Как описать повреждения автомобиля. Как сделать локальный ремонт кузова автомобиля

Кузов автомобиля состоит из основания, крыши и каркаса, включающего стойки, лонжероны, поперечины, балки и усилители, к которым крепятся приварные и навесные лицевые детали - оперение. Причём все приварные детали кузова (брызговики, арки, полы, панели и т.п.) можно отнести непосредственно к несущим или усиливающим элементам каркаса кузова.

В результате аварии кузов может быть повреждён, на его поверхности могут появиться следы деформаций, царапины, задиры и другие повреждения.

Деформация - изменение формы и размеров тела (детали, конструкции) в результате внешних воздействий без изменения его массы. Наиболее простые виды -растяжение, сжатие, изгиб, кручение. Деформация подразделяется на поверхностную (плавную) и глубокую. В результате поверхностной деформации образуются вмятины, выпуклости. В результате глубокой деформации образуются складки,

вытяжки, изломы рёбер жёсткости, разрушения целостности материала или соединения с образованием трещин, разрывов, отделением фрагментов,

Виды деформаций и ремонтов кузовов легковых автомобилей довольно подробно определены в нормативных документах ВАЗ.

Царапина - это след на поверхности, который не нарушает формы поверхности.

Задиры - повреждение, приведшее к нарушению материала поверхности.

Кузова современных легковых автомобилей представляют собой сложную пространственную систему, рассчитанную на большие динамические и статические нагрузки, Являясь несущим, кузов воспринимает нагрузки через элементы силового каркаса, а также внутренние и наружные панели.

В нормальных условиях эксплуатации кузова автомобилей надежно служат по 10-12 и более лет.

Необходимо иметь в виду, что при дорожно-транспортных происшествиях и при езде на повышенных скоростях по выбитым дорогам в кузове возникает остаточная деформация.

Наиболее разрушительные повреждения кузова происходят при фронтальных столкновениях , при соударениях передней частью кузова под углом 40 - 45° или сбоку. Если такие столкновения происходят между двумя движущимися навстречу транспортными средствами, то скорости их при соударении складываются. При таких столкновениях в наибольшей степени разрушается передняя часть кузова автомобиля. Действующие при этом большие динамические нагрузки в продольном, поперечном и вертикальном направлениях передаются всем смежным деталям каркаса кузова и особенно его силовым элементам и могут вызвать их деформацию даже с противоположной стороны.

Рассмотрим несколько примеров аварийной деформации кузова.

Удар нанесён в переднюю часть кузова в район левого переднего крыла, лонжерона и левой фары (Рис. I). При таком направлении удара наиболее вероятно, что повреждения коснутся следующих кузовных деталей :

панели рамки радиатора, щитку передка, крыльям, капоту, брызговикам, передним лонжеронам, раме ветрового окна и крыше. На рисунках это видно по линиям, указанным пунктиром.

Удар нанесен автомобилю в переднюю часть кузова под углом около 40 - 45° (Рис.2.). При таком направлении удара наиболее вероятно, что повреждения получат следующие кузовные детали :

передние крылья, капот, панель рамки радиатора, щиток передка, брызговик, передние лонжероны.

Восстановить базовые точки передней части кузова возможно, методами правки. При этом необходимо и восстановление размеров по проемам передних дверей и координат передних и центральных стоек, так как силовые нагрузки при этом передавались через передние двери на передние и центральные стойки кузова, воздействовали сжимающими усилиями на порог и верхнюю часть боковины кузова.

Рис.2. Повреждения кузова при ударе в переднюю часть под углом 40-45°.

Удар произведен сбоку в переднюю часть кузова автомобиля в районе сопряжения передней панели с передней частью лонжерона и левого крыла (Рис.3). При таком направлении удара наиболее вероятно, что повреждения коснутся следующих кузовных деталей:

передних крыльев, рамки радиатора, щитка передка, брызговиков, лонжеронов, капота. Растягивающие усилия нарушили проем левой передней двери, сжимающие усилия вызвали деформацию в проеме правой двери и в боковине левой передней двери. Стойки передние и центральные при этом также получили значительные силовые перегрузки и имеют отклонения от своего первоначального расположения.

Рис.3. Повреждения кузова при ударе сбоку в районе сопряжения передней панели о лонжероном.

Удар - сбоку в переднюю стойку кузова автомобиля с левой стороны (Рис. 4). При таком направлении удара наиболее вероятно, что повреждения получат следующие кузовные детали : .

левая передняя стойка, рама ветрового окна, крыша, пол и лонжероны переднего иола, рамка радиатора, щиток передка, капот, крылья, брызговики и передние лонжероны. При этом передок кузова автомобиля "ушел" влево; порог и верхняя часть правой боковины восприняли растягивающие нагрузки, центральные и задние стойки. -сжимающие нагрузки; брызговик правый "отрывали" от передней стойки. .

Технические условия 017207-255-00232934-2006 «Кузова автомобилей LADA, технические требования при приёмке в ремонт, ремонте и выпуске из ремонта предприятиями сервисно-сбытовой сети ОАО «АвтоВАЗ»», Тольятти 2006 г., предусматривают следующие виды ремонта поврежденных (деформированных) кузовов (ТУ п.2.6.1.):

устранение перекосов кузова;

ремонт отдельных деталей (рихтовка, сварка);

замена отдельных деталей кузова или их поврежденных частей;

окраска и антикоррозионная обработка».

