Как выглядят коренные вкладыши. Вкладыши коленчатого вала: что должен знать о них автолюбитель? Что такое ремонтные вкладыши коленвала

1. Проверка состояния вкладышей шатунного подшипника,

а) Визуально проверьте состояние поверхности вкладыша шатунного подшипника (неравномерный контакт, полос, царапин, задиры и др.).

В случае очевидного наличия дефектов замените вкладыши шатунного подшипника.

б) Если дефекты (полосы и задиры) значительны, то проверьте соответствующие шейки коленчатого вала.

Если имеются дефекты на шейках коленчатого вала, то замените коленчатый вал.

2. Проверка зазора в шатунном подшипнике.

а) Измерьте внутренний диаметр шатунного подшипника и наружный диаметр шатунной шейки коленчатого вала, затем определите зазор в шатунном подшипнике.

Номинальный наружный диаметр шатунной шейки коленчатого вала:

Двигатели 4G1:…… 41,98- 42,00 мм

Двигатели 4G9:…. 44,980 - 44,995 мм

Двигатель 4D68: ….44,98 - 45,00 мм

Зазор в шатунном подшипнике:

Двигатели серии 4G1:

номинальный:……….. 0,02 - 0,06 мм

предельно допустимый:…. 0,15 мм

Двигатели серии 4G9 и 4D68:

номинальный:……….. 0,02 - 0,05 мм

предельно допустимый:….. 0,1 мм

Примечание: для измерения зазора в шатунном подшипнике можно использовать пластиковый калибр.

б) Если масляный зазор превышает предельно допустимое значение, то замените, если необходимо, вкладыши шатунного подшипника, или коленчатый вал, или обе детали.

в) Если коленчатый вал предполагается использовать повторно после механической обработки (перешлифовки) в ремонтный размер, то вкладыши шатунных подшипников коленчатого вала необходимо заменить на вкладыши ремонтного размера.

Ремонтные размеры (диаметр шатунной шейки коленчатого вала): Для двигателей серии 4G1:

Внимание: (Для двигателей серии 4G1) не подвергайте механической обработке шейку коленчатого вала со специальной галтелью.

3. Измерение зазора в шатунном подшипнике методом пластикового калибра.

а) Очистите от масла и загрязнений шейки коленчатого вала и вкладыши.

б) Отрежьте кусок пластикового калибра длиной, равной ширине вкладыша, и разместите его параллельно оси шейки вала в стороне от отверстия для прохода масла.

в) Установите вкладыш и крышку шатуна и затяните гайки (не поворачивайте коленчатый вал во время этой процедуры).

г) Снимите крышку и по шкале, отпечатанной на упаковке калибров, определите зазор в подшипнике.

Метки

citydrive-nk.ru

4.3.20.

Несмотря на то, что подшипники коленчатого вала в процессе капитального ремонта двигателя подлежат замене в обязательном порядке, старые вкладыши следует сохранить с целью внимательного изучения их состояния, результаты которого могут дать много полезной информации об общем состоянии двигателя. На иллюстрации ниже приведены примеры типичных дефектов вкладышей подшипников.

Для осмотра извлеките вкладыши подшипников из своих постелей в блоке двигателя/нижних головках шатунов и коренных/шатунных крышках и разложите их в порядке установки на чистой рабочей поверхности. Организованность размещения вкладышей позволит привязать характер выявленных дефектов к состоянию соответствующих шеек вала.

Грязь и посторонние частицы попадают в двигатель различными путями. Они могут быть оставлены внутри блока в процессе сборки агрегата, либо проникнуть через фильтры или систему вентиляции картера. Все частицы, попадающие в двигательное масло, в конечном итоге рано или поздно оказываются в подшипниках. Часто в мягкий материал вкладышей внедряются металлические опилки, образующиеся в процессе нормального срабатывания внутренних компонентов двигателя. Велика вероятность присутствия в подшипниках следов абразива, в особенности, когда не было уделено должное внимание чистке блока после завершения восстановительного ремонта двигателя. Вне зависимости от способа, которым посторонние частицы попадают в двигатель, в результате они с высокой степенью вероятности оказываются внедренными в мягкую поверхность вкладышей подшипников коленчатого вала и легко выявляются при визуальном осмотре последних. Крупные частицы обычно не задерживаются во вкладышах, но оставляют на их поверхности и поверхности шеек вала заметные следы в виде царапин, каверн и задиров. Наилучшей гарантией от такого рода неприятностей является ответственное отношение к чистке компонентов после завершения капитального ремонта двигателя и тщательности соблюдения чистоты при сборке. Частая регулярная смена двигательного масла также позволяет существенно продлить срок службы подшипников.

Масляное голодание может являться следствием нескольких различных, но часто взаимосвязанных явлений. Так, перегрев двигателя ведет к разжижению моторного масла и вытеснению его из рабочих зазоров подшипников. Недостаток смазки подшипников может объясняться чрезмерной величиной рабочих зазоров, а также обычными утечками (внутренними или наружными). Часто встречающейся причиной вытеснения масла из зазоров подшипников является постоянное превышение оборотов двигателя. Нарушение проходимости маслотоков (обычно связанное с неправильным совмещением отверстий при установке компонентов) также ведет к сокращению подачи смазки к подшипникам. Типичным результатом масляного голодания является полное или локальное вытирание/вырывание поверхностного слоя вкладышей с металлической подложки. При этом рабочая температура может подниматься до такого уровня, что подложка приобретает голубоватый оттенок в результате перегрева.

Существенное влияние на срок службы подшипников оказывает также свойственная владельцу автомобиля манера вождения. Движение с малой скоростью на повышенной передаче приводит к значительным перегрузкам подшипников, сопровождающимся вытеснением масляной пленки из их рабочих зазоров. Такого рода перегрузки приводят к повышению пластичности вкладышей и возникновению трещин в поверхностном слое (усталостная деформация). При этом поверхностный материал начинает крошиться и отделяться от стальной подложки. Эксплуатация автомобиля в городском цикле (частые поездки на короткие расстояния) ведет к развитию коррозии подшипников вследствие того, что недостаточный разогрев двигателя влечет за собой выпадение конденсата и выделение химически агрессивных газов. Данные продукты скапливаются в двигательном масле, формируя шлаки и кислоты. При попадании такого масла в подшипники агрессивные вещества способствуют развитию коррозии вкладышей.

Неправильная установка вкладышей в процессе сборки двигателя также может явиться причиной быстрого их разрушения. Слишком тугая посадка не обеспечивает требуемую величину рабочего зазора подшипников, что приводит к их масляному голоданию. Результатом попадания под вкладыши в процессе установки посторонних частиц является образование возвышений, поверхностный слой с которых быстро вытирается.

Подбор вкладышей

В случае износа или повреждения вкладышей коренных подшипников, а также, когда не удается добиться правильной величины рабочего зазора (см. Установка коленчатого вала и проверка рабочих зазоров коренных подшипников или Установка шатунно-поршневых сборок и проверка величины рабочих зазоров в шатунных подшипниках коленчатого вала), ситуация может быть исправлена описанным ниже способом, путем подбора и установки новых вкладышей. Если коленчатый вал подвергался проточке, он должен быть укомплектован вкладышами соответствующих ремонтных (с принижением) размеров – обычно подбор вкладышей осуществляют специалисты, производившие проточку шеек вала. Вне зависимости от методики определения требуемого размера вкладышей рабочие зазоры подшипников должны быть затем проверены с применением измерительного набора Plastigage (см. ниже).

Коренные подшипники

Все подшипники

Помните, что окончательным параметром, определяющим правильность подбора вкладышей, является результат измерения рабочих зазоров в подшипниках. С любыми вопросами смело обращайтесь к представителям фирменного сервис-центра компании Honda.

carmanz.com

Проверка состояния и подбор вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала

Проверка состояния и подбор вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала

