უნიკალური და უჩვეულო საბჭოთა მანქანები. სსრკ საბჭოთა მანქანების საუკეთესო მანქანები სრული ისტორია

1980-იანი წლები გარდამტეხი იყო არა მხოლოდ ქვეყნისთვის, არამედ საბჭოთა საავტომობილო ინდუსტრიისთვისაც. ამ დროს შეიქმნა პროექტები მანქანებისთვის, რომლებსაც შეუძლიათ გახდნენ საუკეთესო მსოფლიოში. მიმოხილვა წარმოგიდგენთ სსრკ-ს 10 ყველაზე მეტად ავტომობილის რეიტინგს, რომლის შესახებაც ცოტამ თუ იცის.

10. NAMI-LUAZ "Proto"

1989 წელს მანქანას ჰქონდა ყველა შანსი გამხდარიყო სერიული მოდელი. გარდა უგზოობის სატრანსპორტო საშუალებებისადმი ტრადიციული მოთხოვნებისა (ტრანსპორტის უნარი და საიმედოობა), Proto-მ შექმნა კომფორტი სამგზავრო მანქანის დონეზე. კორპუსი დამზადებულია ელექტრული ლითონის ჩარჩოს სახით, რომელზედაც ჩამოკიდებულია მსუბუქი მინაბოჭკოვანი პანელები. „ტავრიას“ ძრავა უზრუნველყოფს მანქანის აჩქარებას 130 კმ/სთ-მდე. ზოგადად, შედეგი არის თანამედროვე კომპაქტური ჯიპი შემდგომი მოდერნიზაციის დიდი პოტენციალით. მაგრამ NAMI-ს ლენინგრადის ლაბორატორიის ეს განვითარება მოსკოვში "გატეხილი იქნა", მანქანა არ შევიდა წარმოებაში.

9. US 0288 "კომპაქტური"

"კომპაქტი" არის ექსპერიმენტული მანქანა, რომელიც შეიქმნა NAMI ინსტიტუტში და აშენდა ერთ ეგზემპლარად 1988 წელს. მანქანას ჰქონდა მრავალი ტექნიკური გადაწყვეტა, რომელიც ახალი იყო სსრკ-სთვის. „კომპაქტი“ აღჭურვილი იყო საბორტო კომპიუტერით, რომელიც აკონტროლებს სავალი ნაწილის მუშაობას. ტავრიას ძრავა განახლებულია. ბენზინზე და წყალბადზე მუშაობდა. საწვავის მოხმარება - ეკონომიური 5,4 ლიტრი 100 კილომეტრზე. თუ "კომპაქტი" წარმოებაში შევიდოდა, ის პოპულარული Daewoo Matiz-ის ძლიერი კონკურენტი გახდებოდა.

8. აშშ "ოხტა"

Okhta პროექტი შემუშავდა NAMI-ს ლენინგრადის ფილიალში და ერთი ეგზემპლარი აშენდა 1987 წელს. ეს არის 7 ადგილიანი მანქანა ინტერიერის საოცარი ტრანსფორმაციის შესაძლებლობით. სავარძლების შუა რიგი იკეცება და ქმნის მაგიდას. წინა სავარძლები ბრუნავს 180 გრადუსით. ეს მარტივ ინტერიერს მყუდრო კუპედ აქცევს. ხოლო თუ ტვირთის გადაზიდვა იყო საჭირო, მეორე და მესამე რიგის სავარძლები მოიხსნა და მინივენი ხდება ფურგონი.

1980-იანი წლების ბოლოს სსრკ-სთვის მოდელი ძალიან ფუტურისტულად გამოიყურებოდა თავისი გამარტივებული კორპუსით და დიდი მინის ფართობით. ფარები ძალიან დაბალი იყო. და ბამპერის ქვემოდან მაღალი სიჩქარით წამოაყენეს სპოილერი, რომელიც აუმჯობესებდა მანქანის აეროდინამიკას.

7. ZIL-4102

ZIL-4102 შეიქმნა სსრკ პრეზიდენტის მიხაილ სერგეევიჩ გორბაჩოვის ბრძანებით, რათა შეცვალოს მოძველებული ZIL-41041. ინგლისში შეიძინეს ახალი Rolls-Royce Silver Spirit შესასწავლად. ასევე, მანქანების დიზაინის დროს ისინი ეყრდნობოდნენ ლიმუზინის შენობის ამერიკულ „სკოლას“ და დიდი Volvo 760 სედანის დიზაინს.

1988 წელს დამზადდა ZIL-4102-ის ორი ეგზემპლარი. მანქანის გარეგნობა უფრო "დემოკრატიული" გახდა, ვიდრე წინა მკაცრი სტილი ZIL-41041. სიახლე რადიკალურად განსხვავდებოდა მისი წინამორბედისგან. ჯერ ერთი, მანქანა იყო ჩარჩოს გარეშე, მონოკოკური კორპუსით. ბევრი გარე პანელი დამზადებულია მინაბოჭკოვანი მასალისგან. მანქანამ მიიღო V- ფორმის 8 ცილინდრიანი ძრავა 7,68 ლიტრი მოცულობით და 315 ცხ.ძ. საწვავის მოხმარება გზატკეცილზე იყო 18 ... 21 ლიტრი 100 კილომეტრზე.

სალონი ძალიან ვრცელია, მორთულია თეთრი ტყავით, ლეოპარდის პრინტის ხალიჩებით და ხით. საპრეზიდენტო ლიმუზინის მდიდარ კომპლექტში შედის ელექტრო შუშები, რადიო, აკუსტიკური სისტემა 10 დინამიკისთვის, 10-CD პლეერი, ბორტ კომპიუტერი და მეტყველების სინთეზატორი. მიუხედავად ყველა ინოვაციისა, გორბაჩოვს არ მოეწონა ZIL-4102 და პროექტი დაიხურა.

6. მოსკვიჩი-2139 „არბატი“

1980-იან წლებში მოსკვიჩის ქარხნის ხელმძღვანელობამ გადაწყვიტა შეეცვალა მოდელი 2140, რომელიც დიდი ხანია მოძველებული იყო. ინჟინრებმა შეიმუშავეს მრავალი პროექტი, რომელიც რადიკალურად განაახლებს მოდელის დიაპაზონს მომავალი ათწლეულის განმავლობაში. განვიხილოთ ყველაზე საინტერესო მოდელები, რომელთა შესახებაც ცოტამ თუ იცის.

Moskvich-2139 "Arbat" შეიძლება გახდეს პირველი საბჭოთა შვიდი ადგილიანი მინივენი. ამ მიმოხილვის მრავალი სხვა მოდელის მსგავსად, "არბატს" აქვს ფოლადის კორპუსი, რომელზეც დამაგრებულია პლასტმასის პანელები. მანქანამ მიიღო კაბრიოლეტის სალონი და მრავალფუნქციური საჭე. 1991 წელს აშენდა სამუშაო მოდელი, რომელიც კონცეფციად დარჩა.

5. მოსკვიჩი-2143 „იაუზა“

Yauza-ს კონცეფციის მანქანა წარმოადგენდა Moskvich-2141 სედანების შემდგომ განვითარებას. მოდელს შეეძლო მიეღო მანქანის ტიტული ყველაზე სულელური ფანჯრებით: ზედა ფანჯრები მკაცრად იყო დამაგრებული და მხოლოდ ქვედა იხსნებოდა. 1991 წელს მათ შეაგროვეს იაუზას 3 ეგზემპლარი.

4. მოსკვიჩი-2144 „ისტრა“

ყველა AZLK კონცეფციიდან, რომელიც მიზნად ისახავს 2000 წელს, ყველაზე რეალისტურია Moskvich-2144 Istra. მისი სხეული მთლიანად ალუმინისა. ერთი გვერდითი კარი სუპერმანქანის მსგავსად იხსნება ზემოთ, რაც წვდომას აძლევს მრავალ ახალ ინტერიერს. ავტომობილის სიჩქარის შესახებ ინფორმაცია საქარე მინაზე იყო დაპროექტებული, ისევე როგორც სურათი ღამის ხედვის მოწყობილობიდან. მანქანის უსაფრთხოება გაუმჯობესდა ქამრების, აირბალიშებისა და დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემით (ABS). მანქანას აქვს კლიმატ კონტროლის სისტემა, ამიტომ გვერდითი შუშები გაუხსნელი იყო, ტოვებდა მხოლოდ მცირე ხვრელებს.

მშვენიერ კონცეფციებზე "არბატი", "იაუზა" და "ისტრა" მუშაობა სსრკ-ს დაშლის შემდეგ შეჩერდა და სხვა საინტერესო იდეების უმეტესობა ქაღალდზე დარჩა.

3. ვაზ-2702 „პონი“

1970-იან წლებში თუ გჭირდებოდათ მცირე ტვირთის გადაზიდვა, როგორიცაა ტელევიზორი ან სარეცხი მანქანა, უნდა მართოთ მანქანა 3 ტონაზე მეტი ტევადობით. GAZ-53 და ZIL-130 იყო ყველაზე პოპულარული მიწოდების მანქანები სხვადასხვა სერვისებისთვის. ამან გამოიწვია საწვავის არასაჭირო მოხმარება და გააუარესა ეკოლოგიური მდგომარეობა, განსაკუთრებით მოსკოვში.

შემდეგ VAZ-ში დააპროექტეს კომპაქტური ელექტრო მიწოდების მანქანა VAZ-2702 "Pony". პირველი ნიმუში წავიდა 1984 წელს. იგი დამზადებული იყო ალუმინისგან, რომელიც საგრძნობლად ანათებდა სხეულს. მაგრამ ამავე დროს, ეს გახდა მანქანის მთავარი პრობლემა: ის არ იყო საკმარისად ძლიერი და საიმედო. ამიტომ, მიუხედავად საინტერესო და პერსპექტიული კონცეფციისა, „პონიმ“ შემდგომი განვითარება არ მიუღია. ასე რომ, ქვეყანამ დაკარგა პირველი სერიული ელექტრო მანქანა.

2. ZIL-118 "ახალგაზრდობა"

Yunost ავტობუსი შეიქმნა 1960-იანი წლების დასაწყისში ZIL-111 აღმასრულებელი ლიმუზინის საფუძველზე. მისი კონცეფცია უნიკალური იყო იმ წლებისთვის. მთავარი განსხვავება Yunost-სა და სხვა ავტობუსებს შორის არის კომფორტის გაზრდილი დონე და შეუფერხებელი მოძრაობა. მანქანა თითქმის მანქანასავით დადიოდა. და ეს არ არის გასაკვირი, რადგან ძრავა ZIL-130 სატვირთოდან დამონტაჟდა "იუნოსტზე", რომლის სიმძლავრეც საკმარისი იყო უხვად.

