ტექნიკური თვალსაზრისით, BMW X1 ეფუძნება BMW 3-სა და X3-ზე გამოცდილი გადაწყვეტილებებს. საინტერესოა ამ მოდელების ზომების შედარება. "ტროიკა" უნივერსალი უფრო გრძელია (4525 მმ 4477 მმ-ის წინააღმდეგ), მაგრამ არ შეუძლია კონკურენცია გაუწიოს მეორე თაობის BMW X3-ს (4650 მმ). რამდენად დიდია ბორბლის ბაზის განსხვავება? „ტროიკას“ და X1-ს ღერძებს შორის აქვს 2760 მმ, ხოლო BMW X3 - 2810 მმ. აღსანიშნავია, რომ X1 არ არის პატარა მანქანებს შორის - მისი ზომები შედარებულია კლასიკურ კომპაქტურ კროსოვერებთან.
რა სხვა განსხვავებებია X1-სა და BMW 3 სერიის შორის? კროსვორში მძღოლი უფრო მაღლა ზის, ამიტომ უკეთესი ხედვა აქვს. X1 აადვილებს საჭესთან ჯდომას, ხოლო დამატებითი სათავე ოთახი მატებს სასიამოვნო ტარების გამოცდილებას.
ცოტა უარესია უკანა სივრცეში. მაღალი მგზავრები უჩივიან ფეხების შეზღუდულ სივრცეს. პირი, რომელიც იკავებს ადგილს ცენტრში, მოუწევს შეებრძოლოს წამყვანი ლილვის დიდ გვირაბს. თუ გადაწყვეტთ BMW X1-ს, გახსოვდეთ, რომ მანქანა არ არის ორიენტირებული ზომების მაქსიმალურ გამოყენებაზე (ძრავა განლაგებულია გრძივად).
კროსვორდი უფრო მოკლეა ვიდრე „ტროიკა“ იგივე ბორბლებით. თუმცა, ტვირთის მოცულობის თვალსაზრისით, X1 არც ისე ცუდია. დიახ, საბარგული არის პატარა (420 ლიტრი), მაგრამ მარტივი გამოსაყენებელი. ორმაგი ფსკერის მქონე იატაკი ქმნის თითქმის ბრტყელ ზედაპირს, როდესაც დივანი იკეცება.
BMW კროსოვერების გამორჩეული თვისებაა დინამიური მართვისთვის მორგებული შასი. ბავარიელებმა სეგმენტის სახელწოდებაც კი შეცვალეს SUV-დან SAV-ზე - "Utility"-ის ნაცვლად გამოიყენეს ტერმინი "Activity". თუმცა, მიწის გაზრდილ კლირენსთან ერთად, ეს შეიძლება მხოლოდ ერთ რამეს ნიშნავდეს - უფრო ხისტი საკიდარი და მინიმალური კომფორტი.
მწარმოებელი ამტკიცებდა, რომ მან გაითვალისწინა X3 და X5-ის მფლობელების პრეტენზია სავალი ნაწილის გადაჭარბებული სიმკაცრის შესახებ, მაგრამ X1-ის შემთხვევაში უმჯობესია კომფორტის იმედი არ იყოს. ბევრი რამ არის დამოკიდებული კონფიგურაციაზე. გაფუჭებული საბურავები, დაბალი პროფილის საბურავები და არჩევითი სპორტული საკიდარი მნიშვნელოვნად ამცირებს მართვის კომფორტს. უფრო მაღალი პროფილის ბორბლებს უპირატესობას ანიჭებენ, თუმცა ამას ლეგენდარული, უნაკლო მართვა ეღირება.
ძრავები
ძრავის არჩევაზე ფიქრი დიდი ხნის განმავლობაში არ არის საჭირო. ბენზინს შორის გამოიყენება ხაზოვანი 4 და 6 ცილინდრიანი ერთეული. ვისაც X1 3-ლიტრიანი ძრავით ყიდვა სურს, იმედგაცრუებული დარჩება. ეს ვერსიები ნამდვილი იშვიათობაა.
წინადადებების დაახლოებით ნახევარი არის მანქანები 2-ლიტრიანი ბენზინის ძრავით (ტურბო და პირდაპირი ინექციის ჩათვლით), რომლებიც კარგ კომპრომისს გვთავაზობენ დინამიკასა და საწვავის მოხმარებას შორის.
ოდნავ ნაკლები რეკლამა დიზელის ვერსიებით. ყველა მათგანი აღჭურვილია თანამედროვე 4 ცილინდრიანი N47 ტურბოდიზელით, რომელიც აღჭურვილია Common Rail პირდაპირი ინექციით, ერთი ან ორი ტურბინით (23d და 25d). 2-ლიტრიანი დიზელის ძრავის ყველა ვარიანტი 116-დან 218 ცხ.ძ-მდე სიმძლავრით. განსხვავდება მხოლოდ დანართებით და ელექტრონიკით.
სამწუხაროდ, დიზელის ძრავები შეიძლება იყოს დიდი პრობლემა. ზოგიერთ ძრავას სჭირდებოდა დროის შეკეთება, რომელმაც გაიარა მხოლოდ 60-90 ათასი კმ. არავითარ შემთხვევაში არ უნდა იყოს უგულებელყოფილი დროის ჯაჭვის ტარების პირველი სიმპტომები (ხმაური შენელების და უმოქმედობისას). ზოგიერთი მექანიკოსი კი გვირჩევს დროებითი ამოძრავების ნაკრების (ჯაჭვის, გადაცემათა კოლოფის, დამჭიმვის) პრევენციულ შეცვლას 100-150 ათასი კილომეტრის შემდეგ. მიუხედავად იმისა, რომ ეს ძვირია (40,000 რუბლიდან შრომით და სათადარიგო ნაწილებით), ის საშუალებას მოგცემთ თავიდან აიცილოთ უფრო მნიშვნელოვანი ხარჯები მომავალში ამწე ლილვების დაზიანების ან სლოკების განადგურების გამო. ჩანაცვლების მაღალი ღირებულება განპირობებულია ჯაჭვის მდებარეობით ძრავისა და ყუთის შეერთების ადგილზე, რომელიც უნდა მოიხსნას.
ტურბო დამტენი არ განსხვავდება გამძლეობით. მისი რესურსი 150-200 ათას კილომეტრზე ცოტათი მეტია. ახალი ტურბინა მინიმუმ 40-60 ათასი რუბლი ეღირება. დაახლოებით იგივე სიცოცხლის და პიეზოელექტრული საქშენები Bosch - 30,000 რუბლიდან. საწვავის ინჟექტორების შეკეთება შეუძლებელია.
ბენზინის ძრავები ბევრად უფრო საიმედოა, განსაკუთრებით 3-ლიტრიანი N52 (25i და 28i - 2011 წლამდე). მახასიათებლებს შორის აღსანიშნავია Valvetronic სარქვლის ამწევის მართვის სისტემის არსებობა N46 (18i) სერიის ძრავებში და ორარხიანი ტურბინა N55 (35i).
ბენზინის X1-ების მფლობელებს დროთა განმავლობაში (დაახლოებით 150,000 კმ-ის შემდეგ) მოუწევთ Valvetronic სისტემის ელექტროძრავის შეცვლა (ბრუნები იწყებენ ცურვას). ახალი კვანძის ღირებულებაა 10,000 რუბლიდან.
2011 წელს გამოჩნდა X 1 მოდიფიკაციები 2 ლიტრიანი N20 სერიის ბენზინის ძრავით, რომელიც აღჭურვილია საწვავის პირდაპირი ინექციით, VANOS და Valvetronic. ახალმა ერთეულმა მიიღო ურთიერთგამომრიცხავი მოსაზრებები საიმედოობასთან დაკავშირებით. პრობლემებია შეზეთვის სისტემასთან დაკავშირებით, რაც იწვევს ლაინერების ბრუნვას. არანაირი პრობლემა არ არის იმ მფლობელებისთვის, რომლებმაც არ დაზოგეს ზეთის ცვლილების ხარისხი და დრო. გარდა ამისა, მაღალი გარბენით, საწვავის ინჟექტორების უკმარისობა გარდაუვალია. ახლის ღირებულება დაახლოებით 3000 რუბლია და რეკომენდებულია მათი შეცვლა სრულ კომპლექტში. პირველი სიმპტომები ძრავის არათანაბარი მუშაობაა. დასასრულს, აღსანიშნავია N20-ის კიდევ ერთი ნაკლი - ყმუილი ზეთის ტუმბოს წამყვანი ჯაჭვი.
ტრანსმისია და შასი
მიუხედავად იმისა, რომ X3 შესთავაზეს ექსკლუზიურად xDrive სრულამძრავით, BMW X1 ასევე შეიძლება იყოს უკანა ამძრავიანი. ასეთ მანქანებს უწოდებენ sDrive.
ამა თუ იმ დისკის არსებობას ძრავი განსაზღვრავდა. ყველაზე მძლავრი ბენზინისა და დიზელის ვერსიები (23d და 25d) იყო მხოლოდ სრულამძრავიანი. ბაზა 18i და 16d ყოველთვის იყო წამყვანი უკანა ღერძით. ელექტროსადგურის სხვა ვარიანტებში, მყიდველმა თავად აირჩია გადაცემის ტიპი.
BMW X1-ის გამოჩენასთან ერთად, xDrive დისკი განახლდა. ATC 300 გადაცემის ყუთი შეიცვალა ATC 350-ით. მის წიაღში ნახავთ სამმაგი მექანიზმს, რომელიც ამოძრავებს პარალელურ ლილვს, რომელიც აკავშირებს გადაცემის ყუთს წინა ღერძზე არსებულ დიფერენციალთან. კლასიკური დიფერენციალი მთლიანად შეიცვალა ელექტრული ძრავით კონტროლირებადი მრავალსართულიანი გადაბმულობით, რომელიც ასევე მოიცავს საკონტროლო განყოფილებას.
ნორმალურ პირობებში ავტომობილს უკანა ღერძი მართავს. საჭიროების შემთხვევაში, წინა ბორბლები დაკავშირებულია. და არა მხოლოდ მაშინ, როდესაც უკანა ღერძი კარგავს წევას, არამედ მონაცვლეობითაც. რთულ ამინდის პირობებში, ეს გამოსავალი მშვენივრად მუშაობს.
xDrive ვერსიასთან არის დაკავშირებული სხვა მრავალი ფუნქცია. მაგალითად, აქ გამოიყენება ჰიდრავლიკური გამაძლიერებელი გადაცემათა კოეფიციენტით 18.5:1. და sDrive-ს აქვს ელექტრომექანიკური ელექტროგადამცემი უფრო მკვეთრი 16.1:1 საჭით.