Проверка состояния Выход подшипников из строя может происходить вследствие недостатка смазки, попадания частиц грязи, перегрузок двигателя и развития коррозии. Вне зависимости от характера дефектов, причина повреждения вкладышей должна быть устранена в процессе выполнения капитального ремонта двигателя во избежание рецидива. Для осмотра извлеките вкладыши подшипников из своих постелей в блоке двигателя/нижних головках шатунов и коренных/шатунных крышках и разложите их в порядке установки на чистой рабочей поверхности. Организованность размещения вкладышей позволит привязать характер выявленных дефектов к состоянию соответствующих шеек вала. Грязь и посторонние частицы попадают в двигатель различными путями. Они могут быть оставлены внутри блока в процессе сборки агрегата, либо проникнуть через фильтры или систему вентиляции картера. Все частицы, попадающие в двигательное масло, в конечном итоге, рано или поздно, оказываются в подшипниках. Часто в мягкий материал вкладышей внедряются металлические опилки, образующиеся в процессе нормального срабатывания внутренних компонентов двигателя. Велика вероятность присутствия в подшипниках следов абразива, в особенности, когда не было уделено должное внимание чистке блока после завершения восстановительного ремонта двигателя. Вне зависимости от способа, которым посторонние частицы попадают в двигатель, в результате они с высокой степенью вероятности оказываются внедренными в мягкую поверхность вкладышей подшипников коленчатого вала и легко выявляются при визуальном осмотре последних. Крупные частицы обычно не задерживаются во вкладышах, но оставляют на их поверхности и поверхности шеек вала заметные следы в виде царапин, каверн и задиров. Наилучшей гарантией от такого рода неприятностей является ответственное отношение к чистке компонентов после завершения капитального ремонта двигателя и тщательности соблюдения чистоты при сборке. Частая регулярная смена двигательного масла также позволяет существенно продлить срок службы подшипников. Масляное голодание может являться следствием нескольких различных, но часто взаимосвязанных явлений. Так, перегрев двигателя ведет к разжижению моторного масла и вытеснению его из рабочих зазоров подшипников. Недостаток смазки подшипников может объясняться чрезмерной величиной рабочих зазоров, а также обычными утечками (внутренними или наружными). Часто встречающейся причиной вытеснения масла из зазоров подшипников является постоянное превышение оборотов двигателя. Нарушение проходимости маслотоков (обычно связанное с неправильным совмещением отверстий при установке компонентов) также ведет к сокращению подачи смазки к подшипникам. Типичным результатом масляного голодания является полное или локальное вытирание/выщербливание поверхностного слоя вкладышей с металлической подложки. При этом рабочая температура может подниматься до такого уровня, что подложка в результате перегрева приобретает голубоватый оттенок. Существенное влияние на срок службы подшипников оказывает также свойственная владельцу автомобиля манера вождения. Движение с малой скоростью на повышенной передаче приводит к значительным перегрузкам подшипников, сопровождающимся вытеснением масляной пленки из их рабочих зазоров. Такого рода перегрузки приводят к повышению пластичности вкладышей и возникновению трещин в поверхностном слое (усталостная деформация). При этом поверхностный материал начинает крошиться и отделяться от стальной подложки. Эксплуатация автомобиля в городском цикле (частые поездки на короткие расстояния) ведет к развитию коррозии подшипников вследствие того, что недостаточный разогрев двигателя влечет за собой выпадение конденсата и выделение химически агрессивных газов. Данные продукты скапливаются в двигательном масле, формируя шлаки и кислоты. При попадании такого масла в подшипники агрессивные вещества способствуют развитию коррозии вкладышей. Неправильная установка вкладышей в процессе сборки двигателя также может явиться причиной быстрого их разрушения. Слишком тугая посадка не обеспечивает требуемую величину рабочего зазора подшипников, что приводит к их масляному голоданию. Результатом попадания под вкладыши (в процессе их установки) посторонних частиц является образование возвышений, поверхностный слой с которых быстро вытирается.

Подбор вкладышей

В случае износа или повреждения вкладышей коренных подшипников, а также, когда не удается добиться правильной величины рабочего зазора (см. Раздел Установка коленчатого вала и проверка рабочих зазоров коренных подшипников или Установка шатунно-поршневых сборок и проверка величины рабочих зазоров в шатунных подшипниках коленчатого вала), ситуация может быть исправлена описанным ниже способом, путем подбора и установки новых вкладышей. Если коленчатый вал подвергался проточке, он должен быть укомплектован вкладышами соответствующих ремонтных (с принижением) размеров (в этом случае приведенная ниже процедура производиться не должна). Обычно подбор вкладышей осуществляют специалисты, производившие проточку шеек вала. Вне зависимости от методики определения требуемого размера вкладышей рабочие зазоры подшипников должны быть затем проверены с применением измерительного набора Plastigage (см. ниже).

Идентификационная карта выбора вкладышей коренных подшипников коленчатого вала для 4-цилиндровых двигателей - используйте маркировку, нанесенную на блок двигателя, и сборку коленчатого вала, например: маркировка С3 означает необходимость установки вкладышей желтого и зеленого цветов (где они должны быть разного цвета), причем любой из них может быть установлен как в крышку подшипника, так в его постель в блоке

Идентификационная карта выбора вкладышей шатунных подшипников коленчатого вала для 4-цилиндровых двигателей - используйте маркировку, нанесенную на щеки кривошипов и соответствующие шатуны, например: маркировка D4 подразумевает необходимость установки вкладышей синего цвета

Помните, что окончательным параметром, определяющим правильность подбора вкладышей, является результат измерения рабочих зазоров в подшипниках. С любыми вопросами смело обращайтесь к представителям фирменных сервис-центров компании Honda.

carmanz.com

Проверка состояния и подбор вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала

Проверка состояния и подбор вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала

Примеры типичных дефектов вкладышей подшипников

Проверка состояния

Несмотря на то, что подшипники коленчатого вала в процессе капитального ремонта двигателя подлежат замене в обязательном порядке, старые вкладыши следует сохранить с целью внимательного изучения их состояния, результаты которого могут дать много полезной информации об общем состоянии двигателя. Примеры типичных дефектов вкладышей подшипников см. выше.

Выход подшипников из строя может происходить вследствие недостатка смазки, попадания частиц грязи, перегрузок двигателя и развития коррозии. Вне зависимости от характера дефектов, причина повреждения вкладышей должна быть устранена в процессе выполнения капитального ремонта двигателя во избежание рецидива.

Для осмотра извлеките вкладыши подшипников из своих постелей в блоке двигателя/ нижних головках шатунов и коренных/ шатунных крышках и разложите их в порядке установки на чистой рабочей поверхности. Организованность размещения вкладышей позволит привязать характер выявленных дефектов к состоянию соответствующих шеек вала.

Грязь и посторонние частицы попадают в двигатель различными путями. Они могут быть оставлены внутри блока в процессе сборки агрегата, либо проникнуть через фильтры или систему вентиляции картера. Все частицы, попадающие в двигательное масло, в конечном итоге, рано или поздно, оказываются в подшипниках. Часто в мягкий материал вкладышей внедряются металлические опилки, образующиеся в процессе нормального срабатывания внутренних компонентов двигателя. Велика вероятность присутствия в подшипниках следов абразива, в особенности, когда не было уделено должное внимание чистке блока после завершения восстановительного ремонта двигателя. Вне зависимости от способа, которым посторонние частицы попадают в двигатель, в результате они с высокой степенью вероятности оказываются внедренными в мягкую поверхность вкладышей подшипников коленчатого вала и легко выявляются при визуальном осмотре последних. Крупные частицы обычно не задерживаются во вкладышах, но оставляют на их поверхности и поверхности шеек вала заметные следы в виде царапин, каверн и задиров. Наилучшей гарантией от такого рода неприятностей является ответственное отношение к чистке компонентов после завершения капитального ремонта двигателя и тщательности соблюдения чистоты при сборке. Частая регулярная смена двигательного масла также позволяет существенно продлить срок службы подшипников.

Масляное голодание может являться следствием нескольких различных, но часто взаимосвязанных явлений. Так, перегрев двигателя ведет к разжижению моторного масла и вытеснению его из рабочих зазоров подшипников. Недостаток смазки подшипников может объясняться чрезмерной величиной рабочих зазоров, а также обычными утечками (внутренними или наружными). Часто встречающейся причиной вытеснения масла из зазоров подшипников является постоянное превышение оборотов двигателя. Нарушение проходимости маслотоков (обычно связанное с неправильным совмещением отверстий при установке компонентов) также ведет к сокращению подачи смазки к подшипникам. Типичным результатом масляного голодания является полное или локальное вытирание/выщербливание поверхностного слоя вкладышей с металлической подложки. При этом рабочая температура может подниматься до такого уровня, что подложка в результате перегрева приобретает голубоватый оттенок.

А - Поцарапаны инородными частицами - видны крупицы, погрузившиеся в рабочий слой вкладыша
В - Недостаток масла - верхний слой стерт
С - Вкладыши неправильно расположены при установке - имеются блестящие (отполированные) участки
D - Шейка сведена на конус - верхний слой снят со всей поверхности
Е - Износ края вкладыша
F - Неисправность “усталости” - образовались кратеры или карманы

ПРОВЕРКА

Подбор вкладышей

Порядок сборки двигателя после выполнения капитального ремонта

Перед началом сборки удостоверьтесь в наличии всех необходимых сменных компонентов, инструментов и материалов. Внимательно ознакомьтесь с описанием процедуры и приготовьтесь к выполнению работ. В числе прочего оборудования потребуется также герметики для сопряжения не оборудованных прокладками поверхностей и фиксации резьбовых соединений. Составители настоящего Руководства рекомендуют использовать только материалы, средства, приспособления и сменные компоненты фирменного производства (указаны в тексте).

В целях экономии времени и минимизации риска возникновения различного рода затруднений составители Руководства рекомендуют при сборке двигателя производить установку компонентов в следующем порядке:

Двигатель 1.3 л

a) Коленчатый вал;
c) Головка цилиндров (см. Часть Ремонт без извлечения из автомобиля бензинового двигателя 1.3 л настоящей Главы);
d) Сборка оси коромысел;
e) Цепь привода ГРМ со звездочками (см. Часть Ремонт без извлечения из автомобиля бензинового двигателя 1.3 л настоящей Главы);
f) Маховик (см. Часть Ремонт без извлечения из автомобиля бензинового двигателя 1.3 л);
g) Поддон картера;
h) Навесные компоненты и агрегаты.

