იშვიათი ძრავები 1.6 3ZZ-FE (110 ცხ.ძ.) და ყველაზე პოპულარული 1.8 - 1ZZ-FE (129 ცხ.ძ.) 2005 წლამდე განიცდიდნენ ზეთის წვის პრობლემებს. ტოიოტამ აშკარად წარუმატებლად აიღო დგუშის რგოლები, მაგრამ დროთა განმავლობაში ეს პრობლემა აღმოიფხვრა. ადრეული Avensis-ის ძრავების უმეტესობა უკვე გადაკეთებულია, თუმცა ამ შეკეთების ხარისხი კითხვის ნიშნის ქვეშ რჩება. მკვდარი ოფციების აღდგენის სირთულეს ამძიმებს ის ფაქტი, რომ აქ არ არის დგუშების სარემონტო ზომები, ასევე არ არის სარქვლის სავარძლები, ისინი პირდაპირ ცილინდრის თავსა მიმდებარედ, ამიტომ, კრიტიკული ცვეთის შემთხვევაში, ბლოკი უნდა იყოს sleeved, და "თავი" იცვლება ასამბლეის.
- ZZ-ძრავებზე ქრონომეტრაჟის ჯაჭვს აქვს არაპროგნოზირებადი რესურსი, მაგრამ თქვენ შეგიძლიათ ფოკუსირება მოახდინოთ 120-150 რიცხვზე, სიცივეში უცხო ბგერების მოსმენისას.
- არც ჰიდრავლიკური კომპენსატორებია, ამიტომ ყოველ 100 ათასში ერთხელ მოამზადეთ ფული სიმაღლის პუშერების შესარჩევად და მათთან ერთად სარქვლის მექანიზმში თერმული კლირენსის დასარეგულირებლად.
- AZ- ძრავებზე ზეთის წვის პრობლემა არ არის ტიპიური და ჯაჭვი უფრო გრძელია - საშუალოდ 200 ან მეტი ათასი, თუმცა ამას ვერც მარადიულს უწოდებთ. ეს ასევე ეხება 2.0 (1AZ-FE / 1AZ-FSE 147-155 hp) და 2.4 (2AZ-FE / 2AZ-FSE 163 hp).
- 2 ლიტრიან ძრავებს კიდევ ერთი პრობლემა ჰქონდათ ცილინდრის თავის ჭანჭიკების სპონტანურად გაფხვიერებასთან დაკავშირებით. ასე რომ, თუ ხედავთ გაჟონვას "თავიდან", მაგრამ მფლობელმა არაფერი იცის ძაფის გამაგრებით შეკეთების შესახებ (ეს ასევე გაკეთდა გარანტიით), შუასადების შეცვლა შეიძლება არ იყოს საკმარისი.
- მთავარი უბედურება ის არის, რომ "უფროსი" ძრავების უმეტესობა აქ არის პირდაპირი ინექციით D4. ტუმბოს და ინჟექტორების ღირებულება მაღალია, ცივი დაწყებისას არის პრობლემები, სარქველები უფრო სწრაფად იფარება ჭვარტლით, ხოლო ზამთარში მოკლე დისტანციებზე ხშირი მოგზაურობის შემთხვევაში დათბობის გარეშე, ცილინდრების ზედა ნაწილიც ზარალდება. შეზეთვის ნაკლებობისგან. ზოგადად, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ღირს ვარიანტის ძებნა განაწილებული ინექციით.
- დიზელის ძრავები წარმოდგენილია ორ სერიაში: 1CD-FTV (2.0 116 ცხ.ძ.) ქამრის ძრავა, ასევე სამი ჯაჭვი - 1AD-FTV (2.0 124 ცხ.ძ.), 2AD-FTV (2.2, 150 ცხ.ძ.) და 2AD-FHV ( 2.2 173 ცხ.ძ.), ეს უკანასკნელი ელექტრომაგნიტურის ნაცვლად ძვირადღირებული პიეზოელექტრული ინჟექტორებით და მზაკვრული D-CAT მრავალსაფეხურიანი გამონაბოლქვის გამწმენდი სისტემით. როგორც უკვე აღვნიშნეთ, არ ღირს დიზელის ძრავებთან არევა საწვავის სისტემის კომპონენტების ძალიან მაღალი ღირებულების გამო.
- სტანდარტული პრობლემების გარდა, 1CD-FTV-ს ასევე აქვს აშკარად გადაჭარბებული დროის ქამრების გამოცვლის გრაფიკი. ის ყოველთვის არ ასმევს 150 ათასს - სჯობს მისი შემცირება, უფრო მეტიც, ორჯერ.
- AD სერიის ძრავებს კიდევ ერთი პრობლემა აქვთ - ზედმეტად აგრესიული EGR რეჟიმი, რომელმაც იმდენი გამონაბოლქვი შეადგინა მიმღებში, რომ ნახშირბადის წარმოქმნამ ყოველგვარ მოლოდინს გადააჭარბა. EGR-ის გაწმენდა უნდა მოხდეს აქ ყოველ MOT-ზე. გარდა ამისა, AD ძრავები ასევე ცნობილია ცილინდრის თავის სუსტი შუასადებებით - გაუფრთხილდით ანტიფრიზის გაჟონვას.
მეორე თაობის Toyota Avensis-მა მიიღო ქარხნის ინდექსი T250. Avensis საავტომობილო ბაზარზე 2003 წელს შევიდა, სადაც 2008 წლამდე გაგრძელდა. იგი აწყობილი იყო სხეულის სამ სტილში: სედანი, უნივერსალი და ჰეჩბეკი. 2006 წელს მოდელმა მცირე რესტაილირება განიცადა. Avensis-მა დიდი პოპულარობით სარგებლობდა, ძირითადად მისი მიმზიდველი გარეგნობის, ფართო ინტერიერის, მართვის კარგი მახასიათებლების, მაღალი უსაფრთხოების და ... საიმედოობის გამო. მიუხედავად იმისა, რომ ეს უკანასკნელი არ არის გლუვი ნაოსნობა - არსებობს სერიოზული დათქმები.
ძრავები
კაპოტის ქვეშ შეიძლება დამონტაჟდეს ატმოსფერული ბენზინის ძრავები 1.6 ლიტრი სამუშაო მოცულობით და 110 ცხ.ძ. (ძალიან იშვიათი), 1,8 ლ - 129 ცხ.ძ (1 ZZ-FE), 2.0 ლ - 147 ცხ.ძ (1AZ-FE) და 2,4 ლ - 163 ცხ.ძ (2AZ-FSE). ასევე ძრავების დიაპაზონში იყო დიზელის დანაყოფები 2.0 ლიტრი სამუშაო მოცულობით, 116 და 126 ცხ.ძ. და 2.2 ლიტრი 148 და 175 ცხ.ძ.