Перекос кузова - это нарушение сверх допустимых пределов геометрических параметров проемов (окон, дверей, капота, крышки багажника), а также местоположения базовых точек крепления

«Устранение перекосов кузова (ТУ п. 2.6.3) - это восстановление геометрических параметров проемов окон, дверей, капота, крышки багажника, лонжеронов, каркаса салона и базовых точек на основании кузова для крепления силового агрегата, трансмиссии и подвесок».

Геометрические параметры кузовов приведены в ТУ (Приложение Б). Наличие перекосов устанавливается путём замера соответствующих проёмов или местоположения базовых точек крепления силового агрегата, подвесок (мостов) и узлов трансмиссии на основании каркаса несущего кузова.

3.3. Устранение перекосов проёмов и кузова должно выполняться перед рихтовкой и ремонтом лицевых панелей.

3.4. Допускается производить устранение перекосов кузова как с лицевыми панелями (крыльями, боковинами, панелями передка и задка, крыши), так и при отсоединённых лицевых панелях.

3.6. В зависимости от степени деформации кузова устанавливается следующая классификация перекосов:

перекос проёма;

несложный перекос кузова;

перекос кузова средней сложности;

сложный перекос кузова;

перекос кузова особой сложности.

3.7. В зависимости от степени повреждения или коррозионного разрушения кузовной детали предусматриваются следующие виды ремонта при снятых узлах и деталях, препятствующих проведению рихтовочных, сварочных и окрасочных работ:

ремонт.0 - устранение повреждений на лицевых поверхностях кузова без повреждения окраски;

ремонт 1 - устранение повреждений в легкодоступных местах (до 20% поверхности детали);

ремонт 2 - устранение повреждений со сваркой или ремонт 1 на поверхности детали, деформированной до 50%;

ремонт 3 - устранение повреждений со вскрытием и сваркой, частичной реставрацией* детали до 30%;

ремонт 4 - устранение повреждений с частичной реставрацией* детали на поверхности свыше 30%;

Частичная замена - замена поврежденной детали кузова ремонтной вставкой** (из номенклатуры запасных частей или изготовленной из последних); .

Замена - замена поврежденной детали кузова деталью из запчастей***.

Крупноблочный ремонт - замена поврежденной части кузова блоками деталей от выбракованных кузовов с разметкой, отрезкой, подгонкой, вытяжкой, рихтовкой, сваркой последних».

* Частичная реставрация детали - это устранение повреждений вытяжкой или правкой, с усадкой металла; вырезка участков, не поддающихся ремонту; изготовление ремонтных вставок из выбракованных деталей кузова или листового металла с приданием ему формы восстанавливаемой детали».

** Частичная замена чаще всего производится при повреждении узких и длинных деталей (поперечины, лонжероны, боковины), когда экономически целесообразнее производить замену не всей детали, а только ее поврежденной части.

*** Замена детали кузова производиться в случае ее неремонтопригодности или экономической нецелесообразности ее ремонта.

Ремонт кузова зачастую связан с необходимостью выполнения арматурных работ по разборке, сборке, снятию, установке узлов, деталей. Перечень арматурных работ приводится в технологии технического обслуживания и ремонта соответствующего АМТС.

К арматурным работам чаще всего относятся:

разборка, сборка:

Дверей передних, задних и задка;

Снятие и установка;

Капота и его механизмов;

Аккумулятора;

Крышки багажника и ее механизмов;

Стекол ветрового, заднего и боковых;

Фонарей задних;

Бамперов переднего и заднего;

Антенны, динамиков, радиоприемника, магнитолы, проигрывателя;

Отопителя;

Панели приборов;

Обивки крыши;

Ремней безопасности;

Сиденьев;

Блок-фар.

Трудоемкости работ по ремонту (замене) кузовных деталей и устранению перекосов кузова, как правило, не учитывают трудоёмкости работ по снятию-установке узлов и деталей, препятствующих проведению ремонтных работ.

В трудоёмкостях по замене кузовных деталей учтены следующие работы: отсоединение и снятие старой детали, устранение остатков металла, рыхлой и пластовой ржавчины (коррозии), рихтовка сопрягаемых кромок, подгонка и приварка новой детали, зачистка сварочных точек и швов, выравнивание поверхностей наполнителями и шлифовка дефектных мест. («Трудоемкости работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ВАЗ» Общие положения п.9. Тольятти 2005г.)

Составление Акта осмотра

В результате осмотра специалистом определяются и заносятся в соответствующие разделы акта осмотра все необходимые для оценки сведения об объекте оценки, его повреждениях, дефектах, технологии ремонта, а также его мнение о причине возникновения обнаруженных повреждений.

1. В ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЙ раздел заносятся:

РЕАЛЬНЫЕ, а не указанные в представленных документах, номера автомототранспортного средства и его агрегатов (регистрационный номер, идентификационный номер VIN, номер кузова, номер рамы, номер двигателя и т.п.);

пробег по одометру;

Для АМТС, которые находятся на гарантийном обслуживании, или которые ремонтируются и обслуживаются у официального дилера или на фирменной СТОА, необходимо сделать специальную подтверждающую запись;

комплектация автомототранспортного средства, наличие дополнительного, внештатного, тюнингового оборудования;

2. В раздел «ПРИ ОСМОТРЕ УСТАНОВЛЕНО» заносится следующая информация, исправление которой недопустимо:

производилась ли замена узлов, агрегатов и дорогостоящих комплектующих изделий;

подвергалось ли транспортное средство кузовному ремонту ранее и каков его объем, характер и качество;

наличие на автомототранспортном средстве эксплуатационных дефектов, в первую очередь, наличие коррозии металла (поверхностной, глубокой или сквозной).