ავტობუსები იკრიბებოდა წელიწადში რამდენიმე ერთეული ტელევიზიის, კგბ-ს სპეციალური დაკვეთით და სასწრაფო დახმარების მანქანები განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი პაციენტებისთვის. მთლიანობაში, 1963 წლიდან 1994 წლამდე ქარხანამ 93 მანქანა გამოუშვა.

1. MAZ-2000 "პერესტროიკა"

1988 წელს, პარიზის საავტომობილო შოუზე, შედგა უნიკალური საბჭოთა სატვირთო მანქანის, MAZ-2000-ის ხმაურიანი დებიუტი. ეს იყო მინსკის საავტომობილო ქარხნის ინჟინრების მცდელობა, ეჩვენებინათ, როგორ წარმოუდგენიათ 2000 წლის შორ მანძილზე სატვირთო მანქანა. კონცეფციის მიხედვით, სახელწოდებით "პერესტროიკა", ტრაქტორი იყოფა ორ ნაწილად. კაბინის მოდული მყარად არის მიმაგრებული ფურგონზე. აქვს ბრტყელი იატაკი, მაღალი სახურავი და დიდი პანორამული მინა. სალონი აღჭურვილია კონდიციონერით, ტელევიზორით, რადიო მაგნიტოფონით, მაგიდით, მაცივრით, ელექტრო ღუმელით, VHF რადიოსადგურით და უკანა ხედვის კამერითაც კი. და ეს ყველაფერი 80-იანი წლების სატვირთო მანქანაში!
წევის მოდული ბრუნავს კაბინასთან შედარებით ჰიდრავლიკური ცილინდრების გამოყენებით. კონცეფციას მიეწოდება MAN-ის 6 ცილინდრიანი დიზელის ძრავა 290 ცხ.ძ. გაუმჯობესებული აეროდინამიკის წყალობით, მანქანას შეეძლო 120 კმ/სთ-მდე აჩქარება. საკიდარი ყველა ბორბალზე - დამოუკიდებელი, ჰაერის ბუშტზე. მუხრუჭები აღჭურვილია დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემით.

ინჟინრები აქტიურად მუშაობდნენ მანქანაზე, აშენდა ორი სამუშაო ასლი. ჩვენ კი შევიმუშავეთ პროექტი, თუ როგორ გავაერთიანოთ რამდენიმე მისაბმელი ზედიზედ, ჩამოვაყალიბოთ საგზაო მატარებელი 80 ტონა ტევადობით. მაგრამ ქვეყნის დაშლის შემდეგ პროექტი დაიხურა და განვითარება და პატენტები დასავლურ ფირმებს მიჰყიდეს.

სამწუხაროდ, კონცეპტუალური მანქანები საბჭოთა კავშირში იშვიათად შედიოდნენ წარმოებაში. მაგრამ ისინი მაინც რჩებიან ყველაზე ეგზოტიკურად.

საბჭოთა ავტოინდუსტრიას რამდენიც გინდათ დააბრალებთ იმას, რომ ერთი და იგივე მანქანები ათწლეულების განმავლობაში იწარმოებოდა, მაგრამ ეს დიზაინერების ბრალი უბრალოდ არ არის. ისინი გამუდმებით იფეთქებდნენ იდეებით და არ ეშინოდათ შიდა კონკურენციის. გავიხსენოთ ცნობილი მოდელების უჩვეულო მოდიფიკაციები, რომლებსაც არასოდეს აენთო მწვანე შუქი.

~ 1936 ~
შექმენით წარმოუდგენელი საზღვაო შესაძლებლობების მანქანა, წარმატებით გაიარეთ ყველა სახელმწიფო გამოცდა მასთან, დაელოდეთ მოდელის მიღებას და შემდეგ ... მიაღწიეთ ყველა ამ გადაწყვეტილების გაუქმებას. ეს სიგიჟეა? ეს არის GAZ!
მთელი თავისი ცხოვრება, ერთ-ერთმა უდიდესმა საავტომობილო დიზაინერმა ვიტალი ანდრეევიჩ გრაჩოვმა მიუძღვნა აბსოლუტური ჯვარედინი შესაძლებლობების მანქანის შექმნას. ჯერ GAZ-ში, შემდეგ ZIL-ში. ამ გზის ერთ-ერთი ეტაპი იყო ექსპერიმენტული GAZ-21. ექვსი ბორბალი, რომელთაგან ოთხი მოძრაობდა, დამატებითი ბორბლები ბოლოში, რომლებიც ხელს უწყობდნენ მუწუკების გადახვევას, სათადარიგო ბორბლები, რომლებიც ვერტიკალური კედლებიდან გადაადგილების საშუალებას იძლეოდნენ - ზედმეტია იმის თქმა, რომ "ოცდამეერთე" აოცებდა ფანტაზიას თავისი გადაადგილების უნარით. ? სამხედროები ბედნიერები იყვნენ, რადგან სწორედ ასეთი მანქანა სჭირდებოდათ. მაგრამ გრაჩოვმა უკვე შექმნა ოთხბორბლიანი "ემკა", რომლის გამტარიანობა კიდევ უფრო მაღალი იყო: სწორედ ის წავიდა ჯარში.

ყველა რელიეფის მანქანამ უკანა ურიკა ისესხა GAZ-AAA-სგან. შემდგომში შიდა კარდანის სახსრები შეიცვალა იმპორტირებულით.
GAZ-21 შასი უნდა გამხდარიყო BA-21 ჯავშანმანქანის საფუძველი. ის, პიკაპის მსგავსად, გაკეთდა ერთ ეგზემპლარად. ჯარს ომი უნდა დაეწყო ჩვეულებრივი „ემკას“ შასიზე აგებულ BA-20-ზე.

ამ გეგმიდან აშკარად ჩანს პატარა დამატებითი ბორბლები ქვედა და სათადარიგო ბორბლები, რომლებიც მანქანის უკანა ზომებია და ზრდის გეომეტრიულ ჯვარედინი უნარს.

მიუხედავად შესანიშნავი „გეომეტრიისა“, ბორბლების გადაკვეთის დიდი კუთხით და მაღალი ბრუნვის ძრავით, კიდევ ერთი წყვილი მამოძრავებელი ბორბალი მაინც აკლდა. მართლაც რთულ რელიეფზე ჯაჭვები უნდა დაეყენებინა ამძრავ ღერძებზე.

GAZ-21-ის ბაზაზე აშენდა GAZ-25 სედანი, რომელსაც ჰქონდა შვიდი ადგილი: ხუთი სალონში და კიდევ ორი ​​დასაკეცი "დედამთილის სავარძელზე". იმის გათვალისწინებით, რომ ბორბლების რაოდენობა გაიზარდა, რეზერვებიც გაიზარდა - ორი.

AZ-12A ფაეტონი

~ 1949 ~
როგორც უკვე მიხვდით, ჩვენ გვიყვარს ZIM. რადგან ის არის დიდი, ლამაზი და ინოვაციური. მაგრამ, სამწუხაროდ, GAZ-12-ის ულამაზესი ვერსია - ფაეტონი - არ მიაღწია შეკრების ხაზს. მიუხედავად იმისა, რომ მისი მასიური ზედა ხელით უნდა აეწია, მისი სახურავის მზიდი კორპუსი ნაკერებით ტყდებოდა და 90 ცხენის ძალის ძრავის სიმძლავრე სასოწარკვეთილად აკლდა მძიმე მანქანას. მაგრამ ფაეტონი ძალიან მიმზიდველი იყო!
სტალინს დახურულებთან ერთად ღია მანქანები აჩვენეს და ლიდერის მოწონებაც მიიღეს. მაგრამ ტესტები, რომლებიც ჩატარდა როგორც მოსკოვში, ასევე ყირიმში, ბევრად უფრო დაუნდობელი აღმოჩნდა, ვიდრე ჯოზეფ ვისარიონოვიჩი - მანქანა არ შევიდა სერიაში.
ღია ZIM იყო ნამდვილი ფაეტონი გვერდითი ფანჯრების გარეშე. ამ ფოტოზე აშკარად ჩანს ცელულოიდის მიმაგრების ფანჯრები.

უკვე ტესტების დროს გვერდითი ფანჯრები მინის იყო, მაგრამ მაინც ცალკე უნდა დამონტაჟდეს. სახურავის ხისტი ჩარჩოს წყალობით, მანქანების სილუეტი რბილი და მყარი ზედა ნაწილით თითქმის არ იყო გარჩეული.

ყირიმში სასამართლო პროცესების დროს ფაეტონმა ასევე გამოიძახა არტეკში. პიონერთა სიამოვნებას საზღვარი არ ჰქონდა!

საბედნიეროდ, ორი პროტოტიპიდან ერთ-ერთი დღემდე შემორჩა. საინტერესოა, რომ დროთა განმავლობაში ფაეტონების რაოდენობაც კი გაიზარდა: რეგიონებში ZIM-ს ხელით ამზადებდნენ საზეიმო მანქანებად.

GAZ-12V და GAZ-12G "ჩაიკა"

~ 1956 ~
არა, მოდელის დასახელების დაბეჭდვისას ნომერი არ შევცდით. უბრალოდ, 1950-იან წლებში გორკიში ისეთივე სწრაფად შეიქმნა ახალი მოდელები, როგორც დეტროიტში. საბჭოთა ავტოინდუსტრიაში არ იყო ჩვეულებრივი რესურსების გაფანტვა: ან არსებული მოდელის გაუმჯობესებით ხართ დაკავებული, ან პერსპექტიულზე მუშაობთ. მაგრამ დაუღალავმა ღაზაელებმა ამის შესახებ თითქოს არ იცოდნენ.

