефрижераторы на шасси ЗИС-5 освоил в 1937 г. и автокузовной завод Наркомвнуторга (АКЗ-НКВТ), которому был установлен ежегодный план в 400 машин. Их угловатые кузова едва ли могли по изяществу линий спорить с хлебовозами "Аремкуза" или фургонами "Фригатора". В фургоне АКЗ-НКВТ с теплоизоляцией из термофоля и обшивкой из стального листа толщиной 0,8 мм - две камеры, охлаждаемые двумя емкостями со льдосоля-ной смесью.

Изотермические молочные цистерны наша промышленность освоила в 1934 г. Для того времени их конструкция являлась весьма прогрессивной - алюминиевый корпус (при большом дефиците этого металла в те годы) с надежной теплоизоляцией. Делать их начал на шасси ЗИС-5 ленинградский молочный комбинат.

Специализированные автомобили для перевозки больных - автомобильные кареты "скорой помощи" начали выпускаться в конце 20-х гг. на грузовых шасси АМО-Ф-15.

По проекту И. Ф. Германа такие кузова с 1932 г. стала малыми партиями делать автобаза "Скорой помощи" в Москве. При этом вносились изменения в конструкцию автомобилей ГАЗ-АА, на шасси которых их монтировали. Передние и задние рессоры заменялись на более мягкие, обе оси оснащались гидравлическими амортизаторами. Поскольку нагрузка (семь человек, включая водителя, больного и медперсонал) была невелика, то задний мост комплектовался не сдвоенными, а одинарными колесами, и автомобили выделялись узкой задней колеей. Эти автомобили не имели вообще никакого заводского или производственного обозначения, поэтому для упрощения ссылок условно присвоим им индекс СП-32, то есть "скорая помощь" образца 1932 г.

С 1937 г. в филиале Горьковского автомобильного завода (с 1939 г. он назывался Горь-ковским автобусным заводом) начался выпуск медицинского автомобиля ГАЗ-55, конструкция которого представляла собой дальнейшее развитие модели СП-32.

Выполненный на шасси ГАЗ-ММ, этот автомобиль с технической точки зрения представляет интерес наличием в салоне калорифера (отопителя) и системы вентиляции. ГАЗ-55 в годы войны широко использовался для транспортировки раненых: в его салоне можно было перевозить либо четырех человек на носилках (включая подвесные) и двоих на откидных сиденьях, либо соответственно двух и пятерых человек.

Масса ГАЗ-55 в снаряженном состоянии равнялась 2370 кг, а база и колея оставались теми же, что и у ГАЗ-ММ. Габарит, однако, отличался: длина - 5425 мм, ширина - 2040 мм, высота - 2340 мм. С 1938 г. по 1945 г. сделано 9130 машин ГАЗ-55.

Более совершенная конструкция автомобиля "скорой помощи" - СП-36 появилась в 1936 г. как изделие той же автобазы, что и СП-32. Красивый обтекаемый кузов и более мягкая подвеска колес выделяли ее среди других однотипных машин.

Наряду с СП-36 следует упомянуть и медицинскую модификацию ЗИС-101, выпускавшуюся непосредственно автомобильным заводом ЗИС, и медицинский автобус ЗИС-16С. Он выпускался с 1939 г. и представлял собой упрощенную модификацию городского автобуса ЗИС-16, кузов которой предусматривал перевозку десяти лежачих больных и десяти сидячих. Машина оснащалась тягово-сцепным приспособлением сзади и двумя буксирными крюками спереди.

Быстрое развитие городского хозяйства в годы предвоенных пятилеток предъявляло не только повышенные требования к развитию транспорта для доставки продуктов и товаров, перевозки больных, но и к обеспечению городов пожарной защитой, коммунальным обслуживанием.

Роль пожарных машин среди других специальных автомобилей в 20-30-е гг. была особенно велика. Не только в малых городах, но и в таких крупных, как Москва, Харьков, Горький, насчитывалось немало деревянных домов, представлявших особую опасность при пожарах, да и источники водоснабжения не всегда оказывались под рукой, особенно в малых городах без водопроводной сети. Для этих условий выпускались два основных типа пожарных автомобилей: линейка с расчетом бойцов, лестницей и другим противопожарным оборудованием, катушкой с рукавом и насосом, а также цистерна с рукавом и насосом. Для больших городов нужны были и автолестницы, но потребность в них была несравненно меньшей. Универсальным же и самым распространенным типом оставалась пожарная линейка.

Первоначально их строили на базе грузовика АМО-Ф-15 как непосредственно на заводе АМО, так и на ленинградском заводе "Промет".

С 1931 г. специализированным предприятием по выпуску противопожарной автомобильной техники стал Миусский завод пожарных машин в Москве. Он являлся филиалом завода АМО (позже ЗИС), вырос из небольшого авторемонтного предприятия и делал пожарные автомобили вплоть до начала Великой Отечественной войны. Затем его производственный профиль изменился, а в 80-е гг. его ветхие здания, окруженные современными жилыми домами, снесли.

Миусский завод (до 1932 г. он назывался заводом № 6 ВАТО) с 1926 по 1929 г. выпустил 145 машин на шасси АМО-Ф-15. Но смонтированный на этих маломощных автомобилях насос не обеспечивал достаточную подачу воды. Их производство свернули, как только появились шасси АМО-4. На его базе Миусский завод стал с октября 1931 г. строить новые пожарные автомобили. Они перевозили боевой расчет из 12 человек (на линейке), запас воды в 360 л, лестницы, 360 м пожарного рукава, и, главное, их центробежный насос мог подавать 1400 л воды в минуту.