Двигатели 1.6 л и дизельный

a) Коленчатый вал;
b) Шатунно-поршневые сборки;
c) Масляный насос (см. Часть Ремонт без извлечения из автомобиля бензинового двигателя 1.6 л или Ремонт без извлечения из автомобиля дизельного двигателя настоящей Главы);
d) Поддон картера (см. Часть Ремонт без извлечения из автомобиля бензинового двигателя 1.6 л или Ремонт без извлечения из автомобиля дизельного двигателя);
e) Маховик (см. Часть Ремонт без извлечения из автомобиля бензинового двигателя 1.6 л или Ремонт без извлечения из автомобиля дизельного двигателя);
f) Головка цилиндров с прокладкой (см. Часть Ремонт без извлечения из автомобиля бензинового двигателя 1.6 л или Ремонт без извлечения из автомобиля дизельного двигателя);
g) Натяжитель газораспределительного ремня, зубчатые колеса и собственно ремень привода ГРМ (см. Часть Ремонт без извлечения из автомобиля бензинового двигателя 1.6 л или Ремонт без извлечения из автомобиля дизельного двигателя);
h) Навесные компоненты и агрегаты;
i) Ремень(и) привода вспомогательных агрегатов со шкивами и натяжителями (см. Часть Ремонт без извлечения из автомобиля бензинового двигателя 1.6 л или Ремонт без извлечения из автомобиля дизельного двигателя).

На данном этапе все подлежащие установке исправные и восстановленные компоненты двигателя должны быть абсолютно чистыми и сухими. Правильно будет разложить детали в порядке установки на чистой рабочей поверхности.

Установка коленчатого вала и проверка рабочих зазоров коренных подшипников

Двигатель 1.3 л

Определение рабочего зазора коренных подшипников

3. Годные к употреблению старые вкладыши должны устанавливаться в блок и крышки подшипников строго в прежнем порядке.
4. При установке проточенного вала в комплекте с набором фирменных вкладышей ремонтного набора производства компании Skoda необходимость в описываемых ниже проверках отпадает.
5. Проверка рабочих зазоров коренных подшипников должна производиться при наличии малейших сомнений в оценке степени износа вала, а также в случае установки проточенного вала в комплекте с ремонтными вкладышами нефирменного производства. Определение зазором может быть произведено любым из двух описанных методов.
6. Первый метод, более сложный ввиду необходимости применения нутромеров и колумбуса, требует установки крышек коренных подшипников (с вложенными в них вкладышами) на блок. Затяните болты крепления крышек с требуемым усилием (в ходе проверки зазоров подшипников используются старые болты). Теперь нутромером/колумбусом замерьте внутренний диаметр каждого из подшипников. Далее следует вычесть из полученных результатов диаметры соответствующих коренных шеек коленчатого вала. Сравните результаты вычислений с требованиями Спецификаций.
7. Второй метод подразумевает применение специального измерительного набора Plastigage. Величина зазора определяется по степени сплющивания отрезков мягкой калиброванной проволоки из набора при сжимании их между вкладышами коренных подшипников и шейками вала. Измерение ширины расплющенных отрезков проволоки производится по нанесенной на упаковку набора шкале.
8. Информацию о поставщиках измерительных наборов можно получить на любой станции техобслуживания.
9. Вложите верхние вкладыши коренных подшипников в свои постели в блоке цилиндров, затем осторожно уложите в блок коленчатый вал. Не используйте никакой смазки - шейки вала должны быть абсолютно чистыми и сухими.

11. Протрите рабочие поверхности нижних вкладышей в крышках подшипников и смажьте их тонким слоем силиконового компаунда с целью предотвращения прилипания калиброванной проволоки. Установите крышки на свои штатные места в двигателе - сверяйтесь с заводской маркировкой. Вверните старые крепежные болты и затяните их с требуемым усилием. Не допускайте проворачивания коленчатого вала после укладывания на него калиброванной проволоки.
12. В несколько приемов равномерно ослабьте, затем выверните крепежные болты и снимите крышки, следя за тем, чтобы не нарушить целостность расплющенных отрезков проволоки.

14. Если величина зазора выходит за допустимые пределы, проверьте не попала ли под спинку вкладыша грязь или посторонние частицы. Протрите спинки вкладышей и их постели и повторите проверку. При повторении отрицательного результата проверьте правильность подбора вкладышей (см. Раздел Замена сальника промежуточного вала). Если калиброванная проволока оказывается расплющенной с одного конца больше, чем с другого, следовательно, шейка имеет конусность и подлежит проточке.
15. Если величина зазора оказывается чрезмерной, несмотря на правильность подбора вкладышей, шейки вала следует проточить под установку вкладышей следующего ремонтного размера (см. Раздел Замена сальника промежуточного вала).
16. В заключение, удостоверившись в соответствии величин рабочего зазора подшипников нормативным требованиям, удалите следы расплющенной проволоки с шеек вала, осторожно соскоблив их краем старой кредитной карточки.

Окончательная установка коленчатого вала

Двигатели 1.6 л и дизельный

Определение рабочего зазора коренных подшипников

3. Смажьте верхние вкладыши подшипников чистым двигательным маслом.
4. Вложите коленчатый вал в блок таким образом, чтобы кривошипы второго и третьего цилиндров оказались в положениях ВМТ, а первого и четвертого - в НМТ.

8. Действуя в прежнем порядке, дотяните болты на угол 2-й стадии затягивания (воспользуйтесь угломером или специально изготовленным из плотного картона шаблоном).
9. Установите сборку кожуха заднего сальника с вложенным в нее новым сальником.
10. Проверьте свободу проворачивания коленчатого вала. В случае выявления рывков и точек закусывания, не откладывая, расследуйте и устраните причину - еще раз проверьте рабочие зазоры в подшипниках.
11. Проверьте осевой люфт вала (см. Раздел Снятие и установка крышки головки цилиндров). Если упорные поверхности вала не изношены, а полукольца заменены, люфт должен быть в норме.

Установка поршневых колец

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Удостоверьтесь в правильности посадки поршней на своих шатунах, а поршневых колец в своих канавках (см. Раздел Снятие, проверка состояния и установка шатунно-поршневых сборок). 2. Перед установкой колец на поршни необходимо проверить величину зазоров в их замках. 3. Разложите поршневые сборки и комплекты их колец на чистой рабочей поверхности. Блок цилиндров уложите на бок на верстак, обеспечив доступ как к его верхней стороне, так и к нижней. 4. Заправьте верхнее компрессионное кольцо соответствующего поршня в первый цилиндр двигателя. Днищем поршня протолкните кольцо в нижнюю часть цилиндра. Извлеките поршень. 6. При использовании фирменных новых поршневых колец вероятность того, что зазоры в их замках будут слишком малы крайне мала - помните, что смыкание замков при тепловом расширении колец чревато заклиниванием двигателя и необратимым выходом его из строя. В случае необходимости следует скорректировать зазор, путем постепенного стачивания торцов кольца о зажатый в тиски надфиль - плотно наденьте кольцо замком на надфиль и тяните его на себя (ни в коем случае не от себя во избежание риска разрушения кольца при смыкании замка). Если результат измерения превышает допустимое значение (что в случае новых колец весьма маловероятно), прежде чем забраковывать кольцо, удостоверьтесь, что приобрели комплект колец соответствующего двигателю Вашего автомобиля типоразмера. 7. После завершения проверки и корректировки зазоров в замках всех колец можно приступать к одеванию их на свои поршни. Технология одевания колец на поршень аналогична применяемой для их снятия. В первую очередь заправляется в свою канавку на поршне пружинный расширитель нижнего (маслосъемного) кольца, следом устанавливаются обе его боковые секции. Заметим, что как расширитель, так и боковые секции маслосъемного кольца могут устанавливаться любой стороной вверх. Второе и верхнее компрессионные кольца имеют различные поперечные сечения и могут быть отличены друг от друга по маркировке, нанесенной с их верхней стороны. Проследите, чтобы кольца устанавливались на поршень маркировкой вверх. 8. Закончив установку колец на поршень, проверьте свободу их вращения в своих канавках, затем разверните замками под 120° друг к другу.

Установка шатунно-поршневых сборок на двигатель и проверка рабочих зазоров шатунных подшипников

Двигатель 1.3 л

Окончательная установка шатунно-поршневых групп

Дизельные двигатели

Первоначальный запуск двигателя после завершения его капитального ремонта

Действуя в соответствии с инструкциями, изложенными в Разделе Порядок сборки двигателя после выполнения капитального ремонта, установите на двигатель оставшиеся компоненты, соберите силовой агрегат и установите его на автомобиль (см. Раздел Снятие, расчленение и установка силового агрегата). Тщательно проверьте уровни охлаждающей жидкости двигательного масла. Удостоверьтесь в правильности подсоединения всех коммуникационных линий. Проверьте двигательный отсек на наличие забытых в нем материалов и инструментов.