არ აქვს მნიშვნელობა, რომ 1956 წელს GAZ-13-ზე მუშაობა გაჩაღდა და უკვე 1957 წელს აშენდა სასწავლებლების პირველი პროტოტიპები. ინჟინერებმა ასევე შეიმუშავეს ZIM-ის აღდგენის ვერსია! განახლებულმა სედანმა მიიღო ძრავა 110 ძალამდე, წინა და უკანა განსხვავებული დიზაინი, ახალი უკანა ფარები, ავტომატური ტრანსმისია მაშინდელი პერსპექტიული ვოლგასგან და ახალი სახელი ჩაიიკა. თუმცა, სამინისტროს გაუგებარია, რატომ სჭირდება ერთ ქვეყანას ერთი კლასის ორი მანქანა ერთ ქარხანაში. შედეგად, სერიაში მხოლოდ ახალი სახელი შევიდა, მაგრამ ექვსცილინდრიანი სედანის პროექტი ერთი ნაბიჯით ქვემოთ GAZ-13 გორკიში კვლავ დაბრუნდება.

მანქანამ მიიღო სახელი "თოლია" რადიატორის ცხაურზე დამახასიათებელი გადაფარვისთვის. ეს არის ერთადერთი პროტოტიპის დიზაინის ელემენტი, რომელმაც მიაღწია სერიულ GAZ-13-ს.
1950-იანი წლების შუა ხანებში, გორკის უახლესი მოდაში, ისინი აქტიურად ატარებდნენ ექსპერიმენტებს ორფეროვან ფერში. სამწუხაროდ, აღმასრულებელი კლასის წარმოების მანქანების შავი ფერი, როგორც ახლა, არ არის გადახედული.

~ 1958 ~
გაფუჭებულ კაპიტალისტურ დასავლეთში, სედანის შემდეგ, ბიზნეს კლასის მანქანების დიაპაზონს დაემატება კუპე და კაბრიოლეტი, მაგრამ საბჭოთა ქარხნებს, როგორც მოგეხსენებათ, აქვთ საკუთარი სიამაყე. ამიტომ, "ვოლგის" შემდეგი მოდიფიკაცია იყო ფურგონი.

თუმცა „21“-ს რაღაცით გაფუჭება უჭირდა, ამიტომ ფურგონი შესანიშნავად გამოიყურებოდა. ორფერიანი საღებავი, ქრომი, ირემი კაპოტზე - ეს არ არის ცოდვა პირადი ტრანსპორტისთვის! როგორც ხშირად ხდება, საინტერესო მანქანა მხოლოდ პროექტად დარჩა. მეტწილად იმიტომ, რომ იგი აშენდა არა თავად GAZ-ში, არამედ გორკის ავტობუსის ქარხანაში. ამასობაში მსგავს მანქანებზე იყო მოთხოვნა. ტყუილად არ არის, რომ ბევრმა საავტომობილო სატრანსპორტო საწარმომ, კაპიტალური რემონტის დროს, GAZ-21 და GAZ-22 გადააკეთა ფურგონებად და პიკაპებადაც კი. მათ ეს გააკეთეს, თუმცა არც ისე ელეგანტურად.

ფურგონზე მუშაობა სადგურთან და სასწრაფო დახმარების მანქანასთან ერთად მიმდინარეობდა, მაგრამ ფურგონი მზად იყო ორი წლით ადრე.
ტარების მოცულობა 500 კილოგრამი იყო. ბრტყელი ტვირთის არეალის შესაქმნელად, სათადარიგო ბორბალი გადაიტანეს მიწისქვეშეთში, ხოლო ავზი გადაიტანეს ქვედა ნაწილში.

~ 1964 ~
რატომ არ არის "შიშიგა" ჩვენს მიმოხილვებში? იმიტომ რომ გორკიში ააგეს სატვირთო მანქანა, რომელიც კიდევ უფრო მაგარი იყო!
1930-იანი წლებიდან ZIS პასუხისმგებელი იყო მძიმე სატვირთო მანქანებზე, ხოლო GAZ მანქანებით იყო დაკავებული საფეხურით დაბლა. მხოლოდ გორკიში ისინი არ აპირებდნენ ამის მოთმენას, ამიტომ, როგორც კი ზემოდან დაქვეითდა დირექტივა ახალი თაობის სამ ღერძიანი სრულამძრავიანი სატვირთო მანქანის შექმნის შესახებ, მათ ააშენეს საკუთარი ვერსია. და არ ინერვიულოთ, რომ ასეთი მანქანები უკვე შემუშავებულია ZIL (მოდელი 131) და "ურალი" (375). ვოლგის ნაპირებიდან სატვირთო მანქანას ერქვა GAZ-34 და ძირითადად დაფუძნებული იყო შიშიგის დანაყოფებზე.

იგივე ტევადობით, როგორც ZIL, "ოცდამეოთხე" იყო 1,3 ტონა მსუბუქი, ნახევარი მეტრით მოკლე, ჰქონდა უფრო დიდი ტვირთის პლატფორმა და მოიხმარდა ნაკლებ საწვავს. მაგრამ 1967 წელს, ZIL-ში, მათ საბოლოოდ წამოიწყეს თავიანთი ყველგანმავალი სატვირთო მანქანის მასობრივი წარმოება და რადგან სსრკ-ში კონკურენცია მხოლოდ ერთ-ერთი მინისტრის მფარველობის შემთხვევაში შეიძლებოდა ყოფილიყო, GAZ-34 არასოდეს მივიდა კონვეიერამდე. მიუხედავად იმისა, რომ იგი რეკომენდაციას უწევდა სამხედროებს გასაშვილებლად.

როგორც ხედავთ, სამხედრო სატვირთო მანქანებისთვისაც კი ღაზაელები ხალისიან ფერებს ირჩევენ.

"ოცდათოთხმეტი" ისესხა გადაცემათა კოლოფი კლაჩთან ერთად ZIL-131-დან, ხოლო უკანა ღერძები, საკიდთან ერთად, ZIL-157-დან.

გამოცდების დროს ხუთმა GAZ-34-მა გაიარა მარშრუტი მოსკოვიდან აშხაბადისა და უხტასკენ, გადაჰყავდა ჯარისკაცები (სხეული იტევდა 27 ადამიანს), ბუქსირებდა 122 მმ-იანი ჰაუბიცები, მისაბმელი და თვითმფრინავიც კი.

~ 1965 ~
რა 408-ე "მოსკვიჩი" არ გინახავთ დანამდვილებით! თუმცა, ეს არ არის ზუსტად "მოსკვიჩი". 1965 წელს, მომავალი თავდაცვის მინისტრის დიმიტრი უსტინოვის აქტიური ლობირებით, რომელიც 60-იანი წლების დასაწყისში აკონტროლებდა მთელ ეროვნულ ეკონომიკას, დაიწყო საავტომობილო ქარხნის მშენებლობა იჟევსკში. უფრო მეტიც, ახალ ქარხანას არ ჰყავდა ორიგინალური მანქანა: სამაგიეროდ, იგეგმებოდა უახლესი Moskvich-408-ის წარმოების დამყარება.

თუმცა, ახალგაზრდა საწარმოს დიზაინერების გუნდი არ იყო სრულებით კმაყოფილი ასეთი განვითარებით. მოსკოვის ბარგით გასვლის ნაცვლად, უდმურტიამ შეიმუშავა საკუთარი მანქანა, სახელად ZIMA-1. კომპაქტურმა კუპემ მიიღო ჩარჩოს სტრუქტურა და კორპუსის პანელები, რომლებიც დამზადებულია მოღუნვისა და გადახვევის შედეგად. 408-დან მხოლოდ ძრავა, კარები, კაპოტი და მინა დარჩა.
მალე პირველ პროტოტიპს მოჰყვა მეორე - ოთხკარიანი სედანი მიიღო რადიატორის განსხვავებული ცხაური და სახელწოდება ZIMA-2. მაგრამ ვერანაირი არგუმენტი ვერ აჭარბებდა მოძველებულ დიზაინს, ამიტომ ინდუსტრიის ხელმძღვანელობამ უბრძანა იჟევსკის მაცხოვრებლებს არ ჩაერთონ სისულელეებით, არამედ ემუშავათ მოსკოვის სედანის განვითარებაზე.

მანქანის შემქმნელები ამტკიცებდნენ, რომ WINTER არის აბრევიატურა, რომელიც ნიშნავს "იჟევსკის სუბკომპაქტური მანქანის ქარხანას".
WINTER-2 უფრო ნაცნობი სედანი იყო. მიაქციეთ ყურადღება, რა არაზამთრის მსუბუქი ფეხსაცმელი აქვს ერთ ქალს. უდმურტი ქალბატონები ისეთი მკაცრი არიან...

დროთა განმავლობაში, WINTER-1-მა განიცადა მცირე რესტაილირება - შეიცვალა რადიატორის ცხაური. საინტერესოა, რომ ის კვლავ ორიგინალად დარჩა და არ იყო გაერთიანებული სედანთან.

ორივე მანქანის ბედი უცნობია. რამდენიმე ხნის წინ, ერთ-ერთ გამოფენაზე, გამოჩნდა ძალიან "მოვლილი" სედანი, რომელიც მფლობელმა გადასცა, როგორც WINTER-2, მაგრამ ამ განცხადებების სანდოობა აჩენს კითხვებს.

~ 1973 ~
"დირექტორის ვოლგა" GAZ-3102 26 წლის განმავლობაში იყო ყველაზე მაგარი საბჭოთა მანქანა, რომლის ყიდვაც ჩვეულებრივ ადამიანს შეეძლო. იმავდროულად, დიზაინის იდეების მხოლოდ მცირე ნაწილმა მიაღწია კონვეიერს. V6 ძრავები, ავტომატური ტრანსმისია, ზამბარით დატვირთული უკანა და უბრუნო წინა სავალი ნაწილი, ახალი წინა პანელი - მყიდველებმა ეს ყველაფერი ვერ ნახეს სერიულ 3102-ზე.
1970-იანი წლების საწვავის კრიზისი, საბჭოთა ეკონომიკაში სტაგნაცია, 3-5 სერიის მოსკოვის წარმოების უარყოფა, რომლითაც ახალ ვოლგას უნდა გაეზიარებინა ავტომატური ტრანსმისია და, რაც მთავარია, VAZ-ის პრიორიტეტული დაფინანსება საზიანოდ. სხვა ქარხნებმა აიძულეს გორკის ინჟინრები საგრძნობლად გაემარტივებინათ საწყისი პროექტი. შედეგად, GAZ-3102-მა მიიღო მხოლოდ ძველი ძრავის იძულებითი ვერსია, წინა დისკის მუხრუჭები და ახალი ინტერიერი და ექსტერიერის დიზაინი. და ისევ, AvtoVAZ არის ყველაფერში დამნაშავე ...