Toyota Avensis-ის ბევრი მფლობელი ბენზინის ძრავებით აღნიშნავს ძრავის შესამჩნევ ვიბრაციას, რომელიც მუშაობს უმოქმედო მდგომარეობაში - 50-100 ათასი კილომეტრის შემდეგ. ზოგჯერ ამის მიზეზი ძრავის „ბალიშებია“. მაგრამ უმეტეს შემთხვევაში, შეუძლებელია ვიბრაციის მიზეზის დადგენა. მფლობელები მიმართავენ დროსელის გაწმენდას, სანთლების შეცვლას, აალების კოჭებს, ვიღაც ცდილობს ძრავის რეგულირების პროგრამის „შეცვალოს“. მაგრამ ყველაფერი ამაოდ.
ყველაზე პოპულარული 1.8 ლიტრიანი ძრავა სერიოზული ხარვეზები აღმოჩნდა. 2005 წლის მაისამდე აწყობილ ძრავებს ჰქონდათ დიდი „ზეთოვანი მადა“ დიზაინის არასწორი გაანგარიშების გამო. ნავთობის მოხმარება შეიძლება მიაღწიოს 1 ლიტრს 1000 კმ-ზე, რაც დამეთანხმებით საკმარისი არ არის. მას შემდეგ, რაც დგუშებისა და ზეთის საფხეკი რგოლების დიზაინი დასრულდა და დაავადება განიკურნა. თქვენ შეგიძლიათ შეანელოთ მომაბეზრებელი ძრავების მადა "კაპიტალის" შემდეგ რგოლების და დგუშების შეცვლით. ასეთი რემონტის ღირებულება დაახლოებით 35-40 ათასი რუბლია. ამ ძრავებთან არის კიდევ ერთი უსიამოვნო სიტუაცია - დამაკავშირებელი ღეროების საკისრების ჩამორთმევა 2007-2008 წლებში წარმოებულ ძრავებზე, რომელთა გარბენი დაახლოებით 60-90 ათასი კილომეტრია. საბედნიეროდ, ასეთი შემთხვევები ცოტაა. ასეთი დეფექტის არსებობისას, მფლობელებმა აღნიშნეს მკაფიოდ გამოხატული გარე ჭყლეტა დატვირთვის ქვეშ 2500-3000 rpm დიაპაზონში.
ცივ ძრავზე 1.8 ლიტრიანი ძრავის "დიზელი" მიუთითებს დამონტაჟებული ერთეულების წამყვანი ქამრის გამკაცრების შეცვლის აუცილებლობაზე. პრობლემა შეიძლება აღმოჩნდეს 50-100 ათასი კილომეტრის შემდეგ. გარე ბგერების მიზეზი არის დამტენის პლასტმასის ბუჩქების ცვეთა. კაპროლონის შეკვეთით დამუშავებული ბუჩქების გამოცვლის შემდეგ, შეგიძლიათ დაივიწყოთ პრობლემა დიდი ხნის განმავლობაში.
2.0 ლიტრიანი ბენზინის ძრავა ითვლება უფრო მოთხოვნად საწვავის ხარისხზე, მაგრამ სინამდვილეში მასში რამდენიმე პრობლემაა. ამ ძრავების სერიოზული პრობლემაა ცილინდრის თავის ჭანჭიკების ძაფების გაფუჭება და მათი გაჭიმვა. მართალია, ასეთი შემთხვევები ცოტაა. პრობლემის არსი იმაში მდგომარეობს, რომ ჭანჭიკების გამოყვანის გამო, თავი იწყებს თავისუფლად მორგებას ბლოკზე, რაც იწვევს გამაგრილებლის გაჟონვას, ძრავის გადახურებას და ა.შ. და ა.შ. რემონტის ღირებულება 50-დან 100 ათას რუბლამდეა.
ასევე, 2 ლიტრიანი ბენზინის ძრავებზე, ბენზინმა შეიძლება დაიწყოს გაჟონვა საწვავის წნევის სენსორის ქვეშ არსებული "გაჟონვის" დალუქვის რგოლის ქვეშ. ამას შეატყობინებს სალონში დამახასიათებელი სუნი, რომელიც ჩნდება „კლიმატის“ ჩართვისას. დალუქვის რგოლი რეკომენდირებულია შეიცვალოს სპილენძის.
2.4 ლიტრიანი ძრავა დანარჩენებთან შედარებით უბრალოდ "კარგი ბიჭია". ყველა ბენზინის ძრავა საბოლოოდ იწყებს ზეთის ნელა აღებას 100-150 ათასი კილომეტრის შემდეგ, თუნდაც შეცვლილი 1.8 ლიტრი. როგორც წესი, „ზეთოვანი მადა“ 150-200 ათას კმ-ზე არ აღემატება 1-2 ლიტრს 10000 კმ-ზე.
დიზელის დანაყოფები ზოგადად არ არის კაპრიზული, მაგრამ მათ ურჩევნიათ დიზელის საწვავის მხოლოდ საუკეთესო კლასები. 150-200 ათასი კმ-ის შემდეგ, დიდი ალბათობით, მოგიწევთ ტურბინის გეომეტრიის და EGR სარქვლის გაწმენდის საჭიროება. დიზელის ძრავები 2.2 ლიტრიანი სამუშაო მოცულობით შეიძლება მოითხოვონ ცილინდრის თავის შუასადების შეცვლა. გარდა ამისა, 2,2D-CAT-ს, კატალიზატორთან, 2007 წლამდე პრობლემები ჰქონდა კატალიზატორის მილების ჩაკეტვის გამო. მას შემდეგ, რაც შეიცვალა მილების დიზაინი და გამოვიდა სარემონტო ნაკრები ადრე დაინსტალირებულის შესაცვლელად.
100-150 ათას კმ-ზე მეტი გარბენით, შეიძლება მოითხოვონ ტუმბოს ჩანაცვლება (ორიგინალი დაახლოებით 3 ათასი რუბლია), თერმოსტატი (დაახლოებით 800 რუბლი), დამწყები (ფუნჯის აცვიათ დაახლოებით 1600 რუბლი).
Გადაცემა
ძრავებთან ერთად დამონტაჟდა 5-სიჩქარიანი „მექანიკა“ ან 4-სიჩქარიანი „ავტომატი“, გარდა 2.4 ლიტრიანი ბენზინისა, რომელიც შერწყმული იყო მხოლოდ 5 ზოლიანი ავტომატური ტრანსმისიით.
"მექანიკა", ჩვეულების საწინააღმდეგოდ, უკიდურესად არასანდო აღმოჩნდა. როგორც წესი, ყველაფერი იწყება გუგუნის გამოჩენით 60-100 ათას კმ-ზე მეტი სიჩქარით 60-80 კმ/სთ სიჩქარით. ეს არის პირველადი და მეორადი ლილვების საკისრები და ზოგჯერ დიფერენციალური. რემონტის გადადება არ ღირს, თორემ შესაძლოა ერთ-ერთი გასწრება სამწუხაროდ დასრულდეს. ამის დასტურია სიჩქარით ყუთის ჩაკეტვის შემთხვევები. ახალი საკისრების კომპლექტი 3-5 ათასი რუბლი ეღირება, მათი ჩანაცვლების სამუშაო კი 7000 რუბლი ეღირება.