ორივე შემთხვევაში, თითო ბორბალზე წინ არის ორი ქვედა მკლავი - განივი და ირიბი. sDrive ვერსიაში, უკანა მკლავი განივია, ხოლო წინა მკლავი დახრილია ჰიდრავლიკური რეზინის საყრდენით (მხოლოდ 2011 წლის მაისიდან, მანამდე ეს იყო ჩვეულებრივი რეზინის ბუჩქი). xDrive-ში წინა მკლავი განივია, ხოლო უკანა მკლავი ირიბია ჰიდრავლიკური ჩუმი ბლოკით (მთელი წარმოების პერიოდი). ჰიდრავლიკური რეზინის საყრდენი მიეწოდება ცალკე.
xDrive-ში ბერკეტის დიზაინი ითვალისწინებს ბურთულიანი სახსრის გამოცვლას, ხოლო sDrive-ში ორიგინალური ბერკეტები მხოლოდ აწყობილია.
შემცვლელად უმჯობესია გამოიყენოთ ლემფორდერის პროდუქტები, რომლებიც BMW-ს სათადარიგო ნაწილების მიმწოდებელია. ოდესღაც პოპულარული Meyle აღარ არის ისეთი კარგი, როგორც ადრე იყო.
სავალი ნაწილის მომსახურების ვადა დიდწილად დამოკიდებულია ბორბლების რადიუსზე და საბურავის პროფილის სიმაღლეზე. ბორბლების გეომეტრია უნდა მოერგოს ზომებს, რათა თავიდან იქნას აცილებული საბურავების სწრაფი ცვეთა.
აღსანიშნავია X1-თან დაკავშირებული კიდევ ერთი ტექნიკური მახასიათებელი. საუბარია კერების შეერთებაზე წინა ღერძის ლილვებთან. აქ გამოიყენება არა კლასიკური სპლაინის კავშირი, არამედ ცილინდრული, გადაცემათა ბორბალით. კლასიკური ზემოაღნიშნული ხსნარი შენარჩუნებულია უკანა ღერძზე.
შეჩერებას საშუალო ვადა აქვს და ბაზარი სავსეა შემცვლელებით გონივრულ ფასებში. ხშირად, მფლობელებს უწევთ გამკლავება საჭის თაროში დარტყმების გამოჩენასთან.
რაც შეეხება „ავტომატურს“, აქ მთავარია არ დაგავიწყდეს ზეთის გამოცვლა ყოველ 60000 კმ-ზე. იგივე უნდა გაკეთდეს xDrive სრულამძრავიანი გადაცემის სითხესთან დაკავშირებით.
პრემიუმ…
BMW-ს ყველა მოდელი ეკუთვნის პრემიუმ სეგმენტს. ბევრი X1 არის კეთილმოწყობილი და გარეგნული, თუმცა არის მაგალითები მექანიკური ტრანსმისიით, მარტივი კონდიციონერით და ფოლადის ბორბლებით. თუმცა, მშვენიერი გარეგნობა და საწყისი ღირებულება არაფერ შუაშია გარე ხმებთან, რომლებიც წარმოიქმნება მუწუკების გადალახვისას ან ტროტუარზე მოძრაობისას.
დროთა განმავლობაში, პანელის პლასტმასმა შეიძლება ჭექა-ქუხილი.
ტიპიური პრობლემები და გაუმართაობა
ხანდახან ელექტრიკოსი მარცხდება. მაგალითად, გაუმართავი რელეს გამო, საბარგულის საკეტი იხსნება. და ჩავარდნილი ანტენების გამო ცენტრალური საკეტი წყვეტს მუშაობას. მულტიმედია ასევე შეიძლება წარუმატებელი იყოს. ხშირად დამნაშავეა ე.წ. CCC (Car Communication Computer) ჯგუფი.
ზოგჯერ მეპატრონეები უჩივიან „მუხრუჭების“ სწრაფ ცვეთას და მათი ეფექტურობის ვარდნას სველ ამინდში.
დასკვნა
BMW X 1 ღირს თქვენი დრო, მაგრამ თქვენ მზად უნდა იყოთ სერიოზული ხარჯების გაწევისთვის ტექნიკური და შეკეთების პროცესში. არ დაგავიწყდეთ, რომ X1 დეველოპერები არ იყვნენ დაინტერესებული ყველაზე პრაქტიკული მანქანის შექმნით.
თუ თქვენ გაქვთ BMW X1 N20 ძრავით 84 კორპუსში და ძრავის გაუმართაობის შეცდომა ანათებს ეკრანზე, წნევა იკარგება, მანქანა ჩერდება დაწყებისას ან დაკარგა ადრინდელი სისწრაფე და არ სურს წასვლა, ტუმბო ანათებს. არ გამორთო და რა შეიძლება არ იცი, მაშინ შესაძლებელია შენმა მანქანამ გამოაჩინა BMW X1-ის ერთ-ერთი წყლული
BMW-ს ნებისმიერი შეკეთება იწყება კომპიუტერული დიაგნოსტიკით, მისი წარმატება დამოკიდებულია დიაგნოზის სისწორეზე. ICOM-ის დიაგნოსტიკური სკანერს ვუერთებთ OBD კონექტორს, ის მდებარეობს მძღოლის მარცხენა ფეხის გვერდით.
ჩვენ ვიწყებთ სადიაგნოსტიკო პროგრამას და ვხედავთ შეცდომის კოდს DME ბლოკისთვის, ეს ბლოკი პასუხისმგებელია ძრავის კონტროლზე. ჩვენ დაუყოვნებლივ ვაქცევთ ყურადღებას BMW-ს დანარჩენ შეცდომებს და ძრავის გაუმართაობის ხატებს, რომლებიც არ არის ამ მანქანაზე.
შევდივართ DME ბლოკში და იქ ვხედავთ 2 შეცდომას: 1. ელექტრული შემოვლითი სარქველი, ჩართვა: მოკლე ჩართვა (შეცდომის კოდი 002C58) 2. გამაძლიერებელი წნევის კონტროლი: გამორთვა, როგორც შემდგომი რეაქცია (შეცდომის კოდი 002CB6)
ჩვენ თვითონ ვიწყებთ რემონტს, ჰაერის რეცირკულაციის სარქველი უნდა გამოვცვალოთ, ღირს 6300 რუბლი და მისი გამოცვლა 2000 ათასი რუბლი. ეს ასე გამოიყურება.
ისევე, როგორც თავად ტურბო გამაძლიერებლის რეგულირების მოქმედი ბლოკი, საკმაოდ ძვირია და ღირს 20,800 რუბლი, მისი ჩანაცვლება 1,500 რუბლს შეადგენს. ეს ასე გამოიყურება.
ამ კონკრეტულ შემთხვევაში საჭირო იყო ორივე კვანძის შეცვლა და ხანდახან მხოლოდ ერთი მექანიზმი იშლება. მათ გამოცვლას დაახლოებით 1,5-2 საათი სჭირდება, მაგრამ იმ პირობით, რომ ყველა ჭანჭიკი ნორმალურად გაიხსნას და არ დამჟავდეს, წინააღმდეგ შემთხვევაში გამოცვლას შეიძლება ნახევარი დღე დასჭირდეს.
ჩანაცვლების შემდეგ ისევ ვაკავშირებთ ICOM-ის დიაგნოსტიკურ სკანერს და უკვე ვხედავთ, რომ შეცდომები აღარ არის. ეს პრობლემა საკმაოდ ხშირად გვხვდება BMW X1 მანქანებზე, რომელთა გარბენი 50,000-დან 100,000 ათას კილომეტრამდეა.
შეკეთება დასრულებულია, ახლა მანქანა წესრიგშია. თუ ამ პრობლემას წააწყდებით თქვენს BMW X1-ზე, დაგვირეკეთ, ჩვენ აუცილებლად დაგეხმარებით!
უხეშად რომ ვთქვათ, გამოყენებული BMW X1-ები E84 სხეულში ბევრი უნდა განიხილებოდეს, სანამ რაიმე შედარებით ნორმალური აღმოჩნდება. გასაკვირი არ არის, ბავარიული მწარმოებლის უახლესი ტენდენციები გარკვეულ იმედგაცრუებას იწვევს.
ღირს ინჟინრებისთვის პატივისცემა, X-First-ის მართვის შესრულება არ არის ის, რასაც ელით ურბანული ჯიპისგან. მანქანა, მიწიდან მაღალი დისტანციის მიუხედავად, შესანიშნავად ერევა მოხვევებს და ამავე დროს აქვს ძლიერი დინამიკა, არ აქვს მნიშვნელობა რომელ ძრავას აირჩევთ. თუმცა, სისუსტეების და ბანალური ხარვეზების რაოდენობა გულწრფელად შემაშფოთებელია. აშკარაა, რომ მარკეტერებმა და ეკონომისტებმა მინიშნება მისცეს დიზაინს, რომლებმაც მიიჩნიეს, რომ მოგება უფრო მაღალი იყო, ვიდრე რეპუტაცია.
ლობოს თავგადასავალი
E84 BMW X1-ის სხეულთან დაკავშირებით რამდენიმე პრობლემაა და ჩვენ მიგვაჩნია ის, რაც არაკრიტიკულია. კოროზია ვერ ბედავს შეტევას თუნდაც აღდგენილ კორპუსის პანელებზე. გარდა ამისა, ამ მოდელის მფლობელები, როგორც წესი, სკრუპულოზობენ ესთეტიკურ ნაწილზე და, თუ რაიმეს დახატვა სჭირდება, ამას აკეთებენ კარგ სახელოსნოებში, სადაც, საჭიროების შემთხვევაში, სპეციალისტებს შეუძლიათ მისი მორგება "მოწყობილობაზე".