1967 წელს, გორკიში, მათ დაგეგმეს 3101-ის შექმნა სრულიად ახალ სხეულში, მაგრამ დაწყებულმა ეკონომიკურმა შენელებამ აიძულა ისინი ახალი თაობის მანქანაზე ემუშავათ GAZ-24-ის სხეულში.

იმ კოლოსალური ხარჯების გამო, რომელიც მოითხოვდა ტოგლიატის ახალ ქარხანას, GAZ დაფინანსდა ნარჩენების საფუძველზე. „გაზოვცს“ უმაღლეს მენეჯმენტის დარწმუნების იმედით, საწარმოებლად უკვე მზად მანქანა სხვადასხვა გამოფენებზე უნდა გადაეყვანა. შედეგად, თანხა გამოიყო მხოლოდ უაღრესად გამარტივებული GAZ-3102-ისთვის.

3101-ის ინტერიერი ბევრად უფრო სპორტულია, ვიდრე 3102. წინა პანელი და ცენტრალური კონსოლი მძღოლის გარშემო ერთგვარ კაბინას ქმნის. ყურადღება მიაქციეთ გადაცემის ავტომატურ ამომრჩეველს ცენტრალურ გვირაბზე.

~ 1974 ~
ლეგენდა ამბობს, რომ ჩვენ პირადად უნდა მადლობა გადავუხადოთ ლეონიდ ილიჩ ბრეჟნევს სრულამძრავიანი „ოცდამეოთხე“-ს დაბადებისთვის. სინამდვილეში, მიზეზი დაბნეულია ეფექტთან. 1930-იანი წლებიდან გორკიში ჩატარდა ექსპერიმენტები მსუბუქი გამავლობის მანქანების შექმნის შესახებ, მაგრამ მხოლოდ სრულამძრავი "გამარჯვება" GAZ-M72 გახდა სერიული.

შემოქმედებით ძიებას არც მეორე თაობის „ვოლგას“ გაუვლია. მათ არ შეცვალეს რეცეპტი: "ვოლგას" კორპუსი და ძრავა "დაქორწინდნენ" UAZ-469 შასის ელემენტებთან. სულ აშენდა ხუთი მანქანა, რომელთაგან ერთი ბრეჟნევს წარუდგინეს. საწარმოს დირექტორის საჭიროებისთვის ქარხანაში კიდევ ერთი მანქანა დარჩა. ეს მანქანები დღემდე შემორჩა. დანარჩენი მანქანები თავდაცვის სამინისტრომ და გორკის რეგიონალურმა პარტიულმა კომიტეტმა დაშალეს. მეტიც, როგორც ჩანს, ფიგურალურად არ დაშალეს - ამ მანქანების კვალი დაკარგულია.

ერთი შეხედვით კარგი პერსპექტივის მიუხედავად, 24-95-ის წარმოება არასოდეს დაწყებულა. ცხადია, სტაგნაცია, ისევე როგორც განადგურება, ჩნდება გონებაში, რადგან 1950-იან წლებში არ იყო საჭირო ქარხნის მუშების თხოვნა ახალი მოდიფიკაციის წარმოების დასაწყებად.

იგივე "ვოლგა" ბრეჟნევი. იგი გამოირჩევა სხვა მანქანებისგან კორპუსის მწვანე ფერით და სავარძლების მწვანე საფარით. ძალიან ელეგანტური აღმოჩნდა. ახლა მანქანა როგოჟსკის ვალზე მდებარე მუზეუმშია, რომელიც უკვე არაერთხელ ავღნიშნეთ - მოსკოვში, ალბათ, საბჭოთა მანქანების საუკეთესო კოლექციაა.

GAZ-24-95 არის სრულფასოვანი ვოლგა და არა მესტიზო თხა. ამ უკანასკნელიდან აიღეს მხოლოდ ხიდები, ზამბარის საკიდარი და გადასატანი ყუთი, ხოლო „თვითბლოკები“ გადავიდნენ GAZ-41-დან, უფრო ცნობილი როგორც BRDM-2.

ამაღლებული ვოლგა შეიძლება არ იყოს ძალიან ელეგანტური, მაგრამ მას ადვილად აპატიეს ასეთი გადაკვეთის უნარი.
გენერალური მდივნის მანქანა ზავიდოვოს სანადირო ფერმაში მსახურობდა, მაგრამ ლეონიდ ილიჩს GAZ-24-95 ძალიან არ მოეწონა - პატარა ფანჯრების გამო. "თხის" დიდი ღია ფანჯარა მოსახერხებელი იყო სროლის საყრდენად, მაგრამ "ვოლგაში" ასე არ მუშაობდა.

VAZ-2103 Porsche

~ 1976~
ცუფენჰაუზენში, G8-ის განვითარებამდე დიდი ხნით ადრე, მათ ყურადღებით დააკვირდნენ საბჭოთა ავტო ინდუსტრიას, როგორც შეკვეთების წყაროს. სამი წელიც არ გასულა VAZ-2103-ის წარმოების დაწყებიდან, როდესაც პორშემ საბჭოთა კომპანია Vneshtekhnika-ს დაკვეთით უკვე შეიმუშავა ყველაზე სპორტული ჟიგულის რესტაილირების პროექტი. მანქანიდან ამოიღეს მთელი ქრომი, ხოლო ფოლადის ბამპერები შეიცვალა პლასტმასით, შეღებილი სხეულის ფერში.
პროექტი უარყვეს ტოლიატის დიზაინებმა

რევოლუციის შემდეგ პირველ წლებში საბჭოთა ხელმძღვანელობას არაერთი სერიოზული პრობლემა შეექმნა და სსრკ განსაკუთრებით ჩამორჩებოდა დასავლეთის განვითარებულ ქვეყნებს ტექნოლოგიური თვალსაზრისით. ქვეყნის ეკონომიკის ერთ-ერთი მთავარი პრობლემა იყო მწირი ავტოსადგომი. 20-იანი წლების დასაწყისში პატარა ფინეთსაც კი ფლობდა მანქანების დიდი რაოდენობა და თუნდაც ამერიკასა თუ გერმანიაზე, საერთოდ არ ღირს ამის აღნიშვნა. ჩამორჩენის პრობლემა უმოკლეს დროში მოგვარდა და უკვე 30-იანი წლების ბოლოს სსრკ-მ მიაღწია მსოფლიოში ერთ-ერთ პირველ ადგილს მანქანების წარმოებისთვის.

პრომბრონი C24 / 45

მანქანების მასობრივი წარმოების დაწყების პირველი მცდელობა განხორციელდა ჯერ კიდევ 1921 წელს ფილიში 1-ლი BTAZ ქარხანაში, იგივე ყოფილი რუსო-ბალტი, რომელიც 1916 წელს რიგადან ევაკუირებული იყო, ხოლო 1918 წელს ნაციონალიზებული იქნა. ქარხნის სიმძლავრე 3 წლის განმავლობაში უმოქმედო იყო, 21-ე წელს დაიწყეს ძველი აღჭურვილობის შეკეთება და ამავდროულად ახალი მანქანების ნაკრების დამზადება ძველი ნახატების მიხედვით. მომდევნო წელს ხუთი მანქანა შეიკრიბა და პირველი მანქანა მ.ი. კალინინი, რომელიც მართავდა მას 1945 წლამდე. 1923 წელს გაიმართა გაერთიანებული საავტომობილო მიტინგი, რომელშიც მონაწილეობდა ორი მანქანა Prombron C24 / 45, ასევე შეიქმნა 38 კომპლექტი ახალი მანქანებისთვის და მზადდებოდა მცირე წარმოების დაწყება. თუმცა, არ გამოვიდა მანქანების წარმოების გაფართოება, რადგან ქარხანა გადაკეთდა თვითმფრინავების წარმოებაზე. ყველა არსებული კომპლექტი გადავიდა მეორე BTAZ ქარხანაში და იქ 22 მანქანა ააწყო, მაგრამ იქაც ქარხანა გადაკეთდა და სამგზავრო მანქანების წარმოება განუსაზღვრელი ვადით გადაიდო.

AMO F-15

პირველი მართლაც სერიული საბჭოთა მანქანა იყო AMO F-15 სატვირთო მანქანა. იგი იწარმოებოდა AMO-ს ამავე სახელწოდების ქარხანაში, რომელსაც ეწოდა პიეტრო ფერერო (მოსკოვის საავტომობილო საზოგადოება), მომავალი ZiL. სატვირთო მანქანის განვითარება განხორციელდა იტალიური Fiat 15 ter-ის ბაზაზე, რომელიც აწყობილი იყო მზა კომპლექტებიდან 1917 წლიდან 1919 წლამდე. 1924 წელს მიიღეს ნახატების უმეტესი ნაწილი და ქარხანას ასევე ჰყავდა ორი მზა Fiat სატვირთო მანქანა. პირველი 10 მანქანა შეიკრიბა ნაწილების მზა კომპლექტებიდან სულ რაღაც 6 დღეში და ეს ღონისძიება 7 ნოემბრის პროლეტარულ დემონსტრაციას დაემთხვა. ამის შემდეგ დაუყოვნებლივ AMO F-15 მანქანები წავიდა ტესტირებაზე, რა დროსაც დადასტურდა მანქანების მაღალი ხარისხი და გადაწყდა AMO-ს ობიექტებზე სერიული წარმოების დამყარება. 1925 წელს ქარხანაში მხოლოდ 113 მანქანა იყო აწყობილი, მაგრამ ყოველწლიურად წარმოება იზრდებოდა და 1931 წლისთვის სულ 7000 ეგზემპლარი შეიკრიბა. 1931 წელს იგი შეიცვალა ახალი მოდელებით AMO-2 და AMO-3, ხოლო 1933 წელს დაიწყო ლეგენდარული ZiS-5-ის წარმოება.