наличие на автомототранспортном средстве аварийных повреждений (деформаций, царапин, задиров и т.п.) их вид, характер, степень сложности, размер и места расположения.

Повреждения можно классифицировать по времени возникновения:

Относящиеся к данной аварийной ситуации;

Полученные от предыдущих аварий.

Специалист, проводящий осмотр, должен сделать вероятностные выводы о принадлежности обнаруженных повреждений к данному происшествию и сделать в Акте осмотра соответствующую запись следующего характера:

«С большой долей вероятности можно предположить, что установленные при осмотре повреждения автомобиля могут ЯВЛЯТЬСЯ следствием ДТП, зафиксированном в прилагаемой Справке ГИБДД. Повреждения, по поводу которых можно предположить, что они НЕ ЯВЛЯЮТСЯ следствием этого ДТП, помечаются в разделе «ВЫВОДЫ» двумя звёздочками **»

Дефекты можно классифицировать следующим образом:

Полученные вследствие правильной эксплуатации и хранения АМТС;

Полученные вследствие НЕправильной эксплуатации и хранения АМТС;

Явившиеся результатом некачественно проведенных ремонтных работ.

Так как описание повреждений, дефектов не всегда дает полного представления о них.. то сведения о повреждениях, дефектах желательно сопровождать соответствующими фотографиями, видеосъемкой, зарисовками, эскизами, схемами и т.п.

В этот раздел НЕЖЕЛАТЕЛЬНО включать выводы и предложения о возможности, методах, способах восстановления АМТС (замена или ремонт деталей, величина трудоемкости ремонта, его технология и т.п.).

Повреждения, с большой степенью вероятности, относящиеся к рассматриваемому " происшествию, желательно включать в акт осмотра с указанием их наличия или отсутствия в справке ГИБДД. Также необходимо указывать повреждения, с большой степенью вероятности, не относящиеся к данному происшествию.

Наличие сильной коррозии металла, либо иных дефектов эксплуатации ТС, влияющих в значительной степени на технологию, стоимость ремонта, необходимо отметить в акте осмотра.

После заполнения в "Акте осмотра" раздела "ПРИ ОСМОТРЕ УСТАНОВЛЕНО" этот раздел подписывается специалистом, производящим осмотр, а после ознакомления -присутствующими при осмотре заинтересованными лицами. Все подписанты должны иметь возможность изложить в Акте осмотра свое особое мнение, замечания.

При оформлении Акта осмотра и других документов, необходимо пользоваться терминологией, принятой в нормативной, технической, технологической документации: в руководстве по технологии ремонта, руководстве по техническому обслуживанию и ремонту, в каталогах запасных частей и другой технической литературе.

Каждой повреждённой детали должна соответствовать отдельная строка раздела и, по возможности, фотография.

Осмотр должен проводиться системно, последовательно. Одним из вариантов последовательности осмотра может быть схема, основанная на принципе перехода от одной осматриваемой группы деталей к другой только после завершения описания всех повреждённых деталей, входящих в одноимённую группу. Последовательность чередования групп выбирается специалистом, а очерёдность подгрупп - желательно в соответствии с возрастанием их порядкового номера. Предложенный порядок осмотра позволяет избежать пропусков повреждённых деталей при осмотре и очень удобен при расчёте калькуляции ремонта, особенно, если он выполняется с использованием компьютера.

Например, сначала мы осматриваем детали 28 группы (рама, защитные элементы кузова), затем 84 группы (оперение) и т.д.

3. Для рекомендаций по ремонту транспортного средства в Акте осмотра предназначен раздел "ВЫВОДЫ". Этот раздел заполняется специалистом без обсуждения и согласования с другими участниками осмотра, после анализа технической возможности и экономической целесообразности проведения предполагаемых работ.

При первичном осмотре АМТС не всегда имеется возможность выявить все повреждения, дефекты. В таких случаях все предположения по скрытым повреждениям, дефектам должны быть зафиксированы в Акте осмотра и документе, выдаваемом заинтересованной организации (лицу), но они не должны отражаться в стоимости ремонта до их окончательного установления при последующих осмотрах

АМТС. В расчет стоимости ремонта могут быть включены необходимые контрольно-диагностические операции.

По согласованию с заказчиком Акт осмотра может не составляться. В этом случае все необходимые данные вносятся в отчет.

Таблица 4.3.1.

Похожая информация.

Транспортно-трасологическая экспертиза следов повреждений изучает закономерности отображения в следах информации о событии дорожно-транспортного происшествия и его участниках, способы обнаружения следов транспортных средств и следов на транспортных средствах, а также приемы извлечения, фиксации и исследования отобразившейся в них информации.