Бензиновые модели

Дизельные модели

Все модели

Общая информация и меры предосторожности

Схема системы охлаждения (карбюраторный двигатель 1.3 л)

На всех моделях автомобилей рассматриваемой марки используется система охлаждения замкнутого типа, работающая под давлением. В состав системы входят водяной насос, привод которого на моделях 1.6 л осуществляется от газораспределительного ремня, а на прочих - от вспомогательного, изготовленный из алюминия радиатор поперечно-поточной конструкции, электрический вентилятор, термостат, теплообменник отопителя, а также вся соединительная арматура и электрические переключатели. Холодная охлаждающая жидкость из радиатора по нижнему шлангу поступает в водяной насос, который обеспечивает подачу ее в галереи блока и головки цилиндров (а также в теплообменник отопителя салона). После отбора тепла от поверхностей цилиндров, камер сгорания и седел клапанов, охлаждающая жидкость достигает нижней части термостата, который в исходном состоянии закрыт. Далее, охлаждающая жидкость проходит через теплообменник отопителя, после чего возвращается назад к водяному насосу.

Функциональная схема системы охлаждения двигателя представлена на сопроводительной иллюстрации. Система охлаждения функционирует следующим образом: центробежный водяной насос через нижний радиаторный шланг забирает холодную охлаждающая жидкость из нижней части радиатора и под напором прокачивает ее сквозь галереи водяной рубашки блока и головки цилиндров, а при соответствующей комплектации также через теплообменник маслоохладителя. Отобрав тепло от цилиндров, камер сгорания и седел клапанов, жидкость попадает в нижнюю часть термостата, клапан которого на этапе прогрева двигателя остается зарытым, а затем открывается. Помимо охлаждения двигателя, охлаждающая жидкость используется также для отопления салона автомобиля. С этой целью в тракт системы охлаждения включен теплообменник отопителя, проходя через который, жидкость возвращается обратно в блок цилиндров.

Пока двигатель не прогрелся до некоторой определенной температуры, охлаждающая жидкость продолжает циркулировать по короткому контуру, проходя лишь через блок и головку цилиндров, а также через теплообменник отопителя. Как только температура двигателя достигает установленного значения, происходит открывание термостата, в результате чего к контуру циркуляции жидкости подключается радиатор. В радиаторе происходит конвективная отдача тепла от жидкости к набегающему потоку воздуха, эффективность которой определяется развитой площадью ребер теплообменника радиатора и скоростью обтекающего их воздушного потока. В случае необходимости обеспечивается дополнительный обдув радиатора за счет включения электрического вентилятора системы охлаждения. По достижении жидкостью нижней полости радиатора, цикл повторяется.

Электрический вентилятор, функционированием которого управляет термочувствительный датчик-выключатель системы охлаждения, установлен позади радиатора. Как только температура охлаждающей жидкости достигает некоторого установленного значения, происходит включение вентилятора, в результате чего обдув теплообменника радиатора увеличивается, что ведет к повышению эффективности теплоотдачи.

Меры предосторожности

Отсоединение и замена шлангов системы охлаждения

Если в ходе выполнения проверок, перечисленных в соответствующем Разделе Главы Текущее обслуживание, выявлены дефекты шлангов системы охлаждения, они должны быть заменены.

Опорожните систему охлаждения. Если заправленная в тракт охлаждающая жидкость является достаточно свежей, она подлежит повторному использованию и должна сливаться в чистую тару.

Постарайтесь запомнить маршрут прокладки подлежащего замене шланга. Для отсоединения шланга ослабьте хомуты его крепления на штуцерах/патрубках соответствующих компонентов. Сдвиньте хомуты по шлангу, полностью освободив посаженые на штуцеры участки последнего. Осторожно снимите шланг со своих штуцеров/патрубков. Для крепления шлангов используются хомуты двух типов: стандартные, а также пружинные, для отпускания которых следует сжать плоскогубцами свободные концы.

Помните, что впускной и выпускной патрубки радиатора являются достаточно хрупкими элементами - не прилагайте чрезмерные усилия при снимании с них шлангов. Для облегчения снятия повращайте шланг на штуцере. В крайнем случае, сильно “прикипевший” шланг может быть срезан с патрубка ножом - несмотря на связанные с таким способом определенные материальные затраты, все же дешевле будет заменить шланг, чем приобретать новый радиатор (тем не менее, предварительно удостоверьтесь в наличии под рукой сменного шланга).

При установке нового шланга сначала наденьте на него крепежные хомуты, лишь после этого натягивайте шланг на штуцеры/патрубки соответствующих компонентов охладительного тракта. Некоторые шланги и их штуцеры оснащены посадочными метками - позаботьтесь об их правильном совмещении.

Для облегчения посадки жестких шлангов на штуцеры следует слегка смочить концы последних мыльным раствором, либо предварительно прогреть в теплой воде концы шланга - не используйте в качестве смазки никакие масла.

Натяните шланг концами на штуцеры и проверьте правильность его прокладки в двигательном отсеке. Сместите хомуты к концам шланга, заведя их за развальцовку штуцеров/патрубков. Затяните стяжные винты.

Заправьте систему охлаждения (см. Главу Текущее обслуживание).

Запустите двигатель, затем внимательно проверьте систему на наличие признаков утечек охлаждающей жидкости.

Снятие, проверка состояния и установка радиатора

Радиатор системы охлаждения

Радиатор системы охлаждения - общие сведения

Модели 1.3 л

Модели 1.6 л без системы кондиционирования воздуха

Дизельные модели без К/В и бензиновые модели 1.6 л с К/В

Отсоедините отрицательный провод от батареи, затем опорожните систему охлаждения.

Бензиновые модели

3. Выверните болты крепления радиатора к верхней поперечной балке передка автомобиля (в данную балку вмонтирована защелка замка капота).

Дизельные модели

Проверка состояния

2. В случае необходимости на станции техобслуживания можно произвести “проточную” проверку радиатора на наличие блокировок внутренних каналов.
3. Ремонт потерявшего герметичность радиатора следует выполнять только в условиях специализированной мастерской. Попытки исправить ситуацию при помощи паяльника приведут лишь к повреждению пластмассовых компонентов.
4. В экстремальной ситуации незначительные утечки охлаждающей жидкости

— это невероятно важная деталь автомобиля, без которой его корректная работа не является возможной.

Очень часто в разговорах механиков или бывалых водителей можно услышать фразы типа «Провернуло вкладыш» либо же «Движок застукал», после которых сразу же становится понятно, что имеется в виду авария двигателя внутреннего сгорания, точнее, что вышли из строя подшипники скольжения коленчатого вала, точнее, шатунные и коренные вкладыши.

Пожалуй, такие поломки занимают значительное место в числе всех остальных и считаются очень серьезными. Чаще всего в таких поломках автолюбители находят виновного в лице некачественного масла.

Но профессионалы могут выделить гораздо больше причин выхода из строя этого механизма, большинство из которых абсолютно не связаны с качеством моторного масла.

Очень важно знать, какие же факторы могут стать причиной того, что подшипники выходят из строя, поскольку можно добиться такого результата, чтобы во время эксплуатации авто избежать хотя бы такой проблемы в двигателе.

Чаще всего шатунные вкладыши подшипника изготавливают из олова, меди или свинца, но бывают ситуации, когда материалом для изготовления подшипников становится алюминиевый сплав.

Именно благодаря изготовлению деталей из последнего материала можно добиться некоторых положительных результатов, таких как:

1. Определенную согласованность покровного слоя. Дело в том, что у этого материала достаточно гладкий и мягкий слой, который постепенно изнашивается для того, чтобы соответствовать размерам вала. Правда, стоит отметить некоторую несогласованность описываемого элемента с осью вращения (большей степенью это заметно при обкатке).
2. При установке шатунных вкладышей из алюминиевого склада стоит отметить большую поглотительную емкость их покровного слоя. Мягким материалом указанного покровного слоя могут поглощаться самые мелкие частицы твердых веществ, а после чего они уже покрываются мягкой пленкой, из-за чего предотвращаются не только различные повреждения, но и износ подшипника и шейки вала.
3. Подшипники с такими элементами достаточно стойки к заклиниванию. Любые истирания, рифление или задир поверхности можно объяснить трехфазной сваркой, которая была проведена между скользящими поверхностями в случае разрыва масляной пленки между шейкой вала и подшипником.

Свинец, который считается основным компонентом покрытия разных по размеру шатунных вкладышей — это достаточно мягкий металл, который прекрасно работает в условиях достаточно плохой (граничной) смазки во время запуска/остановки двигателя.

Недавно исследователями был подтвержден тот факт, что наименьшее трение обеспечивает та пленка, которая имеет высокое напряжение сдвига и малое напряжение сдвига на металле (то есть, покровный слой). Такой факт подтверждает и опыт эксплуатации автомобилей.

Стоит отметить, что до 1996 года подшипники дизельного двигателя, которые не содержали покровного слоя, при запуске могли часто заклинивать или проворачиваться.

Верхние пазухи шатунных вкладышей и сами подшипники имеют покровный слой, который устойчив к коррозии. Благодаря этому предотвращается разъедание медно-свинцовой детали. Если использовать масло, которое имеет недостаточно высокое общее щелочное число или же окисленное масло, то можно добиться разрушения свинца, из-за чего он в дальнейшем будет не способен бороться с вредными продуктами сгорания топлива, которые, ко всему прочему, являются еще и кислотными.

