თითი და კამერი დეტალურად. სპეციალური ტერმინები და აღნიშვნები მანქანის შასისთვის ძალიან დიდია დადებითი კუთხე

რატომ გვჭირდება კამბერის, ფეხის თითისა და კასტერის კუთხეები?

თუ საერთოდ არ გააკეთებთ კუთხეებს, ბორბალი შეკუმშვის-გადახრის დროს გზის პერპენდიკულარულად დარჩება, მასთან მუდმივ და საიმედო კონტაქტში. მართალია, სტრუქტურულად საკმაოდ რთულია ბორბლის ბრუნვის ცენტრალური სიბრტყის და მისი ბრუნვის ღერძის შერწყმა (შემდგომში საუბარია უკანა წამყვანი მანქანის კლასიკურ ორმაგ ძრავზე, მაგალითად, ჟიგულში), რადგან ორივე ბურთულიანი სახსრები, სამუხრუჭე მექანიზმთან ერთად, არ ჯდება ბორბლის შიგნით. და თუ ასეა, მაშინ სიბრტყე და ღერძი "ერთმანეთს ემიჯნება" A მანძილზე, რომელსაც ეწოდება როლის მკლავი (ბრუნვისას, ბორბალი ბრუნავს ღერძის გარშემო). მოძრაობაში, მოძრავი წინააღმდეგობის ძალა არამძრავი ბორბლის ქმნის მატერიალურ მომენტს ამ მხარზე, რომელიც მოულოდნელად იცვლება დარღვევების გადაადგილებისას. შედეგად, საჭე მუდმივად გიშლის ხელს.

გარდა ამისა, თქვენ მოგიწევთ კუნთოვანი ძალებით დაძლიოთ ეს ყველაზე მნიშვნელოვანი მომენტი კუთხეში. ამიტომ სასურველია შეამციროთ გაშვების დადებითი (ამ შემთხვევაში) მხარი, ან თუნდაც მთლიანად შეამციროთ იგი ნულამდე. ამისათვის თქვენ შეგიძლიათ გადახაზოთ ab როტაციის ღერძი. მნიშვნელოვანია, რომ აქ არ მოხდეს მისი გადაჭარბება, ისე, რომ ზემოთ მოხვედრის დროს ბორბალი ზედმეტად არ გადაიხაროს შიგნით.

პრაქტიკაში, ისინი ამას აკეთებენ: ბრუნვის ღერძის ოდნავ გადახრით (β), სასურველი მნიშვნელობა მიიღება ბორბლის ბრუნვის სიბრტყის დახრილობით (α). ვოსფსის კუთხე კამბერია. ამ კუთხით, ბორბალი ეყრდნობა გზას. საბურავი დეფორმირებულია საკონტაქტო ზონაში.

გამოდის, რომ მანქანა ისე მოძრაობს, როგორც ორ კონუსზე, რომლებიც ცდილობენ გვერდებზე გადახვევას. ამ უბედურების კომპენსაციისთვის ბორბლების ბრუნვის სიბრტყეები უნდა შემცირდეს. პროცესს თითების კორექტირება ეწოდება. ორივე პარამეტრი მჭიდროდაა შერწყმული. ანუ, თუ კამერის კუთხე არის ნულოვანი, არ უნდა იყოს თითის წვეთი, უარყოფითი - საჭიროა დივერგენცია, წინააღმდეგ შემთხვევაში საბურავები "დაიწვა". თუ კამერი სხვაგვარად არის დაყენებული მანქანაზე, ის დიდი დახრით ბორბლისკენ დაიწევს.

დანარჩენი ორი კუთხე აძლიერებს საჭეებს - სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ისინი მანქანას პირდაპირ გათავისუფლებულ საჭესთან აყენებენ. საჭის ღერძის გვერდითი დახრა (β) პასუხისმგებელია წონის სტაბილიზაციაზე. ადვილი მისახვედრია, რომ ამ სქემით (ნახ.) ამ მომენტში ბორბალი გადადის "ნეიტრალურიდან", წინა ბოლოს იწყება აწევა. რადგან მას აქვს დიდი წონა, მაშინ როდესაც საჭე გათავისუფლდება მიზიდულობის გავლენის ქვეშ, სისტემა ცდილობს მიიღოს საწყისი პოზიცია, რომელიც შეესაბამება მოძრაობას სწორ ხაზზე. მართალია, ამისათვის აუცილებელია რბენის ძალიან, თუმცა მცირე, მაგრამ არასასურველი პოზიტიური მხრის შენარჩუნება.

