ცოცხალი ლეგენდა BMW E39: მფლობელის მიმოხილვა. BMW E39: პრესტიჟული სედანი ყოველ დღე ფიგურები და ჯილდოები

ჩემი პირველი მიმოხილვა, ასე რომ ძალიან ნუ გააკრიტიკებ)

ასე რომ, მე მანქანა 350 ათასი რუბლის ფარგლებში ავირჩიე, არჩევანი გერმანელებმა გააკეთეს: Mers 210, Audi A6, BMW 5 E39. ბაზარში გასეირნების შემდეგ, ავტოსაიტებზე ჯდომის შემდეგ, მივხვდი, რომ კარგ მდგომარეობაში მყოფი მანქანისთვის საკმარისი თანხა არ იყო, მხოლოდ რჩებოდა უფრო მეტის დაზოგვისთვის. შემდეგ ერთ დღეს ნაცნობი გთავაზობთ BMW 520 e39 '98 გამოშვებას. მე დაბნეული ვიყავი მექანიკური გადაცემათა კოლოფით, მაგრამ ამ მანქანის მართვით ყუთმა აღარ ითამაშა როლი, რადგან მანქანა ტექნიკურად და გარედან წესრიგში იყო. ზოგადად, დიდი ხნის განმავლობაში, უყოყმანოდ, მან იგი იგივე 350 ათასი რუბლით მიიღო. დარწმუნებით შემიძლია ვთქვა, რომ ამ მანქანამ გამიმართლა, ყველა სახარჯო მასალა შეიცვალა, ყველაფერი კარგადაა. ის დაჯდა და წავიდა, როგორც იტყვიან)

მე მაქვს ეს მანქანები 2 წლის განმავლობაში, ნაყიდი გარბენი 150,000 კმ. ტექნიკა საკმაოდ კარგია, ტყავისა და ავტომატის გარდა, არის 6 ბალიში, 2 ზონიანი კლიმატი, საკრუიზო კონტროლი, ტელევიზორი + ნავიგაცია. ამ დროისთვის გარბენი 256,000 კმ.

ძრავა

2 ლიტრიანი ძრავა. გულწრფელად რომ ვთქვათ, BMW- სთვის საკმარისი არ არის, მანქანა მძიმეა, 150 ცხენი ყოველთვის არ არის საკმარისი, თუმცა ეს საკმარისი იქნება ვინმესთვის ქალაქში ნორმალური მართვისთვის, თუ ვინმე შუქნიშანს გათიშავს, რთული იქნება მაგისტრალზე უკეთესია, მიღება 100-დან 160-მდე დარწმუნებულია. ბენზინის მოხმარება ქალაქში 11-13 ლიტრია, მაგისტრალი 9-10 ლიტრია. 10,000 კმ-ზე ნავთობის მოხმარება დაახლოებით 1,5 ლიტრია, მე ავსებ კასტროლს 10w-40. პრინციპში, ძრავასთან დაკავშირებით არანაირი სერიოზული პრობლემა არ ყოფილა, 2 წელიწადში 3-ჯერ შევცვალე crankshaft სენსორი, ანთების ხვია 3 ცალი, გაწითლებული საქშენები, სხვა არაფერი.

შეჩერება.

ყველამ კარგად იცის, რომ E39- ის დაკიდება სუსტია, ეს მართალია ჩვენი რუსული გზების გამო) პირველი სამი თვის განმავლობაში მანქანით სარგებლობისას, წინა სტრიქონები და ძვლები ორჯერ შევცვალე. ზამთარში და ზაფხულში 15 ბორბლით მივდივარ, დაკიდების გადარჩენა დამოკიდებულია ბორბლების ზომაზე) ძირითადად, პრობლემები ყოველთვის აქვს ძაფებს, ძვლებს, ჩუმ ბლოკებს. ყველაზე საინტერესო ის არის, რომ 2 წლის განმავლობაში ბერკეტები არასდროს შეცვლილა, დიაგნოზზე ყველაფერი კარგად იყო! მხოლოდ ახლა მიუსაჯეს მათი შეცვლა. და რა თქმა უნდა, საჭის თარო კიდევ ერთი მტკივნეული ადგილია, ორჯერ შევცვალე, მაგრამ თუ დააკაკუნა, მაშინ შეგიძლია ასე ტარება)) მაგრამ მხოლოდ მოკლე დროში. გირჩევთ სათადარიგო ნაწილების აღებას მხოლოდ თუ ეს შესაძლებელია, ორიგინალი. მერწმუნეთ, ძუნწი ორჯერ იხდის. ზოგადად, სუსპენზია რბილი, კომფორტულია, მაგრამ ეს 15 დისკზეა, 17 უფრო მყარი იქნება. ამიტომ ინვესტიციები შეჩერებაში გარდაუვალია.

მუხრუჭები.

მუხრუჭები კარგია, როდესაც ფეხს შეეხებით პედლით, ისინი მკაფიოდ რეაგირებენ. 2 წლის განმავლობაში, გარდა სახარჯო მუხრუჭებით ჩანაცვლებისა, ყველაფერი კარგად იყო.

Დასვენება.

დაკიდების და ელექტროობის ყველა უარყოფითი მხარეების მიუხედავად, მანქანა ზოგადად კარგია. აქ, როგორც იტყვიან, გიყვარს ტარება - გიყვარს და გადაიხდი) კონტროლირება, კომფორტი მაღალ დონეზე. ხმაურის იზოლაცია ძალიან კარგია. ინტერიერის მორთვა ძალიან მაღალი ხარისხისაა, ხის ჩანართებით იგი ლამაზად გამოიყურება. აუდიო სისტემა მწყობრშია, ხმა არის ძალიან სუფთა, მკაფიო და ფართო.

პირადად მე კმაყოფილი ვარ ჩემი BMW- თი, ზოგჯერ კაპრიზულიც რომ იყოს, მაგრამ საჭესთან სიამოვნება ყველა ახირებას აღემატება.

პირველად BMW 5-Series e39 მანქანა წარუდგინეს საზოგადოებას ჯერ კიდევ 1989 წელს. და მხოლოდ 6 წლის შემდეგ, ახალი "ხუთი" გახდა საავტომობილო ბაზარზე. მისი პრეზენტაცია შედგა 1995 წლის ბოლოს ფრანკფურტის საავტომობილო შოუში.

ის მეოთხე თაობაა. პრეფიქსი "E" წარმოიშვა გერმანული სიტყვიდან, რომელიც ჩვენს ენაზე ითარგმნება როგორც "გაფართოება", "ევოლუცია", "პროცესი". ეს არის ყველაზე ზუსტი ეპითეტები, რომლებიც შეიძლება აღწერონ ბავარიელი დიზაინერების განვითარება.

აღსანიშნავია, რომ მეოთხე მოდიფიკაციამ გაითვალისწინა წინა თაობის მოდელის ნაკლოვანებები და შეცდომები, რომელიც ემყარებოდა კორპუსს. ინჟინრებმა განსაკუთრებული ყურადღება გაამახვილეს საკიდზე, რომლის მახასიათებლები მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა.

სპეციფიკაციები

წარმოების მთელი პერიოდის განმავლობაში, 7-მდე ელექტროსადგური იყო ჩართული.

ყველაზე ახალგაზრდა ითვლებოდა ბენზინის ორ ძრავად, 2 ლიტრი მოცულობით, რაც 150 ცხენის ძალას გამოიმუშავებდა. მათ შორის ერთადერთი განსხვავება იყო ის, რომ ერთის მაქსიმალური სიჩქარე იყო 220 კმ / სთ, ხოლო მეორე 212 კმ / სთ.

დიზელის უმცროსი ვერსია 2 ლიტრი მოცულობით გამოირჩეოდა და 136 ცხენის ძალა გამოიმუშავებდა. მაქსიმალური სიჩქარე მიაღწია 206 კმ / სთ.

ძველ დიზელის ძრავას ჰქონდა 2.5 ლიტრი მოცულობა, მას შეეძლო 143 ცხენის ძალის გამომუშავება და 211 კმ / სთ სიჩქარის დაჩქარება პრობლემების გარეშე.

ყველაზე ძლიერი არის M- სერიის ენერგეტიკული ერთეული, რომლის მოცულობაა 4,5 ლიტრი, გამოიმუშავებს 285-ზე მეტ ცხენს და მაქსიმალური სიჩქარით 250 კმ / სთ.

მეოთხე თაობის BMW 5-სერიის e39 ინოვაციები

მეოთხე თაობის BMW- ის მეხუთე მოდელმა პირველმა გამოიყენა მსუბუქი სავალი ნაწილი. ბავარიელმა დიზაინერებმა შეძლეს ავტომობილის EC- ს შემცირება თითქმის 40% -ით. ასეთი ფანტასტიკური შედეგი მიღწეული იქნა ალუმინის გამოყენებით, რომლის წილი, სხეულის მასალაში, ძალიან მნიშვნელოვანია.

მსუბუქმა სუსპენზიამ მნიშვნელოვნად გააუმჯობესა მგზავრობის დონე და გახადა უფრო კომფორტული.