Avensis-ის მექანიკური ტრანსმისიით 100-150 ათასი კმ-ის შემდეგ მფლობელები ასევე აღნიშნავენ უცნაური გადაცემის და უკუსვლის ცუდ (რთულ) ჩართვას, აგრეთვე ბერკეტის დაკბენას პირველი სიჩქარით. Clutch-ის გამოცვლა პრობლემას მოკლე დროში აგვარებს. ახალი გადაბმულობის ნაკრები ღირს დაახლოებით 9000 რუბლი, ხოლო მისი რესურსი დაახლოებით 150-200 ათასი კმ.
"ავტომატური" ბევრად უფრო საიმედოა ვიდრე "მექანიკა" და, როგორც წესი, არ იწვევს პრობლემებს, გაუთვალისწინებელი შეკეთების შემთხვევები კი იშვიათია.
Ჩარჩო
Toyota Avensis-ის დაკიდება კარგად უმკლავდება რუსულ გზებს და ამავე დროს არ "იშლება". წინა სტაბილიზატორის თაროები და ბუჩქები გადის 20-40 ათას კილომეტრზე მეტს, უკანა - 60-100 ათას კმ-ზე მეტს. წინა და უკანა ბორბლების საკისრები ემსახურება 150-200 ათას კმ-ზე მეტს (6-7 ათასი რუბლი აწყობილი კერით). როგორც წესი, 180-200 ათას კმ-ზე ნაკლები გარბენის ბერკეტებსა და ამორტიზატორების საქმე არ აღწევს. საჭის რჩევები გადის 100-120 ათას კილომეტრზე მეტს.
50-100 ათას კმ-ზე მეტი სირბილით, წინა კალიპერი ხშირად იწყებს ღრიალს. "შესვენებების" აღმოსაფხვრელად აუცილებელია გიდების შეცვლა.
Toyota Avensis-ზე 1.8 ლიტრიანი ძრავით გამოიყენება ელექტრო საჭე, დანარჩენზე - ჰიდრავლიკური გამაძლიერებელი. 30-50 ათასი კმ-ის შემდეგ, Avensis-ის საჭეზე EUR-ით შეიძლება გამოჩნდეს დაწკაპუნება ან პლასტიკური ხრაშუნა საჭის მობრუნებისას. მიზეზი არის ჭიების წყვილში უკუქცევა პლასტიკური მექანიზმის ცვეთა გამო. ნაკლის აღმოსაფხვრელად საკმარისია გადაცემათა კოლოფის გადაწყობა 90 გრადუსზე მეტი კუთხით.
სხეული და ინტერიერი
Toyota Avensis-ის კორპუსის უთოზე პრეტენზია არ არის, კოროზიის ცენტრები პირველ ასლებზეც კი არ შეიმჩნევა. ბევრმა ალბათ შენიშნა განსხვავება წინა ბამპერის ჩრდილში და წინა სტილის Avensis-ის კაპოტში. პირველი ფიქრი - მანქანა გადაღებეს! სინამდვილეში, ეს არის Toyota Avensis-ის წინასწარი სტილის ქარხნული შეღებვის თავისებურება.
ბევრი პრეტენზია გამოიწვია ფარების ოპტიკამ. 2-3 წელია რეფლექტორის სარკე იშლება და ფარები ნორმალურად აღარ ანათებენ გზას. უფრო ხშირად პრობლემა ჩნდება მანქანებზე ქსენონის განათებით. გარდა ამისა, თავად ფარები ხშირად იბნევა.
მწერები უკანა ლიანდაგზე ჩვეულებრივი მოვლენაა. თავად ფარანი ხშირად ოფლიანდება და მოხსნისას შიგნით ნახევარ ჭიქა წყალს ხვდება. მიზეზი არის გაჟონვა, რომელიც უნდა შეიცვალოს.
7-9 წელზე უფროსი ასაკის მანქანებზე, ფარების სარეცხი ძრავა შეიძლება გაფუჭდეს (დაახლოებით 160 მანეთი) ან ტელესკოპური საქშენი შეიძლება დაიბლოკოს ჭუჭყის გამო. ზამთარში გაზის ავზის ფლაკონის პლასტმასის ქინძისთავები ხშირად იშლება. ახალი მექანიზმი იყიდება მხოლოდ ასამბლეის სახით 3-5 ათას რუბლში. მაგრამ ჭკუის გამოვლენის შემდეგ, ქინძისთავის ნაწილები შეიძლება ერთმანეთთან წებოვანი იყოს. ცივ ამინდში, გარე სარკეების დასაკეცი/გაშლილი მექანიზმი შეიძლება სოლი ჩავარდეს.
კარის საკეტებს არ მოსწონთ სახელურის ერთდროული გაყვანა და ცენტრალური საკეტის მუშაობა დახურვის/გახსნისთვის. ეს იწვევს საკეტის მექანიზმის პლასტიკური ღერძის განადგურებას და შესრულების დაკარგვას. ახალი ციხე ღირს დაახლოებით 3-4 ათასი რუბლი.
Toyota Avensis-ის ინტერიერი აწყობილია მაღალი ხარისხის მასალებისგან და არ არის მიდრეკილი ჩხიკვისკენ. საქარე მინის ან უკანა ფანჯრების მიდამოში პერიოდული ჩხუბის მიზეზი არის გიდების პლასტმასის კაკვები, რომლებიც უნდა მოიჭრას.
100-150 ათას კმ-ზე მეტი გარბენისას, ზოგიერთი მძღოლი ამჩნევს, რომ სავარძელი იწყებს შეკუმშვას და ნაკაწრები ჩნდება ტყავის სავარძელზე. ზოგჯერ სავარძელი ჭკნება ზამბარების სკამის ჩარჩოსთან შეხების გამო. 7-8 წელზე უფროსი ასაკის მანქანებზე ხდება სავარძლების პერანგის დაწვა გამათბობლით.
100-150 ათასი კმ-ის შემდეგ, დემპერის ამძრავები შეიძლება შრიალდეს ან გაფუჭდეს და პრობლემები წარმოიქმნას ნაკადების სწორად განაწილებასთან დაკავშირებით. როგორც წესი, ჯერ მგზავრის მხრიდან მოძრაობა ფუჭდება, ცოტა ხნის შემდეგ კი მძღოლის მხარეს. ხშირად შესაძლებელია დისკის სამუშაო სიმძლავრის აღდგენა კონტაქტების გაწმენდისა და შეზეთვის შემდეგ. გამაცხელებელი ძრავა შეიძლება გაფუჭდეს ძრავის ნახმარი ჯაგრისების გამო.
150-200 ათას კმ-ზე მეტი გარბენისას ხდება კონდიცირების კომპრესორის უკმარისობა. უფრო ხშირად, ხრახნიანი დემპერის ფირფიტა იშლება კომპრესორის ჩაყრის გამო. "სოლის" მიზეზი არის ფრეონის გაჟონვა და, შესაბამისად, სისტემიდან შეზეთვა.
