80-იან წლებში დაპატენტებული Audi- ს მიერ, Quattro- ს 4 წამყვანი სისტემა დამონტაჟებულია ბრენდის უმეტეს მოდელებზე ზედიზედ 20 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში.
ამასთან, იგი ჩაანაცვლა E-tron Quattro გადაცემის უფრო მოწინავე ვერსიით. ამ სრულ ბორბლიანი სისტემის ხანგრძლივობა განპირობებულია მისი ინოვაციური დიზაინით, რომელიც გამოირჩევა სიმარტივით და პრაქტიკულობით. გადამცემი მოწყობილობა შექმნილია ისე, რომ მისი მეშვეობით ელექტროენერგიის მომენტიდან ბრუნვა თანაბრად ნაწილდება ბორბლების ბორბლებს შორის, რაც სასარგებლო გავლენას ახდენს მართვაზე. როგორც კი ასეთი გადამცემი სისტემის ინსტალაცია დაიწყო Audi– ის შემადგენლობაში, ავტომობილების გაყიდვები მკვეთრად გაიზარდა.
როგორ გაჩნდა Quattro?
აღსანიშნავია, რომ ყველა ბორბლიანი გადაცემის მეტნაკლებად სრულყოფილი დიზაინი XIX საუკუნის 70-იან წლებში გამოჩნდა. ამასთან, 1977 წლის ბოლომდე, ყველა წამყვანი სისტემა არ იყო სრულყოფილი. სწორედ იმ დროს, ავტომობილების კონცერნის ერთ – ერთმა დირექტორმა Audi Ferdinand Piëch დაუპირისპირდა კომპანიის ინჟინრებს, გაუმჯობესება ტრანსმისია მისი შემდგომი გამოყენებისათვის სამგზავრო მანქანების მშენებლობაში. ინჟინრებმა ვალტერ ტრეზერმა და იორგ ბენსინგერმა სრულად მიაღწიეს აღმასრულებელი დირექტორის იდეის გაცნობიერებას A1- ის საცდელი მოდელის მიხედვით. პროტოტიპი იყო Audi 80 სპორტული მანქანის რესეტილინგი, რომელზეც დაინსტალირებული იყო Iltis SUV– ის შეცვლილი ყველა წამყვანი.
უკანა წამყვანი A1 ტესტში შეიცვალა ჯიპის წინა ღერძი, შეცვლილი დიფერენციალური სისტემის დიზაინით. მისი დიზაინი იყო ილტისზე გამოყენებული იდენტური, მხოლოდ იმ განსხვავებით, რომ ინჟინრებმა იგი დააინსტალირეს მანქანის უკანა ნაწილზე, რითაც გაზარდა მისი მართვის მახასიათებლები. მიუხედავად იმისა, რომ სისტემამ მთელი საცდელი პერიოდი შესანიშნავი ნიშნებით გაიარა, მისი შემდგომი ბედი მთლიანად დამოკიდებული იყო კომპანიის მენეჯმენტის Volkswagen- ის გადაწყვეტილებაზე, ვინაიდან ამ დროს Audi უკვე მისი ნაწილი იყო.
ზამთრის ტრასაზე სისტემის მთელი რიგი ტესტების შემდეგ, რომელსაც პირადად აკონტროლებდა Volkswagen– ის დირექტორთა საბჭოს თავმჯდომარე, გადაცემა გადაეგზავნა გადასინჯვისთვის. ამის მიზეზი კი მკვეთრი ბრუნვის შესვლისას მანქანის ცუდი სტაბილურობა იყო, რის გამოც მანქანა უბრალოდ გადატრიალდა. პრობლემის გადაჭრა იყო ცენტრალური დიფერენციალის გამოყენება, რომელიც განლაგებული იყო გადაცემათა კოლოფის უკან და იყო აგებული სპეციალური დიზაინის ლილვით. დიფერენციალის ერთი მხარე წინა ბორბლის ძრავით იყო მიჯაჭვული, ხოლო მეორე, პროპელერის ლილვის მეშვეობით უკანა ბორბლებს მართავდა. ყველა ტესტის შემდეგ, რომელიც შეცვლილმა Quattro სისტემამ წარმატებით ჩააბარა, გადაწყდა მისი სერიული გამოყენება. პირველი ნიშნები, რომელზეც დაინსტალირდა ეს გადაცემა, იყო ლეგენდარული Audi 80 მოდელები, რომელთა პოვნა დღესაც შესაძლებელია ჩვენი ქვეყნის გზებზე.
სპორტული გამარჯვებები
ამ ტიპის ტრანსმისიის დადგომისთანავე, მასთან ერთად აღჭურვილმა მანქანებმა, რომლებიც მონაწილეობდნენ რალი რბოლაში, გამარჯვების შანსი არ დაუტოვეს სხვა სახის სპორტულ ტრანსპორტს. ათ წელზე მეტი ხნის განმავლობაში, Quattro სისტემამ საშუალება მისცა მხედრებს მოიგონ ძვირფასი წამები უფრო ძლიერი კონკურენტების წინააღმდეგ და საბოლოოდ მოიგონ პრესტიჟული შეჯიბრებები. ზოგჯერ, ავტორბოლას წესებს აბსურდულიც კი შეიძლება ვუწოდოთ, რადგან დასრულების დროს ასეთი სისტემის მქონე მანქანებს დამატებითი დრო დაემატა და გარკვეული მოდელები გამორიცხეს კონკურსში მონაწილეობისგან.
მიუხედავად ყველა აკრძალვისა, უფრო და უფრო მეტმა გუნდმა დაიწყო Audi- ს წამყვანი თვლები, რომლის წყალობითაც მანქანებმა მოახერხეს პრესტიჟული მსოფლიო შეჯიბრებების მოგება, როგორიცაა ფინეთის, პორტუგალიის, არგენტინის მიტინგები და ა.შ. ამიტომ, საავტომობილო სპორტის ფედერაციამ მოხსნა აკრძალვა racing მანქანებით აღწერილი ტრანსმისიით. ამის შემდეგ კომპანიის ინჟინრებმა დაიწყეს სპეციალური წამყვანი ვერსიების შემუშავება სრულძრავიანი სისტემით და მის სახელს დაემატა პრეფიქსი "Sport" და "Rally".
ამასთან, ყველა კონკურსში Quattro სისტემის მქონე თხუთმეტი წლის წამყვანი მანქანების შემდეგ, 1997 წელს FIA- მ (საერთაშორისო საავტომობილო ფედერაცია) დააწესა სრული აკრძალვა მათი მონაწილეობა რალი რბოლაში. ამიტომ, დღეს ასეთი გადაცემა მხოლოდ სამოქალაქო ტრანსპორტის პრეროგატივაა.