Свинец элементов, у которых нет покровного слоя, характеризуется энергичным растворением, при этом значительно ухудшается прочность его структуры. Для того чтобы снизить вероятность разъедания покровного слоя, на производстве свинец сплавляют с оловом, которое является устойчивым к кислотам, а также делает структуру покрытия прочнее.

Кроме того, такие детали характеризуются никелевым барьером. Дело в том, что между ними и покровным слоем имеется достаточно тонкий слой никеля, который просто необходим для того, чтобы предотвратить миграцию олова в медно-свинцовый элемент из покровного слоя. Чаще всего это происходит при высоких температурах или же под действием времени.

Производить замену шатунных вкладышей на те, которые не имеют никелевого барьера неразумно, ведь тогда в их материал может проникать из покровного слоя олово, которое в паре с медью может образовывать достаточно нежелательные сплавы. Для того чтобы избежать необходимости обязательного нанесения никелевого слоя, достаточно много изготовителей применяет покровный слой из сплава свинца и индия.

Для того, чтобы избежать стука шатунных вкладышей, нужно использовать только качественные подшипники и обязательно стоит позаботиться о том, чтобы они были правильно установлены. Важно соблюдать интервалы замены масла, которые были рекомендованы производителем. Ни в коем случае в моторное масло не должно попадать топливо или охладитель.

Если вы хотите приобрести шатунные вкладыши, то без труда можете осуществить покупку с помощью нашего сайта, для этого будет достаточно лишь разместить объявление для того, чтобы поставщик сам вас нашел, или же напрямую связаться с поставщиком. На нашем портале вы можете также продать качественную деталь.

Как известно, кривошипно-шатунный механизм (КШМ) работает в очень тяжёлых условиях - это и высокая температура, и большие скорости, и нестабильность смазочных веществ () и т. д., именно из-за этого данный узел первым выходит из строя в. К основным неисправностям КШМ относятся: износ коренных и шатунных шеек, износ вкладышей (подшипников) коренных и шатунных шеек, износ стенки поршня, износ поршневых колец (компрессионных и маслосъёмных), износ стенки цилиндра и поршневых пальцев, поломка или залегание поршневых колец, чрезмерное отложения нагара на днище поршня, а также разломные трещины, обломы и прогары.
Все эти неисправности проявляются по-разному, многие из них можно выявить по характеру и интенсивности стука и шума.

Износ коренных и шатунных шеек (см Рис 1, 2). При таком износе чаще всего появляется чрезмерный шум, стук и вибрация двигателя в области коленчатого вала . Глухой звук, который усиливается при резком увеличении оборотов коленчатого вала, указывает на износ шатунных или коренных шеек коленчатого вала или на износ их вкладышей. Стук шатунных шеек отличается от коренных - он более резкий, а у коренных - более глухой. Стук шеек коленчатого вала хорошо прослушивается через стенку, так шатунные шейки слышны в двух зонах ВМТ и НМТ, когда стук коренных шеек только в одном месте (ближе к нижней части блока цилиндров). Если при запуске холодного двигателя слышен звонкий стук, который по мере прогрева исчезает, - это указывает на износ поршневой группы. Похожий звук, прослушиваемый на всех температурных режимах ДВС, свидетельствует о чрезмерном износе поршневого пальца или верхней втулке шатуна (см Рис №6). При критическим износе коренных или (и) шатунных шеек звук становится громче, появляется металлический звон, при таком износе скорее всего произошло расплавление вкладышей вследствие масленого голодания.

Так, если выхлопные газы синеватого цвета, а уровень моторного масла постоянно уменьшается - это указывает на износ цилиндро-поршневой группы. Увеличенный расход моторного масла, топлива и значительное снижение мощности может происходить из-за залегания поршневых колец (как компрессионных, так и маслосъёмных, см Рис № 4) и увеличенного износа их и цилиндра (см Рис №3). Залегание поршневых колец можно устранить без разбора двигателя, залив в цилиндры через свечное отверстие (для дизелей - через отверстие для форсунок или через впускной коллектор) специальный раствор, состоящий из 50% керосина и 50% денатурированного спирта. После 8-10 часов простоя необходимо завести двигатель и дать ему поработать в течении 10-20 минут, затем сменить моторное масло. Такая процедура позволяет значительно снизить количество нагара (именно нагар не позволяет свободно двигаться поршневым кольцам в канавках поршня) в области поршневых колец и днища поршня, этим самым освободив и восстановив их работоспособность.

Неисправности КШМ могут возникнуть из-за множества различных факторов, но в большинстве случаев виновата неправильная эксплуатация.
Неправильная эксплуатация. К неправильной эксплуатации относят: использование некачественных смазочных материалов, топлива с низким октановым числом , установку некачественных топливных, воздушных и. Влияние всех этих факторов усиливается в разы при несвоевременной их замене. Так, при использовании некачественного топлива следует чаще менять и свечи, а нагар в поршневой системе периодически «смывать» специальными жидкостями. Некачественные фильтры также некачественно выполняют свою работу, что приводит к увеличению абразива в масле и, как следствие, к увеличенному износу деталей. Выбор моторного масла следует производить согласно расчётным характеристикам (обычно они указываются заводом изготовителем), именно под них рассчитан двигатель вашего автомобиля и отступать от них не следует. Воздушный фильтр , когда он сильно загрязнен, резко снижает пропускную способность , из-за чего во впускном коллекторе образуется высокое разряжение и коэффициент наполнения снижается - это одна из причин образования чрезмерного нагара, снижения мощности двигателя и увеличения расхода топлива.

Естественный износ. Естественный износ протекает очень медленно и, как правило, зависит от условий эксплуатации. При правильной эксплуатации пробег двигателя может достигать более 1 000 000 км, срок его жизни более 10 лет, а современных двигателей и того больше!

Износ вследствие длительного перегрева (см Рис №5). Такой вид износа чаще всего возникает в летнее и весеннее время. Летом перегрев получается из-за повышенной температуры окружающей среды, а весной из-за утепления двигателя и значительного колебания температуры окружающего воздуха. Вследствие перегрева может возникнуть расплавление поршней, прогар выпускных клапанов и потеря упругости в поршневых кольцах. Даже кратковременный перегрев значительно снижает срок службы двигателя, именно поэтому следует уделять огромное внимание системе охлаждения двигателя. В системе охлаждения все важно: и жидкость, которую вы используете, и крышка горловины радиатора, не говоря уже про её герметичность и чистоту ячеек радиатора.

В фирменных инструкциях по эксплуатации дизелей обычно приводятся данные по отбраковке вкладышей подшипников. При отсутствии таких данных можно пользоваться следующими рекомендациями.

Дефекты вкладышей подшипников чаще всего свидетельствуют о каких-либо дефектах в дизеле, а не о плохом состоянии самих вкладышей. Если вкладыш проработал значительное время, то на нем могут быть обнаружены признаки различных дефектов, в период приработки нового вкладыша можно обнаружить конкретный дефект в чистом виде. Все дефекты вкладышей подшипников можно условно разделить на следующие группы: износ, усталость, коррозия, риски и царапины, эрозия и кавитация; фреттинг-коррозия и питтинг, полное разрушение.

Физической первопричиной износа является нарушение гидродинамической масляной пленки и работа подшипника в режиме полусухого трения. Полусухое трение возникает при повышенных нагрузках на подшипник, недостатке масла или его высокой температуре, повышенной шероховатости шейки. Полусухое трение неизбежно при пуске дизеля и во время его остановки.

Рассмотрим наиболее характерные признаки износа рабочего слоя тонкостенных вкладышей подшипников:

1 - износ рабочего слоя по всей ширине подшипника в зоне максимальной нагрузки. Если изнашивание происходило в течение длительного времени, то это нормальный процесс, если же за короткое время на всех подшипниках, то возможными причинами могут быть: несоосность подшипника и шейки вала, недостаток масла или его высокая температура, шероховатость шеек вала. Вкладыш не является дефектным, если не обнажен разделительный слой;

2 - на новом вкладыше через короткое время следы приработки в середине подшипника вследствие отклонения в форме шейки вала или постели подшипника;

3 - на верхнем и нижнем вкладышах с разных сторон односторонний след приработки, блестящий на фоне матово-серой поверхности рабочего слоя. Причина: несоосность шейки вала и постели подшипника. При незначительной несоосности след приработки должен постепенно сместиться к середине подшипника, а блеск по краям - исчезнуть;

4 - односторонний износ гальванического рабочего слоя на всю глубину вследствие чрезмерного перекоса осей вала и постели подшипника;

5 - односторонний износ на верхнем и нижнем вкладышах вследствие конусности шейки, погрешностей при выполнении ее галтелей, колебаний концевой шейки. На промежуточных подшипниках односторонний износ недопустим, требуется шейки калибровать. На концевых подшипниках односторонний износ допускается, если раскепы кривошипов находятся в допустимых пределах;