ABS, TRC OFF და VSC-ის ერთდროული ჩვენება შეიძლება მიუთითებდეს ბატარეის არასაკმარის დატენვაზე. მაგრამ უფრო ხშირად Bosch ABS ბლოკის მიზეზი არის დაფაზე მიწის შესვენება. ახალი ბლოკის ღირებულება დაახლოებით 80,000 რუბლია; ავტომატური დემონტაჟის დროს შეგიძლიათ იპოვოთ ბლოკი 5-8 ათასი რუბლისთვის. ნებისმიერი ოსტატი, რომელიც ჩართულია ელექტრული აღჭურვილობის შეკეთებაში, შეძლებს მოძებნოს შესვენების ადგილი და გაამაგროს ბილიკი 1-2 ათასი რუბლით.
ელექტრულ სქემებში რეზისტორების გაუმართაობის გამო, ბორტ კომპიუტერის დისპლეები (dorestyles) და სათავე განყოფილება წყვეტს ინფორმაციის ჩვენებას. რემონტის ღირებულება დაახლოებით 1,5-2,5 ათასი რუბლია.
დასკვნა
მეორე თაობის Toyota Avensis ორაზროვან შთაბეჭდილებას ტოვებს. აქ, ჩვეულებრივი საიმედოობა გვერდით დგას დიზაინის სასაცილო შეცდომებსა და ნაკლოვანებებს. იდეალური არჩევანი იქნება Toyota Avensis 2.4 ლიტრიანი ძრავით. ამ მანქანებს ჰქონდათ მხოლოდ ავტომატური ტრანსმისია და მაღალი დონის აღჭურვილობა.
Toyota პოზიციონირებს, როგორც ძვირადღირებული, მაგრამ საიმედო მანქანების მწარმოებელი. VAG-ის მიღმა, Toyota-მ დაიკავა წამყვანი პოზიცია ავტომობილების გლობალურ ბაზარზე. მაგრამ Avensis იყო გამონაკლისი, რომელიც არ ამართლებდა გაყიდვების რაოდენობას დსთ-ში. რა არის მიზეზები? ამაზე მოგვიანებით ვისაუბრებ.
ისტორია
2003 წელს Toyota-მ დაიწყო მეორე თაობის Avensis T 250-ის მასობრივი წარმოება. მოსალოდნელი აღფრთოვანება არ მომხდარა: ევროპაში გაყიდვების დაბალი დონის გამო, მათ გააფართოვეს აღჭურვილობის ხაზი, დაამატეს დიზელის ბლოკები ელექტროგადამცემ ხაზს, შეამცირეს კიდეც. Camry ამარაგებს, მაგრამ არაფერი უშველა. აღსანიშნავია, რომ Camry 30 ავენსისზე იაფი იყო, მიუხედავად პრესტიჟისა და კლასისა. დსთ-ს მეორადი ბაზარი შეივსო ევროპული მანქანებით, საიმედო, იაფი მანქანის ოპტიმალური ელექტროგადამცემი ხაზის შექმნილი იმიჯის წყალობით. დღეს ავტომობილი მასიურად შემოაქვთ უკრაინაში და მის მიერ არ აკონტროლებს ტერიტორიებზე ევროპიდან, ყველაზე ხშირად ვაგონში და ლიფტბეკში დიზელის ძრავებით, „ევროპულის“ მიმზიდველი ღირებულების გამო.
ბენზინის ძრავები დაიწყო 1.6-დან 2.4 ლიტრამდე, ევროპისთვის მათ დაამატეს რამდენიმე "დიზელი". წინა წამყვანი, ყველა წამყვანი ვერსიები ძალზე იშვიათია. დსთ-სთვის სედანის კორპუსი პოპულარული გახდა. უდავო უპირატესობა არის ინჟინრების დახვეწილი მუშაობა შასის სფეროში, ისევე როგორც კარგი ინტერიერის მორთვის მასალები. მანქანა კონკურენციას უწევს Opel Vectra C-ს, რომელიც ადრე იყო ნახსენები ჩემს ერთ-ერთ სტატიაში, და Mercedes-Benz C-კლასის W203-ს.
რაც შეეხება ჩვენს საიმედოობას?
სხეულის შესახებ
თუ თქვენ წააწყდებით სრულიად დამპალ Avensis-ს, დარწმუნდით, რომ მანქანა სერიოზულ ავარიაში მოყვა. მაგრამ ასევე შეუძლებელია კოროზიის წინააღმდეგობა იდეალური ვუწოდოთ. კორპუსი ბოლომდე არ არის გალვანზირებული: წვრილი საღებავის „ხიბლი“ ჩნდება სვეტებზე და საქარე მინის ჩარჩოზე. ჩიპები საბოლოოდ გადაიქცევა კოროზიის ჯიბეებად. მფლობელები აღნიშნავენ, რომ წყალი შედის სალონში სახურავის არეში საქარე მინის სახსრის საშუალებით.
ბორბლის თაღების გარე ნაწილი დროთა განმავლობაში კოროზირდება. დეფექტური ფარები იწვევს ჟანგის გაჩენას უკანა თაღებზე. სამწუხაროდ, ამ მიდამოში კოროზიის პროცესის შეჩერება შეუძლებელია, ამიტომ ხშირად გვხვდება მანქანები დაფქული თაღით.
ქვედა დაცვის დონე ოდნავ უკეთესია. კოროზიის მცირე ჯიბეები უკანა სვეტების მიმაგრების ადგილას არ იწვევს შეშფოთებას. მნიშვნელოვანია თვალყური ადევნოთ ლითონის მდგომარეობას ქარხნული დალუქვის მიდამოში წინა ნაწილებზე. წინა სათვალეებზე ადიდებულ საღებავს სასწრაფოდ სჭირდება ყურადღება, რადგან შორს არ არის ხვრელების წარმოქმნა. მანქანის ყიდვისას, თქვენ უნდა ჩაატაროთ ყოვლისმომცველი ანტიკოროზიული მკურნალობა მაღალი ხარისხის მასალების გამოყენებით.
მსუბუქი ოპტიკა მოდელის მყარი მინუსია. ფარები რამდენიმეს შემდეგ მოღრუბლულია და გარბენი არ არის მნიშვნელოვანი. ამ შემთხვევაში, კომპანიამ შექმნა გაწვევის კამპანია, მაგრამ ფარების დაბურვა არ გაქრა. დროთა განმავლობაში მინასა და კორპუსს შორის შებოჭილობა იკარგება და ფარები ჟონავს. ლინზასთან ერთად ფარის შეცვლა მოგიწევთ. გადაკეთებულ ვერსიაზე პრობლემები ისე მოგვარდა, რომ ამ მანქანებში ფარები კიდევ უფრო სწრაფად დაბინდულია. უკანა შუქურები ისეა დალუქული, რომ ისინი ბუზების სახლად იქცევა, რომ აღარაფერი ვთქვათ საცხოვრებლის შიგნით წყლის არსებობაზე.
უკანა ფანჯრის ნაკერის ხარისხი იჩენს თავს ცივ ამინდში - წყალი ნაკერით მიედინება უკანა მგზავრების თავებზე. თქვენ თვითონ უნდა ჩასვათ. თუ წინა კარებს ძლიერად გააჯავრებთ, მოგიწევთ შუშის ჩასმა კარში, რადგან ისინი ჭრიან რელსებს. გაცხელებული გვერდითი სარკეები სუსტად თბება. მაგრამ საწმენდების გათბობა ასრულებს განსხვავებულ ფუნქციას - ქმნის ბზარებს საქარე მინაზე.