ბევრია გატეხილი BMW X1, მაგრამ შეკეთება, როგორც წესი, მაღალი ხარისხისაა. დიდი პლიუსი იქნება ის ფაქტი, რომ ლითონი არ კოროზირდება ღრმა ჩიპებიდანაც კი
მართალია, თქვენ არ შეგიძლიათ თვალყური ადევნოთ დეკორატიულ ქრომის უგულებელყოფას; მუშაობის ერთი ან ორი წლის შემდეგ, საფარი იწყებს ბზარს და ქერცვლას. საქარე მინაზე არაფერი შეიძლება გაკეთდეს, ორიგინალი პილკინგტონი ძალიან ადვილად იკაწრება და იბზარება, ამიტომ ორიგინალური „საქარე მინის“ შეკვეთას აზრი არ აქვს, ის დიდხანს არ გაძლებს. მეტიც, კალინინგრადის აწყობილი ზოგიერთი მანქანა წვიმის წყალს სალონში უშვებდა უხარისხო ქარხნული (!) წებოვნების გამო.
BMW X1 ელექტროსადგურის არჩევანი სკრუპულოზურად უნდა იქნას მიღებული, წინააღმდეგ შემთხვევაში შეგიძლიათ გამოტოვოთ მნიშვნელოვანი წვრილმანები, რომლებიც მხოლოდ წვრილმანს დატოვებს თქვენს ჯიბეში
N46 და ზეთის სუნი
მე-3 სერიის პლატფორმაზე „დარგული“ BMW X1-მა ძრავის მსგავსი ხაზი მიიღო. იაფი ვერსიებიდან ყველაზე ახალგაზრდა ბენზინის ერთეული N46 (18i) აღმოჩნდა ყველაზე არაპროგნოზირებადი და თითქმის ყველაზე ძვირი შესანახად, დაახლოებით N47 დიზელის ერთეულის ანალოგიურად. ბენზინის ასპირირებული ძრავის ტიპიური "წყლული" არის ზეთის სანთურა. უმეტეს შემთხვევაში, საპოხი მასალის ნაწილი გადადის გამონაბოლქვი მილში სარქვლის ღეროს ბეჭდების მეშვეობით. თუ მოულოდნელად დამწვარი ზეთის სუნი გაგიჩნდებათ, დაუყოვნებლივ მოამზადეთ ვაკუუმის ტუმბო გამოსაცვლელად, წინააღმდეგ შემთხვევაში ცხიმის წვეთები გამონაბოლქვი კოლექტორზე წარმოადგენს ხანძრის რეალურ საშიშროებას.
N46 ძრავისთვის ზეთის დაკარგვა ჩვეულებრივი რამ არის. Vanos ელექტრომაგნიტური სარქველები ხშირად სნოტის წყაროა.
თუმცა არის შემთხვევები, როცა 150 ათას კმ-მდე მფლობელებს დგუშის ჯგუფის განახლება მოუწიათ. ერთი ქილა „დამწვარი“ ან უვარგისი ზეთი, ერთი შემთხვევით შევსება და თქვენ რისკის ქვეშ ხართ. და სასაცილო, ჩვენი აზრით, დიზაინი ზეთის დიპლომატის გარეშე, როგორც ჩანს, აშენდა სპეციალურად ისე, რომ შეზეთვის დონის სენსორი, რომელიც ერთხელ ვერ მოხერხდა, განაჩენი გამოუტანა ძრავას ნაგავსაყრელზე გაგზავნას.
Vanos და Valvetronic - ხშირად იწვევენ ჩარევას ძრავაში, განსაკუთრებით იმ შემთხვევაში, თუ გარბენმა ასს გადააჭარბა
BMW X1 E84-თან ერთად, გასათვალისწინებელია, რომ თანამედროვე ბავარიული ბენზინის ერთეულების თანდაყოლილი სხვა „წყლულები“ ასევე დამახასიათებელია N46-ისთვის. რა თქმა უნდა, ეს არის VANOS-ის და Valvetronic-ის პრობლემები, რომლებიც წარმოიქმნება პირველი 100 ათასი კილომეტრის შემდეგ. გაშვება. განსაკუთრებით აქტიური დრაივერები ამ მომენტისთვის წესიერად ჭიმავს ჯაჭვს, რომელიც თავის თავს აცხადებს დამახასიათებელი ჭიკჭიკით და მოწინავე ეტაპებზე მიუთითებს კომპიუტერულ ერთეულში შეცდომების გაფანტვით.
რიგი N47 წამყვანი ჯაჭვები განლაგებულია ძრავის უკანა მხარეს, რაც მთლიანი ასამბლეის გამოცვლას საკმაოდ ძვირი უჯდება. მხოლოდ დროის ჯაჭვის განახლება შესაძლებელია ელექტროსადგურის ამოღების გარეშე
ძრავის დამცავი დემპერი N47
დიზელი ხშირად არ ითხოვს ყურადღებას და თუ ეს მოითხოვს, მაშინ რემონტის, განსაკუთრებით საწვავის აღჭურვილობის თანხები საკმაოდ დიდი გამოდის. მაგალითად, დრო და ზეთის ტუმბოს ჯაჭვები იმალება ძრავის უკანა ნაწილში და თუ პირველის შეცვლა მაინც შესაძლებელია ძრავის ამოღების გარეშე, მაშინ ჯობია მეორეზე გაიტანოთ გოლები და დატოვოთ ეს „სიხარული“ შემდეგი მფლობელი.
N47 დიზელის ძრავის ტორსიული ვიბრაციის ამომრთველი დამზადებულია საბურველთან ინტეგრირებულად, ამიტომ განსაკუთრებით უგულებელყოფილ მდგომარეობებში ნაწილი იშლება და დაფრინავს ქვემოთ.
ძრავის ყველაზე მნიშვნელოვანი „სახარჯავი“ ცნობილი იყო, როგორც ამწე ლილვის საბურველი, რომელიც ამავდროულად ასრულებს ტორსიული ვიბრაციის ამომრთველის როლს. ამ ნაწილს პერიოდულად უნდა აკონტროლოთ, თორემ ერთ მშვენიერ დღეს მოისმენთ ღვედის გატეხვის და ძრავის დასაცავად ბორბლის დაცემის ხმებს.
N20 და პლასტმასის ჭიქა
გასაკვირია, რომ N20B20 არც თუ ისე რთულია, თუნდაც მისი ტიპიური სისუსტეებით. რით „სცოდავს“ ჩვეულებრივ ტურბო ბენზინის ძრავები? ეს ასეა - გადაჭარბებული მგრძნობელობა მართვის სტილის, ასევე საწვავის და მომსახურების ხარისხის მიმართ. თითქმის ყველა ეგზემპლარი 80 ათას კმ-ზე მეტი გარბენით. ამწე კოლექტორში აქვს ზეთის „სნოტი“, რაც იმას ნიშნავს, რომ მეორე მფლობელს თუ არ აპირებს მანქანის გაყიდვას უახლოეს მომავალში, მოუწევს ტურბოს შეცვლა და საქშენების გარეცხვა.
ექსპლუატაციის კომპეტენტური მიდგომით, N20-ს შეუძლია 200 ათასი კილომეტრის გავლა სერიოზული პრობლემების გარეშე, თუმცა, ნაკლებად სავარაუდოა, რომ შესაძლებელი იქნება გაჟონვის თავიდან აცილება პლასტიკური ზეთის ფილტრის კორპუსის მეშვეობით, ძალიან გავრცელებული სუსტი წერტილი. „გარღვევის“ შემთხვევაში ჯობია ნაწილი ალუმინის ჩანაცვლება.
ZF ან GM
გადაცემათა კოლოფებით ყველაფერი მარტივია, შეეცადეთ მოძებნოთ მანქანა GM სერიის გადაცემათა კოლოფით, რომელიც ბენზინის ძრავებთან არის დამაგრებული. ისინი პრაქტიკულად არ იწვევენ პრობლემებს და მფლობელს მხოლოდ ზეთის დროულად შეცვლას სთხოვენ, იმ პირობით, რომ შუქნიშანებიდან რბოლები ხშირი არ არის. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ერთ დღეს მოგიწევთ გასვლა ბრუნვის გადამყვანის შესაკეთებლად.
დიზელის ძრავის გადაცემათა კოლოფით, ყველაფერი ასე გლუვი არ არის. ZF-ის ნახევრად რობოტი ნახევრად ავტომატური, ისევე როგორც ნებისმიერი სხვა შედარებით ახალი და რთული მოწყობილობა, საჭიროებს გაუმჯობესებას. ამასობაში მეპატრონეები პერიოდულად მოდიან ძვირადღირებულ რემონტზე და „მექატრონიკის“ დასუფთავებაზე, რომელიც იშვიათად „გადარჩება“ 150 ათასი კმ გარბენამდე, მით უმეტეს, თუ პატრონი საგუშაგოზე ზეთის გამოცვლას არ აწუხებდა.
სიურპრიზებით სავსე დრაივი
ისინი, ვინც ფიქრობენ, რომ BMW X1-ზე 100 ათას კმ-მდე გავლა შესაძლებელია MOT-დან MOT-მდე, არიან ყველაზე დიდი რისკის ჯგუფში. მაგალითად, წინა გადაცემათა კოლოფზე ერთხელ გამოტოვებული „სნოტი“ უზრუნველყოფს ზეთის დაკარგვას და ნორმიდან მცირედი გადახვევაც კი გამოიწვევს იმ ფაქტს, რომ გაზის გაშვებისას თავიდან მოისმენთ გუგუნს, შემდეგ კი მიხვალთ ერთეულის გამოცვლის სერვისი. სხვათა შორის, რაზდატკას, დიახ, სრულამძრავიანი X1-ის მფლობელები არ მომცემენ მოტყუების უფლებას იმავე კითხვებზე. ყველაფერი ნივა 4x4-ზეა, თვეში ერთხელ, გთხოვთ გადაამოწმოთ გადაცემათა კოლოფი.
X1-ის მუშაობის შედეგი ზეთის გარეშე წინა გადაცემათა კოლოფში
ამიტომ, მეორადი ფორმით, X1 4x2 ფორმულით ნაკლებად საშიშია. დაე, ბევრ რუსულ ეზოში უკანა ამძრავიანი BMW X1 ტოლია წინა წამყვანი მოხუცი ქალების VAZ-ის თვალსაზრისით, მაგრამ გადაცემის პოტენციურად ძვირადღირებული პრობლემები გვერდის ავლით მოგაცილებთ. თქვენ არ აამებთ საკუთარ თავს იმედებით, თითქოს გაქვთ ნამდვილი გამავლობის მანქანა, გაბედულად ცურავთ ბორცვებზე, მოკლავთ ლიანდაგს ან გადალახავთ სერიოზულ რელიეფებს, მოკლე დროში, ანადგურებთ ქვეფრამის ჩუმ ბლოკებს.