დიზაინის მახასიათებლები
როგორც ნებისმიერ მექანიზმს, Quattro სისტემას აქვს საკუთარი მოდიფიკაციები, რომელთა უმეტესობა შემუშავებულია Audi ავტომობილების კონკრეტული მოდელისთვის. ამასთან, მოდიფიკაციის მიუხედავად, გადაცემის დიზაინი შეიცავს შემდეგ მუდმივ ელემენტებს:
1. საგუშაგო - საშუალებას გაძლევთ აირჩიოთ და შეინარჩუნოთ სასურველი სიჩქარის რეჟიმი მართვის დროს.
2. ძირითადი სიჩქარის მექანიზმი - ამის წყალობით, ყველა მამოძრავებელ ბორბალზე გადაცემული ბრუნვის სიდიდე იზრდება.
3. გადაცემის მექანიზმი (ყუთი) გამოიყენება ძალის სწორად განაწილებისთვის მამოძრავებელ ღერძებს შორის.
4. კარდანის გადამცემი სისტემა. ამის წყალობით შესაძლებელია ძალის გადატანა კონკრეტულ ლილვზე.
5. დიფერენციალური - შექმნილია კვების ბლოკის ენერგიის განაწილებისათვის ყველა წამყვანი ძრავის ყველა ელემენტს შორის.
აღსანიშნავია, რომ მთელი ბორბლებიანი სისტემის პრაქტიკულად სერიოზული ავარია არ ყოფილა. ძირითადად, გაუმართაობამ თავი იჩინა სრულძრავიანი სისტემის არასწორი მუშაობის შემდეგ. გადაცემაში შეიძლება შედიოდეს მექანიკური ან ავტომატური გადაცემათა კოლოფი, რომელსაც ავსებს სპეციალური გადაცემის ყუთი. გადაცემის კორპუსის დიზაინს დაემატა interaxle დიფერენციალი, რომლის საშუალებითაც დატვირთული იყო გადანაწილებული მამოძრავებელი და მამოძრავებელი ბორბლები. გადაცემათა კოლოფი შეიძლება განლაგებულიყო ერთ კორპუსში გადაცემის კორპუსით, ხოლო გადაცემული ძალის განაწილება ხდებოდა გადაცემათა სისტემის ან ცალკე წამყვანი შახტის საშუალებით.
სხვათა შორის, სისტემის ცენტრალური დიფერენციალი ასევე ბევრჯერ გაუმჯობესდა, სანამ მისმა დიზაინმა არ დააკმაყოფილა ყველა მოთხოვნა. თავდაპირველად ეს იყო უფასო მექანიკური გადაცემის სისტემა, რომელიც აღჭურვილი იყო საკეტით. ცოტა ხნის შემდეგ, ეს დიზაინი უფრო სრულყოფილით შეიცვალა, რაც საშუალებას იძლევა დატვირთვის დაახლოებით 80% გადაადგილდეს თითოეულ ბორბლებზე. ამ სისტემას უწოდებენ "ტორსენს" (ტორსენი). თუმცა, ის არც უცვლელი დარჩა. მოდერნიზაციის შემდეგ 2007 წელს ძალისხმევის გადანაწილებამ შეადგინა დაახლოებით 70% თითოეული ბორბლისთვის, ხოლო ბორბლების გადაბმა გზის ზედაპირზე გაიზარდა. ცოტა მოგვიანებით, Audi– ს მოდელის დიაპაზონში გამოიყენეს ახალი ასიმეტრიული დიფერენციალური სისტემა, რომელსაც საჭიროების შემთხვევაში ღერძის საკეტის ჩართვის ფუნქცია აქვს, ხოლო დატვირთვა შემდეგნაირად გადანაწილდა: 70% წინა ბორბლებს დაეთმო და დაახლოებით 85 უკანა მხარეს.
2010 წელს ბოლო განახლების შემდეგ, სისტემის დიზაინი გახდა ჰიბრიდული. ეს იმაზე მეტყველებს, რომ უკანა ბორბლებს მართავს ელექტროძრავა, რომელიც ცალკე მუშაობს ბატარეით. ამგვარი ინოვაცია ხელს უწყობდა მავნე ნივთიერებების შემცველობის შემცირებას ავტომობილის გამონაბოლქვში, რომელიც აღჭურვილია აღწერილი ტიპის ბორბლიანი ტრანსმისიით.
Დადებითი და უარყოფითი მხარეები
ბუნებრივია, Quatro სისტემა არ არის თავისი უპირატესობებისა და ნაკლოვანებების გარეშე. ამ ტიპის ტრანსმისიით აღჭურვილი მანქანების დადებითი მახასიათებლებია:
გაზრდილი დინამიური შესრულება;
სრული "ძრავის მუხრუჭი";
მრავალჯერადი გაზრდილი გამტარიანობა;
სტაბილურობა ავტომობილის მართვაში.
აღწერილი უპირატესობების გარდა, Audi მანქანებისთვის, რომლებიც აღჭურვილია ამ გადამცემი სისტემით, ამაჩქარებლის დაჭერისას, მოლიპულ გზაზეც კი, არ ხდება მოძრავი ბორბლების სრიალი იმის გამო, რომ ორივე ღერძი ერთი და იგივე სიჩქარით ბრუნავს , რაც შესაძლებელს ხდის მოძრაობის სტაბილიზაციას. მთავარია, ავტომობილის საბურავები არ იყოს ძალიან გაცვეთილი.
გადავიდეთ უპირატესობებიდან უარყოფით მხარეებზე. Quattro სისტემის ძირითადი უარყოფითი მხარეებია:
გაზრდილი საწვავის მოხმარება;
დარწმუნდით, რომ ფრთხილად (!) მართავთ მანქანას, რაც გამორიცხავს საავტომობილო გზის მკვეთრი ცვლილებებს;
გადაცემის დაზიანების შემთხვევაში, თქვენ უნდა გადაიხადოთ დიდი თანხა მისი აღსადგენად.