აღსანიშნავია, რომ ალუმინს იყენებდნენ აგრეთვე სხეულის ზოგიერთ პრობლემურ ადგილას, რომლებიც ადრე ძლიერ ექვემდებარებოდნენ კოროზიას. ამიტომ გასაკვირი არ არის, რომ მანქანა წარმატებით ეწინააღმდეგება ჟანგს.

ასევე, არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ გამონაბოლქვი სისტემა მეტწილად დამზადებულია უჟანგავი ფოლადისგან, რაც ხელს უწყობს უპრობლემო მომსახურების უფრო მეტ პერიოდს.

ავტომობილების ენთუზიასტები აფასებენ ხმის იზოლაციის ახალ, მნიშვნელოვნად გაუმჯობესებულ სისტემას, რომელიც იმ დროისთვის ერთ-ერთ საუკეთესოდ ითვლებოდა. მისი წარმატების მთავარი საიდუმლო ის იყო, რომ სალონში ორმაგი მინა გამოიყენებოდა, რაც გარე ხმაურს ბლოკავდა.

შინაგან მოწყობილობები BMW 5-Series e39

ძირითადი სედანის მოდელია 520i. იგი ამაყობდა ორი ლიტრიანი ძრავით, რომელსაც შეუძლია 148 ცხენის ძალის გამომუშავება. ამავე დროს, საწვავის მოხმარება შერეულ რეჟიმში იყო 9 ლიტრი 100 კილომეტრზე.

1997 წელს აღინიშნა ის ფაქტი, რომ დეველოპერებმა გამოუშვეს უნივერსალი. იგი იმავე ძრავით იყო აღჭურვილი და მისი მოხმარება ქალაქში 13 ლიტრს შეადგენდა, ხოლო მაგისტრალზე 7 ლიტრს.

ძირითადი ავტომობილების ჩამონათვალში შედის:

• კლიმატის კონტროლის სისტემა;
• მრავალფუნქციური საჭე;
• საკრუიზო კონტროლი;
• Bluetooth ყურსასმენი;
• გახურებული სარკეები.

გარდა ამისა, შესაძლებელი იყო გამაძლიერებელი საჭის ფუნქციის შეკვეთა.

აღსანიშნავია, რომ ყველა საჭირო ღილაკი განთავსდა საჭეზე, რამაც მნიშვნელოვნად გაამარტივა კონტროლის პროცესი.

თითოეულ მძღოლს შეეძლო ინდივიდუალურად შეცვალოს საჭის პოზიცია ორ თვითმფრინავში, რაც იმ დროს იშვიათობად ითვლებოდა.

ადგილების წინა რიგი აღჭურვილია რეგულირებით. თითოეულ მგზავრს აქვს შესაძლებლობა მოირგოს სავარძლის პოზიცია. აქ იყო ფუნქცია "BMW- ს უკანა ნაწილის გატეხილი", რამაც შესაძლებელი გახადა საჯდომი ქვედა და ზედა ნაწილის უკანა მხარეს ცალკე დაყენება.

მთავარია იატაკის ამაჩქარებლის პედლებიანი. ამ გადაწყვეტილებამ ავტომობილებს ძალიან გაახარა, თუმცა ბევრს არ მოსწონდა ის, რომ ძალიან მკაცრი იყო.

ავარიის ტესტებმა, ორგანიზებული ევროპული დამოუკიდებელი ორგანიზაციის NCAP მიერ, აჩვენა უსაფრთხოების კარგი სისტემა. მანქანას 4 ვარსკვლავი მიენიჭა, რასაც შეიძლება კარგი შედეგი ვუწოდოთ.

სავარძლების უკანა რიგი არის კომფორტული დივანი, რომელშიც სამი ადამიანი იტევს. ამასთან, საშუალო მგზავრი იგრძნობს გარკვეულ უხერხულობას, რადგან მის ფეხქვეშ დიდი გადამცემი გვირაბი იქნება.

სედანის ბარგი არის 460 ლიტრი, ხოლო უნივერსალი - 410 ლიტრი.

ძრავები BMW 5-Series e39

ყველა ძრავაში, ბლოკები დამზადებულია ალუმინისგან. ბავარიელი ინჟინრები ამტკიცებდნენ, რომ ახალი ტექნოლოგიის წყალობით, მათი ძრავები არ დაიშლება. ამის მხარდასაჭერად, ძრავის შიგნით ბალონები დაფარული იყო ნიკელით, რამაც მნიშვნელოვნად უნდა გაზარდა ძრავის სიცოცხლე. ამასთან, მალე გაირკვა, რომ ასეთი საფარი სწრაფად იცმევს და როგორც ალტერნატივა, თუჯის ცილინდრის ლაინერების გამოყენება დაიწყო.

წარმოების დასაწყისშივე მანქანა აღიჭურვა სამი ბენზინის ერთეულით და ერთი დიზელის აპარატით. ეს არის 520i, 523i, 528i და 525tds.

ბენზინის ძრავების მთელი ხაზი აღჭურვილია ექვსცილინდრიანი ბლოკით. ყველაზე ახალგაზრდა ბენზინის დანადგარი 150 ცხენის ძალას გამოიმუშავებს, ხოლო ყველაზე ძველი 193 ცხენის ძალას გამოიმუშავებს.

დიზელის ვერსია აწარმოებს 143 "ცხენს".

1998 წელს კომპანიამ დაიწყო ყველაზე ცნობილი მოდელის - BMW 5-Series e39 M5. რვა ცილინდრიანი V ფორმის ძრავა გამოიყენეს, როგორც დენის ერთეული ახალი მოდიფიკაციისთვის. M5 ითვლებოდა პირველ სედანად, რომლის ძრავას შეეძლო 400 "ცხენის" წარმოება. მან ასევე შთააგონა მისი მოცულობა, რომელიც 5 ლიტრი იყო.

აღსანიშნავია, რომ M5– მა დაიწყო ახალი DV სისტემის გამოყენება, რომელიც პასუხისმგებელია 2 კამერის ლილვის კონტროლზე.

შეიცვალა საწვავის მიწოდების სისტემაც, რაც ხელს უწყობს უფრო ეკონომიურ სიარულს.

რესტაილირება

1999 წლიდან BMW- ს ინჟინრებმა განახორციელეს "ხუთის" რამდენიმე რესტავრაცია. აღსანიშნავია, რომ გარეგნობა თითქმის არ შეცვლილა. ძირითადად, მოდერნიზაცია ეხებოდა ენერგეტიკულ დანაყოფებსა და "ჩაყრას". იმ დროის ექვსი ექვსცილინდრიანი ძრავა აღჭურვილია ორი კამპანით. გარდა ამისა, ამავე დროს, გაიზარდა დიზელის ძრავების ასორტიმენტი, რომელსაც M5 შეუერთდა, CR ინჟექტორი სისტემით. ამ ინექციური სისტემის დამუშავება განხორციელდა BOSCH- ის მიერ.

2000 წელი აღინიშნა იმით, რომ სწორედ მაშინ განხორციელდა ყველაზე ამბიციური რესტავრაცია. ამჯერად, ცვლილებები გარეგნობას შეეხებოდა, გარდა ამისა, სამი ახალი ძრავა დაემატა. განახლებულ სედანს აქვს ახალი გვერდითი განათებები, მოდერნიზებული ყალბი რადიატორის ცხაური და ახალი ბამპერი.

ასევე, 2000 წლიდან მათ დაიწყეს M54 სერიის ძრავების დაყენება, რამაც მნიშვნელოვნად გაზარდა დანადგარების სიმძლავრე და ფუნქციონალობა.

ცოტა მოგვიანებით, კიდევ ერთი მოდიფიკაცია გამოჩნდა - 520d, რომელიც აღჭურვილი იყო ორლიტრიანი დიზელის ძრავით, რომლის სიმძლავრეც 136 ცხენის ძალა იყო. აჩქარების დრო ნულიდან ასზე ნაკლებია 11 წმ-ზე.

მეოთხე თაობის მოდელი 2003 წლამდე იწარმოებოდა, ხოლო M5 მოდიფიკაცია - 2004 წლამდე.

მეხუთე თაობისთვის E60 კორპუსი უკვე გამოიყენებოდა. ამასთან, ავტორიტეტული გერმანული საავტომობილო გამოცემა AutoBild- ის თანახმად, სწორედ ის არის ყველაზე წარმატებული სედანი საავტომობილო ინდუსტრიის ისტორიაში.

ამ დროისთვის საკმაოდ რთულია ხარისხიანი BMW 5-Series e39 შეძენა. თუ ასეთი შესაძლებლობა არსებობს, სასურველია ამის გაკეთება გერმანიაში ან, უკიდურეს შემთხვევაში, პოლონეთში. ითვლება, რომ შესანიშნავ მანქანას არა უმეტეს ორი მფლობელისა და მისი ღირებულება არანაკლებ 5000 აშშ დოლარისა.