В конце 1932 г. завод развернул выпуск пожарных автомобилей ПМГ-1 на базе ГАЗ-АА, а в 1934 г. ПМЗ-1 на базе ЗИС-11. Для повышения надежности и боеготовности ПМЗ-1 оснащались зажиганием от магнето.

На шасси ЗИС-11 монтировались также цистерны с расположенным в передней части рамы насосом для подачи воды - эти машины назывались ПМЗ-8, а также 45-метровые выдвижные лестницы типа "Метц" на длиннооб-разном трехосном шасси ЗИС-6. Такие лестницы устанавливались и на автомобили ЯГ-6.

Среди многочисленных специальных автомобилей предвоенных лет можно назвать стреловые поворотные автокраны и цистерны емкостью 5000 л на шасси ЯГ-4, оснащенные разбрызгивателями для поливки улиц. Существовали также изготовленные небольшими партиями подметальные и снегоуборочные машины на шасси ЗИС-5, автогудронаюры и автомобили с компрессорными установками.

Нельзя обойти внимание и особую разновидность специализированных автомобилей, которые в 30-е годы сыграли трагическую роль в истории нашей страны. Это так называемые "черные вороны" - фургоны на шасси ГАЗ-АА и ЗИС-5 для перевозки арестованных Их нередко камуфлировали под хлебовозы или изотермические фургоны.

Начальнику административно-хозяйственного управления НКВД по Москве и Московской области, И. Д. Бергу принадлежит сомнительная слава отца "душегубки". Предложенный и АЛ фургон с выведенной в кузов выпускной трубой впервые был применен для уничтожения осужденных в 1936 году. В 1939 году Н. Д. Берг был расстрелян.

Особый, отдельный, не общий, исключительно для чего-нибудь предназначенный. Специальный прибор. Специальные инструменты. Поезд специального назначения. Специальный корреспондент газеты. Нужно уделить этому специальное внимание. Специальная одежда.

2. Связанный с отдельной, обособленной отраслью общественной жизни (науки, техники и т.п.), присущий той или иной специальности. Специальная терминология. Специальная научная работа. Специальное образование (отличие от общего).

Толковый словарь Ушакова . Д.Н. Ушаков. 1935-1940 .

Смотреть что такое "СПЕЦИАЛЬНЫЙ" в других словарях:

специальный - ая, ое. spécial, e adj., нем. spezial <лат. specialis особый, особенный, своеобразный. 1. Отн. к какой л. отдельной отрасли науки, техники, искусства; предназначенный для специалистов этой отрасли. БАС 1. Двояка же есть География, едина… … Исторический словарь галлицизмов русского языка

- (лат. specialis, от species вид, род). Относящийся к отдельному предмету, к одной науке или к одной ветви её; противоположный общему. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Чудинов А.Н., 1910. СПЕЦИАЛЬНЫЙ исключительный,… … Словарь иностранных слов русского языка

См … Словарь синонимов

The Outer Limits: The Special One … Википедия

специальный - СПЕЦИАЛЬНЫЙ, ая, ое. Ирон. Специфический, особенный, выдающийся. Это мужик специальный … Словарь русского арго

СПЕЦИАЛЬНЫЙ, ая, ое; лен, льна. 1. полн. Особый, исключительно для чего н. предназначенный. Специальное оборудование. Специальное задание (особо важное). С. корреспондент. 2. Относящийся к отдельной отрасли чего н., присущий той или иной… … Толковый словарь Ожегова

См. СПЕЦИАЛЬНОСТЬ В. В. Виноградов. История слов, 2010 … История слов

Прил., употр. часто Морфология: специален, специальна, специально, специальны; специальнее; нар. специально 1. Специальным называют то, что предназначено исключительно для какой либо цели, то, что имеет особое назначение. Специальное оборудование … Толковый словарь Дмитриева

специальный - ая, ое; лен, льна 1) полн. ф. Особый, предназначенный для определенной цели. Специальный инструмент. Отряд специального назначения. Специальный корреспондент. Деньги, продолжал артист, должны храниться в госбанке, в специльных сухих и хорошо… … Популярный словарь русского языка

Книги

• Специальный агент высших сил , Алексей Зубко. Не думал бывший специальный агент преисподней, что, выбрав жизнь простого смертного, он против своей воли окажется втянут в битву с новоявленным божком, претендующим ни много ни мало на…
• Специальный приз , А. Ампелонов. Герои этой книги - современные школьники. Читатель встретится с ними на уроке, в школьной мастерской, на спортивной площадке и школьной сцене. Рассказы повествуюто том, как важно научиться…

В спектр услуг автотранспортной компании ООО «ТрансЛинии» включены специализированные грузовые перевозки, которые требуют наличия специализированного автомобильного транспорта, особых условий работы и связаны с определенными рисками.

Что мы перевозим

Специальных условий транспортировки требуют грузы:

• тяжеловесные, крупногабаритные и негабаритные — массой более 500 кг, превышающие стандартные размеры дорожных габаритов;
• скоропортящиеся — продукты питания с определенным сроком хранения и другая продукция, качество которой может ухудшиться за время доставки;
• опасные — вещества, представляющие опасность для людей или материальных ценностей;
• ценные — предметы искусства и музейные экспонаты.

Мы осуществляем специальные грузоперевозки в Перми, Москве и по всей России. Тип груза и его объем — одна из составляющих стоимости услуги.

Стоимость перевозки специальных грузов

Наш автомобильный транспорт

Наличие собственного автопарка позволяет нам обеспечивать надлежащие условия для перевозок. У нас вы можете заказать транспортные средства:

• бортовой тентованный полуприцеп, грузоподъемностью до 20 тонн;
• грузовой фургон (промтоварный, рефрижератор);
• полуприцеп-цистерну для опасных веществ;
• низкорамную платформу длиной до 12 метров, грузоподъемностью до 60 тонн.