მაგრამ, ალბათ, სისტემის ყველაზე მოულოდნელი მინუსი არის ავტომობილის მოძრაობის დროს გაუთვალისწინებელი სიტუაციების შემთხვევაში მანქანის სრიალის ალბათობა. ამის მიზეზი ის არის, რომ ავტომობილების უმეტესობა მაღალ სიჩქარეზე მოსახვევში ეყრდნობა ელექტრონულ საჭეს. ვაი, მას არ შეუძლია ძალიან სწრაფად "იფიქროს". Quattro სისტემის ECU– ს უბრალოდ არ აქვს დრო, რომ დამუშავდეს ყველა სენსორის ბრძანება, რომელიც მიიღო მკვეთრი მანევრის შესრულების მომენტში, რის შედეგადაც სისტემა არ მუშაობს სწორად და მანქანა მიდის Skid– ში. ასეთ შემთხვევებში, ნუ დააყოვნებთ ამაჩქარებელს "იატაკში", რადგან არსებობს სერიოზული ავარიის დამნაშავედ გახდომის საშიშროება.
ლეგენდარული აუდი Quattro სისტემით
მიუხედავად იმისა, რომ რამდენიმე ათწლეულის განმავლობაში სტატიაში განხილული ტიპის გადაცემა დამონტაჟებული იყო Audi- სა და Volkswagen- ის მოდელის დიაპაზონში, ყველა იმ მანქანაში, რომლებმაც მოიპოვეს "გზების ლეგენდარული დამპყრობლის" ტიტული, მხოლოდ რამდენიმე მათგანს შეუძლია განასხვავებენ. ლეგენდარული A1 და Audi 80-ის გარდა, აქ შედის სპორტული მანქანა Quattro Coupe, რომელიც რამდენიმე წლის განმავლობაში სხვადასხვა ვარიაციით იწარმოებოდა და მაღალი დინამიური შესრულებისა და თანამედროვე დიზაინის გამო გახდა ავტომობილების საყვარელი. მათთვის, ვისაც უყვარს კომფორტულად მოძრაობა, Avant Quattro მოდელი სპეციალურად შემუშავდა.
თქვენი პოზიტიური და უარყოფითი გამოხმაურება შეგიძლიათ დატოვოთ კომენტარებში AUDI quattro 4 წამყვანი სისტემის შესახებ.
ვიდეო Quattro- ს ყველა წამყვანი სისტემის მუშაობის შესახებ Audi RS5- ის მაგალითზე:
Quattro არის Audi- ს მიერ რეგისტრირებული ყველა წამყვანი ტექნოლოგია, რომელიც პირველად გამოჩნდა ამ გერმანული ბრენდის მანქანებზე 1980 წელს. პირველი მოდელი, რომელზეც გამოვიდა 4 წამყვანი თვლები Quattro, იყო ორი კარიანი კუპე Audi Quattro. ამის შემდეგ, ამ კომპანიის მიერ წარმოებულმა ყველა მოდელმა დაიწყო აღჭურვა სრულძრავიანი Quattro– ით. ამ ტექნოლოგიის თავისებურება ისაა, რომ სრულძრავიანი სისტემა გამოიყენება გრძივი ძრავისა და ტრანსმისიის მქონე მანქანებზე. ჩვეულებრივია, რომ განასხვავოთ Quattro- ს ყველა ბორბლიანი სისტემის ექვსი არაოფიციალური თაობა.
პირველი თაობა 1980 – დან 1987 წლამდე იწარმოებოდა. Quattro- ს ამ თაობის მახასიათებელი იყო სამი ღია დიფერენციალის გამოყენება (წინა, უკანა და ცენტრალური), უფრო მეტიც, წინა დიფერენციალს არ ჰქონდა საკეტის ფუნქცია, ხოლო უკანა და ცენტრს ჰქონდა ხელით დაბლოკვის ფუნქცია.
Quattro სისტემის მეორე თაობა 1988–1995 წლებში იწარმოებოდა. ამ თაობის მახასიათებელი იყო Torsen- ის ცენტრალური დიფერენციალის გამოყენება, რომელიც ნორმალური გზის ზედაპირზე მოძრაობისას თანაბრად ანაწილებს ბრუნვას ორივე ღერძზე და საჭიროების შემთხვევაში ბრუნვის 75% -მდე გადააქვს სასურველი ღერძი.
მესამე თაობის Quattro გამოვიდა მეორეთან ერთად, მაგრამ ეს სისტემა დამონტაჟდა მხოლოდ Audi V8– ზე. ამ თაობის მთლიანი ბორბლების სისტემის სპეციფიკა იყო ცენტრალური დიფერენციალის გამოყენება პლანეტარული მექანიზმით და მრავალფლატიანი საკეტიანი კლაჩი, რომელსაც ელექტრონულად აკონტროლებდა. Quattro- ს ეს ვერსია დამახასიათებელი იყო ავტომატური ტრანსმისიით მოდიფიკაციებისთვის. სახელმძღვანელო გადაცემათა კოლოფის მქონე ვერსიებისთვის, Torsen ემსახურებოდა ცენტრალურ დიფერენციალს.
Quattro სისტემის მეოთხე თაობა დამონტაჟებულია Audi– ს მოდელების ყველა წამყვანი მოდიფიკაციით 1995 წლიდან. ცვლილებები, რომლებმაც გავლენა იქონიეს ამძრავიანი სისტემის ყველა თაობაზე, ეხება EDL ელექტრონული საკეტის გამოყენებას ღია წინა და უკანა დიფერენციალებისთვის. ცენტრალური დიფერენციალი - მეორე თაობის ტორსენი.
Quattro– ს მეხუთე თაობაში, რომელმაც Audi– ს მოდელებით აღჭურვა 2006 წელს დაიწყო, გარდაქმნებმა გავლენა მოახდინა ცენტრალურ დიფერენციალზე. იყო მესამე თაობის Torsen, სტანდარტული 40/60 ბრუნვის განაწილებით წინა და უკანა ღერძებს შორის. ცუდი წევის პირობებში დიფერენციალმა შეცვალა ბრუნვის კოეფიციენტი, ბრუნვის 80 – დან 100% –მდე (ESP სისტემის დახმარებით) გადაადგილება ერთ ღერძზე.
დაბოლოს, მეექვსე თაობის Quattro, რომელიც 2010 წელს გამოვიდა, აღინიშნა Torsen– ის ჩანაცვლებით ცენტრალურით ბრტყელი გადაცემებით. იგი ანაწილებს ბრუნვის 75% -ს წინა ღერძზე და 80% -მდე უკანა ღერძზე.