კარის ლუქები კარგავენ მჭიდროდ რამდენიმე ასეული ათასი კილომეტრის შემდეგ. გამოცდილი მეპატრონეები ლუქის შიგნით ატარებენ მილს, მაგრამ ისინი არ მოიშორებენ გაზრდილ ხმაურს, თუმცა მოდელი არ განსხვავდება სპეციალური ხმის იზოლაციით.
რა არის სალონში
მაღალი ხარისხის მასალა ასაკის მატებასთან ერთად აფრქვევს ჩხვლეტას და ჭიკჭიკებს. სავარძლის ჩარჩოც ჭკნება და პრობლემის მოსაგვარებლად სავარძლების მთლიანად დაშლა მოგიწევთ. ძრავის განყოფილება კარგად არის გაჟღენთილი, რასაც ვერ ვიტყვით თაღებზე და ძირზე, საიდანაც ძირითადი ხმაური შემოდის სალონში. ზოგიერთმა მფლობელმა არ უგულებელყო დამატებითი ხმის იზოლაცია, ქარხნის პრობლემის გადაჭრა. კონდიციონერი შეიძლება დაიშალოს ყველაზე არახელსაყრელ მომენტში: კომპრესორის გადაბმა იშლება არასრულყოფილი დიზაინის გამო. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ინტერიერი, თუნდაც 15 წლის შემდეგ, გამოიყურება წესიერად, მუშაობის ნიშნების გარეშე.
ელექტრო ნაწილი
მანქანის ელექტროენერგიას ასევე შეუძლია პრობლემების გამოწვევა, კერძოდ:
- გენერატორის რესურსი ძლივს აღემატება 100 ათას კილომეტრს, რის შემდეგაც შეინიშნება ელექტრონული სისტემების ხარვეზები და ბუნდოვანი ფარები;
- უკანა ნათურები ხშირად უნდა შეიცვალოს (დაჭიმვის პრობლემის გამო);
- ხშირად საკონტროლო ნათურების მთელი „გარლანტი“ იწვის ინსტრუმენტთა პანელზე სხვადასხვა მიზეზის გამო (ბინძური დროსელი და სანთლები, ჟანგბადის სენსორის გაუმართაობა);
- DMRV-ის მუდმივი დაბინძურება.
გაუმართაობის მრავალი მიზეზის გასაგებად საჭიროა მექანიკური ნაწილის ყოვლისმომცველი დიაგნოსტიკა, მაგალითად: ბინძური შეყვანის მოდული, ჩაკეტილი ინჟექტორები, დაბალი საწვავის ტუმბოს წნევა და ა.შ. Avensis T250-ის მფლობელებს ურჩევენ შეიძინონ OBD2 სკანერი, რათა გაიგონ და დააფიქსირონ ECU შეცდომები დამოუკიდებლად.
შასი, საჭე და მუხრუჭები
სამუხრუჭე სისტემა საიმედოა, თუ სამართავი მუხრუჭების ანტერები იცვლება ყოველ ჯერზე, როდესაც ბალიშები იცვლება და ისინი კარგად არის შეზეთილი. ABS დანადგარი ხშირად განიცდის გაუმართაობას ექსპლუატაციამდე.
შასისთან დაკავშირებით ყველაფერი კარგადაა: ამორტიზატორების რესურსი 150 000 კმ-ია, რაც დღევანდელი სტანდარტებით მყარია. მანქანები, რომელთა გარბენი 200,000 კმ-ია, "სხედან" თავდაპირველ საკიდზე, გარდა ბუჩქებისა და სტაბილიზატორის საყრდენებისა. მდუმარე ბლოკები და ბურთულიანი საკისრები და წინა საყრდენების საკისრები იცვლება ცალკე. ერთადერთი გაფრთხილება არის ბორბლების სუსტი საკისრები, რომლებიც უნდა შეიცვალოს ყოველ 100000 კმ-ში.
უკანა სავალი ნაწილის დიზაინი რთულია. ეს არის "მულტი-ლინკი" მაკფერსონი, რომელიც იძლევა კომფორტს, იმ პირობით, რომ საკიდარი არის იდეალურ მდგომარეობაში. თუ ყურადღებას არ მიაქცევთ თაროს მეგზურს, მაშინ ოდნავი უკუშექცევა გამოიწვევს გზაზე მოცურვას.
წელიწადში ერთხელ, თქვენ უნდა გააკეთოთ ბორბლების გასწორება, მაგრამ აქაც არის სიურპრიზი - გაფუჭებული დაშლის ჭანჭიკები, რომლებიც უნდა გაიჭრას საფქვავი.
ელექტროგადამცემი არ განსხვავდება მოწინავე მახასიათებლებით. ხშირად, ბრალია ლიანდაგის „გარაჟის“ შეკეთება წინასწარ დატვირთული ლიანდაგით და გადაცემათა ადგილებზე გადანაცვლება. პრობლემა დამახასიათებელია ძრავებისთვის 1.8. 2 და 2.4 ძრავის მქონე ვერსიებში არის ელექტროგადამცემი. წინასწარი სტილის ვერსიები განიცდიან მუდმივ გაჟონვას ტუმბოს ქვეშ. აქტიური ტაქსი, ჭუჭყიანი ზეთი და ტუმბოს დექსრონის ტიპის ზეთით შევსება გამოიწვევს მის უეცარ გაფუჭებას. ელექტროგადამცემისთვის საჭიროა ინდივიდუალური დაბალი სიბლანტის ზეთი Pentosin.
გადაცემის შესახებ
ნახევრად ღერძიანი ამძრავის გატეხვა ტოიოტას ტიპიური პრობლემაა და კოროზიის ბრალია, მაგრამ CV სახსრები ძალიან საიმედოა. გადაცემათა კოლოფს შეუძლია "გთხოვთ" გამომავალი ლილვის ტარების უეცარი ავარია და ზეთის გაჟონვა ლილვის ლუქების ქვეშ. თუ გადაცემათა კოლოფის კორპუსის დაცლა დროულად არ შეიმჩნევა, მაშინ მისი გადაყრა მოგიწევთ, რადგან მთლიანად „მოკლული“ საკისარი გატყდება და თავისი ნარჩენებით დაამტვრევს მექანიკური ტრანსმისიის მთელ შიგთავსს. ავტომატური ტრანსმისიის ამბავი საპირისპიროა. ავტომატური ტრანსმისიის რესურსი აღემატება ძრავების რესურსს. ავტომატური ტრანსმისია უძლებს ბრუნვას ქარხნულ მნიშვნელობებზე მაღლა, მაგრამ თქვენ შეგიძლიათ დაარღვიოთ ყველაფერი. სანდოობის გადახდა მოგიწევთ ზეთის ხშირი შეცვლით. თუ ყუთი მუშაობს მაღალი დატვირთვის რეჟიმში, მაშინ ჯერ უკანა საფარი იშლება, რაც თან ახორციელებს ხახუნის კლანჭების წაშლას. თუ ზეთი დროულად არ შეიცვლება, მაშინ ზეთის ტუმბო დაუყონებლივ უბრძანებს დიდხანს სიცოცხლეს.