საჭის ღერძის გრძივი დახრა - caster - იძლევა დინამიკურ სტაბილიზაციას. მისი პრინციპი ნათელია ფორტეპიანოს ბორბლის ქცევისგან - მოძრაობაში, ის მიდრეკილია იყოს ფეხის უკან, ანუ მიიღოს ყველაზე სტაბილური პოზიცია. ავტომობილში იგივე ეფექტის მისაღწევად, კვეთის გადაკვეთა გზის ზედაპირთან (გ) უნდა იყოს ბორბლიდან საავტომობილო გზის ცენტრის წინ (დ). ამისათვის როტაციის ღერძი იხრება გასწვრივ ...

მოხვევისას, გვერდითი გზის რეაქციები მიღმა გამოიყენა ... (მადლობა კასტერს!) შეეცადეთ საჭე დააბრუნოთ ადგილზე.
უფრო მეტიც, თუ გვერდითი ძალა მოქმედებს მანქანაზე, რომელიც არ არის დაკავშირებული ბრუნვასთან (მაგალითად, თქვენ მართავთ ფერდობზე ან გადაბრუნებულ ქარში), მაშინ გამანადგურებელი უზრუნველყოფს საჭის შემთხვევით გათავისუფლებას, მანქანა "დაღმართზე" ან "დაღმართზე" და არ აძლევს მას გადაბრუნებას.

წინა წამყვანი სატრანსპორტო საშუალებით, რომელსაც აქვს McPherson შეჩერება, სულ სხვა სიტუაციაა. ეს დიზაინი საშუალებას იძლევა მივიღოთ ნულოვანი და თუნდაც უარყოფითი (ნახ. ბ) მოძრავი მხარი - ბოლოს და ბოლოს, მხოლოდ ერთი ბერკეტის საყრდენი უნდა იყოს "ბორბლიანი". კამბერის (და ამით ფეხის თითის) ადვილად შემცირება შესაძლებელია. ასეა: "მერვე" ოჯახის კამერის ვაზები - 0 ° ± 30 ", ტოტი - 0 ± 1 მმ. მას შემდეგ, რაც წინა ბორბლები ახლა მანქანას უბიძგებენ, აჩქარების დროს დინამიური სტაბილიზაცია არ არის საჭირო - საჭე აღარ ტრიალებს უკან ფეხი, მაგრამ აწვება მას პატარა (1 ° 30 ") კასტერი დამუხრუჭების დროს სტაბილურობისთვის. მანქანის "სწორ" ქცევაში მნიშვნელოვანი წვლილი შეაქვს მკლავის ნეგატიურ მოტეხილობაში - როდესაც ბორბლის მოძრაობის წინააღმდეგობა იზრდება, ის ავტომატურად ასწორებს ტრაექტორიას.

თითოეული მანქანის მოდელის კუთხე განისაზღვრება მრავალი ტესტის, დახვეწისა და ხელახალი შემოწმების შემდეგ. ძველ, გაცვეთილ მანქანაზე, დაკიდების ელასტიური დეფორმაციები (პირველ რიგში, რეზინის ელემენტები) გაცილებით მეტია, ვიდრე ახლის - ბორბლები შესამჩნევად განსხვავდება ბევრად დაბალი ძალებისაგან. მაგრამ ღირს შეჩერება, რადგან სტატიკაში ყველა კუთხე ისევ ადგილზეა. ასე რომ, ფხვიერი სუსპენზიის რეგულირება კარგავს სამუშაოს. პირველი თქვენ უნდა შეკეთოთ იგი.
დეველოპერების მთელი ძალისხმევის გაუქმების სხვა გზები არსებობს. მაგალითად, მანქანის უკანა ნაწილს კარგად ასწიეთ. თქვენ გამოიყურება - caster შეცვალა ნიშანი და არსებობს მოგონებები დინამიური სტაბილიზაცია. და თუ აჩქარების დროს "სპორტსმენი" მაინც შეძლებს გაუმკლავდეს სიტუაციას, მაშინ საგანგებო დამუხრუჭების დროს ნაკლებად სავარაუდოა. და თუ თქვენ დაამატეთ საბურავები და ბორბლები განსხვავებული ოფსეტურით, მაშინ შეუძლებელია იმის პროგნოზირება, თუ რა მოხდება ბოლოს.