Quattro სქემა. 1) გადაცემათა კოლოფი 2)
გადაცემის საქმე 3) კარდანის გადაცემა
4) ძირითადი სიჩქარისა და უკანა ჯვარედინი დიფერენციალი
5) წინა ღერძის წამყვანი ლილვი
6) მთავარი გადაცემათა და წინა ჯვარედინი ღერძის დიფერენციალი
მოგესალმებით თქვენ, ჩემს მუდმივ გამომწერებსა და მკითხველს! როგორც უკვე მიხვდით, quattro- ს სრულ ბორბლებზე დგას დღის წესრიგი ამ ტექნოლოგიისა და მისი მახასიათებლების პრინციპი.
ნამდვილ Audi– ს მოყვარულებმა იციან, რომ quattro წამყვანი ერთადერთი გზაა ამ გერმანული მანქანების მართვის მღელვარებისა. მთავარ უპირატესობებს შორის, ისინი უდავოდ დაასახელებენ დინამიკას, კონტროლირებადობას, მანევრირებას და კიდევ ბევრ სადიდებელ სიტყვას იტყვიან.
მაგრამ ეს მართლაც ასეა, ან ეს კიდევ ერთი მარკეტინგის კიდევ ერთი მითია? მოდით გაერკვნენ.
ინგოლშტადტის ინჟინრებმა დისკი quattro სახელწოდებით ჯერ კიდევ 1980 წელს შემოიღეს და, რა თქმა უნდა, დღემდე იგი არაერთხელ განახლდა და გარდაიქმნა - მის ისტორიაში დაახლოებით ხუთი მნიშვნელოვანი ეტაპია.
გარდაუვალი ტექნოლოგიური პროგრესისა, Audi– ს ამ ტექნოლოგიის ძირითადი ჩიპები ყოველთვის უცვლელი რჩება - ეს არის მუდმივი, ყველა წამყვანი სისტემა, გრძივად განლაგებული ძრავით.
ჩვენ კვლავ ხაზს ვუსვამთ - მუდმივ ოთხძრავ და გრძივ ერთეულებს. იმის გამო, რომ მანქანის ოთხივე ბორბალი ლიდერობს, შესაძლებელი იყო ნებისმიერი გზის ზედაპირზე უნიკალური სტაბილურობის მიღწევა, ძრავის დამუხრუჭებიდან მაღალი ეფექტურობა და შესაშური კონტროლი.
რა მოიფიქრეს მათ ინგოლშტადტში?
რატომ გახდა quattro ასეთი სასურველი სისტემა მრავალი მანქანის მოყვარულისთვის? ეს ყველაფერი ეხება გერმანულ მიდგომას ინჟინერიის მიმართ - ამ ბიჭებმა იციან თუ როგორ უნდა დახვეწონ ნებისმიერი ტექნოლოგია ბრწყინავს.
მოდით ვნახოთ რა არის ოთხი წამყვანი Audi- ს შიგნით.
უპირველეს ყოვლისა, უნდა ითქვას, რომ quattro- ს შეუძლია გამოიყენოს როგორც მექანიკური ტრანსმისია, ასევე ავტომატური, ხოლო მოდელის მიხედვით, დისკის მოწყობა შეიძლება გარკვეულ ფარგლებშიც შეიცვალოს. როგორც არ უნდა იყოს, სისტემის ძირითადი ელემენტები ყოველთვის არის:
- Გადაცემა;
- გადაცემის საქმე (გადაცემის საქმე);
- კარდანის გადაცემა;
- ძირითადი მექანიზმი;
- თითოეულ ღერძზე ხელმისაწვდომია ბორბლების დიფერენციალები.
როგორც უკვე ვთქვით, გადაცემათა კოლოფის დაყენება შეიძლება ძალიან განსხვავებული იყოს, მაგრამ ჩვენს შემთხვევაში არსებობს ერთი დიზაინის მახასიათებელი - გადაცემათა კოლოფი მექანიკურად შერწყმულია გადაცემის კორპუსთან, რაც ძრავის ბრუნვის გადანაწილებას ღერძების გასწვრივ ახდენს.
ბოლო წლების განმავლობაში, აუდი ინჟინრები კიდევ უფრო შორს წავიდნენ და ერთ კორპუსში გაწურეს არა მხოლოდ გადაცემათა კოლოფი და გადაცემის კორპუსი, არამედ წინა ღერძის წამყვანი ლილვი, მთავარი სიჩქარე და, გარდა ამისა, საჭეების დიფერენციალი.
ცალკე საჭიროა აღინიშნოს ცენტრალური დიფერენციალი, რომელიც ასევე იმალება ამ შემთხვევაში.
Quattro სისტემის განვითარებასთან ერთად იგი შეიცვალა პრიმიტიული მექანიკური საკეტით, უფრო მოწინავე Torsen- ით, ტექნიკურად რთული თვითკეტვით დაბლოკვის მექანიზმებით, რომელსაც შეეძლება შეცვალოს ბრუნვის გადანაწილება ღერძების გასწვრივ, დამოკიდებულია მართვაზე რეჟიმი
წინა ღერძზე როტაცია, როგორც უკვე ავღნიშნეთ, გადაცემის კორპუსიდან გადადის ღერძით მთავარ სიჩქარეზე და დიფერენციალზე.
უკანა ღერძი იღებს ბრუნვას კარდანის გადაცემის საშუალებით. სტრუქტურულად, იგი მზადდება ორი ლილვისგან, შუალედური საყრდენიდან და თანაბარი კუთხოვანი სიჩქარის სამი სახსრისგან. კარდანი ეყრდნობა უკანა ღერძს, სადაც, როგორც წესი, მთავარი გადაცემა და სხვა საჭე დიფერენციალი მდებარეობს სასტუმროს კორპუსში. სხვათა შორის, ეს შეიძლება იყოს უფასო მექანიკური ან ელექტრონული გადაკეტილებით, ზოგჯერ კი თვითდაკეტვის Torsen- ით.
ნახეთ ვიდეო, თუ როგორ მუშაობს quattro:
უნდა ითქვას, რომ ყველა Audi- ს ოთხი წამყვანი ბორბლით არ შეუძლია იამაყოს მუდმივი წამყვანი თვლები. ასე, მაგალითად, განივი ძრავის მქონე მოდელები აღჭურვილია ავტომატურად დაკავშირებული სისტემით Haldex დაწყვილებით. ალბათ, ექსპერტებმა უკვე გააცნობიერეს, რომ ასეთი ტექნოლოგია სხვა არაფერია თუ არა 4Motion წამყვანი Volkswagen– დან.