В ООО НЭУ «СудЭксперт» проводятся трасологические экспертизы в целях установления обстоятельств, определяющих процесс взаимодействия транспортных средств при контакте. При этом решаются следующие основные задачи:

• установление угла взаимного расположения транспортных средств в момент столкновения
• определение точки первоначального контакта на транспортном средстве
• установление направления линии столкновения (направление ударного импульса или относительной скорости сближения)
• определение угла столкновения (угол между направлениями векторов скоростей автомобилей перед столкновением)
• опровержение или подтверждение контактно-следового взаи­модействия транспортных средств

В процессе следового взаимодействия оба участвующих в нем объекта нередко подвергаются изменениям, становятся носителями следов. Поэтому объекты следообразования подразделяются на воспринимающий и образующий в отношении каждого следа. Механическая сила, определяющая взаимное перемещение и взаимодействие объектов, участвующих в следообразовании, назы­вается следообразующей (деформирующей).

Непосредственное соприкосновение образующего и восприни­мающего объектов в процессе их взаимодействия, ведущее к появ­лению следа, называют следовым контактом. Соприкасающиеся участки поверхностей называют контактирующими. Различают следовой контакт в одной точке и контакт множества точек, распо­лагающихся по линии или по плоскости.

Какие существуют виды повреждений транспортных средств?

Видимый след — след, который может быть непосредственно воспринят зрением. К видимым относятся все поверхностные и вдавленные следы;
Вмятина — повреждения различной формы и размеров, характеризующиеся вдавленностью следовоспринимающей поверхности, которая появляется вследствие остаточной деформации;
Деформация — изменение формы или размеров физического тела или его частей под действием внешних сил;
Задиры — следы скольжения с приподнятостью кусочков и части следовоспринимающей поверхности;
Наслоение — результат перенесения материала одного объекта на следовоспринимающую поверхность другого;
Отслоение — отделение частиц, кусочков, слоев вещества с по­верхности транспортного средства;
Пробой — сквозное повреждение шины, образующееся от вне­дрения в нее постороннего предмета, размером более 10 мм;
Прокол — сквозное повреждение шины, образующееся от вне­дрения в нее постороннего предмета, размером до 10 мм;
Разрыв — повреждение неправильной формы с неровными кра­ями;
Царапина — неглубокое поверхностное повреждение, длина ко­торого больше его ширины.

Транспортные средства оставляют следы, воздействуя на вос­принимающий объект давлением или трением. Когда следообразующая сила направлена по нормали к следовоспринимающей по­верхности, заметно преобладает давление. Когда следообразующая сила имеет тангенциальную направленность, — доминирует трение. При контактировании транспортных средств и других объектов в процессе дорожно-транспортного происшествия вследствие раз­личных по силе и направленности ударов возникают следы (трас­сы), которые подразделяются на: первичные и вторичные, объем­ные и поверхностные, статические (вмятины, пробоины) и динами­ческие (царапины, разрезы). Комбинированные следы представля­ют собой вмятины, переходящие в следы скольжения (встречаются чаще), либо наоборот, следы скольжения, заканчивающиеся вмятиной. В процессе следообразования возникают так называемые «парные следы», например, следу наслоения на одном из транспортных средств соответствует парный след отслоения на другом.

Первичные следы — следы, возникшие в процессе первичного, начального контакта транспортных средств между собой или транспортных средств с различными преградами. Вторичные следы — следы, появившиеся в процессе дальнейшего смещения и деформации вступивших в следовое взаимодействие объектов.

Объемные и поверхностные следы формируются благодаря физическому воздействию образующего объекта на воспринимающий. В объемном следе признаки образующего объекта, в частности, выступающие и углубленные детали рельефа, получают трехмерное отображение. В поверхностном следе имеется лишь плоскостное, двухмерное отображение одной из поверхностей транспортного средства или выступающих его деталей.

Статические следы образуются в процессе следового контакта, когда одни и те же точки образующего объекта воздействуют на одни и те же точки воспринимающего. Точечное отображение наблюдается при условии, что в момент следообразования образующий объект перемещался в основном по нормали относительно плоскости следа.

Динамические следы образуются, когда каждая из точек поверхности транспортного средства последовательно воздействует на ряд точек воспринимающего объекта. Точки образующего объекта получают так называемое превращенное линейное отображение. При этом каждой точке образующего объекта соответствует линия в следе. Это происходит при касательном перемещении образующего объекта относительно воспринимающего.

Какие повреждения могут быть источником информации о ДТП?

Повреждения как источник информации о дорожно-транспорт­ном происшествии можно подразделить на три группы:

Первая группа — повреждения, образующиеся при взаимном внедрении двух или более транспортных средств в начальный мо­мент взаимодействия. Это контактные деформации, изменение первоначальной формы отдельных деталей транспортных средств. Деформации занимают обычно значительную площадь и заметны при внешнем осмотре без применения технических средств. Наи­более распространенным случаем деформации является вмятина. Образуются вмятины в местах приложения усилий и, как правило, направлены внутрь детали (элемента).

Вторая группа — это разрывы, разрезы, пробои, царапины. Они характеризуются сквозным разрушением поверхности и концен­трацией следообразующей силы на незначительной площади.

Третья группа повреждений — отпечатки, т. е. поверхностные отображения на следовоспринимающем участке поверхности одно­го транспортного средства выступающих деталей другого транс­портного средства. Отпечатки представляют собой отслоения или наслоения вещества, которые могут быть взаимными: отслоение краски или иного вещества с одного объекта приводит к наслоению этого же вещества на другом.