Кроме этих машин есть еще несколько видов грузового транспорта специального назначения.

Весь автотранспорт содержится в отличном состоянии и готов выехать по первому требованию. Его обслуживают водители, имеющие большой опыт в доставке опасного, негабаритного и ценного груза, хорошо знакомые с направлениями Москва-Пермь-Москва и по другим городам.

Как мы работаем

Особенности работы

Автотранспортная компания ООО «ТрансЛинии» более 10 лет работает в сфере грузоперевозок. Наши специалисты хорошо знакомы с тем, что они делают и с дорогами Москвы, Перми и всей России. Перевозка грузов специализированными автотранспортными средствами выполняется с соблюдением определенных правил, для чего:

• подбор техники осуществляется в соответствии со спецификой груза;
• разрабатывается оптимальный маршрут для оперативной и безопасной доставки;
• строго соблюдается техника безопасности при выполнении погрузочно-разгрузочных работ и во время движения транспортного средства.

Загружая автомобильный транспорт, наши специалисты строго следят за упаковкой и закреплением предметов в кузове, за заданной температурой и не допускают задержек в пути. Для бережной транспортировки музейных экспонатов и хрупких ценных вещей используют автомобиль, обитый изнутри мягким материалом. Мы предлагаем дополнительные услуги по страхованию и предоставляем в аренду складские помещения.

Cпециализированные транспортные средства

Такие транспортные средства приспособлены для перевозки одного или нескольких однородных грузов, отличающихся специфическими условиями их транспортировки, и оборудованы различными приспособлениями и устройствами, которые обеспечивают сохранность и качество доставляемых на строительные объекты грузов и комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ. Применение специализированного транспорта способствует повышению эффективности и качества строительства, позволяет снизить себестоимость перевозок, свести к минимуму потери строительных материалов и полуфабрикатов, а такте повреждение строительных изделий и конструкций, которые весьма значительны при использовании транспортных средств общего назначения. В настоящее время без применения специализированного транспорта практически невозможна доставка многих грузов на объекты строительства. Большинство специализированных транспортных средств представляют собой сменные прицепы и полуприцепы к грузовым автомобилям, пневмоколесным тягачам и тракторам, что позволяет более эффективно использовать базовую машину.

В условиях городского строительства широко применяется автомобильный специализированный транспорт. Современные специализированные транспортные средства для строительства выпускаются в соответствии с утвержденным Госстроем «Типажом специализированных автотранспортных средств для строительства» и предназначены для перевозки грунта, сыпучих и глыбообразных грузов (самосвалы), жидких и полужидких (битумовозы, известковозы, бетоно- и растворовозы), порошкообразных (цементовозы), мелкоштучных и тарных грузов (контейнеровозы), длинномерных грузов (трубовозы, металловозы, лесовозы), железобетонных конструкций (панелевозы, фермовозы, плитовозы, балковозы, блоковозы, сантехкабиновозы), технологического оборудования и строительных машин (тяжеловозы).

Автомобили-самосвалы перевозят строительные грузы в металлических кузовах с корытообразной, трапециевидной и прямоугольной формой поперечного сечения, принудительно наклоняемых при разгрузке с помощью подъемного (опрокидного) механизма назад, на боковые (одну или две) стороны, на стороны и назад. По назначению различают специальные карьерные и универсальные общестроительные самосвалы. В условиях городского строительства применяют универсальные самосвалы (рис. 2.7) грузоподъемностью 4… 12 т, предназначенные для перевозки грунта, гравия, щебня, песка, асфальта, бетонной смеси, строительного раствора и т. п. Современные универсальные самосвалы выпускают на шасси грузовых бортовых автомобилей общего назначения (иногда с укороченной базой) и оборудуют однотипными гидравлическими системами, обеспечивающими быстрый подъем и опускание кузова, высокую надежность и безопасность работы.

Основными узлами таких систем является масляный бак, гидравлический насос с приводом от коробки отбора мощности автомобиля, один или несколько (в зависимости от грузоподъемности) телескопических гидроцилиндров одностороннего действия, непосредственно воздействующих на кузов, распределитель или кран управления, соединительные трубопроводы и предохранительные устройства. Гидроцилиндры подъемных механизмов могут иметь горизонтальное, наклонное и вертикальное расположение и устанавливаются на раме автомобиля под передней частью кузова или на переднем его борту (рис. 2.7, а). Разделитель или кран управления направляет поток рабочей жидкости от насоса к гидроцилиндру (или синхронно работающим гидроцилиндрам) при опрокидывании кузова, соединяет полости гидроцилиндров со сливным баком при опускании кузова, ограничивает давление в системе и обеспечивает фиксацию кузова в определенных положениях (крайних или промежуточных).

Наиболее распространены в строительстве самосвальные автопоезда в составе автомобиля-самосвала и прицепа-самосвала или седельного тягача и полуприцепа-самосвала (рис. 2.7, б).

Рис. 2.7. Автомобили-самосвалы

Автомобиль-самосвал разгружается на стороны, а прицеп-самосвал - на стороны и назад. Прицепы-самосвалы могут иметь разъемные (сдвоенные) кузова, передний из которых разгружается на две (боковые), а задний - на три (боковые и назад) стороны. Современные автомобили-самосвалы и самосвальные прицепы имеют унифицированные кузова, ходовую часть, подъемные механизмы и оборудуются системой автоматического открывания и закрывания бортов с управлением из кабины водителя.