ელექტროგადამცემი ხაზი
ტოიოტას ძრავები ტრადიციულად საიმედოა. 1ZZ სერიის ძრავის შესახებ ბევრი ლეგენდა არსებობს და ზოგიერთი მათგანი მართალია. საინტერესო თანამედროვე გადაწყვეტილებების მიუხედავად, ლეგენდარული საიმედოობა გაქრა. გაგრილების სისტემა, კატალიზატორები, ძრავის გაყვანილობა და ძრავის სამაგრები ამცირებს ძრავების სიცოცხლეს.
შევეხები პოპულარულ 1ZZ-FE 1.8 ძრავს. ძრავაზე პრეტენზიები გამართლებულია შემდეგი ფაქტებით:
- "ნედლეული" დგუშის ჯგუფი 2005 წლამდე;
- სუსტი დროის ჯაჭვი;
- ცილინდრის თავის დიზაინი არ გულისხმობს სარქვლის სრულ სავარძლებს;
- არ არის დგუშების, რგოლების და ლაინერების სარემონტო ზომები;
- გაზრდილი ნავთობის მოხმარება.
მსუბუქი ცილინდრის ბლოკი დაუცველია გადახურების მიმართ, რის გამოც ის დაიმსხვრა ავტომატური დემონტაჟის დროს დარტყმით.
ასევე არის კარგი პუნქტები: სამაჯურები შეცვლილია, ძრავის სათადარიგო ნაწილები იაფი და გავრცელებულია. ძრავის პოტენციალი 300-400 ათასი კილომეტრია. Avensis-ის შეძენა "მკვდარი" ძრავით გამოიწვევს სერიოზულ ფინანსურ ხარჯებს, ასე რომ თქვენ გჭირდებათ განყოფილების დიაგნოსტიკა ზემოთ და ქვემოთ.
შედეგები
Toyota Avensis T250 არის მანქანა, რომელიც 15 წლის შემდეგ არ კარგავს აქტუალობას ბრენდის თაყვანისმცემლებს შორის. როგორც ყველა მანქანას, მასაც უყვარს დროული მომსახურება და ხარისხიანი ნაწილები. სამწუხაროდ, ყველა კომპონენტი და შეკრება არ არის დაჯილდოებული იგივე "ტოიოტას" ხარისხით, როგორც მარკეტინგის ეპოქის ყველა მანქანა.
Toyota Avensis-ის მე-2 თაობის ოჯახი (ქარხნული ინდექსი T250) საზოგადოების წინაშე გამოჩნდა 2003 წელს, ხოლო 2006 წელს მანქანამ განიცადა დაგეგმილი განახლება, რამაც გავლენა მოახდინა ექსტერიერზე, ინტერიერზე და ტექნიკურ კომპონენტზე. მოდელი 2008 წლამდე გაგრძელდა ასამბლეის ხაზზე, რის შემდეგაც გამოვიდა ახალი თაობა.
მე-2 თაობის Avensis ხელმისაწვდომი იყო სხეულის სამ სტილში, კერძოდ, სედანი, ხუთკარიანი ლიფტბეკი და ვაგონი.
D კლასის აპარატის სიგრძეა 4630-დან 4700 მმ-მდე, სიმაღლე - 1480-დან 1525 მმ-მდე, სიგანე - 1760 მმ. ბორბლის ბაზის და მიწის კლირენსის პარამეტრები არ არის დამოკიდებული სხეულის ხსნარზე - 2700 მმ და 150 მმ, შესაბამისად. "იაპონელის" ასალაგმად წონა მერყეობს 1245-დან 1305 კგ-მდე.
მეორე თაობის Toyota Avensis-ისთვის შესთავაზეს ოთხი ბენზინის და ამდენივე დიზელის ძრავა. ბენზინის ნაწილი შედგება 1,6-დან 2,4 ლიტრამდე სამუშაო მოცულობის ატმოსფერული „ოთხებისგან“, რომლებიც გამოიმუშავებენ 110-დან 163 ცხენის ძალამდე და 150-დან 230 ნმ ბრუნვის მომენტამდე.
ტურბოდიზელების ხაზი მოიცავს ოთხცილინდრიან ძრავებს 2.0-2.2 ლიტრი მოცულობით და 114-174 "ცხენის" პოტენციალით, რომლებიც გამოიმუშავებენ 250-400 ნმ მაქსიმალური ბრუნვის მომენტს.
დანაყოფები მიდიოდნენ ტანდემში 5-სიჩქარიანი "მექანიკით", 5 ან 6-ბენდიანი "ავტომატური", მაგრამ წამყვანი იყო მხოლოდ წინა.
"მეორე" Avensis დაფუძნებულია Toyota MC-ის წინა წამყვანი პლატფორმაზე, რაც გულისხმობს მაკფერსონის საყრდენების არსებობას წინა ღერძზე და მრავალმხრივი დიზაინის საჭის ეფექტით უკანა ღერძზე. მანქანის საჭის მექანიზმი აღჭურვილია ელექტრო გამაძლიერებლით, ხოლო ყველა ბორბალი აღჭურვილია მუხრუჭებით დისკებით (წინ ვენტილირებადი) და დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემით.
მე-2 თაობის Avensis-ის უპირატესობებში შედის მყარი გარეგნობა, ფართო და მაღალი ხარისხის ინტერიერი, კომფორტული საკიდარი, სტაბილური ქცევა გზაზე, კარგი აღჭურვილობა, იაფი მოვლა და სათადარიგო ნაწილების ხელმისაწვდომობა.
მანქანის ნაკლოვანებებია სუსტი შუქი (რეგულარული), მოკრძალებული მიწის კლირენსი, საშუალო დინამიკა და არასრულყოფილი ხმის იზოლაცია.
13.02.2017
- ტოიოტას ერთ-ერთი ყველაზე პოპულარული მანქანა. იმისდა მიუხედავად, რომ ამ მოდელს აქვს საკმაოდ საკამათო დიზაინი, მანქანას საკმაოდ სტაბილური მოთხოვნა აქვს, რადგან მძღოლების უმეტესობისთვის, ექსტერიერი არ არის ყველაზე მნიშვნელოვანი ფაქტორი, როდესაც საქმე ეხება მეორადი მანქანის ყიდვას. Toyota Avensis 2-ის ერთ-ერთი ყველაზე დიდი უპირატესობა კონკურენტებთან შედარებით არის ის, რომ ის ძალიან ნელა მცირდება მეორად ბაზარზე, ისევე როგორც ძირითადი ერთეულების საიმედოობა და მართვის შესანიშნავი შესრულება.