იმოძრავეთ X1 სერიოზულ გამავლობაზე - სიგიჟე. სრულამძრავიანი კროსოვერი სხვა მიზნებისთვის სიმკვეთრეა
უკანა გადაცემათა კოლოფი თითქმის არ ითხოვს საკვებს ან სასმელს, მაგრამ მისი საყრდენების დაჩრდილვა აუცილებელია. როდესაც კრუნჩხვები ჩნდება უკანა CV სახსრებში, არ უნდა პანიკა, უმეტეს შემთხვევაში ეს ნიშნავს, რომ დროა შეავსოთ სახსრები ცხიმით, რაც მწარმოებელმა ინანა.
X1 წინა მკლავის ბუჩქები, როგორც წესი, პირველია. სრულამძრავ ვერსიებს აქვს ფოლადის ბერკეტები, 4x2 მანქანებს ალუმინის ბერკეტები.
ფოლადი ან სილუმინი შეჩერებისთვის
მოგწონთ თუ არა, ტრანსმისიის არჩევანი გულისხმობს წინა საკიდის დიზაინის არჩევანს. მხოლოდ ამ შემთხვევაში, უკანა წამყვანი ვარიანტი ნაკლებად სასურველია, რადგან წინა ქვედა მკლავები ჩამოსხმული ალუმინისაა, რაც გამოიწვევს მკლავების ჰიდრავლიკური საკისრების შეზღუდული რაოდენობის შეცვლას. და ის, იგივე, არ გამოირჩეოდა რესურსით. ყოველ 50-60 ათას კმ-ზე ერთხელ საყრდენი უნდა შეიცვალოს ახლით და ბურთის საკისრთან ერთად, რომლის გამძლეობა ოდნავ მაღალია.
სტაბილიზატორზე დამაგრებული ბუჩქები - მძღოლების კიდევ ერთი დაცინვა
სტაბილიზატორის "სახარჯო მასალის" შეცვლისას გასათვალისწინებელია, რომ მწარმოებელმა ბუჩქები ძალიან მნიშვნელოვან რამედ მიიჩნია და წებოზე დაადო. შედეგად, წვრილმანი, ერთი შეხედვით, შეკეთების გამო, თქვენ ან მოგიწევთ დაემორჩილოთ მწარმოებლის ხრიკებს, რომელსაც „გიყვართ“ რეზინის გამო მთლიანი ტორსიონის ყიდვით, ან დაეუფლოთ „კოლმეურნეობას“. ” პროცესი ანალოგების დაყენებისას.
საჭის ლილვი X1, კოროზიისგან დაზარალდა 30 ათასი კმ-ის შემდეგ. დილერები არ აღადგენენ, ისინი სთავაზობენ ახლის დაყენებას 100 ათასი რუბლით. სისასტიკე, მეტი არაფერი
Servotronic-ს შეუძლია იგივე სქელი ჯოხის ჩასმა საჭეში. საჭეზე მატების დაკარგვა და პანელზე განათებული საჭის ხატულა ჩვეულებრივ ნიშნავს საჭის ლილვის პოზიციის სენსორის გაუმართაობას მასში წყლის მოხვედრის გამო, რასაც მოჰყვება კოროზია. დილერები არ იწუხებენ ელემენტის გაწმენდას ან შეცვლას, ისინი მხოლოდ სთავაზობენ მთლიანი ლიანდაგის განახლებას დაახლოებით 100,000 რუბლის ღირებულებით. ამ სიგიჟიდან X1-ის მფლობელებს უწევთ გაქცევა მესამე მხარის სერვისებში, სადაც კონტაქტები აღადგენს და დაიცავს ლიანდაგს "მკვლელი" ტენიანობის შეღწევისგან.
უკანა საკიდარი ძირითადად აწუხებს მხოლოდ ჩხუბით და სერიოზული ჩარევებით 150 ათასი კმ-მდე. არ ეკითხება.
ზვონ-სალონი
თუ X1 E84-ის ტექნიკური ნაწილი მაინც გარკვეულწილად ჯდება თანამედროვე პრემიუმ მანქანის კონცეფციასთან, მაშინ ინტერიერის შემთხვევაში, ღირს იმის აღიარება, რომ BMW-ს ისტორიაში ასეთი საშინელი ხარისხის სალონები არასოდეს ყოფილა. დაფის ზოგიერთი პლასტიკური ელემენტი მოძრაობს სივრცეში ყოველგვარი ზედმეტი ძალისხმევის გარეშე ხრაშუნით და თითების მსუბუქი დაჭერით ისინი ბიუჯეტური Solaris-ის მსგავსად რეკავს. მუწუკებზე მოძრაობისას ყველაფერი არც ისე ცუდია, მაგრამ საბარგულის საკეტის ხმა შეიძლება შეუერთდეს ჭიკჭიკებს.
BMW X1-ის ინტერიერის სტილი არ იწვევს რაიმე პრეტენზიას, მაგრამ მასალების ხარისხი ოდნავ აღემატება ბიუჯეტის მანქანების დონეს.
საინტერესოა, რომ მეპატრონეები იშვიათად უჩივიან ელექტროენერგიას, პარკირების სენსორების ბანალურ გაუმართაობას არ ითვლის. მაგრამ არ ღირს საგულდაგულოდ გააზრებულ ელექტრული სქემების დამოუკიდებლად ჩარევა, სჯობს ეს მიანდოთ ოფის-დილერს. ამ წესის შეუსრულებლობა შეიძლება ძალიან ძვირი დაუჯდეს ჩიპ-ტიუნინგის მოყვარულებს.
ასე გამოიყურება მძღოლის სავარძელი 100 ათასი კილომეტრის შემდეგ
BMW X1-ის ტიპიური მდგომარეობა 100000 კმ
ეს უკვე ჩვეულებრივი პრაქტიკაა მრავალი გერმანული მანქანისთვის, როცა მეორადი ავტომობილს საგარანტიო სერვისიდან გასვლისას უკვე სერიოზული პრობლემები აქვს. ამიტომ, X1-ის შემთხვევაში მეორადი ავტომობილების ბაზარზე, უმჯობესია მოძებნოთ ძალიან ახალი ასლები. BMW X1-ის ტიპიური სურათი 100 000 კმ გარბენით, რომელიც იყიდება, თითქმის ყოველთვის არის სავალი ნაწილის ხარჯები, დაბზარული ტყავის სავარძლები ან დაბინძურებული ქსოვილის სავარძლები, ზეთის გაჟონვა ძრავზე, მათ შორის ტურბინაზე (ასეთის არსებობის შემთხვევაში), ჭიკჭიკები პანელი, რამდენიმე გადაღებული ელემენტი.
15.08.2018
BMW X1 არის კომპაქტური ხუთ ადგილიანი კროსოვერი ( ჯიპი) BMW-ს მიერ. ბაზარზე წამყვანი პოზიციისთვის ბრძოლაში გერმანელებმა მიმართეს SUV მანქანის ახალი ქვესახეობის შექმნას, რომელიც განკუთვნილია მათთვის, ვინც უპირატესობას ანიჭებს ასფალტს, ვიდრე გამავლობის. BMW X1-ის მშობლები არ არიან ინჟინრები და დიზაინერები, თუმცა მათი მონაწილეობა ამ მანქანის შექმნის პროცესში ეჭვგარეშეა, არამედ კონცერნის მარკეტოლოგები. სწორედ მათ წამოიწყეს კონცერნის მოდელის დიაპაზონში ყველაზე პატარა კროსვორდის გამოჩენა, რომელიც განკუთვნილია ახალგაზრდა და ენერგიული ადამიანებისთვის. ახალი BMW X1 საკმაოდ ძვირია, მაგრამ მეორად ბაზარზე შეგიძლიათ იპოვოთ ბევრი შეთავაზება მეორადი X1-ის გასაყიდად საკმაოდ გემრიელ ფასად - 11000 აშშ დოლარიდან, მაგრამ რამდენად გამართლდება ახლა ასეთი შესყიდვა და ვცადოთ ამის გარკვევა. გარეთ.
ცოტა ისტორია:
BMW X1-ზე პირველად 2008 წელს პარიზის ავტოსალონზე კონცეპტუალური მოდელის პრეზენტაციის შემდეგ ისაუბრეს. მანქანის სერიული ვერსია წარმოდგენილი იყო ფრანკფურტში საერთაშორისო ავტო შოუს ფარგლებში 2009 წლის დასაწყისში. და იმავე წლის შემოდგომაზე ქარხანაში ბე ემ ველაიფციგში პირველი სერიული ასლი ჩამოვიდა ასამბლეის ხაზიდან. ცოტა მოგვიანებით, X1 წარმოება დაიწყო ჩინეთში, ბრაზილიაში, ინდოეთსა და რუსეთში, ავტოტორ კალინინგრადის ქარხანაში. ეს მოდელი გახდა პირველი კომპაქტური კროსოვერი პრემიუმ კლასში და მხოლოდ ორი წლის შემდეგ კონკურენტებმა წარმოადგინეს ისეთი მოდელები, როგორიცაა Range Rover Evoque. სიახლის შემუშავებისას საფუძვლად აიღეს მე-3 სერიის ვაგონის პლატფორმა (E90). პლატფორმისგან ერთადერთი განსხვავება იყო შასი - X1-ს აქვს განსხვავებული წევა უკანა მრავალსაფეხურიან საკიდში და წინ გამოყენებული მაკფერსონის საყრდენის საჭე.
2012 წლის ზაფხულში მოდელმა განიცადა მცირე რესტაილირება, რომლის დროსაც შეიცვალა ელექტროსადგურები, გაუმჯობესდა ტრანსმისია და გამოჩნდა ახალი აღჭურვილობა. ცვლილებები ასევე შეეხო ექსტერიერის და ინტერიერის დიზაინს. BMW X1 კროსოვერის 2013 მოდელის განახლებული ვერსია ნიუ-იორკში ავტო შოუზე იყო წარმოდგენილი. 2013 წელს გაყიდვაში გამოვიდა 306 ცხენისძალიანი xDrive35i ვერსია სამლიტრიანი ბენზინის ტურბო ძრავით, რომელიც შექმნილია სპეციალურად ამერიკული ბაზრისთვის. საერთო ჯამში, პირველი თაობის X1-ის წარმოებისას 730 000 მანქანა გაიყიდა.