ვიდეო

- ნამდვილი ლეგენდა ბავარიული კომპანიის შესახებ. ქარიზმა, კომფორტი და ძალა - ეს ის თვისებებია, რაც "ხუთეულს" ასე მიმზიდველს ხდის. დღესაც.

კორპუსი და ინტერიერი

დებიუტის დროს, E39 იყო ძალიან მოხატული ლამაზმანი, სწორედ იმ "ანგელოზური" თვალებით. პრინცესპაში, მოვლილი "ხუთეულები" და დღეს მეპატრონეებს განსაკუთრებული პრობლემები არ შეექმნებათ.

მოდელმა მიიღო მკაცრი, გამძლე კორპუსი პასიური უსაფრთხოების მაღალი ხარისხით და კოროზიის მიმართ საკმაოდ მკვეთრად გამძლეობით. ჟანგის სერიოზული კერების მქონე ვარიანტები გვხვდება მხოლოდ უბედური შემთხვევის ცუდად აღმოფხვრილი შედეგების შემდეგ. ასევე, მოდელს აქვს სუსტი წერტილი - კარების კიდე.

E39 კორპუსში ხუთის არჩევისას განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიექცეს იმ ფაქტს, რომ მანქანას აქვს საკუთარი ძარის გეომეტრია. ეს უფრო მეტი პრობლემით არის სავსე, ვიდრე კოროზიის.

მოდელმა მიიღო მდიდარი ტექნიკა. უკვე ბაზაში - კლიმატის კონტროლი, სრული ენერგიის აქსესუარები და ბორტ კომპიუტერი სპეციალურად განლაგებულ წინა კონსოლზე ოდნავ მძღოლისკენ. ინტერიერის ხმის იზოლაცია მისი კლასის ეტალონია. ამდენი წლის შემდეგაც კი დასრულების მასალები პრემიუმ დონეზეა.

კომფორტული სავარძლები მრავალი რეგულირებით, ფართო ინტერიერი თუნდაც საერთო სედანში, გასტროლებზე რომ აღარაფერი ვთქვათ. მოდელი E39 მრავალი თანამედროვე მანქანის მისაბაძი მაგალითია.

ძრავები და ტრანსმისია

უპირველეს ყოვლისა, e39 კორპუსის ხუთეულებს თავიანთი პოპულარობა აქვთ M სერიის ლეგენდარული ძრავების წინაშე. ამ მძლავრ და საიმედო დანაყოფებს, რომლებსაც კარგი მოვლა აქვთ, შეუძლიათ 300, 400 და ზოგან ნახევარ მილიონ კილომეტრამდეც იზრუნონ უპრობლემოდ .

BMW E39– მა მიიღო 6 ცილინდრიანი ბენზინის ძრავების ფართო ასორტიმენტი: 520i M52 150 ცხ.ძ., 520i M54 170 ცხ.ძ., 523i M52 170 ცხ.ძ., 525i M54 192 ცხ.ძ., 528i M52 193 ცხ.ძ., 530i M54 231 სთ.

ბენზინის ხუთეულების მეპატრონეების პრეტენზიები გადაიზარდა გადახურებამდე. ეს გამოწვეულია გაგრილების სისტემაში გაჟონვით ან თერმოსტატის უკმარისობით. 1998 წლამდე ბენზინის ძრავები შიგნიდან იფარებოდა ნიკოზილით. დროთა განმავლობაში იგი ჩამოიშალა, რამაც გამოიწვია ცილინდრის ბლოკის შეცვლის აუცილებლობა. მიუხედავად იმისა, რომ დილერებმა ნებაყოფლობით შეცვალეს ასეთი ICE გარანტიითაც, არსებობს შანსი, რომ ასეთი ძრავა იყიდება. ამიტომ, ყიდვისას უმჯობესია ენდოსკოპით შეამოწმოთ ცილინდრის ბლოკი შიგნიდან და ტყუილად არ გარისკოთ.

რაც შეეხება დიზელის ძრავებს, E39– ს 4 ცილინდრიანი 520d შესთავაზეს. M47 136 სთ. და უფრო ძლიერი "ექვსიანები" 525tds ვერსიებისთვის M51 143 ცხ.ძ., და იგივე ლეგენდარული M57 525d (163 ცხენისძალი) და 530d (184 და 193 ცხენისძალიანი ვარიანტებისთვის). ყველაზე პოპულარული იყო 525d ვერსია.

ამის მიუხედავად, ექსპერტები გირჩევენ შეიძინონ BMW E39 ბენზინის ვერსიები. მიზეზი მარტივია - ყველა დანარჩენი რაც თანაბარია, დიზელებს გაცილებით მეტი გარბენი ექნებათ და მათი შეკეთება (ყველა გაგებით) ძვირი ჯდება. პლუს შიდა საწვავის ხარისხი. პლუს შესაძლო პრობლემები ტურბინთან დაკავშირებით 1999-2000 ვერსიების დიზელის ძრავებზე.

E39- ის უკანა მხარეს ხუთეულს არანაირი კითხვა არ აქვს დროული ჯაჭვის მუშაობის შესახებ: ის ექთნება 250 ათასი კმ.

რეგულარული მაღალი ხარისხის ძრავის შენარჩუნება და e39 ძრავის საფუძვლიანი დიაგნოზირება შეძენამდე დაგიზოგავთ ძალიან ძვირადღირებული რემონტისგან.

გადაცემებისთვის. E39– ში ავტომატური გადაცემათა კოლოფი, რომელსაც ექვემდებარება ზეთის შეცვლა ყოველ 60 ათას კმ – ში, ერთგულად ემსახურება მფლობელს ათწლეულების განმავლობაში. ერთადერთი, რისი ყურებაც ღირს არის ის, ტოვებს თუ არა ზეთი ზეთის ბეჭდებს.

მეპატრონეებს, პრინციპში, არ აქვთ პრეტენზია მექანიკურ გადაცემაზე. მაგრამ გადამცემი რესურსი, რა თქმა უნდა, პირდაპირ დამოკიდებულია მართვის სტილზე. საშუალოდ, E39- ზე "მექანიკოსები" 150-200 ათას კილომეტრს ემსახურებიან შეკეთების გარეშე.

Ჩარჩო

მეპატრონეები მოდელის მახასიათებლად აღნიშნავენ მიწის დაბალ ჰაერს და უკანა სავალი ნაწილის "საჭის" მახასიათებელს მოსახვევებზე, რაც აღფრთოვანებულია მფლობელის მიერ.

რაც შეეხება სავალი ნაწილის დიზაინს, E39– ში მრავალი გადაწყვეტილება შეიძლება ჩაითვალოს მითითებად, კერძოდ, ზოგიერთი ლითონის შენადნობების ნაწილების შესრულებაზე. მაგრამ ავტომობილის სპორტული ხასიათი პირდაპირ ნაწილების რესურსში აისახება. და ხშირად ეს შეჩერების პრობლემები და მისი მომავალი ძვირადღირებული რემონტი იწვევს ამ BMW– ს გაყიდვას.

წინა სავალი ნაწილი მოითხოვს უფრო მეტ ყურადღებას მფლობელისგან. უყურადღებოდ მართვით, ალუმინის ბერკეტები (და თითო ბორბალზე 2 მათგანია) მხოლოდ 15-30 ათასი კმ. მაგრამ მანქანისადმი ყურადღებიანი, ფრთხილად დამოკიდებულებით, სამსახურის ვადა მნიშვნელოვნად იზრდება და 70-80 ათას კმ-ს აღწევს. მდუმარე ბლოკები ადრე იშლება, მაგრამ ისინი თავისთავად იცვლება.

უკანა საკიდარი E39– ში რთულია, მისი პრობლემაა ნეკნები და დაშლის წნელები. ტიპიური ამბავი სტაბილიზატორის საყრდენებით და ბუჩქებით - ისინი გამოიყენება როგორც სახარჯო მასალები. უბედურება მაშინ დგება, როდესაც დიდი H ფორმის ბერკეტის მდუმარე ბლოკი გაცვეთილია.

მოდელის მუხრუჭები არ არის დამაკმაყოფილებელი. ზოგჯერ ელექტრონიკა უცნაურია ABS სენსორის ან მართვის ერთეულის შესახებ, მაგრამ ეს ძირითადად ეხება 1999 წლამდე მოდელებს. მეორადი ხუთის არჩევისას ყურადღება უნდა მიაქციოთ საჭის თაროს მდგომარეობას. რეაგირებისა და გაჟონვის არსებობამ შეიძლება უსიამოვნო გავლენა იქონიოს ბიუჯეტზე, რადგან თქვენ მოგიწევთ მთელი ნაწილის შეცვლა ან დალაგება.

ექსპერტები აღნიშნავენ, რომ BMW E39– ის მახასიათებელი ყოველთვის იყო არა ყველაზე გამძლე საჭე. ამიტომ, მეორადი ხუთის არჩევისას, დიდი ყურადღება მიაქციეთ რეაქციის და გაჟონვის არსებობას. ნაწილის სიცოცხლის საშუალო ხანგრძლივობაა 80 ათასი კილომეტრი, შემდგომი შეკეთება ან ძვირადღირებული ჩანაცვლება.