AUTO LOVER CLUB

/ მინდა იცოდე ყველაფერი

კუთხოვანი სუსპენზია

უძრავი ქონების მძღოლი შესაფერისი იქნება გეომეტრიის საფუძვლებისთვის

ტექსტი / ევგენი ბორისენკოვი

უმარტივესი და ერთი შეხედვით აშკარა გამოსავალია საერთოდ არ გააკეთოთ კუთხე. ამ შემთხვევაში, საჭე შეკუმშვისას უკუქცევის დროს რჩება გზის პერპენდიკულარულად, მასთან მუდმივ და საიმედო კონტაქტში (ნახ. 1). მართალია, სტრუქტურულად საკმაოდ რთულია ბორბლის ბრუნვის ცენტრალური სიბრტყის და მისი ბრუნვის ღერძის შერწყმა (შემდგომში, საუბარია უკანა წამყვანი "ჟიგულის" ორმაგ ძრავის ძვალზე დაკიდებაზე), რადგან ორივე ბურთი სამუხრუჭე მექანიზმთან ერთად, არ ჯდება ბორბლის შიგნით. და თუ ასეა, მაშინ სიბრტყე და ღერძი "ერთმანეთს ემიჯნება" A მანძილზე, რომელსაც ეწოდება როლის მკლავი (ბრუნვისას, ბორბალი ბრუნავს ღერძის გარშემო). მოძრაობაში, მოძრავი წინააღმდეგობის ძალა არამძრავი ბორბლის ქმნის მატერიალურ მომენტს ამ მხარზე, რომელიც მოულოდნელად იცვლება დარღვევების გადაადგილებისას. რამდენიმე ადამიანს ექნება საჭე, რომელსაც მუდმივად იშლება ხელიდან საჭე!

გარდა ამისა, თქვენ მოგიწევთ ბევრი ოფლის დაძლევა, სწორედ ამ მომენტის გადალახვა კუთხეში. ამიტომ სასურველია შეამციროთ გაშვების დადებითი (ამ შემთხვევაში) მხარი, ან თუნდაც მთლიანად შეამციროთ იგი ნულამდე. ამისათვის თქვენ შეგიძლიათ გადახაზოთ ab როტაციის ღერძი (ნახ. 2). მნიშვნელოვანია, რომ აქ არ მოხდეს მისი გადაჭარბება, ისე, რომ ზემოთ მოხვედრის დროს ბორბალი ზედმეტად არ გადაიხაროს შიგნით. პრაქტიკაში, ისინი ამას აკეთებენ: საყრდენი ღერძის ოდნავ გადახრით (ბ), სასურველი მნიშვნელობა მიიღება ბორბლის (ა) ბრუნვის სიბრტყის გადახრით. კუთხე არის კამბერი. ამ კუთხით, ბორბალი ეყრდნობა გზას. საბურავი დეფორმირებულია საკონტაქტო არეში (ნახ. 3).

გამოდის, რომ მანქანა ისე მოძრაობს, როგორც ორ კონუსზე, რომლებიც ცდილობენ გვერდებზე გადახვევას. ამ უბედურების კომპენსაციისთვის ბორბლების ბრუნვის სიბრტყეები უნდა შემცირდეს. პროცესს თითების კორექტირება ეწოდება. როგორც უკვე მიხვდით, ორივე პარამეტრი მჭიდროდაა შერწყმული. ანუ, თუ კამერის კუთხე არის ნულოვანი, არ უნდა იყოს თითის წვეთი, უარყოფითი - საჭიროა დივერგენცია, წინააღმდეგ შემთხვევაში საბურავები "დაიწვა". თუ კამერი სხვაგვარად არის დაყენებული მანქანაზე, ის დიდი დახრით ბორბლისკენ დაიწევს.

დანარჩენი ორი კუთხე აძლიერებს საჭეებს - სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ისინი მანქანას პირდაპირ გათავისუფლებულ საჭესთან აყენებენ. პირველი, ჩვენთვის უკვე ნაცნობი, საჭის ღერძის (ბ) გვერდითი დახრა პასუხისმგებელია წონის სტაბილიზაციაში. ადვილი მისახვედრია, რომ ამ სქემით (ნახ .4), ბორბლის "ნეიტრალური" გადახრის მომენტში, წინა ბოლოს იწყება აწევა. რადგან მას აქვს დიდი წონა, მაშინ როდესაც საჭე გათავისუფლდება მიზიდულობის გავლენის ქვეშ, სისტემა ცდილობს მიიღოს საწყისი პოზიცია, რომელიც შეესაბამება მოძრაობას სწორ ხაზზე. მართალია, ამისათვის აუცილებელია რბენის ძალიან, თუმცა მცირე, მაგრამ არასასურველი პოზიტიური მხრის შენარჩუნება.