მეორე თაობის BMW X1 (ქარხნული ინდექსი F48) დაინერგა 2015 წლის დასაწყისში. მისი წინამორბედისგან განსხვავებით, სიახლე აშენდა UKL1 წინა წამყვანი პლატფორმის ბაზაზე, რომელიც ადრე გამოიყენებოდა ისეთ მოდელებზე, როგორიცაა III, Gran Tourer და 2-Series Active. დეველოპერებმა კარგი სამუშაო გააკეთეს ამ მანქანის გასაუმჯობესებლად - შეიცვალა ზომები, გაუმჯობესდა ინტერიერი და ექსტერიერის დიზაინი. გარე და ტექნიკური ცვლილებების გარდა, ახალი BMW X1 გამოირჩევა კარგი აღჭურვილობით. საბაზისო კონფიგურაციაში, წინა სავარძლები 8 პოზიციაზე რეგულირების შესაძლებლობით, ავტომატური კლიმატ კონტროლი, ელექტრო უკანა კარი, წვიმის სენსორები, მულტიმედიური სისტემა 6,5 დიუმიანი ეკრანით და აკუსტიკა 7 დინამიკით, ძრავის გაშვების ფუნქცია ღილაკის გამოყენებით. დამონტაჟდება საბაზისო კონფიგურაციაში და 18 დიუმიანი დისკები უსაფრთხოების საბურავებით. სპეციალურად ჩინეთის ბაზრისთვის შემუშავდა 4,56 მეტრზე გაშლილი კროსვორდის (X1 L) ვერსია.
პირველი თაობის BMW X1 (E84) სუსტი და ნაკლოვანებები გარბენით
ბევრი კონკურენტისგან განსხვავებით, ბავარიელები არც თუ ისე ბევრს ზოგავენ საღებავებზე, რის გამოც 4-6 წლის ასაკის ნიმუშების უმეტესობას კარგი პრეზენტაცია აქვს. გარდა ამისა, ამ მოდელის ბევრი მფლობელი სკრუპულოზებულია მანქანის გარეგნობასთან დაკავშირებით და, თუ რაიმეს შეღებვა სჭირდება, ამას მხოლოდ დადასტურებულ სახელოსნოებში აკეთებენ. სხეულის კოროზიის წინააღმდეგობას ასევე შეიძლება ეწოდოს დამაკმაყოფილებელი, რადგან იმ ადგილებშიც კი, სადაც საღებავი ჭრიან, ჟანგი არ ჩნდება ძალიან დიდი ხნის განმავლობაში. ამის მიუხედავად, შეუძლებელია იმის თქმა, რომ BMW X1-ს აქვს უპრობლემო კორპუსი, რადგან მას ჯერ კიდევ აქვს გარკვეული ხარვეზები. უკანა კარებში დროთა განმავლობაში ნაგავი და ტენიანობა გროვდება და თუ ამას არ მოჰყვება, მათში კოროზიის დიდი ალბათობაა. ასევე ღირს საქარე მინის სადრენაჟე ბადეების სისუფთავის მონიტორინგი, თუ სანიაღვრეები დაიბლოკება, წყალი ჩაედინება ვაკუუმის გამაძლიერებლის ნიშში.
ასევე, მანქანაზე, რომელიც არ არის მონიტორინგი, კოროზიის კერები შეიძლება აღმოჩნდეს ბორბლის თაღების და ბამპერის მიმაგრების წერტილებში, საწვავის ავზის მიდამოებში, უკანა საკიდის მკლავების მიმაგრების წერტილებში. და ასევე ქვედა ნაწილში, ქვეფრამის მიმაგრების წერტილების გარშემო. მეორადი BMW X1-ის არჩევისას აუცილებლად შეამოწმეთ ქვეჩარჩოების მდგომარეობა. ფაქტია, რომ ეს ნაწილი ხშირად განიცდის უგზოობის ამბიციებს და მძღოლის უყურადღებობას. ქვეჩარჩოს და მისი სამაგრების დაზიანება, როგორც წესი, გავლენას ახდენს მანქანის მართვაზე. ასევე ღირს საქარე მინის მდგომარეობის შემოწმება. ფაქტია, რომ ორიგინალური მინა (პილკინგტონი) ზედმეტად ადვილად იკაწრება და იბზარება - ხშირად 100 000 კმ-ით მინა უკვე საჭიროებს გამოცვლას.
ხშირად არის შემთხვევები ცუდად წებოვანი საქარე მინით, როგორც წესი, კალინინგრადის აწყობილი მანქანა (ტექნოლოგიური ქორწინება). ეს უბედურება სავსეა სალონში ტენიანობით. პლაივუდი ხშირად მთავრდება ახალი მინის დამონტაჟებით. წინა ოპტიკა გაჟღენთილია, რის გამოც სველ ამინდში ის ძალიან ნისლიანდება. ყველაზე ხშირად, ტენის მოსაშორებლად გამოიყენება ინდუსტრიული ფენი, მაგრამ აუცილებელია ფარის ფრთხილად გაშრობა, რადგან არსებობს ოპტიკის დაზიანების რისკი - იგი დაფარულია ბზარების თხელი ბადით. სხვა ნაკლოვანებებს შორის შეიძლება აღინიშნოს ქრომის ელემენტების ცუდი წინააღმდეგობა ქიმიკატების ზემოქმედების მიმართ, რომლებსაც ზამთარში გულუხვად ვყრით გზებზე და პლასტიკური სხეულის დეკორაციის ელემენტების არასაიმედოობა (ჩამოსხმები, სარეცხი ლუქები, ბამპერების დიფუზორები) - სამაგრი იშლება. დროის განმავლობაში. აღსანიშნავია, რომ ამ ელემენტების ჩანაცვლება არ არის იაფი. აუცილებლად გაითვალისწინეთ ეს მეორადი მანქანის ყიდვისას და პრობლემების შემთხვევაში მოითხოვეთ შესაბამისი ფასდაკლება.
ელექტრო ერთეულები
პირველი თაობის BMW X1-ისთვის ხელმისაწვდომი იყო 2.0-ლიტრიანი ასპირირებული N46 ბენზინის ძრავები (143 და 150 ცხ.ძ.) და N20 ტურბო ძრავა 180 ცხენის ძალის სიმძლავრით. და 306 ცხ.ძ., შესაბამისად. ამასთან, X1-ის "ცოცხალი" ასლის პოვნა 3 ლიტრიანი ძრავით არ არის ადვილი საქმე, რადგან მეორად ბაზარზე მანქანების ამდენი ვერსია არ არის. ასევე შემადგენლობაში არის დიზელის ძრავა N47, 2.0 ლიტრი მოცულობით, სხვადასხვა ხარისხის იძულებით (116-დან 218 ცხ.ძ.-მდე).
N46
ბენზინის ერთეულებს შორის ყველაზე ფართოდ გამოიყენებოდა N46 ასპირირებული. ამ ერთეულს აქვს კარგი აჩქარების დინამიკა საწვავის ზომიერი მოხმარებით, მაგრამ იგი ვერ დაიკვეხნის საიმედოობის მაღალი დონით. ძრავის ნაკლოვანებებს შორის შეიძლება აღინიშნოს უპრობლემო შეყვანის რთული დიზაინი, მაღალი სამუშაო ტემპერატურა და რეგულირებადი ზეთის ტუმბო. ეს ყველაფერი მთლიანობაში არა მხოლოდ ამცირებს ძრავის საიმედოობას, არამედ ზრდის "ოთხის" შეკეთების ღირებულებას მისი შესრულების არაპროპორციულამდე.
განყოფილების აშკარა სისუსტეებიდან შეიძლება გამოვლინდეს:
გაზრდილი ზეთის მოხმარება მანქანებისთვის, რომელთა გარბენი 50000 კმ-ზე მეტია (საჭიროა შესაცვლელი ხუფები და ცოტა მოგვიანებით, ზეთის საფხეკი რგოლები). მთავარი მიზეზი არაორიგინალური ზეთის გამოყენებაა. ამავე მიზეზით, დროთა განმავლობაში ჩნდება პრობლემები Valvetronic-თან, Vanos-თან, ზეთის ტუმბოსთან და KVKG-თან. ასევე საკმაოდ ადრე (50-70 ათასი კმ-ზე), შესაძლოა საჭირო გახდეს სარქვლის საფარის შუასადენისა და ვაკუუმის ტუმბოს შეცვლა (ისინი იწყებენ გაჟონვას, ჩნდება დამწვარი ზეთის სუნი). დროის ჯაჭვი და მისი დაჭიმვა ხშირად საჭიროებს შეცვლას 100-120 ათასი კმ გავლილი მანძილის შემდეგ. სიმპტომები - დიზელი, ჭიკჭიკი, მოწინავე სტადიაში დაავადება გამოიხატება კომპიუტერულ ერთეულში შეცდომის დიდი რაოდენობით.
ზეთის დონის ელექტრონული სენსორი არ არის ცნობილი თავისი საიმედოობით. აღსანიშნავია, რომ თუ ის ვერ ხერხდება, ძრავა ადვილად და სწრაფად მიდის სანაგვეში. ასევე მინდა ხაზგასმით აღვნიშნო ზეთის საწებლის ნაკლებობა, რაც ზრდის ძვირადღირებულ რემონტში მოხვედრის შანსებს. Vanos ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა ჩვენს სამუშაო პირობებში საკმაოდ სწრაფად ბინძურდება, ამის გამო ძრავზე ჩნდება გაზრდილი ვიბრაცია. ეს პრობლემა მოგვარებულია გაწმენდით. ამ ძრავის მთავარი მტერი არის დაბალი ხარისხის ზეთი და საწვავი, თუ რამეს ჩაასხამთ ძრავში, მაშინ 150000 კმ-ით შეგიძლიათ მიიღოთ დგუშის ჯგუფის ძვირადღირებული ჩანაცვლება.