Для перевозки керамзита и других сыпучих материалов с небольшой плотностью применяют специализированные прицепы и полуприцепы - керамзитовозы грузоподъемностью до 12 т, т. е. самосвалы с увеличенной вместимостью кузова.

При перевозках на строительные объекты мелкоштучных и тарных грузов (санитарно-технической и вентиляционной аппаратуры, отделочных, изоляционных и кровельных материалов, кирпича, оконных и дверных блоков, небольших по массе и размерам сборных железобетонных конструкций и т. п.) все шире используют контейнеризацию и пакетирование. Для доставки контейнеров и пакетов применяют бортовые автомобили, прицепы и полуприцепы общего назначения и специализированные транспортные средства - автомобили-самопогрузчики и контейнеровозы.

Автомобили-самопогрузчики наряду с выполнением транспортных функций могут осуществлять погрузку и разгрузку перевозимых тарных грузов, перегружать грузы на рядом расположенные автомобили и прицепы с помощью гидравлических погрузочно-раз-грузочных устройств, установленных на самом автомобиле. Автомобили-самопогрузчики оборудуют бортовыми манипуляторами, качающимися порталами, грузоподъемными бортами и навесными грузоподъемными устройствами.

Автомобили-самопогрузчики с качающимся порталом (бокового или заднего расположения, рис. 2.8, а) предназначены для перевозки, погрузки и разгрузки контейнеров массой до 5 т. Рабочий орган - качающийся портал шарнирно соединен с платформой для установки контейнеров и может поворачиваться в вертикальной плоскости на угол до 120° двумя синхронно действующими длинно-ходовыми гидроцилиндрами двустороннего действия. Качающиеся порталы используют также для погрузки-разгрузки сменных кузовов-контейнеров. Для перевозки, погрузки и разгрузки контейнеров большой грузоподъемности (20 т и более) применяют полуприцепы, оборудованные боковыми гидравлическими перегружателями (рис. 2.8, б).

Автомобили-самопогрузчики и контейнеровозы оборудуют выдвижными и откидными гидравлическими опорами 3, действующими при выполнении погрузочно-разгрузочных работ и обеспечивающими устойчивость машины и разгрузку ее ходовой части.

Автомобили-самопогрузчики с бортовыми гидравлическими манипуляторами осуществляют самопогрузку и саморазгрузку базового автомобиля и прицепа, погрузку-разгрузку других расположенных рядом транспортных средств, а также могут быть использованы на строительно-монтажных работах небольшого объема.

Манипулятор грузоподъемностью 2,5 т состоит (рис. 2.9) из поворотной колонки, шарнирно сочлененного стрелового оборудования, двух выносных гидравлических опор, механизма поворота стрелы в плане, двух пультов управления и комплекта сменного рабочего оборудования.

Рис. 2.8. Автомобили-самопогрузчики и контейнеровозы

Рис. 2.9. Автомобиль-самопогрузчик с бортовым манипулятором

Стреловое оборудование смонтировано на поворотной колонке, установленной на опорной раме шасси, и состоит из рукояти, рычага, телескопической стрелы с основной и выдвижной секциями, гидроцилиндров управления, крюковой подвески или ротатора. Ротатор обеспечивает манипулирование грузом в горизонтальной плоскости через реечную передачу и гидроцилиндр двустороннего действия, штоком которого является рейка ротатора, входящая в зацепление с шестерней.

В комплект сменного рабочего оборудования манипулятора входят удлинитель стрелы, выдвигаемый вручную, вилочный подхват, клещевой захват для пакетированных грузов и захват для контейнеров. Поворот стрелового оборудования в плане на угол 400° обеспечивается реечным поворотным механизмом, включающим два попеременно работающих гидроцилиндра, рейку и шестерню, жестко закрепленную на валу поворотной колонки. Привод аксиально-поршневого насоса гидросистемы манипулятора осуществляется от двигателя автомобиля через коробку отбора мощности. Управление манипулятором может осуществляться с любого из двух пультов управления, расположенных по обеим сторонам автомобиля.

Конструкции отечественных бортовых манипуляторов выполнены по единой принципиальной схеме и различаются между собой грузовым моментом, грузоподъемностью, высотой подъема и опускания крюка, массой, габаритными размерами. Компоновочные схемы размещения бортовых манипуляторов на автотранспортных средствах показаны на рис. 2.10.

Рис. 2.10. Размещение бортовых манипуляторов на автотранспортных средствах

Для перевозки жидких вяжущих материалов (битум, гудрон, эмульсии) в разогретом состоянии от предприятий-изготовителей к местам производства дорожных, кровельных и изоляционных работ применяют битумовозы и автогудронаторы. Они представляют собой цистерны эллиптической формы, смонтированные на шасси автомобилей или на полуприцепах к седельным тягачам, и оснащаются системами подогрева (для поддержания температуры перевозимого материала не ниже 200°С) и выдачи мастики. Вместимость цистерн гудронаторов 3500…7000 л, битумовозов - 4000… 15000 л.

Для перевозки труб длиной 6… 12 м диаметром до 1420 мм и сварных секций из труб (плетей) длиной 24…36 м применяют специальные автопоезда - трубовозы и плетевозы. В состав трубовоза входят автотягач, одноосный прицеп-роспуск с жестким дышлом или полуприцеп. Тяговое усилие на груженый прицеп-роспуск передается у трубовозов через тягово-сцепное устройство и дышло, у плетевозов - непосредственно трубами (плетями), закрепленными на тягаче и двухосном прицепе-роспуске. Количество одновременно перевозимых труб устанавливается, исходя из грузоподъемности автопоезда. При многорядной укладке трубы увязывают предохранительным канатом. Для перевозки изолированных труб в городских условиях обычно применяют специализированные полуприцепы-трубовозы о гидравлическими разгрузочными механизмами, обеспечивающими сохранность изолирующего слоя и подготовленных для сварки торцов труб при транспортировке, погрузке и разгрузке.