საჭის ღერძის გრძივი დახრის კუთხე - კასტერი - უზრუნველყოფს დინამიკურ სტაბილიზაციას (ნახ. 5). მისი პრინციპი ნათელია ფორტეპიანოს ბორბლის ქცევისგან - მოძრაობაში, ის მიდრეკილია იყოს ფეხის უკან, ანუ მიიღოს ყველაზე სტაბილური პოზიცია. ავტომობილში იგივე ეფექტის მისაღწევად, კვეთის გადაკვეთა გზის ზედაპირთან (გ) უნდა იყოს ბორბლიდან საავტომობილო გზის ცენტრის წინ (დ). ამისათვის როტაციისა და დახრის ღერძი გასწვრივ. მოხვევის დროს, გვერდითი გზის რეაქციები უკანა მხარეს მიმართა ... (მადლობა კასტერს!) (ნახ .6) შეეცადეთ ბორბალი დააბრუნოთ ადგილზე.

უფრო მეტიც, თუ გვერდითი ძალა მოქმედებს მანქანაზე, რომელიც არ არის დაკავშირებული ბრუნვასთან (მაგალითად, თქვენ მართავთ ფერდობზე ან გადაბრუნებულ ქარში), მაშინ გამანადგურებელი უზრუნველყოფს საჭის შემთხვევით გათავისუფლებას, მანქანა "დაღმართზე" ან "დაღმართზე" და არ აძლევს მას გადაბრუნებას.

წინა წამყვანი სატრანსპორტო საშუალებით, რომელსაც აქვს McPherson შეჩერება, სულ სხვა სიტუაციაა. ეს დიზაინი საშუალებას იძლევა მივიღოთ ნულოვანი და თუნდაც უარყოფითი (ნახ .7 ბ) გადახვევის მხარი - ბოლოს და ბოლოს, მხოლოდ ერთი ბერკეტის საყრდენი უნდა იყოს "ბორბლიანი". კამბერის (და ამით ფეხის თითის) ადვილად შემცირება შესაძლებელია. ასეა: "მერვე" ოჯახის ყველა ვაზისთვის ცნობილია კამერი - 0 ° ± 30 ", ფეხის თითი - 0 ± 1 მმ. მას შემდეგ, რაც წინა ბორბლები ახლა მანქანას იზიდავს, აჩქარების დროს დინამიური სტაბილიზაცია არ არის საჭირო - ბორბალი აღარ ტრიალებს ფეხის უკან, მაგრამ მიზიდავს მას. დამუხრუჭებისას მცირე (1 ° 30 ") კასტერი შენარჩუნებულია სტაბილურობისთვის. მანქანის "სწორ" ქცევაში მნიშვნელოვანი წვლილი შეაქვს უარყოფითი გადახვევის მხრით - როდესაც ბორბლის მოძრაობის წინააღმდეგობა იზრდება, ის ავტომატურად ასწორებს ტრაექტორიას.

როგორც ხედავთ, ძნელია შეაფასოს დაკიდების გეომეტრიის გავლენა მართვასა და სტაბილურობაზე. ბუნებრივია, დიზაინერები მას დიდ ყურადღებას აქცევენ. თითოეული მანქანის მოდელის კუთხე განისაზღვრება მრავალი ტესტის, დახვეწისა და ისევ ტესტის შემდეგ! მაგრამ მხოლოდ ... სამუშაო მანქანაზე იმედი. ძველ, გაცვეთილ მანქანაზე, დაკიდების ელასტიური დეფორმაციები (პირველ რიგში, რეზინის ელემენტები) გაცილებით მეტია, ვიდრე ახლის - ბორბლები შესამჩნევად განსხვავდება ბევრად დაბალი ძალებისაგან. მაგრამ ღირს შეჩერება, რადგან სტატიკაში ყველა კუთხე ისევ ადგილზეა. ასე რომ, ფხვიერი სუსპენზიის რეგულირება მაიმუნის საქმეა! პირველი თქვენ უნდა შეკეთოთ იგი.