AMO F-15-ს თავისი დროისთვის საკმაოდ კარგი ტექნიკური მახასიათებლები ჰქონდა და ახალბედა საბჭოთა ინდუსტრიისთვის ასეთი მანქანების წარმოება ძალიან მნიშვნელოვანი იყო. მისი ზომები არ იყო ბევრად უფრო დიდი ვიდრე თანამედროვე სამგზავრო მანქანა. სიგრძე მხოლოდ 5 მეტრია, ხოლო სიგანე 1,7 მეტრი. ტარების მოცულობა იყო მხოლოდ 1500 კგ, ხოლო მაქსიმალური სიჩქარე არ აღემატებოდა 42 კმ / სთ. ძრავის სიმძლავრე 35 ცხ.ძ. 1400 rpm-ზე

აშშ-1

ეს არის NAMI-1, რომელსაც შეიძლება ეწოდოს პირველი საბჭოთა სამგზავრო მანქანების წარმოება. მისი განვითარება არ იყო მიზანმიმართული, მაგრამ იყო კ.ა. შარაპოვი, რომელიც ცდილობდა მოტორიზებული ვაგონის სიმარტივისა და მანქანის სივრცის ერთ პროდუქტში გაერთიანებას. მისი სამეცნიერო მრჩეველი ე.ა. ჩუდაკოვმა დააფასა ახალგაზრდა ინჟინრის იდეები და გამოსაშვები პროექტის დასრულების შემდეგ, მისი რეკომენდაციით, შარაპოვი დაიქირავეს NAMI-ში სამუშაოდ, სადაც პროფესორ ბრილინგის ხელმძღვანელობით შეიქმნა გუნდი პროექტის დასასრულებლად. ნახატების სრული ნაკრები გაკეთდა უკვე 1926 წელს და მანქანა მზად იყო პირველი წინასაწარმოო პარტიისთვის. 1927 წელს გამოუშვეს ორი ეგზემპლარი სხვადასხვა ორგანოში, რომლებიც წავიდნენ ყირიმ-მოსკოვი-ყირიმის მიტინგზე და თავი გამოიჩინეს საუკეთესო მხრიდან.

თუმცა, სერიის დაწყებასთან დაკავშირებით პრობლემები იყო. მოსკოვის სახელმწიფო საავტომობილო ქარხანაში No4 "Avtomotor" (მოგვიანებით "სპარტაკი") უბრალოდ არ იყო საკმარისი გამოცდილება მასობრივი წარმოების დასამყარებლად და ასევე იყო მუდმივი შეფერხებები კომპონენტების მიწოდებაში. საბოლოო შეკრება გაიმართა სპარტაკის ქარხანაში და თითქმის ყველა ნაწილი შეუკვეთეს სხვა ქარხნებში ან საზღვარგარეთ. ასევე, მუშებს არ ჰქონდათ კვალიფიკაცია მანქანების მაღალი ხარისხის აწყობისთვის, რამაც შემდგომში დიდად იმოქმედა ხარისხზე და საბოლოო ფასზე. NAMI-1 თითქმის სამჯერ ძვირი ღირდა, ვიდრე Ford-T, რომელიც მაშინ იწარმოებოდა სსრკ-ში ლიცენზიით, და მათ უბრალოდ არ იყიდეს იგი დეფიციტის პირობებშიც კი. სხვადასხვა წყაროს მიხედვით, სულ 350-დან 512-მდე ავტომობილი იყო წარმოებული, რომელთა უმეტესობა Avtodor-მა იყიდა და სამთავრობო უწყებებს შორის გაანაწილა.

თუმცა, საშუალო ხარისხის მიუხედავად, NAMI-1-ს ჰქონდა კარგი მახასიათებლები. მას შეეძლო აჩქარება 90 კმ/სთ-მდე, მისი სამლიტრიანი 22 ცხენის ძრავა მოიხმარდა მხოლოდ 8-10 ლიტრ საწვავს 100 კმ-ზე, რაც იმ დროისთვის შესანიშნავი მაჩვენებელი იყო. მოგვიანებით, 30-იანი წლების დასაწყისში, შეიქმნა მანქანის მნიშვნელოვნად გაუმჯობესებული ვერსია, მაგრამ ის არ შევიდა წარმოებაში, რადგან ახალი ქარხანა ემზადებოდა გასაშვებად ნიჟნი ნოვგოროდში, დიზაინის სიმძლავრით ათჯერ აღემატება სპარტაკის შესაძლებლობებს. და მისი მთავარი მოდელი უნდა გამხდარიყო ლიცენზირებული Fords.

class = "eliadunit">

GAZ-A და GAZ-AA

საბჭოთა ხელმძღვანელობამ კარგად იცოდა სსრკ-ს სერიოზული ჩამორჩენა საავტომობილო ინდუსტრიაში და ყველა ხელმისაწვდომი საშუალება გამოიყენებოდა დაჩქარებული განვითარებისთვის. ერთ-ერთი ყველაზე წარმატებული ნაბიჯი იყო 1929 წლის 1 მაისს ფორდთან ხელშეკრულების ხელმოწერა ტექნიკური დახმარების შესახებ მანქანებისა და სატვირთო მანქანების მასობრივი წარმოების ორგანიზებისა და დაარსების შესახებ. ქარხანა აშენდა რეკორდულ დროში და უკვე 1932 წლის 1 იანვარს გაიხსნა და მის პირველ ლიცენზირებულ კონვეიერზე დაიწყო Ford-A სამგზავრო მანქანისა და Ford-AA სატვირთოს წარმოება. ეს ორი მოდელი მართლაც გახდა პირველი მასობრივი წარმოების მანქანები სსრკ-ში და წარმოებისთვის ყველა დოკუმენტაციის მიღებამ საშუალება მისცა საბჭოთა მანქანების განვითარებას, თანამედროვე და უცხოურ ანალოგებს არ ჩამოუვარდება. A მოდელის საფუძველზე შეიქმნა დიდი რაოდენობით მოდიფიკაცია და უკვე 1936 წელს გორკის ქარხანაში GAZ-M1 გახდა მთავარი მოდელი. საერთო ჯამში, აშენდა ამ მოდელის 42 ათასი მანქანა, არ ჩავთვლით სხვადასხვა მოდიფიკაციას.

Ford-A მოდელის დოკუმენტაციასთან ერთად საბჭოთა კავშირმა მიიღო დოკუმენტაცია Ford-AA სატვირთო მანქანისთვის, რომელიც მაქსიმალურად იყო გაერთიანებული დეტალებით სამგზავრო მანქანასთან. 1,5 ტონიანი სატვირთო მანქანის წარმოება ასევე დაიწყო 1932 წელს, 1933 წელს მის ბაზაზე შეიქმნა პირველი სერიული საბჭოთა ავტობუსი GAZ-03-30. 1938 წელს მოდელმა მიიღო ახალი 50 ცხენის ძრავა და ამ ფორმით იწარმოებოდა 1949 წლამდე და სულ 985 ათასი ამ სატვირთო მანქანა სხვადასხვა მოდიფიკაციით იწარმოებოდა.

ZiS-5

1930 წლისთვის სსრკ-ში მრავალი განსხვავებული მანქანა იწარმოებოდა, მაგრამ ყველაზე მნიშვნელოვანი აკლდა - მასობრივი წარმოება. ყველა ქარხანა იყო ხელით აწყობილი, რაც ბუნებრივია აისახა როგორც პროდუქციის ფასზე, ასევე რაოდენობაზე. პირველი ხუთწლიანი გეგმის გეგმა მოიცავდა ერთდროულად რამდენიმე საავტომობილო ქარხნის შექმნას ასამბლეის ხაზით, ხოლო პირველი ამოქმედდა 1931 წელს AMO-ს ქარხანაში, მოგვიანებით დაარქვეს ZiS (სტალინის ქარხანა). იმ დროს წარმოიქმნა არც თუ ისე წარმატებული მოდელები AMO-2 და AMO-3, მაგრამ 1933 წლისთვის მოდელები მთლიანად დასრულდა და ახალი ZiS-5 შევიდა მასობრივ წარმოებაში. ქარხანამ სრული სიმძლავრე მიაღწია 1934 წელს, როდესაც ყოველთვიურად იწარმოებოდა 1500-მდე მანქანა. მაგრამ ახალი მანქანის მთავარი უპირატესობა ის იყო, რომ ყველა ნაწილი შიდა წარმოების იყო და არ იყო საჭირო ლიცენზიების გადახდა და უცხოელი სპეციალისტების დახმარება.

მანქანის ტექნიკური მახასიათებლები ასევე ძალიან ღირსეულად გამოიყურებოდა მათი დროისთვის. ZiS-5 აღჭურვილი იყო 5,5 ლიტრიანი ძრავით 73 ცხ.ძ. ტარების მოცულობა იყო 3000 კგ, ხოლო მისი აღჭურვა მაინც შეიძლებოდა 3500 კგ-მდე წონის მისაბმელით. მაქსიმალური სიჩქარეა 60 კმ/სთ. დიზაინი იმდენად წარმატებული გამოდგა, რომ 1958 წლამდე სხვადასხვა მოდიფიკაციით იწარმოებოდა და სულ დამზადდა 570 ათასი ეგზემპლარი.

I-5

საბჭოთა კავშირის ხელმძღვანელობას მშვენივრად ესმოდა, რომ თუ არ აწარმოებდნენ საავტომობილო პროდუქციის მთელ ხაზს, მაშინ მოუწევდათ მისი ყიდვა საზღვარგარეთ და დასავლეთის სახელმწიფოებზე დამოკიდებული. თუ ნაკლები პრობლემა იყო მსუბუქ და საშუალო სატვირთო მანქანებთან, მაშინ მძიმე სატვირთო მანქანები კავშირში 30-იანი წლებისთვის არ იწარმოებოდა და სინამდვილეში ისინი ძალიან საჭირო იყო პირველი ხუთწლიანი გეგმის ფართომასშტაბიანი სამშენებლო პროექტებისთვის. სსრკ-ში პირველ მძიმე სატვირთო მანქანას შეიძლება ეწოდოს Ya-5, რომელსაც შეეძლო 5 ტონამდე ტრანსპორტირება. თუმცა, მხოლოდ 2200 ერთეული იქნა წარმოებული, რადგან მასზე დამონტაჟდა ამერიკული ძრავები, რომლებიც უნდა მიტოვებულიყო. მოგვიანებით, მათ დაიწყეს ძრავების დაყენება ZiS-5-დან, მაგრამ მათ არ მიაწოდეს საჭირო სიმძლავრე და, წევის მახასიათებლების გამო, მათ მოუწიათ მაქსიმალური სიჩქარის შემცირება. Ya-5-ის ბაზაზე შეიქმნა რამდენიმე მოდელი, მათ შორის ყველაზე ამწევი, რვა ტონიანი YAG-12.