აღსანიშნავია, რომ BMW- სთვის აქ სხვაობაა

BMW მანქანები რუსეთში უყვართ. უფრო მეტიც. ორიოდე წლის წინ გადაიღეს ფილმი ბავარიული კონცერნის ერთ-ერთ მოდელზე, ახლა კი კაცი, სახელად სერგეა, თავს იწონებს მთელი რუსეთის წინაშე, რომ მას აქვს შავი BMW, რაც მას ადგილობრივი გოგონებისთვის ასე მიმზიდველად აქცევს. მართლაც, ყველას არ შეუძლია გამოიყენოს მეორადი BMW. განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც საქმე ეხება E39- ის უკანა ნაწილში არსებულ "ხუთს", რომელიც 1995 წლიდან იწარმოება.

როგორც წესი, BMW 5-Series- ს, რომელიც ჩვენს საყიდლებზე იყიდება, აქვს სედანის კორპუსი. ზოგადად, რომელიც მხოლოდ 1997 წელს გამოჩნდა, ზოგჯერ გვხვდება, მაგრამ ძალზე იშვიათია. სამწუხაროა, რადგან სადგური უნივერსალი, რომელიც დაფუძნებულია "ხუთზე", გამოიყურება ძალიან ჰარმონიულად და ელეგანტურად. მართალია, უნივერსალის ერთ-ერთი მინუსი ის არის, რომ ის, როგორც წესი, უფრო ძვირი ღირს, ვიდრე კონფიგურაციისა და ტექნიკური მდგომარეობის მსგავსი სედანი. უფრო მეტიც, ეს სხვაობა შეიძლება იყოს რამდენიმე ათასი დოლარი. ეს არ არის მხოლოდ ის, რომ მეტი მასალა გამოიყენება სადგურის ვაგონების წარმოებისთვის. ბევრი ტურისტული მანქანა აღჭურვილია უკანა პნევმატური საკიდებით, რაც ავტომატურად ასწორებს კორპუსს დატვირთვის შესაბამისად.

სტატიის დასაწყისშივე უნდა აღინიშნოს, რომ BMW 5 სერია E39– ის უკანა ნაწილში შეიკრიბა არა მხოლოდ ევროპაში, არამედ რუსეთშიც - 1999 წლიდან "ხუთეულების" დამზადება დაიწყო კალინინგრადში . ზოგჯერ ისმის, რომ ამ მანქანებს არ შეუძლიათ ხარისხის შედარება გერმანიაში წარმოებულ პროდუქციასთან. მაგრამ ეს ასე არ არის. მათი საიმედოობის მხრივ, ”რუსული” BMW არ ჩამოუვარდება გერმანელ კოლეგებს. კალინინგრადის BMW 5 სერიას აქვს ორი "პაკეტი" - "ცუდი გზებისთვის" და "ცივი ქვეყნებისათვის" (1998 წლის სექტემბრიდან), რაც გამოიხატება გაძლიერებული ამორტიზატორების, სხვა ზამბარების და სტაბილიზატორების თანდასწრებით, ძრავის დაცვით და ა.შ. ეს შესაძლებელია ევროპიდან მოწოდებული მანქანებისთვის, მაგრამ ეს პროცედურა 1,2 ათას დოლარზე მეტი დაჯდება. ამიტომ, ევროპიდან "ხუთეულების" მრავალი მყიდველი ურჩევნია თავდაპირველად შემოიფარგლოს მხოლოდ ძლიერი ლითონის კარკასის დაცვით 160 დოლარად - ამის გარეშე , ძრავის პანელი ჩვენს გზებზე შეიძლება დროულად დაზიანდეს. და როდესაც რუსული პირობებისთვის ემზადებოდნენ მანქანას, გერმანელმა ინჟინრებმა გადაწყვიტეს შეცვალონ ჰაერის მოხვედრის ადგილი, რომელიც კალინინგრადის მანქანებზე მდებარეობს არა წინა ბამპერში, არამედ ოდნავ უფრო მაღლა. ამან მნიშვნელოვნად შეამცირა წყლის ჩაქუჩის რისკი.

რამდენიმე ცუდი "ხუთეული" არსებობს, თუმცა ზოგჯერ შეგიძლიათ იპოვოთ მანქანები კონდიციონერის გარეშე. მაგრამ წარმოების ადრეული წლების მანქანები ნებისმიერ შემთხვევაში გთხოვთ მძღოლს წინა ელექტრო შუშებით, ABS- ით, წევის კონტროლით და ორი აირბადით. და შეიძლება აღინიშნოს ერთი ძალიან მკაფიო ტენდენცია - რაც უფრო ახალგაზრდაა მანქანა, მით უფრო მას ექნება ყველანაირი "ზარი და სტვენი". მოდერნიზებული "ხუთები", რომელთა დამზადება 2000 წლის ბოლოს დაიწყო (ასეთი მანქანები გარეგნულად განსხვავდება ახალი "ოპტიკით" და ოდნავ განსხვავებული ცხაურით), განსაკუთრებით ელეგანტურია.

E34 (1988-1995) უკანა ნაწილში BMW 5 სერიასთან შედარებით, E39 სალონში უფრო მეტი ადგილია. რა თქმა უნდა, E34 ხუთეულში არავინ უჩიოდა კლაუსტროფობიის შეტევებზე, მაგრამ დამატებით 7 მმ. ზედნადები და 62 მმ. არც ერთი მანქანა არ შეფერხებულა მხრის მიდამოში. წინა სავარძელი სიყვარულით ჩაეხუტება მძღოლს. უფრო მეტიც, ეს არ იქნება მჭიდრო გარსი, როგორც სპორტულ ანატომიურ სავარძლებში, არამედ ნაზი ჩახუტება. ფართო ცენტრალური გვირაბი და დიდი წინა კონსოლი BMW- ს უახლესი მოდელების მახასიათებელია. როგორც ჩანს, სწორედ ამ დიზაინის თავისებურებებს ანიჭებს ნდობას ავტომობილში და რაც მთავარია საკუთარ თავში. უკანა მგზავრებისგან არც პრეტენზიებს ისმენთ "ხუთზე". ყველაზე მნიშვნელოვანი ის არის, რომ იქ ორი ადამიანი ზის. მხრების სიგანე საკმარისია სამისთვის, მაგრამ სკამების ფორმა ცხადყოფს, რომ მესამეზე უნდა დაიჯოს დაზე. სხვათა შორის, წინა მოდელთან შედარებით, უკანა სალონის სიგანე 10 მმ-ით გაიზარდა. მუხლის არეში მეტი ადგილია (17 მმ-ით).

BMW 5 სერიის E39 უკანა ნაწილში არის ყველანაირი ელექტრონიკის ძალიან დიდი რაოდენობა. თუმცა, გასაკვირად, ის უზადოდ მუშაობს 90-იანი წლების შუა პერიოდში გაკეთებულ მანქანებზეც კი. დღეისათვის ძალიან ცოტა მანქანა გატეხილი ელექტროძრავით ან მუდმივად გამორთული ფარები მიმართავს ავტომობილების მომსახურებას. უფრო მეტიც, თუ სათვალეებმა ან სარკეებმა მძღოლს ცუდად ემორჩილებიან, მაშინ, სავარაუდოდ, კონტაქტი უბრალოდ იჟანგება. გარდა იმ შემთხვევისა, როდესაც მანქანებზე დიდი გარბენია, ახლა უკვე შეიძლება "მალალების" ტრაპეცია (250 დოლარი) გახდეს მჟავე ან გულშემატკივართა ცუდად დაიწყოს მუშაობა. ხშირად პასუხისმგებლობა ეკისრება ეგრეთ წოდებულ წინააღმდეგობის განყოფილებას (ახლის ორიგინალის დაყენება თითქმის 200 დოლარი ეღირება სამუშაოთი, ხოლო ჩვეულებრივ მომსახურებაზე შენახვა შესაძლებელია 120 დოლარის ფარგლებში) ან თავად გულშემატკივართა ($) 150-200) ცენტრალური კონსოლის მართვის პანელი ზოგჯერ დამნაშავეა კონდიციონერის ცუდი მუშაობის გამო (200-300 დოლარი დამოკიდებულია ყიდვის ადგილის მიხედვით ან 70 დოლარი ნახმარისთვის). ზოგჯერ ისმის, რომ BMW E39– ზე არავითარ შემთხვევაში არ უნდა დააყენოთ მაღვიძარები კორპორატიული სერვისის გარეთ. მაგრამ გამოცდილი ხელოსნები ამტკიცებენ, რომ ამ "ხუთზე" შესაძლებელია ქურდობის საწინააღმდეგო სისტემის დაყენება უპრობლემოდ.