დეველოპერების მთელი ძალისხმევის გაუქმების სხვა გზები არსებობს. მაგალითად, მანქანის უკანა ნაწილს კარგად ასწიეთ. თქვენ გამოიყურება - caster შეცვალა ნიშანი და არსებობს მოგონებები დინამიური სტაბილიზაცია. და თუ აჩქარების დროს "სპორტსმენი" მაინც შეძლებს გაუმკლავდეს სიტუაციას, მაშინ საგანგებო დამუხრუჭების დროს ნაკლებად სავარაუდოა. და თუ თქვენ დაამატეთ საბურავები და ბორბლები განსხვავებული ოფსეტურით, ვინ შეძლებს იმის პროგნოზირებას, თუ რა მოხდება ბოლოს? ნახმარი რეზინის და "მკვდარი" საკისრები არც ისე ცუდია ვადის გასვლამდე. Შეიძლებოდა უარესიც მომხდარიყო...

ფიგურა: 1. "შეჩერება კუთხეების გარეშე".

ფიგურა: 2. განივ სიბრტყეში საჭის პოზიციას ახასიათებს a (კამერული) და b კუთხეები (საჭის ღერძის დახრა).

ფიგურა: 3. სვიშის ბორბლის საქანელა ჰგავს კონუსის დაგორებას.

ფიგურა: 4. როდესაც შემოხვევის მხარი პოზიტიურია, ბორბლის ბრუნვას თან ახლავს კორპუსის წინა კიდის აწევა.

ფიგურა: 5. Caster - ბრუნვის ღერძის გრძივი დახრის კუთხე.

ფიგურა: 6. ასე "მუშაობს" კასტერი.

ფიგურა: 7. პოზიტიური (ა) და უარყოფითი (ბ) მხრები.

როდესაც შეუკეთებთ შეკეთებას, ბორბლის ზომის ექსპერიმენტს ან ახლად დაყენებულ საკიდს არეგულირებთ, შეიძლება შეინიშნოს უხერხულობა, რომლის შესახებაც შეიძლება არც კი გსმენიათ - გაშვებული მხრის რადიუსი შეიძლება შეიცვალოს. ამ "ნივთმა" შეიძლება სერიოზული გავლენა იქონიოს თქვენი მანქანის მართვაზე.

მკაფიო და სრულყოფილად გააზრების გარეშე ყველა ფაქტორი, რომელიც გავლენას ახდენს სავალი ნაწილის მუშაობაზე, ბორბლების გასწორებასა და გეომეტრიაზე, ადვილია შეცდომის დაყენება, რაც თქვენს მანქანას უარესად აგრძნობინებს თავს, ვიდრე ადრე. ამავე დროს, საკმაოდ რთულია მომენტის დაჭერა, როდესაც მოხდა შემაშფოთებელი შეცდომა.

მონახაზი გაშვებული მხრის რადიუსი არის მიუწვდომელი, თითქმის მითიური გარემო სადღაც გასაღების რეგულირების პირას, როგორიცაა კამერი, ოფსეტური და ბორბლის ზომა. სინამდვილეში, ეს განისაზღვრება სივრცის წერტილის ადგილმდებარეობით, სადაც წარმოსახვითი ხაზი, რომელიც დაკიდების ცენტრში გადის, გადაკვეთს ვერტიკალურ ხაზს, რომელიც გადის საჭის ცენტრში, ეს ორი ხაზი სადმე შეხვდება. მნიშვნელოვანია, რომ ეს კუთხე გამოითვალოს დატვირთვის გარეშე სატრანსპორტო საშუალებაზე. ეს ძალზე მნიშვნელოვანია ინჟინრების მიერ გაანგარიშებისთვის.

გაითვალისწინეთ საჭის უფრო დიდი დაკიდების კუთხე

ზოგადად, მხრის რადიუსის სამი ძირითადი ვარიანტია:

თუ ორი ხაზი ზუსტად იკვეთება საბურავიდან გზის კონტაქტის პაჩთან, მანქანას არ აქვს გარღვევის რადიუსი.

თუ ხაზები იკვეთება საკონტაქტო პაჩის ქვემოთ, თეორიულად მიწისქვეშა, ამას ეწოდება პოზიტიური გადახვევის რადიუსი.