თუ 20-იანი წლების შუა პერიოდში საბჭოთა საავტომობილო ინდუსტრიის შესახებ შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ის პრაქტიკულად არ არსებობდა, მაშინ მხოლოდ 10 წლის შემდეგ ერთდროულად რამდენიმე გიგანტური ქარხანა ამოქმედდა, რამაც სსრკ-ს საშუალება მისცა გამხდარიყო ინდუსტრიის ერთ-ერთი ლიდერი. წარმოებული მანქანების რაოდენობა და 40-მდე ჩვენ ასევე მოვახერხეთ ხარისხში დაჭერა, ხოლო ახალი ZiS, GAZ, იაროსლავის მანქანები არ იყო თითქმის უარესი, ვიდრე მათი უცხოელი კოლეგები და ქვეყნის ყველა საჭიროება სრულად დაკმაყოფილდა. პირველი ხუთწლიანი გეგმის განმავლობაში აშენდა ახალი KIM და GAZ ქარხნები, ასევე მნიშვნელოვანი თანხები ჩაიდო ისეთი საწარმოების მოდერნიზაციისთვის, როგორიცაა AMO (ZiS), Putilovsky Zavod, YAGAZ და სხვა მცირე ქარხნები. სატვირთო მანქანების წარმოებაში სსრკ-მ მეორე ადგილი დაიკავა, ამ მაჩვენებლით მხოლოდ შეერთებული შტატების შემდეგ. 1941 წლისთვის მიღწეული იქნა სხვადასხვა ბრენდის 1 მილიონი მანქანის ეტაპს მთელი დროის განმავლობაში, ხოლო 1940 წელს 145 ათასი სხვადასხვა მანქანა იყო წარმოებული.

გამარჯობა ძვირფასო მკითხველებო, დღეს თქვენს ყურადღებას წარმოგიდგენთ სსრკ-ს საუკეთესო მანქანებს. როგორც თავად გესმით, ჩვენი TOP მოიცავს იმ მანქანებს, რომლებიც პოპულარული იყო საბჭოთა კავშირის მოსახლეობაში ჯერ კიდევ მე-20 საუკუნის შუა ხანებში. შესაძლოა ზოგიერთ მათგანს ქვეყნის თანამედროვე გზებზე შეხვდეთ. სია საკმაოდ დიდი იქნება, ამიტომ მე ვთავაზობ პირდაპირ მის განხილვას.

ZAZ 968

საბჭოთა კავშირის დროს საკმაოდ პოპულარული იყო ცნობილი „ზაპოროჟეცები“. კერძოდ, ეს ეხება ZAZ 968 მოდელს, რომელიც ბევრის ოცნება იყო. იგი იწარმოებოდა 1994 წლამდე, მაგრამ უფრო მოწინავე ტექნოლოგიის მოსვლასთან ერთად, იგი თანდათან შევიდა ისტორიაში. შეიქმნა ამ ზაპოროჟიეს გიგანტის სპეციალური მოდიფიკაციები, რომლებიც სპეციალურად ინვალიდებისთვის იყო განკუთვნილი. ძრავის სიმძლავრე 30 ლიტრი. თან. იმ წლებში სავსებით საკმარისი იყო ქალაქის ირგვლივ მოგზაურობისთვის. იმ დღეებში პირველი ადგილი იყო არა სიჩქარე, არამედ ხარისხი. ZAZ 968 სრულად აკმაყოფილებდა საბჭოთა კავშირის მცხოვრებთა საჭიროებებს.

მოსკვიჩი 412

ეს ჩვენს რეიტინგში მეცხრე ადგილია. დღესაც შეგიძლიათ ამ მოდელის ნახვა ჩვენი ქვეყნის გზებზე. ფოლადის ცხენის პოპულარობის პიკი 70-იანი წლების შუა ხანებში დადგა.ძრავის მოცულობა 1,5 ლიტრი სავსებით საკმარისი იყო იმ დროისთვის საკმაოდ იშვიათი უცხოური ბრენდების კონკურენციაშიც კი. ძრავის სიმძლავრე - 72 ცხ. თან. საკმაოდ კარგი იყო იმ დროისთვის. ჩვენმა ქვეყანამ 70-იან წლებში მოდელი უცხო ქვეყნებშიც კი გაიტანა. უფრო მეტიც, გავრცელების გეოგრაფია საკმაოდ ფართო იყო.

ვაზ 2107

ცნობილი შვიდეული, რომელიც სულ რამდენიმე წელია არ გამოქვეყნებულა, ჩვენს რეიტინგში მე-8 ადგილზეა. 80-იანი წლების დასაწყისში ეს კონკრეტული ბრენდი ერთ-ერთი ყველაზე პოპულარული იყო. შემდეგ ეს გაკეთდა კეთილსინდისიერად. ძრავის სიმძლავრე - 74 ცხ თან. უბრალოდ იდეალური იყო იმ დროისთვის. ამავდროულად, მანქანა ძალიან ეკონომიური იყო და 100 კმ-ზე მხოლოდ 7 ლიტრ ბენზინს მოიხმარდა. იმდროინდელი დიზაინი უბრალოდ პროგრესული იყო. დღეს მეორადი მოდელის შეძენა შესაძლებელია ნებისმიერ ავტომობილების ბაზარზე გონივრულ ფასად, მაგრამ 90-იანი წლებიდან ბრენდის ხარისხი საგრძნობლად გაუარესდა.

GAZ 12 ZIM

უბრალოდ მდიდრული მანქანა, რომელიც საბჭოთა კავშირში 1948 წლიდან 1960 წლამდე იწარმოებოდა. ეს პერიოდი იყო მისი პოპულარობის პიკი. დღეს მას მხოლოდ მდიდარი ოლიგარქების კოლექციაში ნახავთ. ბრენდის ძრავა მუშაობდა 72 ბენზინზე. ძრავის სიმძლავრე საკმარისი იყო მაშინდელი ქალაქისთვის. ხელოვნების ამ ნაწარმოებს ზოგჯერ იყენებდნენ ტაქსად.

ვაზ 2103

მეექვსე ადგილზეა VAZ 2103. ტიპიური Lada, რომელიც შეიქმნა იტალიურ კომპანია Fiat-თან ერთად. წარმოებული ვოლგის საავტომობილო ქარხანაში 1972 წლიდან 1984 წლამდე, ოთხცილინდრიან ძრავას შეეძლო ასამდე აჩქარება 16 წამში. მისი მოცულობა 77 ლიტრი იყო. თან. დღეს ჩვენი ქვეყნის ქუჩებში მანქანები გვხვდება, მაგრამ ყოველწლიურად სულ უფრო და უფრო ნაკლებია ამ ოჯახის წარმომადგენელი.

ვაზ 2108

ხუთეული გახსნა VAZ 2108-მა, რომელმაც 80-იანი წლების შუა ხანებში რევოლუციური რევოლუცია მოახდინა დიზაინის თვალსაზრისით. ამის შემდეგ საბჭოთა ბრენდებმა დაიწყეს ძალიან პატივსაცემი იერი. გამოშვების წლები - 1984-2003 წლები. სტანდარტული ძრავის სიმძლავრე იყო 64 ცხ.ძ. თან. ამავდროულად, მას საშუალებას აძლევდა 100 კმ/სთ სიჩქარის აჩქარებას 15 წამში. ძალიან ეკონომიური ბრენდი, რომელიც მოიხმარდა მხოლოდ 5,4 ლ / 100 კმ.

GAZ 2410

ჩვენი საყვარელი ვოლგა ჩვენი სიის მე-4 ადგილზეა. იგი წარმოებული იყო შედარებით მოკლე დროში, მხოლოდ 7 წლის განმავლობაში, დაწყებული 1985 წლიდან და დამთავრებული 1992 წელს. 2.5 ლიტრიანი ძრავა იყო 100 ცხ.ძ. თან. იმ დროისთვის, ძალიან კარგი მაჩვენებლები. ამავდროულად, ადამიანმა იყიდა მის განკარგულებაში საკმაოდ ფართო ფოლადის ცხენი. ლიმუზინიც კი არის.

ვოლგა 21

სამეულს ხსნის ვოლგა 21. ის იწარმოებოდა 1955 წლიდან 1970 წლამდე. რკინის ცხენი ერთდროულად რამდენიმე მოდიფიკაციით იწარმოებოდა. ამავე დროს, იგი ხელმისაწვდომი იყო საბჭოთა კავშირის მოსახლეობის საშუალო ფენისთვის. ალბათ ამიტომაც გახდა პოპულარული. 2.5 ლიტრიანი ძრავა 75 ლიტრი იყო. თან. დღეს მანქანის პოვნა შესაძლებელია ქვეყნის გზებზე, მაგრამ ეს სულ უფრო ნაკლებად ხდება. მოდელს არ შეიძლება ეწოდოს ეკონომიური. შერეულ რეჟიმში მოიხმარს 15 ლ/100 კმ.

ვაზ 2101

პენი მეორე პოზიციაზეა. ეს არის ყველაზე პოპულარული ბრენდი, რომელიც უკვე დიდი ხანია წარმოებაშია. ოფიციალური მონაცემები „ავტოვაზის“ ინჟინრების 18 წლიანი ნაყოფიერი მუშაობის შესახებ საუბრობენ. 1.2 ლიტრიანი ძრავის მოცულობა 62 ლიტრი იყო. თან. დღესაც შეგიძლიათ შეხვდეთ VAZ-ის ამ კლასიკურ წარმომადგენელს ჩვენი ქვეყნის გზებზე. ეს საუბრობს წარმოების ხარისხზე, რომელიც არსებობდა მე-20 საუკუნის შუა წლებში ქარხანაში. ბრენდი საკმაოდ ნელა აჩქარებს. ასამდე მოუწევს მისი დაშლა დაახლოებით 20 წამის განმავლობაში. ამ ყველაფერთან ერთად, მისი ეფექტურობა და სანდოობა იძლევა ჩარტების მე-2 ადგილზე მოხვედრის საშუალებას.

GAZ 13 "ჩაიკა"

სწორედ ეს მოდელი ხდება ლიდერი და სამართლიანად ითვლება საუკეთესოდ მათგან, რომლებიც წარმოებულია სსრკ-ში. 1959 წლიდან 1981 წლამდე, მას უბრალოდ არ ჰყავდა თანაბარი ელეგანტურობის თვალსაზრისით. მას ძირითადად არა უბრალო ხალხი, არამედ მაღალი რანგის წარმომადგენლები ამოძრავებდნენ, ხაზს უსვამდნენ მათ სტატუსს. ძრავის მოცულობა იყო 5.5 ლიტრი. უფრო მეტიც, მისი სიმძლავრე 195 ლიტრი იყო. თან. იმ დროის ნამდვილი მონსტრი. მას ჰქონდა 8 ცილინდრი და 16 სარქველი, რაც იმ დროისთვის უდავო პროგრესი იყო. რამდენიმე უცხოური მანქანა შეიძლება შეედრება GAZ 13-ს მახასიათებლების მიხედვით.