Рис. 2.11. Автопоезд для перевозки труб

На рис. 2.11, а показан седельный тягач с полуприцепом-трубовозом грузоподъемностью т, оборудованным двумя (передним и задним) гидравлическими разгрузочными механизмами 2. Рама полуприцепа выполнена раздвижной и на передней и задней ее частях имеются деревянные опорные плоскости и боковые стойки. Полуприцеп оборудован передним и задним металлическими предохранительными щитами 5, предотвращающими осевое перемещение труб при перевозке. Разгрузочный механизм состоит из телескопической стрелы (рис. 2.11, в), раздвигаемой встроенным гидроцилиндром, и двух телескопических гидроцилиндров для поворота стрелы с грузовым захватом для труб в вертикальной плоскости. На рис. 2.11, б, в показаны положения стрелы соответственно перед разгрузкой и в конце разгрузки. Устойчивость автопоезда обеспечивается откидными опорами 6. Пульт управления разгрузочными механизмами расположен в передней части полуприцепа. Трубовозы и плетевозы оборудуют габаритными сигналами. Грузоподъемность автомобильных трубовозов 9…12 т, плетевозов - 6…19 т.

Для перевозки крупноразмерных железобетонных конструкций и деталей с заводов-изготовителей на строительные площадки применяют специализированные прицепы и полуприцепы: панелевозы, фермовозы, балковозы, плитовозы, блоковозы и сантехкабиновозы. Выбор типа транспортного средства определяется габаритами, массой и условиями перевозки изделий.

Панелевозы (рис. 2.12, а) выполнены в виде полуприцепов к седельным автотягачам и предназначены для перевозки в вертикальном или крутонаклонном положении стеновых панелей, перекрытий, перегородок, плит, лестничных маршей и т. п. Различают ферменные и рамные полуприцепы-панелевозы. Несущий металлический каркас ферменных панелевозов выполняют в виде пространственной фермы («хребта») трапециевидного (рис. 2.12, б) или прямоугольного сечения или в виде двух плоских продольных ферм, соединенных между собой передней и задней опорными площадками и горизонтальными связями (рис, 2.12, в). Хребтовая ферма располагается по продольной оси симметрии полуприцепа, а перевозимые панели - в кассетах по обеим сторонам от нее под углом 8… 12° к вертикали. Передняя и задняя площадки фермы имеют поручни для такелажников. У панелевозов с плоскими несущими фермами панели располагаются в несколько рядов вертикально в кассете между фермами. Некоторые конструкции панелевозов имеют также дополнительные боковые наклонные кассеты для перевозки укороченных панелей в один ряд (рис. 2.12, г), что позволяет лучше использовать грузоподъемность автопоезда. Для крепления панелей используют винтовые зажимы, прижимные планки и канаты, затягиваемые с помощью ручной лебедки.

Рамные прицепы-панелевозы (рис. 2.12, д) имеют раму, несущую кассету и воспринимающую основную нагрузку. Панели устанавливаются внутри кассеты на деревянный настил и удерживаются от бокового перемещения зажимными винтами. Передняя часть полуприцепов-панелевозов опирается на седельно-сцепное устройство тягача, а задняя - на одноосную или двухосную тележку с управляемыми или неуправляемыми колесами.

Рис. 2.12. Панелевозы

В стесненных условиях городской застройки обычно применяют панелевозы с управляемыми задними тележками, улучшающими маневренность автопоезда. Современные полуприцепы-панелевозы оборудуются раздельно управляемыми гидравлическими опорами с гидроцилиндрами двустороннего действия, работающими от гидросистемы автомобиля, и имеют автоматическую сцепку с тягачом, что позволяет вести монтаж непосредственно с панелевозов (монтаж с «колес»), более эффективно использовать базовый автомобиль, который может обслуживать несколько сменных полуприцепов (челночный метод работы) и осуществлять погрузку-разгрузку панелевоза на неровных площадках. Грузоподъемность полуприцепов-панелевозов 9…22 т.

Ферменные и рамные панелевозы можно переоборудовать в полуприцепы платформенного типа и использовать для перевозки плит, балок, фундаментных блоков и других грузов. Это повышает их универсальность и коэффициент использования пробега за счет возможности загрузки машины при движении в обратном направлении.

Длиннобазовые полуприцепы-фермовозы предназначены для перевозки ферм длиной 12…30 м, установленных и закрепленных в положении, близком к рабочему. Полуприцепы-фермовозы имеют ферменную или балочную конструкцию с кассетной платформой и двухосной со сдвоенными колесами управляемой и неуправляемой тележками. В условиях стесненных строительных площадок применяют полуприцепы-фермовозы с гидравлическим управлением тележки, у которой каждое колесо поворачивается на соответствующий угол в зависимости от угла «складывания» автопоезда.

На рис. 2.13 показан автопоезд-фермовоз для перевозки ферм любой конструкции длиной до 24 м и высотой до 2,5 м. Рама полуприцепа кассетного типа ферменной конструкции передней частью опирается на седельно-сцепное устройство тягача, а задней - на седельно-опорное устройство двухосной задней управляемой тележки 4. Колеса тележки управляются автоматически с помощью следящей системы с гидравлическим приводом. Переднюю передвижную опору полуприцепа устанавливают вдоль рамы в зависимости от длины перевозимых ферм и передвигают с помощью ручной лебедки. Ферма опирается на грузовые площадки рамы и закрепляется в верхнем ее поясе прижимными винтами. Грузоподъемность полуприцепов-фермовозов 10…22 т.