არც ერთი "შავი ცხვარი"

ძრავები განიხილება არა მხოლოდ BMW– ს სიმტკიცე. ეს არის ყველა ბავარიული მანქანის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი კოზირი. ელექტროენერგიის ერთეულში სულ 14 სხვადასხვა მოდიფიკაცია იქნა დამონტაჟებული "ხუთი" E39, რომელშიც სპეციალისტსაც კი შეუძლია დაბნეულობა. დავიწყოთ 6 ცილინდრიანი ბენზინის ძრავებით. 2000 წლამდე "ხუთები" აღჭურვილი იყვნენ 2.0 ლიტრიანი ძრავებით. სიმძლავრე 150 ცხ (BMW 520i), 2.3 ლიტრი. სიმძლავრე 170 ცხ (BMW 523i) და 2.8 ლიტრი. სიმძლავრით 193 ცხ (BMW 528i). ხშირად გესმით, რომ 2.0 ლიტრიანი ძრავა კარგად არ არის შესაფერისი 5 სერიისთვის. მაგრამ ეს განცხადება ძალიან ფარდობითია, რადგან მექანიკური გადაცემათა კოლოფის ასეთ მანქანებს შეუძლიათ აჩქარონ 220 კმ / სთ. ვეთანხმები, არც ისე ცოტა. მაგრამ 523i და 528i ვერსიებს, სავარაუდოდ, "მკვდარი" არ ეწოდება. ეს, როგორც ჩანს, თითქმის იდეალური "ხუთეულებია", რადგან 2.3 და 2.8 ლიტრიან ძრავებს აქვთ ძალა, საიმედოობა და გარდა ამისა, ამ მანქანების ფასი უფრო დაბალია, ვიდრე ქულერი V8- ის ვერსიით. მოდერნიზაციის შემდეგ, 6 ცილინდრიან ძრავებშიც კი აღარ დარჩა არც ერთი "შავი ცხვარი", რომელიც, მართალია, გაჭიმვის შემთხვევაში, შეიძლება შეფასდეს, როგორც არასაკმარისად მძლავრი. ასე რომ, 520i ვერსიამ მიიღო 2.2 ლიტრიანი ძრავა. (170 ცხ.ძ.) გარდა ამისა, BMW 525i და 530i გამოჩნდა 6 \u200b\u200bცილინდრიანი დანადგარებით, მოცულობით 2.5 ლიტრი. და 3.0 ლიტრი. სიმძლავრით 192 ცხ და 231 ცხენის ძალა. შესაბამისად.

მაგრამ ვის სჭირდება არა მანქანა, არამედ ნამდვილი რაკეტა უნდა ეძებდეს "ხუთეულს" 8 ცილინდრიანი ძრავით. ორი იყო 3.5 ლიტრი მოცულობით. და 4,4 ლიტრი. სიმძლავრით 245 ცხ და 286 ცხ.ძ. შესაბამისად. აქვე შეიძლება დავამატოთ უნიკალური 4.9 ლიტრიანი დანადგარი, რომელმაც შექმნა 400 ც.ძ., მაგრამ ის დამონტაჟდა BMW M5 ვერსიაზე, რომელიც სერიოზულად განსხვავდება ჩვეულებრივი "ხუთებისგან" და ცალკე შესწავლის ღირსია. "მეორადი".

დიზელის ძრავების გავლა შეუძლებელია. ჩვენს მეორად ბაზარზე ბევრი მათგანი არ არის, მაგრამ ეს ძრავები პატივისცემის ღირსია. "ხუთზე" შეგიძლიათ იხილოთ დიზელის საწვავით მომუშავე შემდეგი ძრავები: 2.0 ლიტრი. (136 ცხ.ძ.), 2.5 ლიტრი. (143 ცხ.ძ. ან 163 ცხ.ძ.) და 2.9 ლიტრი. (184 ცხენის ძალა ან 193 ცხენის ძალა). დიზელის BMW, განსაკუთრებით უფრო ძლიერი ძრავებით, ყველასთვის კარგია. ერთი დიდი გამონაკლისის გარდა - 90% -ში, თუ არა 100% შემთხვევაში, მათ ძალიან დიდი გარბენი აქვთ, რადგან ევროპაში ამ მანქანებს ყიდულობენ მხოლოდ ის მძღოლები, რომლებსაც ბევრი მოგზაურობა სჭირდებათ - მერწმუნეთ, ასეთი მანქანები მოძრაობენ დაახლოებით 50 ათასი კმ ან მეტი ყოველწლიურად ... შედეგად, 5-7 წლის მუშაობის შემდეგ, მათ აქვთ 250-400 ათასი კმ. რაც არ უნდა კარგი გერმანული ძრავა იყოს, მაგრამ ამ დროისთვის ისინი ჩვეულებრივ ძალიან სერიოზულად იხმარენ. დიზელის ძრავების შეკეთება კი დიდ ფულს ხარჯავს (არარეალურია ნახმარის პოვნა კარგ მდგომარეობაში). დიზელის საწვავი რუსეთში ასევე არ არის კარგი. ზოგადად, ძველი BMW დიზელები არის მოდიფიკაციები, რომელთა თავიდან აცილება საუკეთესოდ არის შესაძლებელი.

საშიში ვარიანტები

არსებობს ბენზინის ძრავებით საშიში "ხუთები". უფრო მეტიც, ეს არ ეხება მოცულობას. ზოგჯერ გაყიდვაში შეგიძლიათ იპოვოთ 1998 წლის სექტემბრამდე დამზადებული მანქანები ძრავებით, რომლებსაც აქვთ ცილინდრების ნიკელის-სილიციუმის (ნიკასილის) საფარი. ეს ნიკასილი დროთა განმავლობაში უარესდება და ცილინდრის ბლოკი უნდა შეიცვალოს. უნდა ითქვას, რომ BMW სწრაფად მიხვდა, რომ მან დიდი შეცდომა დაუშვა ამ საზიზღარი წამლის გამოყენების შესახებ. და ხშირ შემთხვევაში, ნიკოსილოვის ძრავები შეიცვალა საგარანტიო პირობით, ახლით, საიმედო ალუზილისგან დამზადებული საფარით. მაგრამ ნიკოსილოვის დანადგარები კვლავ გვხვდება და ამ შემთხვევაში, თუ ძრავა გაწყდება, ან $ 3 ათასი უნდა გადაიხადოთ ახალი მოწყობილობისთვის, ან გამოიყენოთ თუჯის ჩანართები, რომელიც ასევე არ არის იაფი. უფრო მეტიც, ბევრი ოსტატი ეჭვობს ბოლო ოპერაციის ეფექტურობაში. ამიტომ, ავტომობილის ყიდვისას აუცილებლად უნდა მიხვიდეთ BMW– ში სპეციალიზირებულ სერვისში და გამოიყენოთ ენდოსკოპი ცილინდრის ბლოკის შესამოწმებლად (ნიკოლოზური საფარი განსხვავდება ალუზილური ფერისგან).

ასევე, ყიდვისას უნდა გაარკვიოთ ძრავი გადახურებულია თუ არა, რამაც შეიძლება ძალიან ძვირადღირებული რემონტი გამოიწვიოს. თავიდან ასაცილებლად თავიდან ასაცილებლად საჭიროა რადიატორის გაწმენდა წელიწადში ერთხელ ბამპერის მოცილებით, ასევე უნდა მოხდეს თერმული დაწყვილების ჯანმრთელობის მონიტორინგი გულშემატკივართა ჩართვისთვის, რომლის შეცვლა დაახლოებით 120 დოლარი ღირს. 200 და ტუმბო (ამ უკანასკნელში პლასტმასის impeller ზოგჯერ ბრუნდება, რაც იწვევს დაახლოებით $ 60-დან ასი). გაგრილების სისტემაში კიდევ ერთი შედარებით სუსტი წერტილია თერმოსტატი (მისი სათადარიგო ნაწილებით ჩანაცვლება $ 50-100 ღირს). და ეს ხდება ისე, რომ ძრავა იწყებს გათბობას კონდიციონერის გატეხილი რადიატორის გულშემატკივართა გამო ("kondeya" რადიატორი მდებარეობს მთავარი რადიატორის წინ). უნდა ითქვას, რომ ზემოხსენებული ავარია საკმაოდ იშვიათია, თუმცა ამ ადგილებს დიდი ყურადღება უნდა მიექცეს, რომ არ გახდეს მომაკვდინებელი გადახურების მსხვერპლი.

BMW 5 სერიის მუშაობისას რეკომენდებულია ზარის შეცვლის სერვისში დარეკვა, არა მაშინ, როდესაც კომპიუტერი ამბობს ("ხუთი" აღჭურვილია ასეთი სისტემით), არამედ ცოტათი ადრე - უკეთესია ყოველ 12– 15 ათასი კმ. რა თქმა უნდა, ზეთი უნდა იყოს მხოლოდ საუკეთესო ხარისხის, და საჭიროა მხოლოდ მწარმოებლის მიერ რეკომენდებული გამოყენება (საპოხი მასალის შეცვლისას, ოსტატები მკაცრად ურჩევენ ძრავაში "ჩასხმას"). მაგრამ BMW 5 სერიის შემთხვევაში დელიკატური დროის ქამრის გახსენება არ ღირს - ყველა ბავარიული ძრავა აღჭურვილია ჯაჭვით, რომელიც საკმარისია 250 ათასი კმ. და მეტი. დროის სარტყელზე დაზოგილი თანხა უკეთესად იხარჯება ინჟექტორების დასუფთავებაზე ყოველ 50-80 ათასი კმ. სპეციალური მომსახურებით BMW Service- ში. სავარაუდოდ, ამავე დროს, თქვენ მოგიწევთ სანთლების გამოცვლა (თითოეულის ფასი 15-20 დოლარია).