ბოლოს და ბოლოს

როგორც წესი, ისინი იქმნებოდა სიჩქარის რეკორდების დასამყარებლად, ზოგჯერ მათ მშენებლობაში იყენებდნენ „თვითმფრინავის“ ტექნოლოგიებს. და ზოგიერთი მოდელი აშენდა ენთუზიასტების მიერ, რომლებიც მუშაობდნენ მარტო ან მცირე ჯგუფებში და აოცებდნენ ხალხს შედევრებით, რომლებიც მრავალი თვალსაზრისით აღემატება საავტომობილო ინდუსტრიის პროდუქტებს.

GAZ-A-Aero

სერიული GAZ-A, წარმოებული 1932 წლიდან, იყო Ford-A-ს თითქმის სრული ასლი, მაგრამ 1934 წელს აშენებული GAZ-A-Aero ნაკლებად ჰგავდა მის წინამორბედს. ინჟინერმა ალექსანდრე ნიკიტინმა თავისი ნაშრომის "Car Streamline Studies" ფარგლებში შეძლო საწვავის მოხმარების შემცირება დაახლოებით მეოთხედით და მაქსიმალური სიჩქარის გაზრდა 80 კმ/სთ-დან 106 კმ/სთ-მდე.

ამისათვის GAZ-A-ს კაპიტალური რემონტი დასჭირდა, მხოლოდ შასი და ძრავა იგივე დარჩა. ფოლადის ფურცლების კორპუსი ხის ჩარჩოზე აშენდა MAI ქარის გვირაბში გამოცდილი მოდელების საფუძველზე. უკანა ბორბლები დაფარული იყო ფარინგებით, საკეტები და საფეხურები ჩაფლული იყო შიგნით, ხოლო ფარები ჩაღრმავებული იყო ფარებში. ამავდროულად, სხეულის წონა თითქმის უცვლელი დარჩა: GAZ-A იწონიდა 1200 კგ, GAZ-A-Aero - 1270 კგ. მანქანის სიგანე იგივე დარჩა - 1710 მმ, ხოლო სიგრძე იყო 4970 მმ, ბორბალი 2620 მმ.

სამწუხაროდ, მეორე მსოფლიო ომმა აიძულა ნიკიტინი შეწყვიტოს კვლევები მანქანების აეროდინამიკის სფეროში, გადაეტანა ყურადღება სატანკო ტრასებზე, ხოლო GAZ-A-Aero-ს ერთადერთი ასლის შემდგომი ბედი უცნობია.

"პობედა-სპორტი"

სპორტული მანქანა Pobeda-Sport (GAZ-SG1), რომელიც შექმნილია აერონავტიკის ინჟინრის ალექსეი სმოლინის მიერ, დაფუძნებული იყო სერიული GAZ-M-20 Pobeda-ს შასიზე, მაგრამ იძულებითი ძრავა და აეროდინამიკური დურალუმინის სხეული საშუალებას აძლევდა მიაღწიოთ მართლაც მაღალ სიჩქარეს. მახასიათებლები. GAZ-SG1 გახდა პირველი საბჭოთა სპორტული მანქანა, რომელიც აშენდა რამდენიმე ეგზემპლარად. სავარაუდოდ, ხუთი ასეთი მანქანა იყო. სამი მათგანი 1951 წელს აღჭურვილი იყო Rutz-ის მბრუნავი აფეთქებით და K-22 ორკამერიანი კარბუტერით, რამაც შესაძლებელი გახადა მოდიფიცირებული პობედოვსკის ძრავის სიმძლავრე 2487 სმ³ მოცულობით 105 ცხ.ძ-მდე, ხოლო სიჩქარე 190 კმ-მდე. / სთ.

თავისი ზომებით (სიგრძე - 5680 მმ, სიგანე - 1695 მმ, სიმაღლე - 1480 მმ, ბორბლიანი ბაზა - 2700 მმ), მანქანა მხოლოდ 1200 კგ-ს იწონიდა. Pobeda-Sport ბრენდის მანქანებზე დაწესდა სამი გაერთიანების სიჩქარის რეკორდი და მოიგო სამი სსრკ ჩემპიონატი (1950, 1955 და 1956).

ZIS-112, რომელიც Pobeda-Sport-ის შემდეგ მალევე გამოჩნდა, ასევე ჩაფიქრებული იყო როგორც სპორტული მანქანა, მაგრამ დიზაინერებს მრავალი სირთულე შეექმნათ. სერიული ძრავა ZIS-110, სიმძლავრე 140 ცხ.ძ. აღმოჩნდა საკმაოდ სუსტი სხეულისთვის, რომლის წონაა 2450 კგ, და ის უნდა შეიცვალოს 8 ცილინდრიანი ძრავით 6005 სმ³ მოცულობით, რომლის უზომო ზომა და წონა ცუდად იმოქმედა წონის განაწილებაზე. მანქანის. წონიანი წინა ნაწილი გამუდმებით ცდილობდა ZIS-112 აეყვანა.

მთელი რიგი ცვლილებების შემდეგ (ბაზა შემცირდა 3760-დან 3160 მმ-მდე, მთლიანი სიგრძე - 5920-დან 5320 მმ-მდე, ძრავის შეკუმშვის კოეფიციენტი გაიზარდა 7.1-დან 8.7 ერთეულამდე, დაემატა კიდევ ორი ​​კარბურატორი) ძრავის სიმძლავრე გაიზარდა 192-მდე. hp. 3800 ბრ/წთ-ზე, მაქსიმალური სიჩქარე კი 210 კმ/სთ-მდეა. მაგრამ ამან ვერ გადაარჩინა მოუხერხებელი ZIS. 1955 წლის სარბოლო სეზონის შემდეგ, იგი გაუქმდა.

GAZ-ტორპედო

GAZ-Torpedo, რომელიც გამოჩნდა იმავე 1952 წელს, როგორც ZIS-112, გამოირჩეოდა უფრო მაღალი მანევრირებით, თუმცა ჩამოუვარდებოდა სახელობის მცენარის აზრს. სტალინის სიჩქარის მახასიათებლები. ალექსეი სმოლინმა მიატოვა სერიული GAZ-M-20 ერთეული, შეიმუშავა ისინი და ახალი გამარტივებული სხეული ნულიდან. ახალი ავტომობილი „პობედა-სპორტზე“ გაცილებით მსუბუქი აღმოჩნდა დიდი ზომებით (სიგრძე - 6300 მმ, სიგანე - 2070 მმ, სიმაღლე 1200 მმ). მისი წონა იყო 1100 კგ.

სმოლინი დასახლდა გაძლიერებულ პობედოვსკის ძრავზე, უკვე გამოცდილი GAZ-SG1-ზე, 2487 სმ³ მოცულობით და 105 ცხენის ძალით Rutz-ის სუპერჩამტენით, რამაც მანქანას აჩქარების საშუალება მისცა 191 კმ/სთ-მდე. GAZ-Torpedo-ზე დაწესდა ორი გაერთიანების სიჩქარის რეკორდი.

"მოსკვიჩი-G2"

სარეკორდო სარბოლო მანქანა „მოსკვიჩ-G2“ შემუშავებულია დიზაინერების ი. გლადილინის და ი. ოკუნევის მიერ და აშენდა MZMA-ში 1956 წელს. Moskvich-405 ძრავის სიმძლავრე 75 ცხ.ძ.-მდე იყო. 5600 ბრ/წთ-ზე, რამაც 660 კგ წონით მანქანას 220 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარის მიღწევის საშუალება მისცა. მასზე სამი საკავშირო რეკორდი დაფიქსირდა. სინამდვილეში, "მოსკვიჩ-G2" თითქმის არ განსხვავდებოდა ადრე აშენებული "მოსკვიჩ-G1"-ისგან, რომელმაც 1956 წელს მიიღო იგივე ძრავა და გამარტივებული კორპუსი, მაგრამ ითვლება, რომ ეს განსხვავებული მოდელებია.

1959 წელს "მოსკვიჩ-G2" მოდერნიზდა წრიულ რბოლებში მონაწილეობისთვის, იგი აღიჭურვა 70 ცხენისძალიანი Moskvich-407 ძრავით და მძღოლის სავარძელზე გადახურული ბარით. ამ მოდიფიკაციაში მანქანამ შეძლო აჩქარება 193 კმ/სთ-მდე. მრბოლელი ე. ვერეტოვი, რომელიც მართავდა Moskvich-G2-407, გახდა გამარჯვებული 2500 სმ³-მდე მანქანების კლასში 1959 წლის გაერთიანებულ რბოლებზე. 1960 წლის შემდეგ Moskvich-G2 არ მონაწილეობდა რბოლებში.

იური ალგებრაისტოვის იუნა მანქანა საბჭოთა ეპოქის ერთ-ერთი ყველაზე ცნობილი ხელნაკეთი პროდუქტია. მანქანის მშენებლობა 1970 წელს დაიწყო, მაგრამ პირველად იუნას ავტოფარეხი მხოლოდ 1982 წელს დატოვა. მანქანის შექმნაში მონაწილეობა მიიღეს იურის ძმამ სტანისლავმა და შჩერბინინმა მხატვრებმა, რომლებიც უყვარდათ ავტო დიზაინი.

ზოგიერთი კომპონენტი და ასამბლეა აღებულია საწარმოო მანქანის GAZ-24 "ვოლგას" დიზაინიდან, მაგრამ ბევრი რამ უნდა გაგვეკეთებინა საკუთარი ხელით. კორპუსი სრულიად დამოუკიდებლად იყო დაპროექტებული და აგებული: ჯერ ჩარჩო შედუღეს, შემდეგ მინაბოჭკოვანი მინის რამდენიმე ფენის ძირი დაწებეს და კვადრატული მილებისაგან გამაგრება გაკეთდა.