Рис. 2.13. Автопоезд-фермовоз

Полуприцепы-сантехкабиновозы и блоковозы предназначены для перевозки объемных элементов жилых и промышленных зданий (унифицированных санитарно-технических кабин, блок-комнат, маршей), технологического оборудования (секций лифтов, трансформаторов, котлов, бункеров, баков и др.) и контейнеров. По конструкции они имеют много общего с панелевозами рамного типа и отличаются низким расположением грузовой площадки и отсутствием специальных средств крепления.

Рис. 2.14. Сантехкабиновоз

Полуприцеп-сантехкабиновоз (рис. 2.14) представляет собой сварной из гнутых и прокатных профилем каркас кассетного типа, передняя часть которого опирается на седельно-сцепное устройство автомобиля-тягача, а задняя - на одно- или двухосную тележку с управляемыми или неуправляемыми колесами. Оборудуются они механическими или управляемыми гидравлическими опорными устройствами. Грузоподъемность 4…30 т.

Полуприцепы-плитовозы применяют для перевозки плит перекрытий и покрытий в горизонтальном положении, а также балок, колонн, ригелей, пиломатериалов и др. Несущей частью грузовой площадки плитовоза является хребтовая рама с консолями для настила и выдвижными боковыми стойками. Полуприцепы имеют одноосную или двухосную заднюю тележку. Некоторые конструкции плитовозов выполняют с раздвижной телескопической рамой. Грузоподъемность плитовозов до 22 т.

Для перевозки тяжеловесного крупногабаритного оборудования и строительных машин применяют трех-, четырех- и шестиосные многоколесные прицепы и полуприцепы-тяжеловозы грузоподъемностью 20… 120 т с низкорасположенной платформой. Прицепы транспортируют балластными автомобильными тягачами, а полуприцепы - седельными. Прицепы и полуприцепы большой грузоподъемности оборудуют гидравлическими подъемными механизмами для опускания платформы при погрузке и подъеме ее при транспортировке грузов. Для погрузки и выгрузки грузов на тягаче устанавливают лебедку с приводом от коробки отбора мощности автомобиля.

Основными направлениями развития специализированных транспортных средств являются: расширение их серийного производства и номенклатуры с одновременным снижением количества типоразмеров, создание транспортных средств многоцелевого назначения, совершенствование механизмов крепления грузов, опорных, зажимных и погрузочно-разгрузочных устройств, повышение единичной грузоподъемности и широкая унификация машин.

Необходимость создания специализированных транспортных средств связана с разнообразием перевозимых грузов. Это относится в первую очередь к перевозке строительных грузов: крупногабаритных строительных конструкций различных конфигураций, сыпучих нерудных материалов и других видов грузов, необходимых для промышленного и гражданского строительства. Для перевозки промышленных, торговых и сельскохозяйственных грузов требуется многообразный специализированный подвижной состав: контейнеровозы, таровозы, лесовозы, трубовозы, металловозы, автомобили, оборудован, ные саморазгружающимися устройствами, и др. Изобретатели и рационализаторы ленинградских автопредприятий и авторемзаводов, а также конструкторы и разработчики постоянно совершенствуют и создают новые образцы специализированных транспортных средств, способствующих механизации погрузочно-разгрузочных работ и в конечном итоге повышающих производительность труда при автоперевозках.

Самосвальный прицеп модели Т-325А предназначен для работы в составе автопоездов с автомобилями-самосвалами «Татра»-148СЗ, «Татра»-815СЗ и используется для перевозки сыпучих материалов. Прицеп состоит из сварной рамы, выполненной из швеллеров № 14 и 12. В передней части рамы расположено сцепное устройство, в средней части смонтированы кронштейны под крепление гидроподъемника, в задней части рамы приварены кронштейны подвески задней оси.

Платформа прицепа представляет собой сварную конструкцию из прокатных и гнутых профилей, ее внутренние размеры -3224X2350X618 мм. Платформа опрокидывается на боковые стороны. Боковые борта подвешены на верхних шарнирах, запоры бортов - рычажного типа. Подвеска осей прицепа выполнена на продольных полуэллиптических рессорах. Колеса бездисковые, с бортовыми и замочными кольцами.

Пневматический привод осуществляется по однопроводной («Татра»-148СЗ) и двухпроводной («Татра»-815СЗ) схемам. Стояночный тормоз имеет ручной механический привод только на колодки задней оси, для фиксации привода использовано храповое устройство.

Прицеп оснащен телескопическим гидроподъемником от автомобиля-самосвала MA3-503.

Полуприцеп-санкабиновоз модели А-978 (рис. 1) предназначен для перевозки санитарно-технических кабин с габаритными размерами не более 2700Х1600Х Х2600 мм, а также илит, блоков и контейнеров. Этот низкорамный полуприцеп имеет три погрузочные площадки (на переднюю и заднюю устанавливается по одной кабине, на среднюю - три кабины).

Платформа полуприцепа представляет собой сварную конструкцию ступенчатой формы с продольными несущими балками. Опорная и колесная рамы имеют трехстороннее ограждение. Ось с колесами и рессорами в сборе заимствована от полуприцепа MA3-93801. Пневматический привод тормозов осуществлен по однопро-водной схеме.

В качестве основного седельного тягача применяется автомобиль МАЗ -5429 (МАЗ -504) или тягач К.амАЗ-5410.