6 - двусторонний след приработки на обоих вкладышах вследствие кромочных нагрузок с обеих сторон подшипника при неправильной форме шейки вала или постели. После ее исправления вкладыши можно использовать, если нет полного износа рабочего слоя на их краях;

7 - локальный след приработки через непродолжительное время вследствие неточности формы шейки или вкладыша. Вкладыш не является дефектным, если с течением времени след приработки исчезает;

8 - местный износ в виде резко очерченного блестящего пятна через непродолжительное время работы. Причина - наличие инородной частицы между постелью и вкладышем или чрезмерное выступание фиксирующего штифта. На спинке вкладыша в таких случаях обычно имеется отпечаток. Если местное возвышение меньше толщины рабочего слоя, то с течением времени блеск исчезнет, если больше - есть опасность задира шейки и необходимо устранить причины местного давления на спинку вкладыша;

9 - односторонний износ в районе разъема на обоих вкладышах с разных бортов из-за смещения крышки подшипника. В районе разъема кромки вкладыша снимают масляную пленку и есть опасность задира шейки. Дефект сборки должен быть немедленно устранен, а вкладыши с большим износом заменены;

10 - двусторонний износ в районе разъема из-за недостаточного зазора. Необходимо проверить зазор и размеры постели подшипника. Вкладыши с большим износом заменить;

11 - полосообразный износ посредине вкладыша вследствие наработки на шейке вала или недостаточного скругления кромок смазочного отверстия. Необходимо устранить дефект шейки, а вкладыши с большим износом заменить;

12 - следы приработки по краям смазочной канавки в случае неточности изготовления вкладыша. Необходимо устранить натир по краям канавки во избежание нарушения подвода масла;

13 - диагонально расположенные следы приработки или износ рабочего слоя вследствие неравномерной затяжки подшипника или неравномерного «развала» вкладыша. Вкладыши с большим износом или неодинаковым по ширине развалом подлежат замене;

14 - наволакивание металла рабочего слоя по направлению вращения шейки. Металл «размазан», особенно в середине нагруженной зоны. Спинка вкладыша обычно имеет черный цвет от нагара масла или цвета побежалости. Развал вкладыша отсутствует или имеет отрицательное значение (края загнуты внутрь). Причина - работа в режиме полусухого трения из-за недостаточного прокачивания дизеля маслом перед пуском, высокой температуры масла или повышенной шероховатости шейки вала. Дефекты шейки необходимо устранить, а вкладыш заменить.

Под усталостью рабочего слоя вкладыша (баббитового, бронзового, алюминиевого, гальванического) понимается возникновение в нем трещин по любой причине. По мере увеличения количества и длины трещин на поверхности подшипника вначале образуется сетка «булыжник». Затем происходит вымывание отдельных отставших кусочков металла, эрозионное расширение трещин и на поверхности образуются каналы, напоминающие следы жука-короеда (эффект «короеда»).

Наиболее часто трещины возникают в баббитах с относительно небольшим пределом усталости. Предел усталости свинцовистых бронз значительно выше, и трещины в бронзовой заливке по этой причине не возникают. Причиной образования трещин и «короеда» в заливке из свинцовистой бронзы являются локальные перегревы вкладыша подшипника. При повышении температуры достигается предел текучести свинца, и он выдавливается из сплава на поверхность рабочего слоя. Шейка подшипника начинает работать по чистому свинцу, и температура снижается. По мере изнашивания и уноса свинца с поверхности вкладыша обнажаются кристаллы меди, в режиме полусухого трения вновь повышается температура, и процесс повторяется. После определенного числа циклов содержание свинца в поверхностном слое бронзы значительно снижается, а между кристаллами меди образуются микропоры. При высоких нагрузках эти поры сжимаются, происходит пластическая деформация кристаллов меди с образованием микротрещин, которые постепенно развиваются в видимые трещины.

У многослойных вкладышей без разделительного слоя никеля возможны отслоение и выкрашивание гальванического рабочего слоя. Причиной может быть и чистая усталость материала, но чаще всего это происходит вследствие диффузии олова из гальванического слоя в бронзу с образованием медно-оловянистых кристаллов, которые снижают прочность соединения гальванического слоя и бронзы (скорость диффузии резко возрастает с повышением температуры вкладыша подшипника).

Рассмотрим характерные примеры образования трещин в рабочем слое вкладыша подшипника:

15 - редкие незамкнутые трещины в рабочем слое. Причины - превышение усталостной прочности баббита или гальванического слоя, перегрев рабочего слоя из бронзы. За подшипником требуется регулярный контроль, так как со временем трещины могут приобрести состояние «булыжника» (вид 16) или «короеда» (вид 17). В этих случаях, а также при отслоении гальванического слоя (вид 18) вкладыши подлежат замене;

19 - усталостные трещины вследствие отсутствия опоры для вкладыша в районах смазочных отверстий и канавки в постели подшипника; на спинке вкладыша виден характерный отпечаток; вкладыш подлежит замене;

20 - трещины типа «булыжник» и «короед» в районе разъема. Причина - дефект монтажа (сдвиг крышки подшипника, слабая или неравномерная затяжка болтов), вызывающий циклические деформации вкладыша в этом районе. На спинке вкладыша в соответствующем месте может наблюдаться фреттинг-коррозия. Вкладыш желательно заменить.

Химическая коррозия рабочего слоя вкладыша подшипника вызывается наличием в масле кислот, щелочей, воды и солей. В результате окисления и вымывания свинца из сплава поверхностный слой баббита становится рыхлым и пористым (легко снимается ногтем), несущая способность подшипника резко снижается и возрастает изнашивание. При корродировании свинцовистой бронзы в поверхностном слое остаются кристаллы меди и его структура становится такой же, как при усталости материала. Поэтому установить истинную причину дефекта можно только с помощью специальных металлографических исследований.

Многослойные вкладыши подшипников с гальваническим рабочим слоем при нормальных условиях эксплуатации обычно не корродируют (благодаря добавлению в сплав олова или индия). Коррозия возникает при повышенной температуре масла; по краям области изнашивания появляются темные пятна с шероховатой или слегка пористой поверхностью. Затем вследствие износа пятна снимаются и появляется блестящий слой; в этом случае наблюдается повышенное изнашивание, хотя первопричиной является коррозия. Для предотвращения коррозии подшипников необходим регулярный контроль качества смазочного масла.

Характерный пример химической коррозии рабочего слоя вкладыша подшипника показан на вид 21.

Вкладыши подшипников дизель-генераторов иногда подвергаются электрокоррозии из-за наличия разности потенциалов (не менее 0,03 В) между валом и подшипником и возникновения блуждающих токов при недостаточном заземлении подшипника. При этом на рабочей поверхности вкладыша появляются шероховатые пятна в виде шрамов и рубцов, расположенных под некоторым углом к направлению вращения вала (вид 22).

Риски и царапины обычно возникают при загрязнении масла. Частицы загрязнений размерами меньше масляного зазора и твердостью, меньшей твердости рабочего слоя вкладыша, потоком масла уносятся через зазор и на состояние подшипника заметного влияния не оказывают.

Частицы размерами больше масляного зазора и твердостью, равной или большей твердости рабочего слоя, увлекаются вращающейся шейкой и царапают трущиеся поверхности до тех пор, пока не вдавятся в рабочий слой подшипника. Риски и царапины могут также образоваться вследствие коррозии шейки вала, когда здесь образуются язвины с острыми кромками.

На вид 23 показаны круговые риски и царапины, вызванные частицами загрязнений в масле. Риски иногда заканчиваются блестящим светлым кольцом вокруг черной точки; края рисок также могут иметь блестящие светлые полосы. Точка в светлом кольце в конце риски - это место внедрения инородной частицы. При вдавливании частицы в рабочий слой по краям металл вытесняется, а затем сглаживается шейкой вала; эти сглаженные края и выглядят в виде блестящего кольца. Вкладыш подлежит замене, если ширина рисок превышает 1 мм и они достигли слоя бронзы или алюминиевого сплава.

Стреловидные повреждения рабочего слоя являются следствием внедрения в рабочую поверхность вкладыша частиц азотированной шейки вала (вид 24). Вкладыш необходимо заменить, а шейку отполировать.

Эрозия и кавитация (вид 25) часто проявляются совместно, и бывает трудно определить, какой из этих процессов привел к повреждению рабочего слоя подшипника. Эрозия возникает при высокой скорости масла и наличии в нем мельчайших твердых частиц; в местах изменения направления потока масла частицы ударяются о поверхность рабочего слоя и выкрошивают (откалывают) частицы металла этого слоя. Кавитация вызывается резким изменением давления в потоке масла.

Если площадь вымываний составляет не более 10 % поверхности и они расположены вне нагруженной зоны, то вкладыш можно оставить в работе. Эрозионные повреждения в виде кустообразных канавок с резко очерченными кромками показаны на вид 26, кавитационно-эрозионные повреждения вкладыша из-за повышенной вибрации коленчатого вала - вид 27, а из-за резкого повышения давления сгорания - вид 28.

Сущность фреттинг-коррозии заключается в следующем. Если две прижатые друг к другу металлические поверхности имеют незначительные взаимные перемещения, то в них возникают знакопеременные напряжения сдвига (в дополнение к напряжениям сжатия) и при достижении ими предельных значений происходит перенос более мягкого металла на более твердый.