ცოტა ისტორია:
1997 წელს ცნობილი Toyota Avensis-მა შეცვალა. კარინა E-სთან შედარებით, ახალი მანქანის ბაზა გაიზარდა 50 მმ-ით, ხოლო სიგრძე 80 მმ-ით. 1997 წლიდან 2002 წლამდე Avensis იწარმოებოდა ძარის სამი ტიპით - სედანი, ვაგონი და ლიფტბეკი, რის შემდეგაც იყო სედანი და ვაგონი. 2000 წელს მოდელმა მცირე რესტაილირება განიცადა. Toyota Avensis-ის მეორე თაობა წარმოდგენილი იყო 2002 წლის ბოლოს ბოლონიის (იტალია) ავტო შოუზე, ხოლო Avensis 2-ის ოფიციალური გაყიდვები დაიწყო 2003 წლის პირველ ნახევარში. სიახლე შეიქმნა ფრანგული დიზაინის სტუდიის Toyota-ს მიერ და რადიკალურად განსხვავდებოდა მისი წინამორბედისგან. 2006 წელს საზოგადოებას წარუდგინეს Toyota Avesis 2-ის განახლებული ვერსია. მანქანამ მიიღო უფრო მოდური რადიატორის ცხაური, ახალი წინა და უკანა ოპტიკა, შეიცვალა ინტერიერიც. წარმოდგენილი იყო 2008 წლის შემოდგომაზე პარიზის ავტო შოუზე.
Toyota Avensis-ის უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები გარბენით
არ არსებობს პრეტენზია საღებავის გამძლეობასთან დაკავშირებით, ხოლო კორპუსის ლითონის ხარისხი არ აჩენს კითხვებს, მაგრამ მხოლოდ იმ პირობით, რომ მანქანა არ აღდგენილიყო ავარიის შემდეგ. მანქანის პრესტილური ვერსიის მთავარი მახასიათებელია ის, რომ კაპოტსა და ბამპერს განსხვავებული შეფერილობა აქვს, ამის გამო ბევრს შეცდომით ჰგონია, რომ მანქანა ავარიის შემდეგ აღადგინეს. წინა ოპტიკამ ყველაზე მეტი კრიტიკა დაიმსახურა - 2-3 წლის მუშაობის შემდეგ, რეფლექტორი იწყებს ასვლას, გარდა ამისა, ოპტიკა მიდრეკილია ნისლისკენ.
ძრავები
თავდაპირველად Toyota Avensis 2 აღჭურვილი იყო სამი ბენზინით 1.6 (110 HP), 1.8 (129 HP), 2.0 (147 HP)და ერთი დიზელის ძრავა 2.0 (116 HP). 2006 წლის დასაწყისში ელექტროსადგურების დიაპაზონი დაემატა ბენზინს 2.4 (163 HP)) და დიზელი 2.2 (148 და 175 ცხ.ძ.)ძრავები. დსთ-ს უმეტეს ქვეყნებში დიზელის და ბენზინის ძრავები 1.6 ოფიციალურად არ იყო მიწოდებული და ძალიან იშვიათია. თუ გსურთ დიზელის Avensis 2-ის ყიდვა, მაშინ უმჯობესია არ გაითვალისწინოთ ყველაზე ძლიერი ძრავა (175 ცხ.ძ.), რადგან ის მგრძნობიარეა საწვავის ხარისხის მიმართ და ჩვენს რეალობაში შეიძლება ბევრი უსიამოვნო სიურპრიზის მოტანა. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ამ ტიპის ძრავა საკმაოდ საიმედოა, მაგრამ 200,000 კმ-ის შემდეგ, ბევრი შემთხვევა მოითხოვს სარქვლის გაწმენდას. EGRდა ტურბინის გეომეტრია.
2.2 საავტომობილო საცობები მცირე ცილინდრის თავიანი შუასადებების რესურსით, გარდა ამისა, კატალიზატორთან დაკავშირებული პრობლემები აღინიშნა ნიმუშებზე 2007 წლამდე (მილები ჩაკეტილი), რის შემდეგაც პრობლემა მოგვარდა. ასევე, ყოველ 100-150 ათას კმ-ზე ერთხელ, საჭიროა გამოცვლა - თერმოსტატი, ტუმბო და სტარტერი (ფუნჯები ცვივა). ბენზინის ძრავებს შორის, 1.8 სიმძლავრის ბლოკი აღმოჩნდა ყველაზე კაპრიზული. ამ ძრავის ყველაზე გავრცელებულ პრობლემად ითვლება ზეთის მაღალი მოხმარება ( 1 ლიტრამდე 100 კმ-ზე), ეს ხდება ელექტრული განყოფილების დგუშის ჯგუფის შემუშავებაში დიზაინის არასწორი გამოთვლების გამო (2005 წლის შემდეგ ხარვეზი აღმოიფხვრა).
ასევე, ამ ერთეულის საერთო მახასიათებლებში შედის გაზრდილი ხმაური და ვიბრაცია ძრავის მუშაობის დროს. ზოგიერთ შემთხვევაში, ვიბრაცია გამოწვეულია ძრავის სამაგრებით, მაგრამ ამ დაავადების მთავარი მიზეზი არის ზეთის არასაკმარისი მოცილება და დგუშების არაეფექტური გაგრილება. შედეგად, ზეთის საფხეკი რგოლები კარგავენ მობილობას დგუშის ღარში. ამ ხარვეზების აღმოსაფხვრელად აუცილებელია დგუშების და რგოლების შეცვლა ( დაახლოებით 600 აშშ დოლარი.). კიდევ ერთი პრობლემა, რომელიც შეიძლება მოხდეს ამ ძრავთან არის ამწე საკისრები. სიგნალი პრობლემის არსებობის შესახებ იქნება ჭექა-ქუხილი ძრავის არედან დატვირთვის ქვეშ და 2500 rpm-ზე მეტი სიჩქარით. თუ ძრავის მუშაობისას დიზელის ხმაური ისმის, დიდი ალბათობით, უნდა შეიცვალოს დამაგრების ღვედის დამჭიმი ( პლასტმასის ბუჩქები ცვდება).
2.0 ძრავა საკმაოდ საიმედოა, მაგრამ საწვავის ხარისხზე მოთხოვნადია. ყველაზე სერიოზული ზიანი, რაც მას შეიძლება მოჰყვეს, არის ცილინდრის თავის ჭანჭიკების ძაფების გაჭიმვა. ეს პრობლემა სავსეა გამაგრილებლის გაჟონვით, ძრავის გადახურებით და სხვა პრობლემებით ( რემონტი 1000 დოლარი დაჯდება.). კიდევ ერთი სიურპრიზი, რაც ამ ძრავას შეუძლია წარმოადგინოს, არის საწვავის გაჟონვა საწვავის წნევის სენსორის ო-რგოლიდან. დაავადების არსებობის შესახებ სიგნალი იქნება ბენზინის სუნი, რომელიც ჩნდება სალონში ჰაერის ვენტილაციის სისტემის ჩართვისას. 2.4 ძრავა აღმოჩნდა ყველაზე საიმედო, მაგრამ მას მაინც აქვს მცირე ნაკლი - გაზრდილი ზეთის მოხმარება ( 150-200 მლ 1000 კმ-ზე). 250000 კმ-ზე მეტი გარბენის მქონე მანქანებზე მოხმარება შეიძლება იყოს 3 ლიტრამდე 10000 კმ-ზე.