მანქანა "ცხოვრობს", მუდმივად განიცდის რაიმე ცვლილებას და გაუმჯობესებას. ასე რომ, ცოტა ხნის წინ ძრავა შეიცვალა BMW 525i-დან V6-ით, შეიცვალა კორპუსი, დამონტაჟდა ელექტრო შუშები და ფარები, მოწყობილობები სხვადასხვა უცხოური მანქანებისგან. „იუნა“ ჯერ კიდევ მოძრაობაშია და ნახევარ მილიონ კილომეტრზე მეტი გავლილი აქვს, მონაწილეობა აქვს მიღებული ბევრ ავტორალიში და ითამაშა ფილმებშიც კი („ტესტრები“, Ukrtelefilm, 1987).

"პანგოლინა"

საბჭოთა "ხელნაკეთი პროდუქციის" თვალსაჩინო მაგალითია ალექსანდრე კულიგინის ავტომობილი "პანგოლინი", რომელიც გამოვიდა 1980 წელს. სხეული დამაგრებული იყო მინაბოჭკოვანი მასალისგან პლაივუდის სამაგისტრო მოდელის მიხედვით და სამუშაოს დასრულების შემდეგ განადგურდა ყველა მატრიცა, რაც გამორიცხავდა პანგოლინას მეორე ასლის შესაძლებლობას.

VAZ "კლასიკის" ბაზაზე აგებული მანქანის ძრავა პრაქტიკულად სალონში მდებარეობდა, დაფის უკან: სხეულის ფორმა, რომელიც უფრო მოგვაგონებს Lamborghini Countach-ს ან DeLorean-ს, ვიდრე შიდა საავტომობილო ინდუსტრიის შედევრებს. , არ გულისხმობდა წინა ძრავის განლაგებას.

თავდაპირველი თავსახური, რომელიც აერთიანებს კარებს და სახურავის ნაწილს, მოძრაობაში იყო ორი პნევმატური ცილინდრით (ამ სისტემის გაუმართაობამ ერთ დროს განაპირობა ის, რომ კულიგინმა ვერ შეძლო მანქანის დამოუკიდებლად დატოვება - ლამბორჯინის კარებისგან განსხვავებით, პანგოლინას ქუდი. არ არის დაბალანსებული). 90-იან წლებში კორპუსი მოდიფიცირებულია (გადახურვის ნაწილი ამოიღეს, ძირის ქვეშ დამატებითი სხივები შედუღეს) და ხელახლა შეღებეს.

იმისდა მიუხედავად, რომ ძრავა და სხვა დანაყოფები აღებულია სერიული VAZ მანქანებიდან, პანგოლინა, მსუბუქი სხეულისა და დაბალი აეროდინამიკური წინააღმდეგობის გამო, გადააჭარბა მათ სიჩქარის მახასიათებლებით, მიაღწია სიჩქარეს 180 კმ / სთ-მდე. სანომრე ნიშნების მოპოვებისა და საზღვარგარეთ გამგზავრების ნებართვის მიზნით, კულიგინს მოუწია არაერთი კომპრომისის გაკეთება მანქანის დიზაინის შეცვლით. 90-იან წლებში დიზაინერი ემიგრაციაში წავიდა შეერთებულ შტატებში, ხოლო 2004 წელს ტრაგიკულად გარდაიცვალა ავარიაში.

1980-იანი წლების დასაწყისში აშენებული თვითნაკეთი მანქანა ორი ენთუზიასტის - დიმიტრი პარფენოვისა და გენადი ხაინოვის მიერ - იყო, გაზვიადების გარეშე, ტექნოლოგიის სასწაული თავის დროზე. იმისდა მიუხედავად, რომ ზოგიერთი ერთეული აღებული იყო საწარმოო მანქანებიდან (ძრავი VAZ-2105, ტრანსმისია ZAZ-968), მანქანის შემქმნელებმა "ლაურას" ერთეულების უმეტესობა დამოუკიდებლად გააკეთეს. "ლაურა", რომლის დიზაინი 1982 წელს დაიწყო, იმ წლების მანქანებისგან გამოირჩეოდა წინა წამყვანით (პირველი სერიული წინა წამყვანი საბჭოთა მანქანა VAZ-2108 მხოლოდ ორი წლის შემდეგ გამოჩნდა). სალონში ყველა ინსტრუმენტი ელექტრონული იყო. ეს მოწყობილობები (მათ შორის ბორტ კომპიუტერი) პარფენოვმა და ხაინოვმაც თავად ააწყვეს სამ ათეულზე მეტი მიკროსქემის გამოყენებით.

სულ აშენდა ორი ხუთადგილიანი ლორა მანქანა. მათი ასასვლელი წონა იყო 1000 კგ, საწვავის მოხმარება 120 კმ/სთ სიჩქარით - 7,8 ლ/100 კმ, მაქსიმალური სიჩქარე - 165 კმ/სთ.

გენადი ხაინოვისა და დიმიტრი პარფენოვის მუშაობა, რომლებმაც ააშენეს Laura მანქანა, შეუმჩნეველი არ დარჩენიათ და მათ შესთავაზეს წარმართონ პროექტი მომავალი მანქანების პროტოტიპების შესაქმნელად - NAMI Leningrad Prospective Car პროტოტიპების ლაბორატორია. პირველი სამუშაო "ოფიციალურ" სტატუსში იყო "ოხტა" - მანქანა, რომელიც უნდა დაფუძნებულიყო VAZ-21083-ზე, მაგრამ ამავდროულად იტევდა მგზავრების დიდ რაოდენობას, აქვს კარგი აეროდინამიკური მახასიათებლები და არ აღემატება "ჟიგული" ზომით.

"ტრასფორმერის" სალონი ადვილად გადაიქცა საძილე ან სასადილო ზონად (წინა სავარძლები ბრუნავდა 180 °, ხოლო შუა რიგი გადაკეთდა მაგიდად), "ოხტა" შეიძლება გახდეს ორადგილიანი ფურგონი ან შვიდი ადგილიანი მინივენი.

ოხტაზე დემონსტრირებული მრავალი გამოსავალი მოგვიანებით გამოჩნდა წარმოების მანქანებზე - სამწუხაროდ, უცხოური.

„ოხტა“, რომელიც მსოფლიოს ავტოდილერებში მოგზაურობდა, ერთხელაც ვეღარ დაბრუნდა: 90-იან წლებში მებაჟეებმა სამშობლოში რეგისტრირებული მანქანა უსაბაჟოდ არ უშვებდნენ. საბაჟო საწყობი არ არის საუკეთესო ადგილი მანქანისთვის და რამდენიმე წლის შემდეგ პარფენოვმა მოახერხა მისი დაბრუნება ძალიან სავალალო მდგომარეობაში. ოხტას ამ დროისთვის ცოტა დარჩა და მისი აღდგენა დიდი საკითხია.

Moskvich-2144 Istra კონცეფცია შემუშავებული იყო 1985-1988 წლებში. AZLK-ის დიზაინისა და ექსპერიმენტული სამუშაოების ოფისში.

ვარაუდობდნენ, რომ მანქანის კორპუსი, რომლის განლაგება გამოცდილი იყო ქარის გვირაბში საუკეთესო აეროდინამიკური მუშაობისთვის, მოიცავდა დურალუმინის პანელებს და ფართო კარებს, რომლებიც იხსნება ზემოთ. ელექტრონულ სისტემებს უნდა შეეცვალათ ჰაერის შეჩერების კლირენსი და დიაგნოსტირებდნენ გაუმართაობას, აჩვენებდნენ არა მხოლოდ გაფრთხილებებს, არამედ რეკომენდაციებს პრობლემების აღმოსაფხვრელად. მანქანა აღჭურვილი იყო სამცილინდრიანი მრავალსაწვავის ტურბო დიზელის ძრავით, მუდმივად ცვლადი ტრანსმისიით.

ექსპერიმენტული გაშვება NAMI-050 "Belka" შეიმუშავა NAMI-მ ირბიტის მოტოციკლების ქარხანასთან ერთად. ორცილინდრიანი ძრავა, რომლის მოცულობა მხოლოდ 746 სმ³ იყო, უნდა უზრუნველყოფდა საწვავის მოხმარებას 5 ლ / 100 კმ. ამავდროულად, „ბელკა“ 4 ადამიანის გადასაყვანად იყო გათვლილი. მანქანა გამოირჩეოდა უჩვეულო განლაგებით: ძარის წინა ნაწილი, საქარე მინასთან ერთად, იკეცებოდა უკან ანჯისებზე, რაც უზრუნველყოფს წინა სავარძლებზე წვდომას, ხოლო უკანა ასვლა ერთი გვერდითი კარით იყო შესაძლებელი.

"ბელკას", რომლის ასალაგმად 640 კგ იყო, შეეძლო 80 კმ/სთ-მდე აჩქარება. დამზადდა უფრო მსუბუქი პროტოტიპიც (კარების გარეშე და ჩარდახით). 1957 წელს სსრკ მინისტრთა საბჭომ განიხილა "ციყვის" სერიული წარმოების საკითხი, მაგრამ არჩევანი გაკეთდა მომავალი ZAZ-965-ის სასარგებლოდ, რომლის დიზაინი ეფუძნებოდა Fiat 600-ზე შემოწმებულ ტექნიკურ გადაწყვეტილებებს. .

VNIITE-PT

VNIITE-PT (საკავშირო კვლევითი ინსტიტუტის ტექნიკური ესთეტიკის პერსპექტივის ტაქსი) პროექტის მთავარი იდეაა ტაქსის სერვისისთვის სპეციალური მანქანის შემუშავების აუცილებლობა, რომელიც იქნება უსაფრთხო, ფართო, კომფორტული და მანევრირებადი. კონცეფცია აშენდა მოსკვიჩის მანქანების აგრეგატების გამოყენებით და წარმატებით გამოსცადა მოსკოვის ქუჩებში, მაგრამ ის არასოდეს შევიდა წარმოებაში.

მგზავრები (4 კაცამდე) შევიდნენ "პერსპექტიულ ტაქსში" ფართო მოცურების კარიდან ელექტროძრავით, მძღოლის სავარძელი თითქმის ცენტრში იყო განთავსებული წინა ბორბლების თაღებს შორის (მცირე გადახრით მარცხნივ), რაც უზრუნველყოფს მას კარგი ხედით და გადაადგილების თავისუფლებით. მანქანის მართვის პედლებიანი პლატფორმა შეიძლება შეცვალოს თავისი პოზიცია მძღოლის სავარძელთან შედარებით. ასევე აღსანიშნავია Moskvich-408 ძრავის არასტანდარტული მოწყობა 1358 სმ³ მოცულობით და 50 ლიტრი მოცულობით. თან. - განივი, სხეულის უკანა მხარეს.