Питтинг подобен фреттинг-коррозии, но две поверхности находятся под воздействием переменной нагрузки сжатия (например, вследствие вибрации). При питтинге на поверхностях появляются следы уноса металла в виде оспин. Для предотвращения коррозии при хранении на спинки вкладышей часто наносят слой чистого олова или оловянисто-свинцового сплава. Такой слой одновременно способствует уменьшению фреттинг-коррозии.

На вид 29 показана характерная картина фреттинг-коррозии спинки вкладыша: оспообразные вырывы металла на спинке и налипание частиц металла постели. Причины - малый натяг вкладыша в постели подшипника или недостаточная затяжка болтов. Причиной фреттинг-коррозии в районе разъема подшипника может быть отсутствие развала вкладыша или смещение крышки подшипника при монтаже. Вкладыш подлежит замене, если зона фреттинг-коррозии превышает 5 % площади спинки вкладыша.

На вид 30 показан питтинг на поверхностях разъема вкладыша (из-за его малого натяга в постели или недостаточного затяга болтов), а вид 31 - на рабочей поверхности вкладыша (из-за вибрации коленчатого вала).

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, "АБС"

Дефекты и поломки деталей двигателя создают для владельца автомобиля большие неприятности и выливаются в кругленькую сумму на ремонт. Но и сервисной станции капитальный ремонт двигателя способен принести немало хлопот. И дело не только в сложности конструкции некоторых двигателей и трудоемкости выполнения ремонтных работ . Просто ошибки обходятся дорого, а устранять неисправности по гарантии, если что-то случится с двигателем после ремонта, СТО придется за свой счет. Подобные происшествия иногда случаются, и нередко их причиной являются дефекты подшипников двигателя.

Подшипники в двигателе способны без каких-либо повреждений надежно работать многие сотни тысяч километров. Однако даже небольшое отклонение от нормальных условий работы рано или поздно приводит к выходу подшипников и, соответственно, всего двигателя из строя. Прежде чем разбираться, почему это происходит, надо выяснить...

Что такое подшипник?

Первое, что отметим, - речь идет о подшипнике скольжения, состоящем из вкладышей, установленных в отверстии корпуса - постели. Работа подшипника скольжения основана на эффекте "масляного клина": вращаясь, вал под действием нагрузки смещается относительно оси подшипника, что вызывает "затягивание" масла в сужающий зазор между валом и вкладышами. Вследствие этого вал "упирается" в масляный клин и при нормальной работе подшипника не касается вкладышей. Чем больше давление и вязкость масла в зазоре, тем большую нагрузку может выдерживать подшипник до соприкосновения поверхностей.

Давление масла в сужающейся части зазора во много раз больше, чем давление подачи, и может достигать 600-900 кг/см2. Тем не менее, давление подачи - тоже важный параметр: от него зависит количество масла, прокачиваемого через подшипник, и, соответственно, условия его охлаждения.

Нарушения в системе смазки, вызывающие снижение давления, приводят к разрушению масляной пленки, разделяющей детали. В подобных случаях возникают режимы полужидкостного и даже сухого трения, сопровождающиеся перегревом и повреждением поверхностей подшипника.

Вал и отверстие, образуемое вкладышами, должны иметь правильную геометрическую форму, при которой между ними обеспечивается определенный зазор (обычно 0,03-0,08 мм), а также гладкую поверхность. Увеличение зазора влечет за собой падение давления в системе смазки и ухудшение охлаждения подшипника. Еще хуже уменьшение зазора - оно вызывает соприкосновение и задир поверхностей.

Грубая обработка поверхностей вала и отверстия приводит к соприкосновению их отдельных участков даже при сравнительно небольших нагрузках, что вызывает нагрев элементов подшипника. Это грозит задиром - схватыванием материалов и их взаимным переносом, - после чего подшипник выходит из строя.

Один из важнейших факторов, определяющих работоспособность подшипника, - это материалы, из которых изготовлены его элементы. Наилучшее сочетание материалов следующее: "твердая" поверхность вала и "мягкая" - отверстия. Такое сочетание материалов снижает риск возникновения задиров, если вдруг возникнет контакт поверхностей (подобное возможно при запуске двигателя, когда масло еще не успевает поступить к подшипникам). Однако, несмотря на "мягкость", поверхность отверстия должна быть достаточно прочной, иначе возникающие нагрузки приведут к его разрушению.

Последние требования определяют конструкцию подшипника. Например, для коленчатого вала, где нагрузки и скорости вращения максимальны, обеспечить работоспособность подшипников удается только с помощью вкладышей, позволяющих добиться "мягкой" поверхности и низкого коэффициента трения при высокой усталостной прочности. Достигается это использованием многослойных вкладышей, где, к примеру, основной антифрикционный материал (бронза) через никелевый подслой покрыт тонким слоем мягкого баббитового сплава. А чтобы вкладыши длительное время могли держаться в постели с натягом (это необходимо для обеспечения правильной геометрии и отвода тепла), этот "бутерброд" наносят на прочную основу - стальную ленту. Широко известные у нас сталеалюминиевые вкладыши выполнены по тому же принципу: сплав алюминия с оловом одновременно обладает и "мягкостью", и прочностью, и хорошими антифрикционными свойствами.

И, наконец, работа подшипников во многом определяется свойствами моторного масла - вязкостью, температурной стабильностью, пакетом присадок. Однако в эксплуатации приходится учитывать не только эти параметры: масло может оказаться загрязненным твердыми частицами из-за плохой фильтрации. В таких ситуациях неизбежен абразивный износ рабочих поверхностей, увеличение зазора и в конечном счете - повреждение подшипника.

Заметим, что увеличение зазора в подшипнике свыше критической величины, составляющей в среднем 0,12-0,15 мм, вызывает стук. Он обычно проявляется на повышенных частотах вращения и под нагрузкой, усиливаясь при прогреве двигателя, когда падает вязкость масла. Дальнейшая эксплуатация двигателя с таким подшипником приводит к лавинообразному росту зазора за счет ударных нагрузок, сопровождаемых сильным нагревом, плавлением материала вкладыша и износом шейки вала. Последние, заключительные стадии этого процесса - проворачивание вкладышей и "выбрасывание" их остатков в поддон картера с неизбежным повреждением поверхности постели.

Из нашего анализа следует, что сам по себе подшипник из строя выходит крайне редко. Если такое случилось, то простой заменой вкладышей никак не обойтись - не поможет. Поэтому важно найти и устранить причину, вызывающую неисправность. Для этого почти наверняка придется снимать и разбирать двигатель. И внимательно просматривать все его детали, в первую очередь - вкладыши. Только так удается установить,...

Почему застучал вкладыш?

Несмотря на многообразие причин выхода подшипников из строя, их можно разбить на две группы. Первая связана с нарушением правил эксплуатации - здесь ответственность лежит целиком на водителе автомобиля. А вот вторая группа - это явные ошибки механиков, ремонтировавших двигатель. Причем сказать, какая из групп более многочисленна, трудно. Впрочем, судите сами.

Абразивный износ - весьма распространенная причина повреждения вкладышей. Абразивные частицы вызывают ускоренный износ, если долго не менять масло и масляный фильтр. Тогда фильтрующий элемент будет в один прекрасный день загрязнен настолько, что большая часть масла начнет поступать в двигатель через открытый перепускной клапан без очистки.

Процесс абразивного изнашивания резко ускоряется, если в двигателе установлены быстроизнашиваемые элементы (распредвал, толкатели клапанов и так далее) низкого качества. Стружка, попадая в масло во все возрастающих количествах, засоряет масляный фильтр всего за несколько сотен километров пробега.

И все же главная причина абразивного износа - некачественная сборка отремонтированного двигателя. Если детали не мыть перед сборкой, то вкладыши прослужат намного меньше положенного срока.

Абразивные частицы легко обнаружить - они внедряются в мягкий рабочий слой вкладышей в виде "блесток", царапают поверхности вкладыша и вала - особенно вблизи смазочных отверстий. В результате некачественной сборки вкладыши уже через несколько часов работы будут иметь такой "бледный" вид, какого не встретишь и после тысячи часов нормальной эксплуатации.

Коррозия рабочего слоя вкладыша - следствие длительной эксплуатации двигателя с многослойными вкладышами на "состарившемся" масле. Оно способно химически воздействовать на материал вкладышей, окисляя и разрушая рабочую поверхность. Коррозия "проедает" верхний слой, затем никелевый подслой и добирается до основного антифрикционного слоя, оставляя на поверхности многочисленные поры.

На практике этот вид повреждения является результатом так называемой фреттинг-коррозии (коррозии под напряжением), возникающей при больших нагрузках в подшипниках. Такая картина больше характерна для дизелей, причем не только из-за нерегулярной замены масла, но и при использовании несоответствующих сортов масел.

Выкрашивание и разрушение рабочего слоя - типичный пример последствий некачественного ремонта двигателя. Оно проявляется в виде местного отслоения материала от основы.