Повреждения первой и второй групп всегда объемные, повре­ждения третьей группы — поверхностные.

Принято выделять также вторичные деформации, которые ха­рактеризуются отсутствием признаков непосредственного контак­тирования деталей и частей транспортных средств и являются следствием контактных деформаций. Детали изменяют свою форму под воздействием момента сил, возникающего в случае контактных деформаций по законам механики и сопротивления материалов.

Такие деформации располагаются на удалении от места непосред­ственного контакта. Повреждение лонжерона (лонжеронов) легко­вого автомобиля могут привести к перекосу всего кузова, т. е. об­разованию вторичных деформаций, появление которых зависит от интенсивности, направления, места приложения и величины уси­лия в процессе дорожно-транспортного происшествия. Вторичные деформации нередко ошибочно принимаются за контактные. Что­бы избежать этого, при осмотре транспортных средств в первую очередь следует выявить следы контактных деформаций и только после этого можно правильно распознать и выделить вторичные деформации.

Наиболее сложными повреждениями транспортного средства являются перекосы, характеризующиеся существенным изменени­ем геометрических параметров каркаса кузова, кабины, платформы и коляски, проемов дверей, капота, крышки багажника, ветрового и заднего стекла, лонжеронов и т. д.

Положение транспортных средств в момент удара при прове­дении транспортно-трасологической экспертизы, как правило, оп­ределяется в ходе следственного эксперимента по деформациям, возникшим в результате столкновения. Для этого поврежденные транспортные средства располагают как можно ближе друг к другу, стараясь при этом совместить участки, контактировавшие при уда­ре. Если это не удается сделать, то транспортные средства распола­гают таким образом, чтобы границы деформированных участков были расположены на одинаковых расстояниях друг от друга. По­скольку подобный эксперимент провести довольно сложно, то по­ложение транспортных средств в момент удара чаще всего опреде­ляют графическим способом, вычерчивая в масштабе транспорт­ные средства, и, нанеся на них поврежденные зоны, определяют угол столкновения между условными продольными осями транс­портных средств. Особенно хороший результат дает этот метод при экспертизе встречных столкновений, когда контактирующие участ­ки транспортных средств в процессе удара не имеют относительно­го перемещения.

Деформированные части транспортных средств, которыми они вошли в соприкосновение, дают возможность ориентировочно су­дить о взаимном расположении и механизме взаимодействия транспортных средств.

При наезде на пешехода характерными повреждениями транс­портного средства являются деформированные части, которыми был нанесен удар — вмятины на капоте, крыльях, повреждения передних стоек кузова и ветрового стекла с наслоениями крови, во­лос, фрагментов одежды потерпевшего. Следы наслоения волокон ткани одежды на боковых частях транспортных средств позво­лят установить факт контактного взаимодействия транспортных средств с пешеходом при касательном ударе.

При опрокидывании транспортных средств характерными по­вреждениями являются деформации крыши, стоек кузова, кабины, капота, крыльев, дверей. Свидетельствуют о факте опрокидывания также следы трения о поверхность дороги (разрезы, трассы, от­слоения краски).

Как проводится трасологическая экспертиза?

• наружный осмотр транспортного средства, участвовавшего в ДТП
• фотографирование общего вида транспортного средства и его повреждений
• фиксация неисправностей, возникших в результате дорожно-транспортного происшествия (трещин, изломов, обрывов, дефор­маций и т.д.)
• разборка агрегатов и узлов, их дефектовка для выявления скрытых повреждений (при возможности выполнения этих работ)
• установление причин возникновения обнаруженных повреж­дений на предмет соответствия их данному дорожно-транспортному происшествию

На что обратить внимание при осмотре транспортного средства?

При осмотре транспортного средства, участвовавшего в ДТП, фиксируются основные характеристики повреждений элементов кузова и оперения ТС:

• расположение, площадь, линейные размеры, объем и форма (позволяют выделить зоны локализации деформаций)
• вид образования повреждений и направление нанесения (по­зволяют выделить поверхности следовосприятия и следообразова­ния, определить характер и направление движения транспортного средства, установить взаиморасположение транспортных средств)
• первичность или вторичность образования (позволяют отде­лить следы ремонтных воздействий от вновь образовавшихся сле­дов, установить стадии контактирования, в целом совершить тех­ническую реконструкцию процесса внедрения транспортных средств и образования повреждений)

Механизм столкновения транспортных средств характеризует­ся классификационными признаками, которые делятся трасологией на группы по следующим показателям:

• направлению движения: на продольные и перекрестные; характеру взаимного сближения: на встречные, попутные и по­перечные
• относительному расположению продольных осей: на парал­лельные, перпендикулярные и косые
• характеру взаимодействия при ударе: на блокирующие, сколь­зящие и касательные
• направлению удара относительно центра тяжести: центральные и эксцентричные

Более подробную бесплатную консультацию по транспортно-трасологической экспертизе можно получить по телефонам ООО НЭУ «СудЭксперт»

Предусматриваются следующие виды ремонта при снятых узлах и деталях, препятствующих проведению рихтовочных, сварочных и окрасочных работ:

• ремонт 0 – устранение повреждений на лицевых поверхностях кузова без повреждения окраски
• ремонт 1 – устранение повреждений в легкодоступных местах (до 20 % поверхности детали)
• ремонт 2 – устранение повреждений со сваркой, или ремонт № 1 на поверхности детали, деформированной до 50 %
• ремонт 3 – устранение повреждений со вскрытием и сваркой, частичной реставрацией детали до 30 %
• ремонт 4 – устранение повреждений с частичной реставрацией детали на поверхности свыше 30 %
• частичная замена – замена поврежденной части детали кузова ремонтной вставкой (из номенклатуры запасных частей или изготовленной из последних)
• замена – замена поврежденной детали кузова деталью из запасных частей
• крупноблочный ремонт – замена поврежденных частей кузова блоками деталей от выбракованных кузовов с разметкой, отрезкой, подгонкой, вытяжкой, рихтовкой, сваркой последних

Повреждения кузова могут быть самыми различными, поэтому правила ремонта должны быть индивидуальными. Почти во всех случаях необходимо снимать некоторые детали, чтобы обнаружить повреждения, выправить и выверить каркас кузова. При серьезных повреждениях убирают внутреннюю обивку, чтобы облегчить измерение, контроль и установку гидравлических или винтовых домкратов для устранения перекосов и прогибов.

Деформированные поверхности ремонтируют путем механического или термического воздействия на металл, а также заполнением вмятин быстрозатвердевающими пластиками или припоем.

Правка кузова механическим воздействием предусматривает работы по растяжке, выдавливанию и рихтовке деформированных частей кузова для придания им первоначальных форм и конфигураций.

Правку детали кузова выполняют в горячем и холодном состоянии. Для правки и рихтовки кузова применяют комплект инструментов и приспособлений, в который входят ручные инструменты, гидравлические цилиндры с насосом и приспособления для вытяжки поврежденных мест.

Рис. Комплект инструментов и приспособлений для ремонта кузова:
а – молотки; б – киянки; в – специальные оправки; г – поддержки

Рис. Комплект приспособлений для правки кузова:
1 – оправка для вытягивания вогнутых деталей; 2, 3 – самозакрепляющие гидравлические зажимы; 4 – оправка с зубцами для захвата; 5 – гидравлическая струбцина; 6 – двойной захват; 7 – устройство для правки кузова; 8 – гидравлический насос; 9 – натяжной цилиндр с захватами; 10 – натяжной цилиндр с вытягивающим устройством

Рис. Устранение выпучин в панелях кузова без нагрева:
а – участок панели с выпучиной; б – схема направления удара молотком;
1 – выпучина; 2 – панель; 3 – участки панели, подлежащие растягиванию рихтовкой с помощью молотка; 4 – кривизна панели после правки выпучины

Устранение выпучин в холодном состоянии основано на растяжении металла по концентрическим окружностям или по радиусам от выпучины к неповрежденной части металла. При правке образуется плавный переход от наиболее высокой части выпучины к окружающей ее поверхности панели.

Для этого в направлении от металла, окружающего выпучину, к выгнутой части поверхности наносят молотком серию последовательных ударов по кругу. По мере приближения молотка к границе выпучины силу удара уменьшают. Чем больше число окружностей на панели при рихтовке, тем плавнее получится переход от выпучины к неповрежденной части металла.

Правку деформированных поверхностей выполняют с помощью киянки и фасонных плит или наковален специального профиля.

Рис. Восстановление формы деталей с помощью рихтовочного инструмента

Правку в нагретом состоянии производят двумя способами:

• нагревом с последующим охлаждением
• нагревом с осаждением металла ударным воздействием

Нагрев и быстрое охлаждение выпуклости основаны на использовании процессов расширения и усадки металла. Нагрев металла осуществляют угольным электродом сварочного аппарата или пламенем газовой горелки. При нагреве небольшой круг металла быстро разогревается докрасна, пластичность металла при этом возрастает. Так как расширению нагретого металла препятствует менее нагретый окружающий металл, увеличение объема нагретого металла происходит за счет его утолщения. При охлаждении металл сжимается, его объем уменьшается, но удерживается расположенным вокруг холодным металлом. Так как металл имеет температуру, не соответствующую максимальной пластичности, то, сжимаясь, он поглощает небольшую часть окружающего металла. Ускорения процесса осадки металла добиваются уменьшением скорости распространения тепла создавая вокруг нагретой части металла кольцо из мокрой ткани, выстукиванием границ точки металла, нагретого докрасна, а затем и самой нагретой точки киянкой или рихтовочным молотком.

Резкое охлаждение нагретого участка кузова производят смоченным водой тампоном из асбеста или ветоши. Охлаждение металла приводит к нужной осадке и принятию поверхностью кузова требуемого профиля. При устранении выпуклости данным методом поверхность охлаждают в последовательности, указанной на рисунке:

Рис. Последовательность охлаждения нагретой поверхности кузова с выпуклостью

Нагрев выпуклости (вмятины) и осадку металла производят в такой последовательности. Металл разогревают докрасна (диаметр круга при разогреве не более 10 мм при толщине металла 0,6…0,8 мм). Под нагретый участок устанавливают ручную наковальню. Киянкой при устранении выпуклости или молотком-гладилкой при устранении вмятины выстукивают не покрасневший металл вокруг нагретой точки, а затем нагретую точку.