Полуприцеп кассетного типа модели А-490-П2 (рис. 2) служит для перевозки строительных^ железобетонных плоских стеновых панелей и изделии объемного типа. Рама полуприцепа имеет сварную конструкцию, изготовлена из швеллера № 20, в верхней части по всей длине замкнута верхним поясом ферм, а в средней части - нижним поясом ферм. Боковые фермы образуют в средней части полуприцепа кассету.

Рис. 1. Полуприцеп-санкабиновоз модели А-978

Рис. 2. Полуприцеп кассетного типа модели А-490-П2

Рис. 3. Полуприцеп-самосвал модели 84А2-ПС-2

Рис. 4. Полуприцеп-самосвал модели 84А2-ПС-3

Опорное устройство, подвеска и ось заимствованы от полуприцепа МАЗ -5245. Опорное устройство представляет собой два винтовых домкрата, шарнирно закрепленных на раме полуприцепа. Подвеска выполнена на двух продольных полуэллиптических рессорах. Трапы и верхние площадки полуприцепа имеют ограждения для безопасной работы такелажников. Основным тягачом полуприцепа является седельный тягач МАЗ -504А.

Полуприцеп кассетного типа изготовлен на авторемонтном заводе производственного объединения «Ленавторемонт» по чертежам проектно-технологического бюро Главленавтотранса.

Полуприцеп-самосвал модели 84А2 выпускается в трех модификациях: 84А2-ПС-1-для перевозки сыпучих строительных материалов с большой удельной массой; 84А2-ПС-2 (рис. 1.3) - для перевозки обычных сыпучих строительных материалов; 84А2-ПС-3 (рис. 1.4) - для перевозки длинномерных строительных изделий и материалов.

Опорное устройство полуприцепа унифицировано с опорным устройством полуприцепов А-483 и А-490 и представляет собой два винтовых домкрата, шарнирно закрепленных на раме. Ось с колесами и подвеской в сборе заимствованы от полуприцепа MA3-93801.

Полуприцеп оборудован двумя гидроцилиндрами от автомобиля-самосвала ЗИЛ -ММЗ -555. Возможна установка гидроцилиндров от автомобилей ЗИЛ -ММЗ -4502 и МАЗ -5549.

Основным тягачом полуприцепа-самосвала является седельный тягач модели МАЗ -5429 с гидрооборудованием или тягач КамАЗ-5410 с гидрооборудованием.

Тягач с подъемным седельным устройством на базе автомобиля ЗИЛ -130 модели А-824 используется на территориях перевалочных баз, товарных станциях и других грузообразующих объектах, где постоянно существует необходимость транспортирования полуприцепов на небольшие расстояния к местам погрузки и выгрузки. Для выполнения этих операций в автопредприятиях используются маневровые тягачи с подъемным седельным устройством на базе стандартного автомобиля ЗИЛ -130. Конструкция тягача, выполненная по предложению рационализаторов проектно-технологического бюро Главленавтотранса, исключает необходимость механического подъема опорных катков полуприцепа и высвобождает линейные автомобили от непроизводительной работы на грузовых площадках.

Переоборудование стандартного автомобиля ЗИЛ -130 в маневровый тягач не представляет особой сложности и может быть выполнено в условиях автопредприятия. Для этого на раму автомобиля ЗИЛ -130 устанавливается подъемная рама, передний конец которой шарнир-но связан с кронштейном, а задний - со штоками гидроподъемников. Гидроподъемники (2 шт.) использованы от автомобиля ЗИЛ -ММЗ -555. На подъемной раме крепится седельное устройство, заимствованное от автомобиля-тягача ЗИЛ -130В1. Высота подъема седла - 300 мм. Лонжероны рамы соединены между собой опорной плитой, в передней части которой установлены направляющие салазки для облегчения сцепки тягача с полуприцепом.

Седельно-сцепное устройство связано с подъемной рамой тормозной камерой, которая служит для открывания замка седельного устройства. Подъемная рама в поднятом положении (для разгрузки гидроцилиндров) удерживается опорными башмаками; поворот башмаков осуществляется через вторую тормозную камеру, установленную на поперечине подъемной рамы. Управление тормозными камерами через пневмоприводы осуществляется из кабины автомобиля.

Весь монтаж подъемно-сцепного устройства производится без разборки или какой-либо доработки шасси автомобиля ЗИЛ -130. Электропроводка сигнальных и световых приборов выполняется по электрической схеме тягача ЗИЛ -130В1.

Рис. 5. Автомобиль-картофелевоз

Автомобиль-картофелевоз, изображенный на рис. 5, выполнен на базе автомобиля ГАЗ -53.

Существующие способы перевозки картофеля (в бортовых автомобилях, фургонах, контейнерах, поддонах, различной таре) не обеспечивают должной механизации погрузочно-разгрузочных операций и сохранность картофеля в холодное время года Новая конструкция кар-тофелевоза служит для бестарной перевозки картофеля с овощных баз в торговые точки города.

Основным оборудованием картофелевоза является специальный кузов-бункер с ленточным выдвижным транспортером. Кузов-бункер каркасного типа имеет

П-образное основание. Снаружи корпус бункера обшит листовым железом. Внутри обшивка деревянная, предохраняющая картофель от ударов и одновременно служащая теплоизолятором. Вертикальные стенки бункера покрыты теплоизоляционным материалом, обшитым фанерой.

В крыше бункера имеется загрузочный люк, который открывается и закрывается с помощью рукоятки через систему блоков на задней стенке бункера. Разгрузочный люк перекрывается шиберной заслонкой, над которой в раструбе вмонтирован ворошильный рычаг. Рычаг приводится в движение рукояткой на левом борту бункера. Для свободного скатывания картофеля разгрузочный люк поверх обшивки покрыт алюминиевым листом. Для наблюдения за погрузкой и выгрузкой картофеля в левой стенке бункера предусмотрено смотровое окно.