N20
უფრო თანამედროვე ტურბო ძრავა N20 აღმოჩნდა არც თუ ისე საიმედო. ასპირირებული ძრავის მსგავსად, ამ ძრავის ძირითადი პრობლემები გამოწვეულია შეზეთვის სისტემაში არსებული გაუმართაობით, რაც იწვევს შეუქცევად შედეგებს (ატრიალებს ლაინერებს, ჩნდება ნაკაწრები, არღვევს შემაერთებელ ღეროებს და ა.შ.). ძრავა იყენებს ჯაჭვის ძრავას არა მხოლოდ დროში, არამედ ზეთის ტუმბოშიც (ცალკე). ორივე დისკი არ არის მთლად სანდო, როგორც წესი, 100000 კმ-ით ჯაჭვი იჭიმება და შეუძლია ხტუნვა, გაწყვეტა ან ფრენა. ნებისმიერ შემთხვევაში, ეს უბედურება მთავრდება ძრავის ძვირადღირებული შეკეთებით ან შეცვლით. ამიტომ, როდესაც გარე ხმაური ჩნდება, არ ღირს სერვისში ვიზიტის გადადება. კიდევ ერთი გავრცელებული წყლული შეიძლება მიეკუთვნოს გაგრილების სისტემის ელექტრო ტუმბოს მცირე რესურსს.
2014 წლამდე წარმოებულ BMW X1-ზე შეგიძლიათ იპოვოთ გაჟონვა ზეთის თასში (ზეთის ფილტრის კორპუსი) - შიდა დანაყოფი (პლასტმასისგან დამზადებული) არ უძლებს წნევას. მოგვიანებით პრობლემა მოგვარდა (დაიწყო მთლიანად ალუმინის ნაწილების დაყენება). 100000 კმ-მდე დაბალი ხარისხის საწვავის გამოყენებისას საჭირო იქნება საწვავის ინჟექტორების, დროსელის და უმოქმედო სარქვლის გაწმენდა. ამ პროცედურის საჭიროებაზე მიუთითებს არასტაბილური უმოქმედობა, დინამიკის გაუარესება და გაზრდილი ვიბრაცია.
N52
ყველაზე ძლიერი ძრავები ბევრად უფრო წარმატებული აღმოჩნდა, ვიდრე სუსტი განყოფილებები, მაგრამ ასეთი ძრავით კარგი ასლის პოვნა არც ისე ადვილია. აქ აშკარა მინუსებიდან შეიძლება აღინიშნოს ზეთის მოხმარების გაზრდილი მოხმარება, რომლის მიზეზია თხელი ზეთის საფხეკი რგოლები, სარქვლის ღეროს ბეჭდები და ამწე სავენტილაციო სარქველი (CVKG). თუ ნავთობის სანთურას უგულებელყოფთ, კატალიზატორები მალე დაიწყებენ ჩაკეტვას. დროდადრო და უხარისხო მომსახურეობით, დროდადრო Valvetronic და Vanos სისტემების ნერვები მათ ანერვიულებს. თუ 70-100 ათას კმ-მდე უხარისხო ბენზინს დაასხით, მოემზადეთ საწვავის ინჟექტორების გამოსაცვლელად. N52 ძრავა მიდრეკილია გადახურებისკენ, ამიტომ, სერიოზული შედეგების თავიდან ასაცილებლად, აუცილებელია პერიოდულად შემოწმდეს გაგრილების სისტემის მდგომარეობა და არ დაგავიწყდეთ რადიატორის გაწმენდა.
დიზელი
დიზელის ძრავამ გაყიდვების დებიუტში ბევრი მფლობელი გაახარა წარმოუდგენელი წევითა და ეკონომიურობით, მაგრამ რამდენიმე წლის მუშაობის შემდეგ, ეს ეიფორია შეიცვალა რემონტის გაჭირვებით. ასეთი ძრავის მქონე მანქანების მფლობელებისთვის თავის ტკივილის მთავარი წყაროა ჯაჭვები, რომელთაგან სამია N47-ში - ტაიმინგი, ზეთის ტუმბო და საინექციო ტუმბო. გარდა იმისა, რომ მათ აქვთ მცირე რესურსი დაახლოებით 100 000 კილომეტრზე. აღსანიშნავია, რომ ჯაჭვების გამოცვლისას საჭიროა ძრავის დემონტაჟი (დამონტაჟებულია მფრინავის გვერდები) და ეს არის დამატებითი ღირებულება. დიდი რაოდენობის საჩივრების გამოჩენის შემდეგ, მწარმოებელი ცდილობდა სიტუაციის უკეთესობისკენ შეცვლას - მან ჩაატარა გაუქმებადი კომპანია, დაიწყო უფრო საიმედო განახლებული ჯაჭვის დაყენება ახალ ასლებზე და მათ, ვინც მიმართა გარანტიას, მაგრამ პრობლემა იყო მთლიანად არ არის აღმოფხვრილი. აღსანიშნავია, რომ ყველა მანქანაზე დაავადება არ ვლინდება გარანტიის პერიოდში, ამიტომ პრობლემური ასლის შეძენის შანსი საკმაოდ მაღალია.
BMW X1-ის კიდევ ერთი სუსტი წერტილი ასეთი აგრეგატით არის შემშვები კოლექტორის ფლაპები, რომლებიც შეიძლება მოულოდნელად აღმოჩნდეს ცილინდრებში (გაფხვიერდეს და გაფრინდეს ღერძებიდან). ეს უბედურება სავსეა ცილინდრის თავის დაზიანებით (დანგრეულია წვის კამერები), ტურბო დამტენი და ზოგჯერ დგუშები. ამწე ლილვის ამორტიზატორის ბორბალი ემსახურება დაახლოებით 100 ათას კილომეტრს, ზოგჯერ მეტს, შემდეგ საჭიროა მისი შეცვლა. ამ დეტალს პერიოდულად უნდა აკონტროლოთ, თორემ ერთ დღეს მოისმენთ ღვედის გატეხვისა და ძრავის დაცვაზე ჩავარდნის ხმას. თქვენ ასევე შეგიძლიათ აღნიშნოთ პიეზო ინჟექტორები, რომლებიც დროთა განმავლობაში იწყებენ ძლიერ „ჩასხმას“. თუ საქშენები დიდი ხნის განმავლობაში არ შეიცვლება, ეს გამოიწვევს წყლის ჩაქუჩს ან დგუშების დამწვრობას. საქშენების რესურსი 140-160 ათასი კმ. ტურბო დამტენი არც გამძლეობით გამოირჩევა, მისი რესურსი იშვიათად აღემატება 150-200 ათას კილომეტრს. ამ სირთულეების ფონზე, ისეთი დაავადებები, როგორიცაა ამჟამინდელი სითბოს გადამცვლელები, EGR გაუმართაობა და მცირე ნაწილაკების ფილტრის რესურსი ფონზე ქრება. ძრავის რესურსი სათანადო მოვლისა და დაავადებების დროული აღმოფხვრით შეიძლება აღემატებოდეს 250-300 ათას კილომეტრს.
Გადაცემა
BMW X1-სთვის შესთავაზეს ორი ტიპის გადაცემათა კოლოფი - მექანიკა და ავტომატიკა. მექანიკური ტრანსმისია საიმედოა და იშვიათად აწუხებს მის მფლობელებს. მექანიკის მქონე მანქანებს თანდაყოლილი ერთადერთი ნაკლი არის გადაცემათა კოლოფის და ელექტროძრავების სწრაფი ტარება გადაცემის შემთხვევაში. მექანიკური გადაცემათა კოლოფი ითვლება მოვლა-პატრონობის გარეშე, მაგრამ მაინც რეკომენდებულია მასში ზეთის შეცვლა 80-100 ათას კილომეტრზე ერთხელ მაინც. ავტომატური ტრანსმისია წარმოდგენილია ორი ვერსიით ZF და GM. GM სერიის გადაცემათა კოლოფი ძალიან საიმედოა და პრაქტიკულად არ იწვევს პრობლემებს, მთავარია შუქნიშანზე მკვეთრი გაშვება თავიდან აიცილოთ და დროულად შეცვალოთ გადამცემი სითხე. წინააღმდეგ შემთხვევაში, მოემზადეთ ბრუნვის გადამყვანისა და საკონტროლო განყოფილების აწყობის ძვირადღირებული შეკეთებისთვის სოლენოიდებით. ასევე არსებობს ცივ სეზონში გადაცემათა კოლოფის შეკეთების რისკი, რადგან გადაცემათა კოლოფის შერჩევის ღერო იყინება ძლიერ ყინვაში.
მაგრამ მანქანა სახელად ZF კარგად არის ცნობილი შიდა სერვისებისთვის მისი წყლულების გამო. ყველაზე ხშირად, ავარია ასოცირდება "მექატრონიკის" გაუმართაობასთან, რომელიც იშვიათ შემთხვევებში "გადარჩება" 150000 კმ-მდე. საბედნიეროდ, სერვისთან დროული დაკავშირებით, თქვენ შეგიძლიათ თავიდან აიცილოთ ძვირადღირებული გამოცვლა და შემოიფარგლოთ გამყოფი ფირფიტის და დატვირთული სოლენოიდების გაწმენდით ან შეცვლით. 150-200 ათასი კმ სიარულისას თქვენ უნდა შეცვალოთ გაზის ტურბინის ძრავის ბლოკირების საფარი, ყველა ბუჩქი და ზეთის ტუმბო.
Ოთხი წამყვანი
BMW X1 ხელმისაწვდომია ორ ვერსიაში: xDrive სრულამძრავიანი ტრანსმისიით და მხოლოდ sDrive უკანა ღერძით. ისევე როგორც ავტომატური ტრანსმისიის შემთხვევაში, სრულამძრავიან ტრანსმისიას დროული და რაც მთავარია მაღალი ხარისხის მომსახურება სჭირდება. ხოლო ვინც ფიქრობს, რომ საპოხი მასალის შეცვლა ხდება ყოველ 100-150 ათას კმ-ში - მათი მანქანა რისკის ქვეშაა. ყველაზე დაუცველი წერტილი არის წინა გადაცემათა კოლოფი. წლების განმავლობაში მასზე ჩნდება ზეთის ლაქები, რაც იწვევს ზეთის დონის დაქვეითებას. გადაცემათა კოლოფის დაბალი დატვირთვის გამო, ზეთის დონის უმნიშვნელო გადახრაც კი გამოიწვევს იმ ფაქტს, რომ მისი საკისრები სწრაფად დაიწყებს ცვეთას. საკისრებთან დაკავშირებული პრობლემების პირველი სიგნალი იქნება ყმუილი (ხუმუნი) გაზის გათავისუფლებისას. თუ გუგუნი გამოჩნდება, მოემზადეთ სერვისში მოგზაურობისთვის, რათა შეცვალოთ მოწყობილობა. თუმცა, ყვირილი გაზის გამოშვების დროს შეიძლება გამოწვეული იყოს გადატანის საქმესთან დაკავშირებული პრობლემებით.