ეკოლოგია და ოთხი მამოძრავებელი ბორბალი
დასასრულს, მეგობრებო, ორიოდე სიტყვა მწვანე ტექნოლოგიებზე. დიახ, დიახ, ისინი ამ სტატიის კონტექსტში გავიხსენეთ რატომღაც. ფაქტია, რომ რამდენიმე წლის წინ, Audi– ს ხელოსნებმა შეიმუშავეს ჰიბრიდული წამყვანი თვლები, სახელწოდებით E-tron quattro.
იგი ორგანიზებულია შემდეგნაირად: წინა ბორბლები ბრუნავს შიდა წვის ტრადიციული ძრავით, უკანა ღერძი კი ელექტროძრავებით მოძრაობს. ასეთია პროგრესი.
ნახავთ მალე, ავტომობილების მოყვარულებო! ერთად ვსწავლობთ მანქანებს!
ჩვენ ყველამ ვიცით გერმანული კომპანია Audi და უმეტესობამ იცის მისი quattro- ს ყველა ბორბლიანი სისტემის შესახებ. აქვე გეტყვით მის გარეგნობაზე, როგორ მუშაობს და უბრალოდ დეტალურად შეისწავლეთ ეს მექანიზმი.
დასაწყისისთვის უნდა ითქვას, რომ ეს სისტემა არ არის მარტივი, მწარმოებელმა არ გააკეთა ანალოგები სხვა მწარმოებლებისგან. ეს არის უნიკალური მექანიზმი, რომელსაც კონკურენტებისგან ბევრი განსხვავება აქვს, სხვათა შორის, იგი გამოიყენება როგორც კროსოვერებზე, ასევე სედანებზე.
როგორ დაიწყო ეს ყველაფერი
1980 წელს კომპანიამ დაარეგისტრირა ეს ბრენდი და თავად განვითარება. ამ წუთიდან რაღაც შეიცვალა და კომპანიამ სისტემა დაყო თაობებზე. პირველი თაობა პატენტის შეტანის შემდეგ მეორე წელს გამოჩნდა. მაშინ ეს სისტემა იყო ცენტრალური დიფერენციალი, მექანიკური საკეტით, ელექტრონულად ან მძღოლის ხელით.
მეორე ვერსია
1988 წელს Audi– მ გამოუშვა მთლიანად გადაკეთებული quattro სისტემა, რომელიც უკვე განსხვავებულად მუშაობდა. იქ უკვე გამოყენებული იყო Torsen- ის თვითდაკეტვის დიფერენციალი, რომელიც საჭიროების შემთხვევაში ანაწილებდა ბრუნვას და 80% -მდე გადასცემდა რომელიმე ღერძს.
მოხდა დაბლოკვა, რამაც თავად დაბლოკა. თვითონ თანამგზავრები გადაადგილდნენ და დაიწყეს ლილვების პერპენდიკულარულად დგომა. ამის შემდეგ დრო არ შეცვლილა, გარდა 1995 წელს დაბლოკვისა, ის უბრალოდ გახდა ელექტრონული.
მესამე ვერსია
მხოლოდ 2007 წელს მწარმოებელმა გადაწყვიტა მრავალი ცვლილება შეეტანა. ახლა არსებობს დამოუკიდებელი შეზღუდული მოცურების დიფერენციალი იგივე ტორსენის კომპანიისგან. მაგრამ ამ შემთხვევაში მან ბრუნვის ბრუნვა 40-დან 60-მდე გადაანაწილა და საჭიროების შემთხვევაში შეცვალა ეს კოეფიციენტი. მაგალითად, თუ წინა ღერძს აქვს საუკეთესო მოჭიდება და უკანა სრიალია, მაშინ მასზე ენერგიის 70% -მდე გადაცემაა შესაძლებელი, უკანა ღერძს იმავე შემთხვევაში შეუძლია მიიღოს 80% -მდე.
მეოთხე თაობა
2010 წელს ინჟინრებმა ეს სისტემა ოდნავ გააუმჯობესეს. დიფერენციალი ასიმეტრიულით შეიცვალა და გვირგვინის ფორმის მექანიზმი გამოჩნდა. სინამდვილეში, მომენტის განაწილება იგივე დარჩა, მაგრამ უკანა ღერძი ახლა შეძლო 85% -მდე მიღწევა.
ბოლო მოდერაცია
ამ მომენტში, quattro- ს სრულ ბორბლიანი სისტემის მეხუთე თაობა. ის 2014 წელს გამოჩნდა და დღემდე დამონტაჟებულია ისეთ მანქანებზე, როგორებიცაა და ა.შ. ამ სისტემამ მიიღო რობოტული E-tron მექანიზმი, რომელიც ითვლის ბრუნვის სწორ განაწილებას ღერძების გასწვრივ და თითოეული ბორბლისთვის.
ამან შესაძლებელი გახადა მძღოლის ცხოვრების უფრო მოსახერხებელი და ამავე დროს უსაფრთხოების უზრუნველყოფა ნებისმიერ საშიშ სიტუაციაში, მაგალითად, მოცურებისას.
მფლობელები ყველაზე ხშირად არ აღიარებენ ამ სისტემის ძველ ვერსიებს; მათ ყველაზე მეტად უყვართ ბოლო ორი თაობა. ასევე, ზოგს არ უყვარს უახლესი ვერსია, რადგან თვლიან, რომ გამოცდილი მძღოლი გაცილებით უკეთ რეაგირებს, ვიდრე E-tron რობოტული სისტემა. მაგრამ არსებობს უარყოფითი მხარეც, ზოგი, პირიქით, ენდობა რობოტს.
სრულძრავიანი სქემა Audi- სგან
როგორც უკვე ვთქვით, ეს სისტემა განსხვავდება სხვა მწარმოებლებისგან მსგავსი. არსებობს მუდმივი ოთხძრავიანი და გრძივი განლაგება როგორც ძრავის, ისე კოლოფის. მწარმოებელი იყენებს ამ სქემას თითქმის ყველა მანქანის ბრენდისთვის.
სტანდარტული ვერსია:
- დარიგება;
- ჯვარედინი დიფერენციალი;
- კარდანის გადაცემა;
- ძირითადი გადაცემები.
როგორ მუშაობს quattro სისტემა
სისტემა მარტივად შეიძლება დაწყვილდეს ავტომატურ გადაცემათა კოლოფთან და მექანიკურთან. წინა ღერძზე დგას წამყვანი ლილვი, რომლის ამოცანაა ბრუნვის გადაცემა გადაცემის კორპუსიდან მთავარ სიჩქარეზე და წინა ღერძის ჯვარედინი დიფერენციალზე. ლილვი განლაგებულია ცალკე კორპუსში. თუ გავითვალისწინებთ ბოლოსწინა ვერსიებს, მაშინ იქ ნაწილების უმეტესობა განლაგებულია ერთ გარსაცმში.