Последовательность предварительного нагрева и нанесения ударов при устранении обширных выпуклостей (вмятин) зависит от формы выпуклости. Если выпуклость круглая, то точки ударов 1…4 располагают по спирали в направлении от периферии к центру, если выпуклость длинная и узкая, точки ударов 1…16 располагают узкими рядами.

Рис. Последовательность нагрева и охлаждения металла при устранении выпуклостей

Устранение вмятин в труднодоступных местах производят с помощью рычагов, опорных плит и специального приспособления ударного типа. На рисунке приведены схемы правки и примеры исправления элементов кузова с использованием рычагов.

Рис. Устранение вмятин в труднодоступных местах рычагами:
а – исправление деформированного участка с помощью рычага-прижима; б – исправление вмятин с помощью молотка и рычага-прижима; в – ввод рычага-прижима ударом молотка между деформированной частью панели и короба; г – примеры исправления вмятин под усилителями капота, каркасом двери и в скрытой полости переднего крыла

Вмятины, расположенные под усилителями, устраняют плоскими рычагами. Выштамповки и ребра жесткости на открытых участках восстанавливают с помощью опорных плит и специального зубила. Заломы и вмятины панелей дверей, а также крыльев выправляют рычагами, используя в качестве опоры внутренние элементы панелей капота, дверей, щитка брызговика и т. д.

Неровности на панелях можно выравнивать с помощью полиэфирных шпатлевок, термопластика, эпоксидных мастик холодного отверждения, припоя. Полиэфирные шпатлевки образуют надежные соединения с панелями, зачищенными до металла. Это двухкомпонентные материалы, содержащие ненасыщенную полиэфирную смолу и отвердитель, который является катализатором для быстрого отверждения смеси независимо от толщины слоя шпатлевки. Время сушки при температуре 20 ‘С составляет 15-20 мин. При этом нет необходимости наносить несколько слоев шпатлевки, что сокращает продолжительность ее нанесения.

Термопластик выпускается в виде порошка. Эластичные свойства, необходимые для его нанесения на металлическую поверхность панели, он приобретает при температуре 150-160 ‘С. Поверхность, подлежащую заполнению, тщательно очищают от ржавчины, окалины, старой краски и других загрязнений. Для лучшей адгезии рекомендуется на поверхности металла создать шероховатости с помощью абразивного инструмента. Для нанесения термопластика участок, подлежащий выравниванию, нагревают до температуры 170-180 ‘С и наносят первый тонкий слой порошка, который укатывают металлическим катком, затем наносят второй слой и так до заполнения неровности. Каждый слой укатывают до получения монолитный пластичной массы. После отверждения слой зачищают и выравнивают шлифовальной машинкой.

Можно ремонтировать эпоксидными мастиками холодного отверждения, которые обладают высокой адгезией, достаточной прочностью и легко наносятся на поврежденные участки.

Припои ПОССу-18, ПОССу-20 применяют для выравнивания участков, наращивания кромок деталей и устранения зазора. Для предотвращения коррозии металла лучше применять бескислотный способ нанесения припоя.

Для устранения перекоса кузовов средней, повышенной или особой сложности используют передвижные силовые устройства и универсальные стенды.

Правку кузовов на стендах или передвижных устройствах следует осуществлять с учетом ряда рекомендаций.

Перед растяжкой производят крепление силового устройства, располагая его на центральной оси перпендикулярно к деформированному участку.

Цепь крепят в центре деформированного участка с помощью зажимов; если лист панели, подвергаемой правке, ослаблен, то к нему приваривают усилительную пластину. Цепь прикрепляют перпендикулярно к вертикальному рычагу устройства, точно соблюдая ось правки и принимая во внимание то, что наибольшее усилие развивается на головке силового цилиндра.

Рис. Установка устройства для правки кузова на автомобиле

По мере увеличения высоты закрепления цепи на рычаге усилие на штоке гидроцилиндра плавно уменьшается. Минимальное усилие растяжения создается на верхнем конце вертикального рычага. Растяжку начинают при минимальном ходе штока гидроцилиндра. Угол, образуемый вертикальным рычагом с горизонтальной балкой устройства, должен быть острым, что позволяет производить растяжку, не укорачивая цепь.

Устранение деформаций кузовов производят в следующем порядке:

• определяют места приложения усилия для устранения перекоса и подбирают необходимые захваты и упоры из комплекта приспособлений
• определив место приложения и направление усилия для устранения перекоса, закрепляют в этом направлении устройство для правки кузова
• устанавливают и закрепляют в проеме винтовые растяжки или гидроцилиндр с необходимыми удлинителями, захватами и упорами
• устанавливают и закрепляют цепь силового органа одним концом за закрепленный захват или зажим, а другим за силовой рычаг; при этом цепь должна быть предварительно натянута и иметь угол наклона, определяемый необходимым направлением растягивающего усилия
• с помощью силового органа производят вытяжку (выдавливание) поврежденной детали или узла; выдавливание поврежденных деталей производят изнутри кузова с помощью силовых растяжек или гидравлических устройств
• после снятия нагрузки силовых приспособлений проверяют геометрические параметры кузова

Рис. Правка проема задней двери

Повреждения автомобиля при авариях

В результате анализа отечественных (Москва и Ленинград) и зарубежных (Стокгольм) статистических данных установлено процентное соотношение числа повреждений кузовов при авариях по основным направлениям соударения (рис. 1.5). Как видно из рисунка, наибольшее число соударений приходится на переднюю часть автомобиля, значительное - на заднюю, наименьшее - справа и слева.