Выкрашивание обычно возникает в двух случаях:

Во-первых, если применяются вкладыши, не соответствующие по нагрузке и частоте вращения. Это ведет к усталостному выкрашиванию рабочего слоя, что обычно наблюдается у верхнего шатунного вкладыша. Подобная ситуация возможна при установке на дизель вкладышей от бензинового мотора или при использовании на дизеле с непосредственным впрыском и наддувом вкладышей, предназначенных для атмосферного вихрекамерного дизеля;

Во-вторых, если между вкладышем и постелью попадает твердая частица, тогда разрушение вкладыша произойдет из-за очень больших локальных нагрузок. Выкрашиванию предшествует местное разрушение смазочной пленки и местный перегрев вкладыша. Последнее обстоятельство является ключевым для поиска причины - на тыльной стороне вкладыша отпечатается черное пятно перегрева.

Недостаток смазки - едва ли не самая распространенная причина разрушения вкладышей. И начинается оно с разрушения масляной пленки. Причин для этого более чем достаточно.

Самая простая и часто встречающаяся - нарушение подачи масла. Если масло вытекло из пробитого поддона, срезаны шлицы привода маслонасоса или забит маслоприемник, результат будет один - разрушение масляной пленки, контактирование поверхностей, рост температуры и плавление материала вкладышей. К аналогичному результату приводит также недостаточный зазор в подшипнике, несоосность и неправильная форма постели - все это вызывает резкий рост нагрузок и "выжимание" масла из зазора между вкладышем и шейкой вала. Подобный эффект наблюдается и при разжижении масла топливом или охлаждающей жидкостью, а также при запуске на сильном морозе двигателя, заправленного густым летним маслом.

Вкладыши, испытавшие режим масляного голодания, на ранней стадии имеют блестящие подплавленные участки. Дальнейшая работа подшипника в таком режиме ведет к быстрому расширению поврежденных участков, износу, задирам, плавлению и полному разрушению рабочего слоя.

Перегрев вкладышей обычно сопутствует масляному голоданию. Однако он может возникать и при обильной смазке. Например, при деформации постели, когда вкладыши не имеют хорошего натяга и теплового контакта с опорами блока или шатуном. При ремонте двигателя такой же результат дает недостаточная затяжка болтов крышки подшипника или попадание частиц грязи между плоскостями разъема крышки.

При перегреве вкладышей, помимо блестящих подплавленных участков, выкрашивания и растрескивания рабочего слоя, потемнения тыльной стороны вкладышей, будет наблюдаться деформация стальной основы вкладышей. В данном случае вкладыш, установленный в постель, не удерживается в ней и выпадает.

Износ у края вкладыша возникает по разным причинам. Так, при перекосе осей постели и вала наблюдается диагональный износ краев. Такая картина часто проявляется у шатуна с деформированным стержнем.

Износ краев вкладышей нередко возникает из-за слишком больших галтелей, выполненных на шейках коленчатого вала при его ремонте. Такой износ возможен как с одной, так и с обеих сторон вкладышей в зависимости от формы галтелей.

Перекос осей ведет к подплавлению краев вкладышей, в то время как галтели обычно прочерчивают на краях вкладышей риски, снимая "лишний" металл.

Повреждение вкладышей крупными частицами наблюдается в основном при установке валов, восстановленных различными методами наварки и наплавки. В отдельных случаях происходит отслоение нанесенного на вал металла, а его частицы, отрываясь от шейки, повреждают вкладыши, оставляя на них характерные V-образные следы. Поскольку восстановление валов используется редко, то данный вид дефектов на практике почти не встречается.

Рассматривая причины повреждения и выхода вкладышей из строя, можно без труда составить перечень мероприятий, помогающих если не исключить, то до минимума уменьшить вероятность поломок. Во всяком случае, профилактика получится намного проще и выгоднее, чем ремонт. Итак, осталось разобраться,...

Как избежать ремонта?

Первое, что отметим, - правила профилактики очевидны, но почему-то многие о них забывают (наверное, надеются на пресловутое "авось"?).

В эксплуатации залог безотказной работы подшипников - исправность системы смазки двигателя. Это означает, что надо применять масло высокого качества, своевременно контролировать его уровень и вовремя менять его вместе с масляным фильтром. А любую неисправность в работе двигателя следует устранять немедленно, не откладывая на "потом".

Комплекс "ремонтных" правил более объемный. Главное - это чистота всех деталей, их внимательный контроль, причем как визуальный, так и с помощью измерительных приборов. Особое внимание следует обращать на геометрию постелей вкладышей, перекосы или непараллельность осей постелей и шеек.

Безусловно, ремонт или восстановление отдельных деталей (блока цилиндров, коленвала, шатунов) должны выполняться качественно. Это необходимо проверять, проводя соответствующие измерения. При сборке должны использоваться только качественные комплектующие, соответствующие именно этому двигателю. И, конечно, нельзя забывать о "золотом правиле" моториста - лучше зазор на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше. Только тогда можно быть уверенным, что вкладыш не подведет - не износится, не расплавится и не застучит.

Если завести двигатель автомобиля и при его работе будет слышен металлический стук, значит дело в износе вкладышей шатуна. Это безусловно является очень серьёзной поломкой, которая может привести к заклиниванию двигателя. Поэтому, разбитые шатунные вкладыши, нужно срочно заменить! Для начала, стоит разобраться, какую роль в двигателе машины играет шатун и для чего нужны шатунные вкладыши?
Шатун, это важная часть двигателя внутреннего сгорания, которая предназначена для передачи возвратно-поступательной тяги от поршня к коленчатому валу, а затем на колёса автомобиля, преобразуя крутящий момент в движение. Такую деталь, первыми применяли ещё древние римляне в 3 веке, при строительстве лесопилок. Позже, шатунный механизм применялся также на паровозах. В наше время, шатун применяется почти на всех двс.
В двигателе автомобиля, шатун верхней частью (с помощью пальца), присоединён к поршню, а нижней своей частью к шейке коленчатого вала. Между шейкой вала и шатуном, находятся подшипники скольжения, или шатунные вкладыши. Изготавливаются шатунные вкладыши из листового металла, и имеют форму полукруглой металлической пластины.
Шатунные вкладыши, предназначены для снижения трения между шатуном и шейкой коленчатого вала. Благодаря своему антифрикционному покрытию, подшипники скольжения предотвращают быстрый износ коленчатого вала и шатуна. А масло, (которое по специальным каналам подаётся на вкладыши), как бы обволакивает их, образуя плёнку между ними и шейкой коленвала, благодаря чему, трение между коленвалом и шатуном сводится к минимуму.
Однако, есть обстоятельства, которые приводят к разрушению вкладышей шатуна. Это может привести к задирам и царапинам на шейке коленчатого вала, а также к разрушению поршня и самого шатуна. Это, впоследствии приведёт к необходимости капитального ремонта двигателя.
Одной из основных причин быстрого износа шатунных вкладышей, может стать недостаточное давление масла в моторе. Таким образом, масло не будет в достаточной степени смазывать вкладыши и шейку коленвала. Трение увеличится, после чего вкладыши начнут сильно вырабатываться и разрушаться. При этом, трение между шатуном и коленвалом, сильно увеличится. Начнётся сильный люфт и движок заклинит!
Ещё одной распространённой причиной, которая приводит к неисправности шатунных вкладышей, является неправильная сборка двс, то есть, при сборке мотора шатун с вкладышами был неправильно затянут. Такое вряд ли возможно при заводской сборке, а при ручной вполне возможно. Эта оплошность приведёт к тому, что при вращении, вкладыши начнут заскакивать друг на друга и прокручиваться, что также в последствии приведёт к заклиниванию и остановке двигателя!
Своевременно определить вышеупомянутые неполадки, можно довольно легко. Во время своего движения (при износе вкладышей), поршень начнёт биться о головку цилиндра. Поэтому, при работе мотора, будет отчётливо слышен металлический стук, а также датчик будет показывать низкое давление масла в моторе. После таких симптомов будет очевидно, что слетели шатунные вкладыши.
Чтобы устранить данную неисправность, нужно снять поддон картера, затем открутить нижнюю крышку шатуна, извлечь повреждённые вкладыши и заменить на новые. Однако, это особо не поможет. Машина ещё некоторое время поездит и проблема возникнет снова!
Поэтому, для замены разбитых шатунных вкладышей на новые, придётся разбирать двигатель, снимать коленчатый вал и растачивать его, чтобы убрать задиры и подогнать под новые вкладыши. Ведь идентичные заводским подшипники скольжения, найти невозможно. Такую процедуру неопытный водитель вряд ли сможет проделать. Так что, скорее всего, придётся обращаться в автосервис!
В заключении стоит отметить, для того, чтобы предотвратить быстрый износ подшипников скольжения, просто необходимо поддерживать необходимый уровень масла в двигателе! А при наличии посторонних звуков, исходящих из заведённого мотора, глушить двигатель и проводить диагностику!

Посмотрите наши цены на ремонт двигателя

Сколько это стоит? Цены на такие работы вполне лояльны. Позвоните нам и убедитесь сами!

*Представленные цены являются ознакомительными, действительны на 10.06.2018 г. и могут быть изменены без предварительного уведомления. Не является публичной офертой.