წინა ბორბლების დიფერენციალს აქვს უფასო დიფერენციალი, რომელიც, როგორც 1995 წლიდან ვთქვით, ელექტრონულად კონტროლდება. თვითონ ყველა წამყვანი სისტემა წარმოიშობა გადაცემათა კოლოფთან დაკავშირებული გადაცემათა კოლოფიდან. ასევე, ამ დიზაინს აქვს ცენტრალური დიფერენციალი, რომელიც ზუსტად მონაწილეობს ღერძების გასწვრივ მომენტის განაწილებით. დიფერენციალი მექანიკურად უკავშირდება გადაცემათა კოლოფს.
ეს ყველაფერი დამოკიდებულია გადაცემის კორპუსის დიზაინზე, ბრუნვის განაწილება შესაძლებელია წამყვანი ლილვების გამოყენებით ან ე.წ. გადაცემათა კოლოფის საშუალებით.
E-tron სისტემა უმეტეს შემთხვევაში გამოიყენება ჰიბრიდულ ვერსიებზე. ეს წრე ნაცნობი ბენზინის ძრავა და ორი ელექტროძრავია. პირველი დანადგარის სიმძლავრეა 33 კვტ და მდებარეობს წინა მხარეს, ხოლო უკანა მხარეს არის 60 კვტ ელექტროძრავა.
გამომავალი
დიახ, ამ სისტემას ნამდვილად შეუძლია პრობლემები მოგიტანოთ ავარიის შემთხვევაში, მაგრამ ყიდვის დაწყებამდე კარგად უნდა დაფიქრდეთ. თუ თქვენ არ გჭირდებათ წამყვანი თვლები, მაშინ აზრი არ აქვს მის აღებას, რადგან ეს გაზრდის საწვავის მოხმარებას და მისგან ვერაფერს მიიღებთ, რადგან მანქანა მხოლოდ მართვისთვის წაიღეთ.
სხვა საკითხია, თუ განზრახ იყიდეთ მანქანა quattro- ს ყველა ბორბლიანი სისტემით და თავდაპირველად მიხვდით, რაში გჭირდებათ ეს. ყველაზე ხშირად, ხალხი ყიდულობს მას ავტომობილის მართვის მიზნით, რადგან მუდმივი სრულამძრავიანი მანქანა კარგი დასაწყისია ადგილიდან.
ვიდეო
უნიკალური Quattro სისტემა დამონტაჟდა ბევრ Audi მანქანაში 1980-იანი წლებიდან 2000-იანი წლების მიწურულს შორის, მაგრამ სულ ახლახანს ჩაანაცვლა E-tronQuattro- ს მთლიანი ბორბლის უფრო თანამედროვე ვერსიით. ამ გამანაწილებელი მექანიზმის გამოყენების ასეთი ხანგრძლივი პერიოდი განპირობებულია მისი რევოლუციური მოწყობილობით, რომელიც თავისი ფუნქციურობით, გამძლეობითა და პრაქტიკულობით ბევრად გადააჭარბა ყველაზე თამამ მოლოდინებსაც კი. მოცემული სისტემა შექმნილია ბრუნვის თანაბრად გადანაწილებისათვის ყველა ბორბალს შორის, რაც საშუალებას აძლევს მძღოლს ხელი შეუწყოს ნებისმიერი ტიპის ზედაპირზე მამოძრავებელს. შედეგად, მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა Audi- ს ავტომობილების სისწრაფე, სტაბილურობა და ტრანსსასაზღვრო შესაძლებლობები, ამის წყალობით ბრენდის გაყიდვები მკვეთრად გაიზარდა.
შექმნის ისტორია
სრულძრავიანი სისტემის შექმნამდე ავტომობილების მწარმოებლებმა ხელი მხოლოდ გასული საუკუნის 70-იანი წლების დასაწყისში მიიღეს. ამის მიუხედავად, მსოფლიო დეველოპერებმა ვერ შეძლეს ღირებული რამის შექმნა 1977 წლამდე, სანამ ფერდინანდ პიეხმა, რომელიც იმ დროს Audi– ს დირექტორთა საბჭოს ხელმძღვანელი იყო, არ შექმნა ექსპერტთა ბრწყინვალე ჯგუფი, მათ ორგანულად დაუსვათ ამოცანა. სამგზავრო მანქანებზე სრულძრავიანი სისტემის დანერგვა. გუნდის მთავარი პერსონაჟები იყვნენ იორგ ბენსინგერი და ვალტერ ტრესერი, რომლებმაც ააშენეს A 1. საცდელი პროტოტიპი. ეს იყო შეცვლილი Audi 80 სპორტული კუპე, რომელსაც რამდენიმე წლით ადრე გამოშვებული Iltis ჯიპის მოდელის შასი ჰქონდა.
პროტოტიპის მთავარი მახასიათებელი იყო უკანა ლილვი, რომელიც უკავშირდებოდა გადაცემის წამყვან მექანიზმს.
როგორც უკანა წამყვანი, გამოყენებული იქნა წინა ღერძი დიფერენციალური კორპუსით, რომელიც დახრილი იყო გარკვეული კუთხით. ეს იდენტური იყო იმ მექანიზმისა, რომელიც გამოყენებული იყო Iltis- ის მოდელზე, მაგრამ დეველოპერებმა ის უკან დააბრუნეს, რომ გაუმჯობესებულიყო მანქანის მართვა არათანაბარ ზედაპირებზე. შედეგად, სისტემა წარმატებით გამოიცადა როგორც ბრტყელ ტრასაზე, ასევე საველე სფეროში, რაც მხოლოდ საუკეთესო მხრიდან დაამტკიცა. ამასთან, Quattro- ს მთლიანი ბორბლის პირველი ნიმუშის სერიული ინსტალაციის ბედი უნდა გადაწყვიტოს Volkswagen– ის კონცერნის მენეჯმენტმა, რომელშიც შედიოდა Audi.