ექსპერტების აზრით, BMW E39 ძრავები ძალიან საიმედო აღმოჩნდა. და იმ შემთხვევებში, როდესაც საჭიროა ამა თუ იმ მცირე რემონტის გაკეთება, ხშირად შესაძლებელია თავიდან იქნას აცილებული ძალიან მაღალი ხარჯები კარგი არაორიგინალური ნაწილების გამოყენებით. მაგრამ რისიც ნამდვილად უნდა შეგეშინდეს, არის "კაპიტალი". ეს ძალიან ძვირი იქნება, ამიტომ "ხუთის" შეძენამდე აუცილებელია ძრავის ყველაზე სრულყოფილი დიაგნოსტიკის ჩატარება. ამაში დახარჯული 50-100 დოლარი ვერ შეედრება ძრავის სერიოზულ ავარიას. მაგალითად, საკუთრებაში არსებული VANOS ცვლადი სარქვლის დროის შეკეთება, რომელიც საჭიროა 200-300 ათასი კმ-ის შემდეგ. გარბენი 300-600 აშშ დოლარი ეღირება (თუ უფრო ციცაბო ორმაგი ვანოსი იქნება ნახმარი, ხარჯები გაცილებით მეტი იქნება.

კონკურენტების შურს

BMW 5 სერიის E39 ყველა ვერსიას შეიძლება ჰქონდეს როგორც მექანიკური, ისე ავტომატური ტრანსმისია. უფრო მეტიც, 90-იანი წლების ბოლოდან "ავტომატს" აქვს ხელით გადართვის შესაძლებლობა, რამაც შესაძლებელი გახადა ორივე ტიპის გადაცემის უპირატესობების შერწყმა. ყუთები "ხუთზე" ძალიან საიმედოა და შეუძლია მუშაობდეს არანაკლებ ძრავაზე. თქვენ უბრალოდ უნდა დარწმუნდეთ, რომ ნავთობი არ გადის მათგან (დიდი გარბენით, მას შეუძლია დაიწყოს ნავთობის ბეჭდების გაჟონვა, მაგრამ მათი შეცვლა, როგორც წესი, 50-100 დოლარი ღირს). "მექანიკის" მქონე მანქანებზე გადაბმულობას კარგი რესურსი აქვს და მუშაობს 150-200 ათასი კმ. (სწრაფი დაწყების თაყვანისმცემლები, რა თქმა უნდა, უფრო სწრაფად "კლავენ" მას). გადაბმულობის ნაკრები დაახლოებით 350-400 დოლარი ღირს, ხოლო მისი ჩანაცვლებისთვის ჩვეულებრივ სადგურზე 70-120 დოლარი ჩამოიჭრება.

BMW 5-სერიის შექმნისას ინჟინრებმა გადაწყვიტეს აქტიურად გამოეყენებინათ ალუმინი, რაც დაეხმარა როგორც მანქანის საერთო წონის შემცირებაში, ასევე გაურკვეველი მასების რაოდენობის შემცირებაში. "ხუთ" E39- ზე წინა ღერძის სხივი, სურვილების ძვლები და სავალი ძაბვის სახელმძღვანელოები მთლიანად ალუმინისგან არის დამზადებული. უკანა სავალი დიდი „შვიდიდან“ არის აღებული და აქვს საკუთარი ბრენდის სახელი - Integral IVa. უკანა საკიდს კი, თავისი დიზაინის გამო, შეუძლია ოდნავ "მართოს" მოსახვევებზე, რაც დაეხმარება მძღოლს უფრო მეტი სიამოვნება მიიღოს მართვისგან.

მიუხედავად ყველა საუბრისა სწრაფი BMW- ების შეუძლებლობა რუსეთის გზებზე, ერთი რამის თქმა შეიძლება - ”ხუთის” შეჩერება საიმედოა. მით უმეტეს, თუ მანქანას მართავენ მოსკოვში, სადაც ბოლო დროს გზების ხარისხი არც ისე ამაზრზენია, როგორც ჩვეულებრივ ითვლება. გამოცდილება გვიჩვენებს, რომ სტაბილიზატორის საყრდენები ყველაზე ხშირად საჭიროებს ჩანაცვლებას (როგორც წინა, ასევე უკანა), მაგრამ ისინი არ არის ძვირი - 15 დოლარიდან 30 დოლარამდე, რაც დამოკიდებულია შეძენის ადგილზე და მწარმოებელზე. აქვე უნდა ითქვას, რომ BMW 5-სერიის შასის ნაწილების უმეტესობა არ არის საჭირო ორიგინალური ვერსიის შეძენა. თითქმის ყოველთვის შეგიძლიათ იპოვოთ ზუსტად იგივე ელემენტები, მაგრამ ლემფერდერის ყუთში ან რომელიმე სხვა კომპანიაში (სათადარიგო ნაწილების მაღაზიების სპეციალისტებმა ეს კარგად იციან).

BMW 5-Series- ის მძღოლებმა უნდა გახსოვდეთ, რომ თითოეულ MOT– ზე საჭიროა არა მხოლოდ ზეთის შეცვლა, არამედ სავალი ნაწილის ფრთხილად შემოწმება, კაპოტის ქვეშ გადინების ხვრელების აფეთქება და ა.შ. და თუ ეჭვებიც კი არსებობს ერთი ან მეორე ნაწილის სწორი ფუნქციონირება, მაშინ უმჯობესია დაუყოვნებლივ შეცვალოთ. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ერთი ნახმარი ელემენტი სწრაფად მიიყვანს სხვებს მასთან ერთად საფლავში. შედეგად, რემონტის ღირებულება იქნება არა 100 დოლარი, არამედ 500 დოლარი. როგორც ხშირად ხდება, წინა სავალი ნაწილი უფრო მეტ ყურადღებას მოითხოვს, სადაც თითო ბორბალზე ორი ბერკეტია (130 დოლარი ლემფერიდან და 170 დოლარი ორიგინალისთვის). თუ მანქანით მოძრაობთ ისე, რომ არ შეინიშნოთ ორმოები და ხვრელები, მაშინ ბერკეტები კლავს 15-30 ათას კმ-ს. ოღონდ ღირს ცოტა მეტი სიფრთხილე, რადგან ბერკეტები ბურთულიანი და ჩუმი ბლოკით უპრობლემოდ მუშაობს 70-80 ათასი კმ. მიუხედავად იმისა, რომ ხშირ შემთხვევაში მკლავის ზემო ნაწილები გაცილებით ადრე ცვდება, საბედნიეროდ, ისინი ცალკე იცვლება (ნაწილის ფასი 12-20 დოლარი).

უკანა სავალი საიმედოა, მაგრამ 5 წელზე უფროსი ასაკის მანქანებზე შეიძლება მოითხოვდეს ჩუმი ბლოკის ჩანაცვლება ჰაბში, რომელსაც ზოგჯერ საჭე ან მცურავი ეწოდება ($ 40-70), ასევე ე.წ. ინტეგრალური მკლავი (26 დოლარი). ცოტა ნაკლებად ხშირად, თქვენ უნდა შეცვალოთ კიდევ ორი \u200b\u200bმარტივი ბერკეტი (თითო $ 120). მაგრამ ყველაზე უსიამოვნოა ის, როდესაც დიდი H- ფორმის ბერკეტის მდუმარე ბლოკი იცლება. ამ შემთხვევაში, თქვენ უნდა შეიძინოთ სრული ბერკეტი. ეს მხოლოდ ორიგინალია (340 დოლარი).

მანქანის მუხრუჭები მუშაობს როგორც მოსალოდნელი იყო. ეს ხდება, რომ ABS სენსორები ან ABS კონტროლის განყოფილება ვერ ხერხდება. და თუ ახალი სენსორი დაახლოებით 120 დოლარი ღირს, მაშინ 950-1000 დოლარი უნდა გადაიხადოს ელექტრონული დანადგარისთვის! მაგრამ აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ 1999 წლის შემდეგ გაკეთებულ "ხუთეულზე" არანაირი პრობლემა არ არსებობს ABS კონტროლის განყოფილებაში. სხვათა შორის, 1999 წლის შემდეგ, უფრო საიმედო გახდა საჭეების თაროები ხაზოვანი ძრავით მქონე მანქანებზეც (BMW 5 სერიაზე V8 ძრავებით, საჭის სხვა თაროა). გაუმართავი ლიანდაგის მქონე მანქანის შეძენამ შეიძლება მომავალში გააფუჭოს მფლობელი, სარემონტო სამუშაოებზე 1200 დოლარზე მეტი დახარჯოს! ასე რომ ფრთხილად იყავი.