Გადაცემა
იგი აღჭურვილი იყო ორი ტიპის გადაცემათა კოლოფით - 5 სიჩქარიანი მექანიკით, ასევე ოთხ და ხუთ სიჩქარიანი. ავტომატური გადაცემათა კოლოფი. გადაცემის ყველაზე სუსტ წერტილად ითვლება მექანიკა, უფრო სწორად, პირველადი და მეორადი ლილვების საკისრები, მათი რესურსი, უმეტეს შემთხვევაში, არ აღემატება 100000 კმ გაშვებას. როდესაც დაავადების პირველი სიმპტომები გამოჩნდება ( ხმაურია 70 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით) სასწრაფოდ უნდა დაუკავშირდეთ სერვისს და მოაგვაროთ პრობლემა, რადგან შედეგები შეიძლება ძალიან სამწუხარო იყოს ( ყუთის ჩაკეტვა სიჩქარით). ასევე, 150000 კმ-ზე მეტი გარბენის მქონე მანქანების მფლობელები აღნიშნავენ სიჩქარის ბუნდოვან ცვლას. ამ ტრანსმისიის უპირატესობებში შედის დიდი გადაბმულობის რესურსი, 150000 კმ-ზე მეტი. ავტომატური ტრანსმისია უფრო საიმედოა, ვიდრე მექანიკური ტრანსმისია და დროული შენარჩუნებით ( 60-80 ათას კმ-ზე ერთხელ), როგორც წესი, არ იწვევს სერიოზულ პრობლემებს 300 000 კმ-მდე.
მეორადი Toyota Avensis 2-ის მუშაობის მახასიათებლები და უარყოფითი მხარეები
Toyota Avensis-ის საკიდარი ითვლება არა მხოლოდ ყველაზე კომფორტულად სეგმენტში. დ”, არამედ ყველაზე საიმედო ამ კლასში. მაშინაც კი, თუ მანქანა ფუნქციონირებს გზის ცუდი ზედაპირის მქონე რეგიონში, ძალიან ხშირად არ იქნება საჭირო ამ განყოფილების შეკეთებაში ინვესტიციის ჩადება. წინა სტაბილიზატორის საყრდენები და ბუჩქები ყველაზე მეტად ექვემდებარება ცვეთას, მაგრამ ამ შემთხვევაშიც კი, მათი რესურსი საშუალოდ 30-50 ათასი კმ-ია ( წინა), 80-100 ათასი კმ ( უკანა). წინა ამორტიზატორები და საჭის რჩევები ემსახურება დაახლოებით 100-120 ათას კილომეტრს. ბორბლებისა და ბიძგების საკისრები, ბურთულიანი საკისრები და უხმაურო ბლოკები უძლებს 150000 კმ-მდე, ბერკეტები და უკანა ამორტიზატორები 200000 კმ-მდე.
Toyota Avensis 2 იყენებს ორი ტიპის საჭის თაროს ( ელექტრო გამაძლიერებელი და ჰიდრავლიკური გამაძლიერებელი). ორივე რელსი საკმაოდ პრობლემურია და შეიძლება საჭირო გახდეს შეკეთება 50000 კმ-ის შემდეგ. ელექტროენერგიის თაროს გაუმართაობა ვლინდება დაწკაპუნებებით და კრუნჩხვით, როდესაც საჭე ტრიალებს ( ჭიის მექანიზმის ტარება). მინუსის აღმოსაფხვრელად აუცილებელია მექანიზმის გადაწყობა 90 გრადუსზე მეტი კუთხით ან ახლით შეცვლა. საჭის თაროში, 100000 კმ-ის შემდეგ, უხეში გზაზე მოძრაობისას ჩნდება კაკუნი ( პლასტმასის ბუჩქები ცვდება). ლიანდაგის შეკეთებას აზრი არ აქვს, რადგან ეს არ მოგცემთ სასურველ შედეგს ( 5-10 ათასი კმ-ის შემდეგ, საკომისიო კვლავ დააკაკუნებს), მაგრამ უმჯობესია დაუყოვნებლივ შეცვალოთ ( გამოცვლა 900 დოლარი დაჯდება.). ამიტომ, მეორადი ასლის არჩევისას, ყურადღებით შეამოწმეთ ლიანდაგი და თუ მასში ოდნავი თამაშიც კია, მოითხოვეთ ფასდაკლება ან მოძებნეთ სხვა ეგზემპლარი.
სალონი
Toyota Avensis 2-ის ინტერიერი დამზადებულია მაღალი ხარისხის მასალისგან და არ აღიზიანებს მძღოლს და მგზავრებს გარე წიკვინით და კაკუნით. ერთადერთი, რაც ოდნავ ასუფთავებს სალონის დადებით შთაბეჭდილებას, არის მძღოლის სავარძლის ხრაშუნა და წინა სავარძლების ტყავის პერანგის სწრაფი ცვეთა. და, აქ, სალონის ელექტრული აღჭურვილობის საიმედოობით, ყველაფერი ასე მარტივი არ არის. ყველაზე გავრცელებული დაავადებაა ვენტილატორის ძრავის გაუმართაობა ( ფუნჯები უნდა შეიცვალოს). ასევე, არის კომენტარები დემპერის ამძრავების მუშაობაზე ( ჰაერის ნაკადები არასწორად არის გადანაწილებული). მანქანებზე, რომელთა გარბენი აღემატება 150,000 კმ-ს, არ არის იშვიათი კონდიციონერის კომპრესორის გაუმართაობის შემთხვევები ( ფრეონის გაჟონვის გამო კომპრესორი იკეცება და ხრახნიანი დემპერის ფირფიტა იშლება). არ არის იშვიათი შემთხვევა, როდესაც ბორტ კომპიუტერმა შეწყვიტა ინფორმაციის ჩვენება ეკრანზე, ეს გამოწვეულია რეზისტორების გაუმართაობით. თუ ინსტრუმენტის პანელზე ინდიკატორები ერთდროულად ჩაირთვება ABS, TRC OFF და VSC, ეს შეიძლება მიუთითებდეს, რომ ბატარეის დატენვა არასაკმარისია. 
შედეგი:
კომფორტული და საკმაოდ საიმედო მანქანაა, მაგრამ, დროთა განმავლობაში, დიზაინის ზოგიერთი არასწორი გამოთვლები თავს იგრძნობს და შეიძლება მნიშვნელოვნად მოხვდეს თქვენს ჯიბეში. ყიდვის საუკეთესო ვარიანტად ითვლება პოსტ-სტილური ვერსია 2.4 ბენზინის ძრავით ავტომატურ გადაცემათა კოლოფთან ერთად.
უპირატესობები:
- მაღალი ხარისხის საღებავის დასრულება.
- კომფორტული და გამძლე სუსპენზია.
- მაღალი ხარისხის აწყობისა და დასრულების მასალები.
ნაკლოვანებები:
- მექანიკური ტრანსმისიის გამძლეობა.
- 100 000 კმ-ის შემდეგ სალონის ელექტრომოწყობილობაში ხარვეზები ჩნდება.
- რემონტისა და მოვლის მაღალი ღირებულება.