Ленточный транспортер имеет приводной и натяжной барабаны. Приводом служит электромотор мощностью 1,3 кВт. Питание электромотора осуществляется от городской сети 220 В.

Электромотор с приводным барабаном расположен в передней части транспортера под бункером. Задняя часть транспортера с натяжным барабаном в транспортном положении частично выступает за пределы бункера. При разгрузке она может быть поднята на необходимую высоту (до 2300 мм) от уровня поверхности стояночной площадки автомобиля. В рабочем и транспортном положениях транспортер крепится фиксирующим устройством. Пульт управления транспортером расположен в шкафу на задней стенке бункера.

При выгрузке бункера картофелевоз устанавливают задним концом транспортера против складского помещения на расстоянии не ближе 2 м от стены здания, транспортер поднимают на нужную высоту к месту приема груза и с помощью присоединительного кабеля включают питание электродвигателя. По окончании разгрузки транспортер устанавливают в транспортное положение, затем отключают питание электродвигателя. При закрытых загрузочном люке и шиберной заслонке автомобиль готов к движению.

В картофелевозе предусмотрен воздухообогрев бункера за счет отвода тепла от выхлопного трубопровода. Циркуляция воздуха осуществляется вентилятором системы отопления кабины водителя.

Техническая документация на автомобиль-картофеле-воз находится в проектно-технологическом бюро Главленавтотранса.

Полуприцеп-панелевоз модели А-483 хребтового типа предназначен для перевозки домостроительных панелей длиной до 7,5 м. Панелевоз представляет собой сварную рамную конструкцию, обеспечивающую транспортировку панелей в наклонном положении. Полуприцеп-панелевоз работает в сцепе с тягачом МАЗ -5429.

Полуприцеп разработан в проектно-технологическом бюро Главленавтотранса.

Полуприцеп для перевозки строительных изделий в вертикальном положении (рис. 1.6) обеспечивает перевозку строительных изделий различного типа, в том числе конструкций, которые необходимо перевозить в подвешенном состоянии, например Т-образных рам. Полуприцеп состоит из сварной рамы, изготовленной из двух продольных ферм. Фермы связаны поперечинами, образующими в средней части замкнутую кассету, которая служит для перевозки стеновых панелей. Для перевозки конструкций типа Т-образных рам в подвешенном состоянии на верхних поясах продольных ферм установлены подвижные поперечные балки, имеющие ролики и стопорные устройства. Для предотвращения поперечного перемещения строительных конструкций подвижные балки снабжены боковыми вертикальными роликами.

м

Рис. 6. Полуприцеп для перевозки строительных изделий в вертикальном положении

Полуприцеп буксируется седельным тягачом, выполненным на базе автомобиля КрАЗ.

Фургон модели 84А15 предназначен для перевозки промышленных и продовольственных грузов. Он устанавливается на шасси газобаллонных автомобилей ГАЗ -52-28 или ГАЗ -53-27. Фургон изготовлен из металла, его каркас выполнен из профиля прямоугольного сечения, наружная обшивка каркаса - из стального листа толщиной 0,8 мм. На передней и боковых стенках фургона расположены деревянные брусья типа решетки. В задней стенке имеется двустворчатая дверь, надежно запирающаяся специальным штанговым запором с устройством, обеспечивающим сохранность пломбы от повреждения. Для удобства входа и выхода из фургона у задней двери расположена выдвижная откидывающаяся лестница, которая в транспортном положении крепится под полом фургона.

Кузов-фургон модели 79А2, предназначенный для перевозки хлебобулочных изделий в контейнерах, устанавливается на автомобиле ГАЗ -52-01. Кузов имеет сварной каркас из труб прямоугольного сечения. Снаружи каркас обшит листовым металлом толщиной 0,8 мм, внутри потолок и стенки обиты фанерой, пол набран из досок толщиной 25 мм, сверху каркас покрыт оцинкованным листом.

Для удобства погрузки и выгрузки контейнеров предусмотрены две направляющие из неравнобокого уголка с упорами, крепящиеся с помощью шпилек к основанию фургона, и два зажима, прижимающие контейнеры к передней стенке фургона и предохраняющие их от продольного смещения.

Фургон имеет пять дверей - четыре двери с правой стороны и одну сзади. Двери сварные, двустворчатые, снабжены внутренними верхними и нижними замками, снаружи обшиты листовой сталью, изнутри фанерой.

В фургоне предусмотрены естественная вентиляция, отбойные брусья и водосток. Вентиляционные люки расположены в передней и задней стенках фургона.

Рис. 7. Тележка для буксировки неисправных малотоннажных автомобилей

Кузов-фургон разработан проектно-технологическим бюро Главленавтотранса и изготовлен на авторемонтном заводе производственного объединения «Ленавторемонт».

Тележка для буксировки неисправных малотоннажных автомобилей (рис. 7) предназначена для буксировки автомобилей НЫСА , ЖУК , ЕрАЗ, УАЗ и др. Ось тележки изготовлена из толстостенной трубы диаметром 130 мм. На оси насажены ступицы от автомобиля НЫСА -522. Колеса тележки использованы от автомобиля УАЗ . Ширина колеи колес- 1400 мм.

Ось тележки проходит через дышло коробчатого сечения, изготовленного из листовой стали толщиной 10 мм. К передней части дышла приварена буксировочная петля, задняя часть дышла является опорной площадкой, на которую установлен гидравлический домкрат грузоподъемностью 5 т. К средней части дышла приварены две вертикальные стойки длиной 240 мм, связанные между собой стальной перемычкой. Детали выполнены из швеллера № 10.