BMW 5 სერიის E39 ინდექსის ქვეშ გამოცემა საკმაოდ ცოტა ხნის წინ შეწყდა - ახალი "ხუთი" 2003 წელს გამოჩნდა. ეს ნიშნავს, რომ "ოცდამეცხრე" სხეული დიდი ხნის განმავლობაში ნამდვილად მაგრად ჩაითვლება. მაგრამ დაუყოვნებლივ უნდა გავაფრთხილოთ, რომ BMW 5 სერიის E39 არჩევანს განსაკუთრებული სიფრთხილით უნდა მივუდგეთ. ამის საკმარისი მიზეზი არსებობს. ეს მოდელი ბევრი ფული ღირს და გარკვეული მოთხოვნილებაა მოსიარულე ხალხში (ბოლო წლის სტატისტიკური მონაცემებით მოსკოვში, "ხუთი" ყველაზე მოპარული მანქანების ათეულშია). გარდა ამისა, მანქანის შეძენას "მოკლულ" მდგომარეობაში შეიძლება იმდენი პრობლემა მოჰყვეს, რომ ჯობია ამაზე არც იფიქროთ. ასე რომ, დამატებითი სიფრთხილე BMW– ს ყიდვისას არ გწყინს. მაგრამ თქვენ არ გჭირდებათ BMW 5-Series- ს ცეცხლივით გაქცევა. როგორც პრაქტიკა გვიჩვენებს, თუ მანქანაში ყველაფერი რიგზეა, მაშინ ეს კარგ პატრონს დიდ უბედურებას არ მოუტანს.

კომპანია Bayerische Motoren Werke ან "ბავარიის საავტომობილო ქარხნები" ოფიციალურად დარეგისტრირდა 1917 წლის 21 ივლისს, თუმცა ამ კომპანიამ თვითმფრინავების ძრავების აწყობა ცოტა ადრე დაიწყო (ხშირად BMW- ს დაარსების თარიღი 1913 წელია). 1923 წელს BMW- მ გააკეთა პირველი მოტოციკლი, ხოლო 1928 წელს დაიწყო მცირე ზომის მანქანების წარმოება. აღსანიშნავია, რომ მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ, რომლის დროსაც BMW მუშაობდა გერმანიის სამხედრო ინდუსტრიაში, კომპანია ძალიან რთულ ფინანსურ მდგომარეობაში იყო. 1959 წელს BMW- ს გამგეობამ და სამეთვალყურეო საბჭომ კომპანიის გაყიდვაც კი ურჩია. უფრო მეტიც, არა ვინმესთვის, არამედ Mercedes-Benz- ისთვის! ამასთან, მცირე აქციონერებმა, საწარმოს თანამშრომლებმა, დილერებმა და ა.შ. როგორც ჩანს, Mercedes-Benz კვლავ ნანობს, რომ მათ ვერ შეძლეს მომავალი მთავარი კონკურენტის "დახრჩობა".

BMW- მ მაინც მოახერხა გაუმკლავდეს თავის პრობლემებს და თავი დააღწიოს კრიზისს. 1972 წელს ნაჩვენები იქნა ე.წ. 5 სერიის (E12 კორპუსი) ახალი მოდელის პირველი თაობა. ეს მანქანა აღჭურვილი იყო 90 – დან 184 ცხენის ძალის სხვადასხვა ძრავით, რაც იმ დროისთვის ძალიან კარგი იყო.

1981 წელს გამოჩნდა "ხუთების" მეორე თაობა E28 კორპუსით. ამასთან, ბევრი ექსპერტი თვლის, რომ E28 მხოლოდ სერიოზულად არის გადამუშავებული E12. ალბათ ამის გამო, ამ მოდელს ხალხში ხშირად "გარდამავალს" უწოდებენ. არ შეიძლება უგულებელვყოთ ის ფაქტი, რომ 1984 წელს, BMW 5 სერიის ბაზაზე E28 უკანა ნაწილში, პირველი მანქანების დამზადება დაიწყო BMW M5 სახელწოდებით. ეს მანქანები აღჭურვილი იყო 3.5 ლიტრიანი ხაზოვანი 6 ცილინდრიანი ძრავით. სიმძლავრე 286 ცხ

1987 წელს დრო იყო BMW 5-Series- ის დებიუტი E34- ის უკანა ნაწილში. ეს მანქანა სხვადასხვა ძრავით იყო აღჭურვილი. მათგან ყველაზე მოკრძალებულია 113 ცხენის ძალა, ხოლო ყველაზე სწრაფი მანქანები იყო M5. კაპოტის ქვეშ მათ უკვე ჰქონდათ 315 ცხ.ძ. (1992 წლიდან - 340 ც.ძ.). BMW E34– ის ბაზაზე ასევე დამზადდა ყველანაირი წამყვანი მანქანა 525iX.

მეოთხე თაობის BMW 5 სერია ნაჩვენები იქნა 1995 წელს (E39 კორპუსი). ამ მანქანამ განაგრძო წინა „ხუთის“ ყველა საუკეთესო ტრადიცია. თავიდან "ხუთი" აღჭურვილი იყო 6 ცილინდრიანი ბენზინის ძრავებით 150-193 ცხენის სიმძლავრით, ასევე დიზელის ძრავებით, მაგრამ 1996 წელს გამოჩნდა V8, რომლის მოცულობაც 3.5 ლიტრია. და 4,4 ლიტრი. 1997 წელს სადგურის უნივერსალი აჩვენეს. შემდეგ წელს, BMW M5 დებიუტი შედგა ახალი 4.9 ლიტრიანი V8 ძრავით. 400 ცხენის სიმძლავრით! იმავე 1997 წელს BMW- მ აჩვენა 540i Protection ჯავშანტექნიკა B4 კლასში.

1999 წლიდან კალინინგრადში შეიკრიბა BMW 5 სერია 523i და 528i ვერსიებში. 2000 წლიდან "ხუთეულზე" დამონტაჟდა ახალი, უფრო ძლიერი 6 ცილინდრიანი ძრავები. იმავე წელს ასევე მოდერნიზებული იქნა მოდელი, რომელმაც მიიღო ოდნავ შეცვლილი წინა ნაწილი, ასევე უფრო მდიდრული ინტერიერის მოპირკეთება.

2003 წელს აჩვენეს სრულიად ახალი "ხუთი" (E60 კორპუსი), რომელიც პირველი წლის განმავლობაში მხოლოდ სედანის სახით იწარმოებოდა. მაგრამ 2004 წელს გაჩნდა უნივერსალი. ახლა BMW 5 სერიის E60 იწარმოება შემდეგ მოდიფიკაციებში: 520i (2.2 ლიტრიანი ძრავა 170 ცხ.ძ.), 525i (2.5 ლიტრი, 192 ც.ძ.), 530i (3.0 ლიტრი). 231 HP), 545i (4.4 L 333 HP) , 530d (3.0 ლ დიზელი 218 HP). მაგრამ BMW M5 ვერსიამ ამჯერად მიიღო V10 ძრავა 507 ცხენის სიმძლავრით!

ჩემი ასეთი პირველი პოსტი. მე თვითონ დავწერე. სადღაც რაღაც ვიპოვნე, ოდნავ შევცვალე, სადღაც შევედი, სადღაც გავწყვიტე რაც არ იყო საჭირო.დიდი ძალისხმევა დავხარჯე. იმედი მაქვს, თქვენ არ გაივლით და დატოვებთ თქვენს აზრს პოსტის შესახებ. Yenzhoy fuck :)

ეს ზუსტად 90 – იანი წლების შუა ხანებია. 1995 წლის სექტემბერში, ფრანკფურტის საავტომობილო შოუზე, ახალი E39 მოდის E34– ის ნაცვლად. იმავე წელს, Mercedes წარადგენს თავის დიდ თვალებს (w210), ხოლო Audi კვლავ ჩამორჩება ... მისი ახალი პროდუქტი (4B, C5) წარმოდგენილი იქნება მხოლოდ 2 წელიწადში.
ასე რომ E39. წინამორბედი სწორი ხაზები შეცვალა უფრო გლუვი. ერთ ბლოკში ოთხი ცალკეული ფარები იმალება. სალონმა მნიშვნელოვანი ცვლილებები განიცადა. ექსტერიერის მსგავსად, სწორი ხაზები შეიცვალა გლუვი ხაზებით, მაგრამ მონიშნეთ დარჩა - ცენტრალური კონსოლი, როგორც ადრე, მძღოლის წინაშე დგას. გასაკვირი არ არის, რომ ისინი ამბობენ, რომ მერსედესი არის მანქანა მგზავრისთვის, ხოლო BMW არის მანქანა მძღოლისთვის. ამის მიზეზი მხოლოდ კონსოლი არ იყო. უკან მგზავრებისთვის ნაკლები ადგილი იყო, ვიდრე "ნაძირალაში", ხოლო გაშვების მახასიათებლები უფრო მაღალი იყო E39– ში. პირველად ნავიგაციის ეკრანი გამოჩნდა "ხუთზე" (მართალია დამატებითი საფასურის სანაცვლოდ, მაგრამ მაინც), იგი ასევე არის მულტიმედიური ეკრანი, ეს არის ასევე ბორტ კომპიუტერი, სადაც ჩანს კლიმატის კონტროლის ოპერაციული რეჟიმები და მრავალი სხვა .