მას შეუძლია გააფუჭოს ნერვები და უკანა მექანიზმი 28iX და 25dX ვერსიებზე. პრობლემების თავიდან ასაცილებლად აუცილებელია მისი საყრდენების რეგულარულად მონიტორინგი, რადგან ჩუმად სამონტაჟო ბლოკის ერთ-ერთი მაინც რღვევა თითქმის ყოველთვის მთავრდება წამყვანი ლილვის შეკრების შეცვლით. როდესაც უკანა CV სახსრებში კრუნჩხვა ჩნდება, არ უნდა ჩავარდეთ პანიკაში, უმეტეს შემთხვევაში საკმარისია სახსრების ცხიმით შევსება.
BMW X1-ის სავალი ნაწილის, საჭის და მუხრუჭების საიმედოობა გარბენით
როგორც ბავარიული კონცერნის სხვა მოდელებში, X1-ის შასი აქვს უგუნური სპორტული ხასიათი და უზრუნველყოფს კარგ მანევრირებას. წინა საკიდარი ორმაგი არტიკულირებულია ბერკეტების, ზამბარების და ამორტიზატორების ჩვეულებრივი განლაგებით. მაგრამ უკანა არის ხუთბმულიანი ინტეგრალური სისტემა HA5. აღსანიშნავია, რომ მანქანის უკანა ამძრავიან ვერსიებში წინა ქვედა მკლავები დამზადებულია ალუმინისგან. რაც შეეხება საკიდის საიმედოობას, ეს დიდწილად დამოკიდებულია მძღოლის ტემპერამენტსა და მართვის სტილზე. გატეხილ გზებზე აქტიური მოძრაობით და თუნდაც სრული დატვირთვით, არ უნდა გქონდეთ იმედი წინა ზამბარების დიდ რესურსზე (ისინი იშლება), ბურთის საკისრები, ზედა მკლავების ჩუმი ბლოკები და სტაბილიზატორის საყრდენები.
ზომიერი დატვირთვის პირობებში, დასაკიდი ნაწილების ორიგინალური სიცოცხლე მისაღებია. 100 000 კმ-ზე ნაკლებს გადის მხოლოდ წინა ბურთულიანი საკისრები და ქვედა წინა მკლავის ჰიდრავლიკური საყრდენი (უკანა ამძრავიან ვერსიებზე) - ისინი ემსახურებიან დაახლოებით 60-80 ათას კილომეტრს. დაკიდების დანარჩენმა ელემენტებმა 100-150 ათასი კილომეტრი გაიარა. საკიდის მახასიათებელი იყო სტაბილიზატორის ბუჩქები, რომლებზეც იყო დამაგრებული, ამის გამო, მათი ჩანაცვლებისას, თქვენ ან მოგიწევთ მწარმოებლის ხრიკებზე დაჭერა და მთელი ტორსიონის ზოლის დაუფლება, ან დაეუფლოთ „კოლექტიური მეურნეობის“ პროცესს ანალოგების დაყენებისას. . უკანა საკიდარი, ფრთხილად მუშაობით, შეიძლება გაგრძელდეს 140-160 ათასი კმ, მთავარია არ დაგვავიწყდეს ძლიერ ვერსიებზე ქვეფრამის ჩუმი ბლოკების მდგომარეობის მონიტორინგი.
საჭის მართვა
საჭის სისტემა იყენებს თაროს და პინიონის მექანიზმს ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლით და სურვილისამებრ Servotronic მოდულით. ძნელია უწოდო ამ კვანძს საიმედო, რადგან ბევრ შემთხვევაში მასთან პრობლემები საკმაოდ ადრე დაიწყო (50000 კმ-მდე). მთავარი პრობლემა სარკინიგზო გაჟონვაა. ამ დაავადების დამნაშავეა სუსტი ლუქები და კოროზია ღეროზე. ასევე, საჭის ლილვზე ჟანგი შეიძლება საკმაოდ ადრე გამოჩნდეს (20-30 ათასი კმ-ის შემდეგ). დილერები, როგორც წესი, არ აღადგენენ ლიანდაგს, არამედ გვთავაზობენ ახლის დამონტაჟებას 1500 დოლარად. თუმცა, არ უნდა დაიდარდოთ, რადგან დღეს არის საკმარისი სერვისები, რომლებსაც შეუძლიათ პრობლემის მოგვარება გაცილებით იაფად (250 დოლარიდან). კიდევ ერთი დროის ბომბი არის სერვოტრონიკი. დროთა განმავლობაში, მასზე ტენიანობის გამო, კოროზია ჩნდება კონტაქტებზე, რაც იწვევს საჭის ლილვის პოზიციის სენსორის გაუმართაობას. სიმპტომები - საჭის მომატება ქრება და საჭის ხატულა ანათებს მოწესრიგებულზე.
მუხრუჭები
BMW X1 მუხრუჭები საიმედოა, ერთადერთი პრობლემა, რომელსაც მფლობელები აწყდებიან, არის ABS განყოფილების გაუმართაობა დაბალ გარბენზე. ბლოკის სიცოცხლის გახანგრძლივების მიზნით აუცილებელია პერიოდულად გაიწმინდოს ნიშა, რომელშიც ის არის დამონტაჟებული. სამუხრუჭე სისტემის სახარჯო მასალის რესურსი დიდწილად დამოკიდებულია მართვის სტილზე - საშუალოდ, სამუხრუჭე ხუნდები გადის 30-40 ათასი კმ, დისკები გაუძლებს 2-3 ბალიშის შეცვლას.
სალონი
მიუხედავად იმისა, რომ BMW X1 მიეკუთვნება პრემიუმ კლასს, დასრულების მასალების ხარისხი და მანქანის ინტერიერის აწყობა სასურველს ტოვებს. ცივი ამინდის დადგომასთან ერთად, ინტერიერის პლასტიკური ელემენტები იწყებენ ერთმანეთზე შეხებას. არის უფრო რთული შემთხვევები, როდესაც გარე ხმები მოდის საჭის სვეტიდან, კარის საკეტებიდან, ელექტრო შუშის ძრავიდან, კარის გაჩერებიდან, უკანა საწმენდიდან და ა.შ. ასევე, გარე ბგერების მიზეზი შეიძლება იყოს ჭერიდან მოწყვეტილი ხმის იზოლაცია. მაგრამ ელექტრიკოსი საკმაოდ საიმედო აღმოჩნდა. გამონაკლისი შეიძლება იყოს მანქანები, რომელთა მფლობელებმა ბოროტად გამოიყენეს ტიუნინგი ან მიმართეს "კულიბინების" მომსახურებას, ამ შემთხვევაში სიურპრიზების რაოდენობა შეიძლება შთამბეჭდავი იყოს.
შედეგი:
- უნივერსალური სწრაფი მანქანა, რომელიც შექმნილია აქტიური ქალაქის მაცხოვრებლისთვის. როგორც ამ სტატიის დასაწყისში ვთქვი, ამ მოდელის შემქმნელები იყვნენ მარკეტოლოგები, რომლებიც არ იყვნენ დაინტერესებულნი ყველაზე საიმედო მანქანის შექმნით. ამიტომ, BMW X1-ის ყიდვისას, მზად უნდა იყოთ სერიოზული ხარჯებისთვის ტექნიკური და შეკეთების პროცესში, რადგან ბევრი მანქანა მოითხოვს მნიშვნელოვან ინვესტიციებს ტექნიკურ ნაწილებში გარანტიის ვადის გასვლის შემდეგ.
თუ თქვენ ხართ ამ მანქანის მოდელის მფლობელი, გთხოვთ აღწეროთ ის პრობლემები, რომელთა წინაშეც მოგიწიათ მანქანის მუშაობის დროს. შესაძლოა, ეს არის თქვენი მიმოხილვა, რომელიც დაეხმარება ჩვენი საიტის მკითხველს მანქანის არჩევისას.
პატივისცემით, სარედაქციო ავტოავენიუ
➖ დინამიკა (ვერსია 2.0d 150 ცხ.ძ.
➖ ხმაურის იზოლაცია
დადებითი
➕ მართვადობა
➕ მდიდარი აღჭურვილობა
➕ კომფორტული ინტერიერი
BMW X1 2018-2019-ის უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები ახალ სხეულში გამოვლენილია რეალური მფლობელების გამოხმაურების საფუძველზე. BMW X1-ის (F48) უფრო დეტალური დადებითი და უარყოფითი მხარეები ავტომატური, წინა წამყვანი და xDrive სრულამძრავიანი ძრავით შეგიძლიათ იხილოთ ქვემოთ მოცემულ მოთხრობებში.
მფლობელის მიმოხილვები
მანქანა, როგორიცაა გარე ... და ყველაფერი! ტურბინასთან დაკავშირებული იყო ქარხნული დეფექტი, ამიტომ ტარების დრო არ მქონდა, რადგან მივხვდი, რომ ის არ აჩქარებდა ...
იმავე ფულში მექნებოდა კარგი კონფიგურაციის Toyota Rav4, მაგრამ ავტომატური გასაღები არ იყო (სულ ჩანთაში უნდა მეყურებინა) და საბარგულიც ხელით იყო გახსნილი/დახურული. სალონში დიზელის საწვავის სუნი ასდის. გაუგებარია, რა ვიყიდე კამაზი?!
ძალიან ძლიერი იმედგაცრუება. ჩემი ბოლო Toyota Rav 4-ის შემდეგ, ახალი BMW X1 თითქოს "არასახლის მანქანაა"!
ვერონიკა, BMW X1 2.0d-ის მიმოხილვა (150 ცხ.ძ.) ავტომატური 2016 წ.