თოვლის დაფარულ ტრასაზე ტექნიკური ტესტების შემდეგ, კონცერნის დირექტორთა საბჭოს ხელმძღვანელმა მიიღო გადაწყვეტილება სისტემის დახვეწის შესახებ. ფაქტია, რომ მკვეთრ შემობრუნებებზე მანქანის სტაბილურობა ძალიან სასურველს ტოვებს და გადატრიალების ალბათობა რამდენჯერმე გაიზარდა. პრობლემის მოსაგვარებლად, ყუთის უკან დამონტაჟდა ცენტრალური დიფერენციალი, რომელსაც სპეციალური ღრუ შახტი მართავდა. ერთის მხრივ, მას მიეწოდებოდა წინა ღერძის ძრავა, მეორეს მხრივ, ეყრდნობოდა პროპელერის ლილვი, რომელიც ბრუნვას გადასცემდა მანქანის უკანა ღერძს. Quattro- ს ყველა ბორბლიანი დისკის ტესტირება მოხდა სველ ტრასაზე, რის შემდეგაც მან მიიღო სერია ინსტალაციისთვის. ასეთი სისტემის პირველი მფლობელები იყვნენ Audi 80, კუპე და სედანები, ლეგენდარული მანქანა, რომელიც დღესაც გვხვდება შიდა გზებზე.
წარმატება სპორტში
უპირატესობა, რომელიც Audi– ს ინოვაციურმა განვითარებამ უზრუნველყო რალის რბოლაში, შეუდარებელია. 10 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში, არცერთი ანალოგი ახლოსაც ვერ შეედრებოდა, ამიტომ მხედრებმა, რომლებმაც ამგვარი მექანიზმები დააინსტალირეს თავიანთ მანქანებზე, წრეში ათობით წამი მოიგეს უფრო გამოცდილ მოწინააღმდეგეებზე. ზოგჯერ მიტინგის შეჯიბრებების წესები აბსურდულ ზღვარს მიაღწევდა: იმ მანქანებისთვის, სადაც განხილული სისტემა დაინერგა, რამდენიმე წუთით ადრე საბოლოო დროში ჩაირიცხა. ბევრ მანქანას საერთოდ არ ჰქონდა კონკურენციის უფლება, რის გამოც იმ დროს მოტორსპორტის გართობა მნიშვნელოვნად დაეცა.
მრავალი სასამართლო აკრძალვის მიუხედავად, Audi– ს მანქანებმა Quattro– ს გამოგონებით 1982/83 წლების სეზონში მოიგო რბოლების უმეტესი ნაწილი, მათ შორის იყო მიტინგები პორტუგალიაში, არგენტინაში, ფინეთში, შვედეთში და ა.შ. 1985 წლისთვის თითქმის ყველა გუნდი ყველას გადაერთო - Audi- სგან ამძრავიანი ვერსიების ვერსიები, შესაბამისად, არსებული შეზღუდვები მოხსნეს რბოლების ორგანიზატორებმა. გარდა ამისა, სპორტული შეჯიბრებებისათვის Volkswagen– ის კონცერნის დეველოპერებმა გამოუშვეს Quattro სისტემის არაერთი ვერსია, რომლებმაც მიიღეს Rally და Sport პრეფიქსი. Audi– ს მანქანების დომინირება მოტორსპორტში 15 წელზე მეტხანს გაგრძელდა, მაგრამ 1997 წელს FIA– ს ხელმძღვანელობამ აუკრძალა მანქანებს მონაწილეობა მიიღონ რბოლაში აღნიშნული სრულძრავიანი სისტემით. მას შემდეგ Quattro სისტემა დამონტაჟებულია მხოლოდ სამოქალაქო მანქანებზე.
მექანიზმის ტექნოლოგია
რა თქმა უნდა, წარმოდგენილ სისტემას აქვს მთელი რიგი მოდიფიკაციები, რომლებიც შექმნილია გარკვეული ტექნიკური მახასიათებლების კონკრეტული ბრენდისთვის, რომელიც ჩამოვიდა Audi– ის აწყობის ხაზიდან. ამავე დროს, ასეთ განვითარებას აქვს შემდეგი შეუცვლელი ელემენტები:
- გადაცემათა კოლოფი - ემსახურება ავტომობილის სიჩქარის შერჩევას;
- მთავარი მექანიზმი - შექმნილია ბორბლის ბრუნვის გაზრდისთვის ყველა ბორბლზე;
- გადაცემის კორპუსი - ანაწილებს ბრუნვას ყველა ბორბალს ან ღერძს შორის;
- კარდანის წამყვანი - საჭიროა ბრუნვის გადაცემა მხოლოდ კონკრეტულ ლილვზე;
- დიფერენციალური - სწრაფად ანაწილებს ძრავის ენერგიას გადაცემის ელემენტებს.
ყველა კომპონენტი, რომლითაც აღჭურვილია Quattro სისტემა, როგორც ერთად, ასევე ცალკე, აქვს მაღალი საიმედოობის ხარისხი.
მრავალრიცხოვანი Audi– ს მოდელზე მოწყობილობის ავარია მოხდა და ისინი ყველაზე ხშირად ასოცირდება ავტომობილის ინტენსიურ ან არასათანადო მუშაობასთან. ყველა წამყვანი ტრანსმისიის კომბინირება შესაძლებელია ავტომატურ ან მექანიკურ გადაცემათა კოლოფთან, რომელსაც თან ერთვოდა გადაცემის კორპუსი. მის დიზაინში იყო ცენტრალური დიფერენციალი, რომელიც თანაბრად გადაჰქონდა დატვირთვა წინა და უკანა ღერძებზე. ამ ელემენტის კორპუსი, თავის მხრივ, უკავშირდებოდა გადაცემათა კოლოფს, ხოლო ბრუნვა ნაწილდებოდა ან წამყვანი ლილვების მეშვეობით, ან ცალკეული სიჩქარის მატარებლის გამოყენებით.
თუ დეტალურად გავითვალისწინებთ Quattro- ს სრულ ბორბლიან ცენტრალურ დიფერენციალს, მისი არსებობის მანძილზე მან განიცადა მრავალი ცვლილება. 1980-იანი წლების დასაწყისში ეს იყო თავისუფალი მექანიზმი, მექანიკური ბლოკირებით, მაგრამ რამდენიმე წლის შემდეგ იგი შეცვალა ორიგინალი ტორსენის დანადგარით, რომელსაც შეეძლო დატვირთვის 80% -მდე გადატანა სასურველ ღერძზე. 2007 წელს ეს მექანიზმი განახლდა და ბრუნვის 70% –მდე გადაანაწილა ღერძზე უკეთესი დაჭერით. სამი წლის შემდეგ, Audi ბრენდებზე დაინსტალირდა ასიმეტრიული დიფერენციალი, რომელიც იბლოკება და გადაანაწილებს დატვირთვას 70% –მდე წინა ღერძზე, დატვირთვის 85% –მდე უკანა ღერძზე.