თავდაპირველად, მანქანა გამოდიოდა ერთი M52 ძრავით, მაგრამ განსხვავებული მოცულობით გამოირჩეოდა - 2.5 (523i) და 2.8 ლიტრი (528i), შესაბამისად 170 და 193 ცხენის სიმძლავრით. კლასიკური inline-six Vanos სისტემით (ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა, VVT-i ანალოგი Toyota- სთვის და VTEC Honda- სთვის).

დაახლოებით ერთი წლის შემდეგ, ძრავების ასორტიმენტი დაემატა 3 ვარიანტს: inline-six მოცულობით 2.0 (M52) ლიტრი და სიმძლავრე 150 ცხ. + 2 V8 (M62) 3.5 და 4.4 ლიტრიანი ძრავები შესაბამისად 235 და 286 ცხენის ძალით. V8 ძრავების მქონე მანქანებს ოდნავ განსხვავებული წინა სუსპენზია ჰქონდათ, ისინი იყენებდნენ ფოლადის ელემენტებს და R6– ზე ეს ყველაფერი ალუმინის იყო.

იმავე წელს ბაზარზე გაჩნდა უნივერსალი, რომელსაც ტრადიციულად ტურინგი ერქვა. სადგური უნივერსალი უფრო გრძელი და მძიმე აღმოჩნდა, ვიდრე სედანი (Really Oo), მაგრამ უკანა სავალი ნაწილის დიზაინის ცვლილებების წყალობით, იგი ისევე მუშაობდა, როგორც სედანი. და 6 წლის განმავლობაში, BMW 540i Touring ითვლებოდა უსწრაფესი წარმოების ფარდულში, RS6 Avant– ის გამოსვლამდე.

1996 წლის ბოლომდე მანქანაში გამოჩნდა 2.5 ლიტრიანი ტურბოდიზელი, რომლის ტევადობაც 143 იყო. ბაზარზე ავტომობილის გამოჩენის შემდეგ ის გახდა საყვარელი და არა პატარა. მანქანა საკმაოდ ეკონომიური აღმოჩნდა და 280Nm– ის წყალობით დიზელის ძრავისთვის საკმაოდ მძლავრად იმოძრავა. მანქანას ჰქონდა ინდექსი 525tds Touring.
მიუხედავად იმისა, რომ ხალხს მოსწონდა მანქანა, ძრავა არ იყო ძალიან საიმედო (არცერთი მათგანი არ გამოვიდა 100 ათასი კმ – დან - პრობლემები ცილინდრის თავთან), მოგვიანებით იგი შეიცვალა სხვა დიზელის ძრავით, მიმღები შეიქმნა Mitsubishi– ის მიერ, რაც თავის მხრივ დამთავრებიდან მხოლოდ 2 წლის შემდეგ შეწყვიტა მუდმივი პრობლემების შექმნა.

1997 წელს სიახლე აღმოჩნდა ინოვაციებით. 1998 წელს ბავარიელებმა მოიგეს 2 წელიწადში. ჯერ გამოჩნდა სრულიად ახალი ტურბოდიზელის ძრავა. ძრავა ერთ-ერთი პირველი იყო, რომელიც აღჭურვილი იყო უახლესი Common Rail საწვავის მიწოდების სისტემით. ამან შესაძლებელი გახადა ძალიან კარგი 184 ცხენის ძალის ამოღება 3 ლიტრიდან. (მათ არსენალში კონკურენტებს თითო 150-160 ჰყავდათ). 390 ნმ სიჩქარით 2200 rpm ამ მანქანამ ძალიან მოხერხებულობა გახადა - 1.6 ტონაანი სედანი 6 – სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფით ასიდან მხოლოდ 8 წამში ავიდა ...

და მეორე, ეს არის ახალი M5 მოდელის პრეზენტაცია, რომელიც გახდა შემადგენლობის მწვერვალი. მანქანა აღჭურვილი იყო V8 ძრავით (S38B49 - სინამდვილეში, ძლიერ სრულყოფილი M62), რომლის მოცულობა 4,9 ლიტრამდე მიიყვანეს, შეკუმშვის კოეფიციენტი 10,0-დან 11,0-მდე გაიზარდა. ამისათვის საჭიროა ყალბი დგუშების ზეთის გაგრილება სპეციალური გამფრქვევებისგან, ყალბი რკინა crankshaft და დამაკავშირებელი წნელებიდან, სპეციალური სამ ფენიანი მეტალის შუასადებები ბლოკის თავებისთვის და მრავალი სხვა ინოვაციით შესაძლებელი გახდა ენერგიის გაზრდა 400 ცხ.ძ. / 500 ნმ. 540i- სთან შედარებით, ასევე არის გაზრდილი კლაჩი, ძირითადი წყვილი უფრო მოკლეა და უკანა შეზღუდული მოცურების დიფერენციალია 25 პროცენტიანი საკეტით. დაკიდება ოდნავ მკაცრია, საჭე ოდნავ მკვეთრია, მუხრუჭები უფრო ძლიერია. ზოგადად, სტანდარტული კომპლექტი ... სალონში ყველაზე მნიშვნელოვანი ღილაკის გარეშე ... ღილაკი "M", რომელიც ჩართავს "კაცის" რეჟიმს. ყველა ამ ინოვაციამ 1.7 ტონიანი სედანის სიჩქარე ასიდან 5,3 წამში დაუშვა, ხოლო მაქსიმალური სიჩქარე 250 კმ / სთ-ით შემოიფარგლა, თუმცა სიჩქარის მნიშნელოვანი შთამბეჭდავი 300-ით აღინიშნა, მანქანის პოტენციალზე ფიქრის საფუძველს იძლევა :)

"M" - შეფუთვა რესტილირებულ ფარდულზე.

2001 წელს მოხდა ძალიან მნიშვნელოვანი მოვლენა. კერძოდ, მოხდა E39 მოდელის რესტავრაცია. მთავარია, რომ აბსოლუტურად ახალი უნიკალური ფარები გამოჩნდა. შუქნიშანი გამოჩნდა ფარის თითოეული "მრგვალი" მთავრის ნათურის გარშემო. მან განათდა ოთხივე ფარში, როდესაც მძღოლმა ზომები ჩართო. ძალიან შთამბეჭდავად გამოიყურება, როდესაც წრე ანათებს, შიგნით კი შავია. ეს ორიგინალი სისტემა გამოიგონა ჰელამ BMW- სთვის. ამ სისტემას ხალხში დაუყოვნებლივ შეარქვეს Angel Eyes და მას შემდეგ ძველი BMW- ების ბევრმა მფლობელმა გააკეთა ფარები Angel Eyes- სთვის, რადგან როგორც BMW აღმოჩნდა, თუ ყველაფერი სწორად გაკეთდა, ძალიან შთამბეჭდავად გამოიყურება, განსაკუთრებით გვიან საღამოს და გვიან ღამით.

რესტილირების შემდეგ მანქანაში განხორციელებული ცვლილებების სავარაუდო სია:
- ახალი ოპტიკა. მარკერის (პარკინგის) ფარებმა მიიღეს მომრგვალებული ფორმა "ანგელოზის თვალების" სახით. უკანა შუქებს აქვთ მკაფიო (ყვითელი) მიმართულების ინდიკატორები და LED პოზიციის განათება.
- წინა ბამპერმა განიცადა მნიშვნელოვანი ცვლილებები დიზაინში და შემოვიდა ახალი ნისლის შუქები.
- წინა კაპოტზე "ნესტოები" ახლა უფრო მეტყველებს.
- ჩამოსხმა შეღებილია მანქანის ძარის ფერში, გარდა M5 ვერსიისა, რომელსაც, ისევე როგორც ადრე, აქვს მქრქალი შავი ჩამოსხმა.
- ახალ მანქანებში დაყენებულ ნავიგაციას აქვს დიდი ფართოეკრანიანი 16: 9 ფერადი მონიტორი.

ახლა კი ეზოში 2003 წელს E39 ამოღებულია წარმოებიდან, რადგან იგი E60– ით ჩაანაცვლეს, რაც ძალიან ბუნდოვანი იყო. ვიღაცას მოსწონდა, ვიღაცას - არა. მაგრამ ეს იყო სრულიად ახალი ხუთი ... ეს სულ სხვა ამბავია;)

* სხვათა შორის * სადგურის ვაგონები და M5 E39 იწარმოებოდა 2004 წლამდე, სანამ ისინი არ შეიცვალეს მიმღებით მე -60 კორპუსში