ვიდეო მიმოხილვა
შეიძლება გაგიკვირდეთ, მაგრამ წინა თაობის BMW X3-დან ახალ BMW X1-ზე გადავედი. კომპაქტური ზომებით BMW X1-ის ინტერიერი უფრო ფართოა ვიდრე X3. ეს ყველაფერი წინა წამყვანი პლატფორმის წყალობით. არ მესმის, რატომ ეჭირა BMW ამდენ ხანს უკანა ამძრავის კონცეფციას. ახალი მანქანის მართვაც უკეთესი გახდა. ის აღარ ასწრებს ჭუჭყს, როგორც ჩემი ძველი BMW X3. გაუმჯობესდა ტარების ხარისხიც.
სალონი მთლიანად კომფორტული და ფართო, ფართო საბარგულით. მძღოლის სავარძელი მკაცრი ჩანდა, მაგრამ მალე შეეჩვია. სადესანტო მაღალია, ხილვადობა კარგი, მხოლოდ გვერდითი სარკეებია ძალიან პატარა. მაგრამ მე უფრო ნაკლებად მომეწონა მოწყობილობები, ვიდრე ძველ BMW X3-ზე. აქ ინფორმაციის ნაწილი გამოსახულია დაფაზე, მეტიც, სპიდომეტრის დიგიტალიზაცია მცირეა, ნაწილი კი მულტიმედიური სისტემის ცენტრალურ ეკრანზე.
საბაზისო კონფიგურაციის აღჭურვილობა სასიამოვნო სიურპრიზი იყო, რადგან მანამდე BMW ბაზაზე სრულიად ცარიელ მანქანებს სთავაზობდა. აქ არის ორზონიანი კლიმატკონტროლი, ელექტრო საბარგულის სახურავი, წინა და უკანა პარკირების სენსორები, წინა სავარძლების გათბობა და ელექტრო სარეცხი საქშენები.
მაგრამ BMW X1-ს შეიძლება ვაპატიოთ მისი შესანიშნავი მართვის შესრულება. დინამიკა ძალიან კარგია, მანქანა ფაქტიურად აფრინდება, გასწრება მარტივი და ბუნებრივია. ავტომატური ტრანსმისია მუშაობს შეუფერხებლად. ამავდროულად, მანქანა ეკონომიურია, თუნდაც აქტიური მართვით (და სხვაგვარად მისი ტარება რთულია), საშუალო მოხმარება არ აღემატება 10-11 ლიტრს 100 კმ-ზე.
კონტროლირებადი სტანდარტულია. საკიდარი ამყარებს ოპტიმალურ ბალანსს ენერგოეფექტურობასა და კომფორტს შორის. მიწის კლირენსი სავსებით საკმარისია ჩვენი გზებისთვის, ოთხბორბლიანი ამძრავა ბევრს ეხმარება თოვლიან პარკინგებში. ბრალს მხოლოდ ის იპოვით, რომ ბორბლების თაღების ხმის იზოლაცია არც თუ ისე კარგია, მაღალი სიჩქარით ისმის საბურავების ხმაური.
ახალი BMW X 1 2.0 (192 ცხ.ძ.) AT AWD 2015 წლის მიმოხილვა
ასე რომ, კონკრეტულად, ჩემი X შეიკრიბა კალინინგრადში 2016 წლის ნოემბრის ბოლოს. სხვათა შორის, ძალიან ვნერვიულობდი ლოკალის გამო. ბოლოს და ბოლოს, როგორც ნებისმიერ რუსს, მეც გატაცებული ვარ წმინდა ჯიშის ბავარიელებით, მაგრამ ვიტყვი: შიშები უშედეგო აღმოჩნდა.
Runflat საბურავები 18 დიუმიან დისკებზე. და შემდეგ ყველაზე შემაშფოთებელი რაც არის ამ მანქანაში: ასფალტზე რეზინის ხმაური! ეს არ არის ჩემი ახირება და არა განებივრება: მთელი მოგზაურობა გესმის საბურავების ხმაური! საკმაოდ წესიერი შუმკოვით თქვენ არ გესმით ქუჩის ხმები, მაგრამ მაინც გესმით საბურავები! ყოველი მუწუკი თუ ნაკაწრი, ყოველი ბზარი ტროტუარზე, ყოველი კენჭი - ეს ჩემს არცერთ მანქანაში არ ყოფილა! ეს უნდა აღინიშნოს, რადგან მე არ ვაზვიადებ, არამედ პრობლემას ვამცირებ.
სავარძლები ჩემს შემთხვევაში არის სპორტული, წესიერი გვერდითი საყრდენით, მაგრამ წელის საყრდენის გარეშე, რაც პირადად ჩემთვის პრობლემურია, რადგან ზურგი ისევ მტკივა ხანგრძლივ მგზავრობებზე.
ფარები: LED, მბრუნავი, მშვენივრად ანათებს სიბნელეში (უკეთესი, ჩემი აზრით, მხოლოდ მერსედესი). სარეცხი არ არის! ეს სიურპრიზი იყო! დიდი ხანი ველოდი ფარების გარეცხვას - არ დაველოდე) სამართლიანობისთვის, აღსანიშნავია, რომ ისინი განსაკუთრებით არ ბინძურდებიან, შესაძლოა კარგი აეროდინამიკის გამო, ან შეიძლება იმიტომ, რომ არ თბება.
ყუთი: 8 სიჩქარიანი, მხიარული, უჩივის გარეშე. მართალია, X რამდენჯერმე დატრიალდა გაშვებისას, მაგრამ zero TO-მ განაცხადა, რომ არანაირი პრობლემა არ ყოფილა. მჯერა, მაგრამ ვუყურებ)
დინამიკა: ტკივილი! მას 150 ცხენი აკლია! და თუ სპორტული რეჟიმი ჯერ კიდევ წესრიგშია, მაშინ მეშინია კომფორტით გადალახოს! ეტყობა პედალს აწებებ, მაგრამ ის არ მიდის. კარგად, უფრო ზუსტად ატარებს, მაგრამ არა ისე, როგორც თქვენ მოელით.
BMW X1 2.0d (150 ცხ.ძ.) ავტომატური ტრანსმისიის მიმოხილვა 2016 წ.
შთაბეჭდილებები ძირითადად დადებითია. ავტოეკონომიური, სპორტული, კომფორტული, მრავალმხრივი თავისი ზომით. მას აქვს მონაცემთა ბაზაში საკმარისი პარამეტრები, კარგი ღირებულება ფულისთვის.
მთავარი ნაკლი არის ცუდი ხმის იზოლაცია ბორბლებისგან. თუ მხოლოდ საკუთარ ხალხთან ერთად მიდიხარ და შეეჩვევი, მაშინ შეგიძლია შეეგუო. მაგრამ როგორც კი გვერდით უცნობ ადამიანს, უხერხული ხდება ერთი შეხედვით წესიერი მანქანისთვის.
Runflat საბურავები მოდის სტანდარტად. მათ გამო დამატებითი ხმაური, ტრასისადმი მგრძნობელობის გაზრდა, სიხისტე, პრაქტიკულად ახალი საბურავების კარგ ფასად გაყიდვის შეუძლებლობა...
ასევე არის გადაცემათა კოლოფის ხმა გაუხურებელ მანქანაზე. ზაფხულში დრო გადის დაწყებიდან რამდენიმე წუთში. -10 გრადუსამდე გუგუნი ქრება მოძრაობის პროცესში. თუ -25 და ქვემოთ, მაშინ მე არ მქონდა ხანგრძლივი სირბილი, რომ დაველოდო გუგუნის გაქრობას.
ევგენი, BMW X1 (F48) 2.0 (192 ცხ.ძ.) xDrive 2016 წლის მიმოხილვა
ჩემი არჩევანი თეთრია, 2.0d xDrive (4WD პლუს დიზელი), 190 ცხ.ძ. და 400 ნმ. წევა და „კვერნა“ საკმარისია თავთან. მოხმარება კი ძალიან დიდია: ქალაქში 10-11 ლიტრი. თუ ჩართავ სტარტ-სტოპ სისტემას, მაშინ შეგიძლია დაზოგო ერთი-ორი ლიტრი, მაგრამ ხშირად ვთიშავ, რადგან მაღიზიანებს. ჯერ ერთი, საცობებში ის ანელებს. მეორეც, ძრავთან ერთად იჭრება საჭის გამაძლიერებელიც, რაც ასევე მოუხერხებელია. ფულის დაზოგვის მიზნით, ასევე არის Eco-pro რეჟიმი, მაგრამ მასთან ერთად მანქანა წყვეტს BMW-ს. Არ არის დაინტერესებული.
სალონი კომფორტულია. X1-ის ზომებს საკმაოდ დიდი ადგილი აქვს. პერანგები არის ქსოვილი/ტყავი, რაც კარგია სიცხეში, რადგან სავარძლებისთვის არ არის ვენტილაცია. უკან კარგია ორი. თუ მესამე მგზავრს შუაში „სოლი ჩაგსვამთ“, მაშინ ის თავისი ჩექმებით გაივლის პანელის რაფაზე კლიმატის გრილებით. მე უკვე ვყოყმანობდი ამ კვალის გაწმენდაზე...
საბარგული არ არის უზარმაზარი, მაგრამ კარგად ორგანიზებული. არის ორმაგი სართული, სადაც შეგიძლიათ დამალოთ ყველანაირი სასარგებლო წვრილმანი. უკანა სავარძლები იკეცება და სრიალებს წინ და უკან. წინა მგზავრის სავარძლის საზურგეც იკეცება. ჩემი დაკვირვებით, 2,5 მეტრამდე სიგრძე იოლად ჯდება (ახლახან მოვიყვანე საფენების პარტია სახლისთვის, პრობლემა არ არის). მეხუთე კარი იხსნება, თუ ფეხს ბამპერის ქვეშ ამოძრავებთ.
ჩემი „ბუმერის“ აღჭურვილობა ერთ-ერთი ყველაზე ძვირია. ეს ჩემი პირველი მანქანაა ავტომატური ვალეტით... მაგარი ფუნქციაა, მაგრამ მოთმინება არ მაქვს, რომ თავად დაველოდო. ძალიან ბევრი არასაჭირო მოძრაობა წინ და უკან... ამას სამჯერ უფრო სწრაფად ვაკეთებ.
პაველი, BMW X1 2.0 დიზელის (190 ცხ.ძ.) ყველა წამყვანი 2016 წლის მიმოხილვა