2010 წლის დასაწყისში აღწერილმა სისტემამ მრავალი ცვლილება განიცადა, ახლა კი დანადგარების მუშაობის პრინციპი ემყარება ჰიბრიდული ელექტროსადგურის მუშაობას. ელექტროსადგურის და ასევე კოლოფის გარდა, ორი დამოუკიდებელი ელექტროძრავაა დაკავშირებული, რომელთა სიმძლავრეც შეფასებულია 33 კვტ და 60 კვტ. უკანა ღერძისთვის გათვალისწინებულია მხოლოდ ელექტროძრავა, რომლის სიმძლავრეც ენიჭება ცალკეულ ბატარეას, რომელიც დამონტაჟებულია მანქანის ცენტრალურ გვირაბში. ეს ინოვაცია მიღებულ იქნა ატმოსფეროში მავნე ნივთიერებების ემისიის შესამცირებლად, რადგან ვინმესთვის არავისთვის არ არის საიდუმლო, რომ ყველა ბორბლიანი სისტემის მქონე მანქანები გაცილებით მეტ საწვავს მოიხმარენ, ვიდრე წინა ან უკანა წამყვანი თვლები.
Დადებითი და უარყოფითი მხარეები
რა თქმა უნდა, Quattro სისტემის მქონე მანქანებს აქვთ როგორც დადებითი, ასევე უარყოფითი მახასიათებლები. თავდაპირველად, მოდით ვისაუბროთ ყველა ბორბლიანი დისკის უპირატესობებზე, რომელთა ჩამონათვალში ყოველთვის შედის:
- სტაბილურობა ნებისმიერი ტიპის გზის ზედაპირზე;
- საავტომობილო დამუხრუჭების გაზრდილი ეფექტურობა;
- გამორჩეული მაღალი გამავლობის შესრულება;
- საჭის მართვის დაუყოვნებელი პასუხი.
Quattro აღნიშვნით Audi– ს ავტომობილების დამატებითი უპირატესობაა მოძრაობის სწრაფი დაწყება ოთხივე ბორბლის ერთდროულად მოძრაობით, რაც საშუალებას გაძლევთ ოპტიმალური სიჩქარე მიიღოთ მოლიპულ გზებზეც კი წამებში. ამ შემთხვევაში, ხანგრძლივი სრიალი თითქმის სრულად არის გამორიცხული და ხდება მხოლოდ მაშინ, როდესაც ავტომობილის საბურავები სავალალო მდგომარეობაშია.
სამწუხაროდ, Quattro სისტემას აქვს მთელი რიგი მცირე ხარვეზები. მათ ჩამონათვალში შედის ისეთი ფაქტორები, როგორიცაა:
- გაზრდილი საწვავის მოხმარება;
- გაზრდილი მოთხოვნები მანქანის მუშაობის მოვლაზე;
- გაუმართაობის შემთხვევაში მექანიზმის ძვირადღირებული შეკეთება.
ოთხბორბლიანი მანქანის კიდევ ერთი მინუსია ექსტრემალურ სიტუაციებში მიმართულების სტაბილურობის დაკარგვის დიდი ალბათობა. ცუდი წევის გამო, გამოუცდელი მძღოლები ძალიან ხშირად უშვებენ ერთ საერთო შეცდომას: მკვეთრად მოუხვიეთ დიდი სიჩქარით. Quattro სისტემას უბრალოდ არ აქვს დრო, რომ დროულად გადაანაწილოს ბრუნვა, რის შედეგადაც ავტომობილი მოცვივდება. ამიტომ, წვიმიან ან თოვლიან ამინდში ექსპერტები გვირჩევენ არ დააჭიროთ გაზის პედლს, წინააღმდეგ შემთხვევაში შეიძლება სერიოზული ავარია მოხვდეთ.
ლეგენდარული Audi ბრენდები დისკზე კითხვის ნიშნის ქვეშ აყენებს
Quattro- ს მთლიანი ბორბლები დამონტაჟდა გერმანული კონცერნის Volkswagen- ის ათეულობით მოდელზე, თუმცა, მხოლოდ რამდენიმე მათგანმა შეიძინა საგზაო ლეგენდების სტატუსი. ერთ-ერთი ყველაზე სწრაფი სპორტული მანქანაა AudiQuattroCoupe, რომელსაც ახასიათებს მოხდენილი ფორმის ფორმა, მძლავრი 2.8 ლიტრიანი ენერგიის ერთეული და 100 კმ / სთ სიჩქარის მიღწევა მხოლოდ 7 წამში. 1991 წლისთვის, როდესაც მანქანა პირველად წარუდგინეს პოტენციურ მყიდველებს, ეს შესანიშნავი მაჩვენებელი იყო.
ექსტრემალური მართვის მოყვარულთათვის, Audi დეველოპერებმა წარმოადგინეს SportQuattro ვერსია. შემცირებული ბორბლიანი შრის საშუალებით, მოდელს შეეძლო გამოეყვანა ფენომენალური 302 ცხენი, რომელიც მყარი ადგილიდან 100 კმ / სთ-ზე აჩქარდებოდა 5 წამზე ნაკლებ დროში. ეს იყო ისეთი მანქანა, რომელიც ყველაზე ხშირად მონაწილეობდა რალის შეჯიბრებებში, ამიტომ საწვავის გამოსასვლელი ღარები შედიოდა მის კორპუსში, კაპოტზე ჰაერის შემწოვი ნესტოებით.
მშვიდი გაზომვისთვის შეიქმნა AudiAvantQuattro მოდელების სერია, რომელსაც ჰქონდა ფართო ბარგი, კომფორტული ინტერიერი და გზის სიტუაციის შესანიშნავი ხილვადობა. ამ მანქანებში, გარდამტეხი სისტემის გარდა, შემოვიდა კონტროლის მოწყობილობები, დაინერგა ძრავების საიმედო ხაზი უპრეტენზიო დაკიდებით. მისი არსებობის პერიოდში, AudiAvant– ის მოდელებმა თავი დაიმკვიდრეს, როგორც იდეალური მანქანა ოჯახის მოხმარებისთვის.
ამრიგად, Quattro- ს მთლიანი ბორბლები გახდა გერმანელი დიზაინერების ნამდვილი რევოლუციური მიღწევა, რამაც შესაძლებელი გახადა ავტომობილის ტექნიკური მახასიათებლების გაუმჯობესება, აჩქარების დინამიკა და სტაბილურობა გზის სხვადასხვა ზედაპირზე.
ისე არა