Повреждения кузовов, полученные в результате соударения, можно разделить на три категории: к первой относятся очень сильные повреждения, в результате которых необходима замена кузова; ко второй категории относятся повреждения средней величины, при которых большая часть деталей требует замены или сложного ремонта; к третьей категории относятся менее значительные повреждения (пробоины, разрывы на лицевых панелях, вмятины, царапины, полученные при ударе в движении с малой скоростью). Повреждения третьей категории не представляют опасности для езды на автомобиле, хотя его внешний вид не отвечает эстетическим требованиям.

Наиболее разрушительные повреждении кузова наблюдается при фронтальных столкновениях, т. е. при соударениях, нанесенных автомобилю непосредственно в переднюю часть кузова или под углом не более 40 45° в районе передних стоек. Как правило, такие столкновения происходят между двумя движущимися навстречу транспортными средствами, скорости которых складываются, что создает высокие ударные нагрузки. Количество энергии, которое должно поглотиться при таких соударениях, огромно: около 80 100 кДж для автомобиля массой 950 1000 кг. Эта энергия поглощается при деформации автомобиля за время менее 0,1 с. При таких столкновениях кузов автомобиля разрушается, особенно его передняя часть, но действующие при этом большие нагрузки в продольном, поперечном и вертикальном направлениях передаются всем смежным деталям каркаса кузова и особенно его силовым элементам. Рассмотрим сказанное на примерах.

Пример I. Фронтальное соударение автомобиля произошло передней частью кузова в районе левого переднего крыла, лонжерона и левой фары (рис. 1.6). Разрушительные повреждения получили панель передка, крылья, капот, брызговики, передние лонжероны, рама ветрового окна и крыша. Эта деформация устанавливается визуально. Невидимая деформация происходит в передних, центральных и задних стойках с обеих сторон, в левых передней и задней дверях, в левом заднем крыле и даже в задней панели багажника.

Пример 2. Соударение произошло передней частью кузова автомобиля под углом 40- 45° (рис. 1.7). Разрушительные повреждения получили передние крылья, капот, панель передка, брызговики, передние лонжероны. Восстановить базовые точки передней части кузова без замены деформированных деталей новыми практически невозможно При этом необходимо восстановление размеров по проемам передних дверей и положению передних и центральных стоек, так как силовые нагрузки передавались через передние двери на передние и центральные стойки кузова, создавая сжимающие усилия на порог и верхнюю часть боковины кузова.

Рис. 1.5. Диаграмма распределения числа повреждений кузовов по основным направлениям соударения I -IV (в % на 100 автомобилей, участвовавших в столкновениях): I фронтальные соударения (типы соударения 01.02,03); II правые боковые соударения (типы соударения 04, 05, 06); III соударения в заднюю часть автомобиля (тины соударения ОТ, 08, 09) IV - левые боковые соударения (типы соударения 10, II. 12), М Москва и Московская область; Л Ленинград и Ленинградская область; С Стокгольм (Швеция)

Рис. 1.6. Фронтальное соударение автомобиля передней левой частью кузова

Рис. 1.7. Соударение передней частью кузова автомобиля под углом 40-45°

Рис. 1.8. Удар сбоку в переднюю часть кузова в районе сопряжения передней панели с лонжероном и левым крылом

Рис. 1.9. Удар сбоку в левую переднюю стойку кузова

Пример 3. Удар нанесен сбоку в переднюю часть кузова автомобили в районе сопряжения передней панели с передними частями лонжерона и левого крыла (рис. 1.8). Разрушительные повреждения получили оба передних крыла, панель передка, брызговики, лонжероны, капот. Растягивающие усилия нарушили проем левой передней двери, сжимающие усилия вызвали деформацию в проеме правой двери и в боковине левой передней двери. Передние и центральные стойки также по лучили значительные силовые перегрузки и отклонились от своего первоначального положения.

Пример 4. Удар сбоку в переднюю стойку кузова автомобиля с левой стороны (рис. 1.9). Значительно деформированы левая передняя стойка, рама ветрового окна, крыша, пол и лонжероны переднего пола, панель передка, капот, крылья, брызговики и передние лонжероны. Передок кузова автомобиля сдвинулся влево; порог и верхняя часть правой боковины восприняли растягивающие нагрузки, центральные и задние стойки сжимающие нагрузки; правый брызговик в сопряжении с передней стойкой испытывал разрывающие усилия

Выполняя внешний осмотр аварийного кузова (в случаях, аналогичных приведенным выше и в таблицах гл. 2), специалист может установить наличие перекосов по выступанию (западанию) дверей, крышки багажника и капота относительно неподвижных поверхностей кузовных деталей. Нарушение равномерности зазоров (свыше допустимых размеров, оговоренных в нормативно-технической документации) полициям сопряжения навесных и неподвижных деталей также свидетельствует о наличии деформаций в деталях каркаса кузова, вызванных соударением автомобиля. При этом следует помнить, что внешним осмотром нельзя определить отклонения линейных размеров проемов кузова и геометрических параметров по базовым точкам основания кузова. Для этих целей необходимо применять измерительные средства, контрольные приспособления и стенды. Их описание и методы контроля приведены в п. 3.4.