როდესაც ორივე ხაზი შეხმიანდება კონტაქტურ პაჩზე, ეს არის უარყოფითი შემოხვევა მხარზე.

ამ პარამეტრებიდან გამომდინარე, მათ სერიოზულად შეუძლიათ გავლენა მოახდინონ მანქანის მართვაზე, აჩქარებაზე და გაჩერებაზე. ღერძის სხვადასხვა დაანგარიშებული დატვირთვა და წამყვანი კონფიგურაცია საჭიროებს განსხვავებულ პარამეტრებს, რომლებიც გამოითვლება დიდი ხნით ადრე, სანამ ინჟინრები დაიწყებენ სასურველი მართვის მახასიათებლების მიღწევას. დიახ, ავტომწარმოებლებს ბევრი შრომა აქვთ და ეს ეტაპი მხოლოდ ერთი მათგანია. შეცვალეთ მხოლოდ ერთი პარამეტრი შეჩერებისას და თქვენ დაიწყებთ ჯაჭვურ რეაქციას, რომელსაც საბოლოოდ შეუძლია გაუქმდეს თქვენი მთავარი მიზანი.

გადახვევის მხრის რადიუსი აღნიშნავს შეჩერებას და ბორბლის ღერძს შორის ფარდობით კუთხეს

ნულოვან რადიუსში, საერთო მოსაზრებაა, რომ ამ პარამეტრს შეუძლია მანქანაში ოდნავ არასტაბილური შეგრძნება მოხვევისას და მყარი დამუხრუჭების დროს.

მეორეს მხრივ, სტაციონარულ მდგომარეობაში, როდესაც საჭე დაატრიალეთ, თქვენ უნდა მოატრიალოთ საკონტაქტო პაჩი, რომელიც რაც შეიძლება ბრტყელია გზის ზედაპირზე, რაც უფრო მეტ ძალისხმევას და საბურავის უფრო მეტ ცვენას მოითხოვს. ეს (ნულოვანი ბერკეტი) პარამეტრი ძალიან იშვიათია ამ დღეებში მანქანებზე. ცოტა მეტი ან ცოტა ნაკლები, მაგრამ არა ნულოვანი.

რა თქმა უნდა, შეგიძლიათ შეცვალოთ ნულოვანი პარამეტრი. მაგალითად, ბორბლების ბუჩქების "გაფართოება" ან სრულად რეგულირებადი ბორბლების დაყენება და რადიუსი შეიძლება გახდეს დადებითი. ეს გამოიწვევს საბურავის მოხვევას მიწაზე მოხვევისას, არათანაბარი ცვეთის დამატებასა და საბურავის სიცოცხლის შემცირებას. მხრის პოზიტიური მოტეხილობის მქონე მანქანას შეუძლია არაპროგნოზირებადი ქცევა გზაზე: საჭეს შეუძლია ხელიდან გაუშვას მართვისას დარღვევების დროს, ხოლო მოხვევისას შეიქმნება "მატერიალური მომენტი, რომელიც ხელს უშლის ერთგვაროვან მოძრაობას".

პოზიტიური რამ ამ პარამეტრთან დაკავშირებით უკანა წამყვანი მანქანებისთვის არსებობს. ეს მათთვის სასარგებლოა, რომ წინა ბორბლები წინ დარჩეს, საჭეც რომ გაათავისუფლოთ. გამოიყენება სპორტულ ავტომობილებში და სტანდარტულია ორმაგი ძვლის ძვლის საკიდრების დიზაინით.

წინა ღერძი Volkswagen Scirocco

მხრის პოზიტიური რადიუსი ხელს არ უწყობს დამუხრუჭებას, თუ რაიმე მიზეზით, სხვადასხვა მხარე მოქმედებს ავტომობილის მხარეებს შორის. თქვით, თუ მარცხენა ბორბლებს ნაკლები წევა აქვთ და ABS სისტემა არ აძლევს მათ მაქსიმალური ძალისხმევის განვითარებას. ამ შემთხვევაში, მანქანა შეეცდება ბორბლებისკენ უფრო მჭიდროდ გადახრას.

ექსტრემალური პოზიტიური მხრის რადიუსი შეიძლება იყოს ძალიან მძიმე, იმდენად, რამდენადაც ის მართლაც გამოდგება ძველ მანქანებზე, ძალიან თხელი საბურავით.

უმეტესობა ჩვენგანს აქვს უარყოფითი მხრის რადიუსი მანქანებზე, რადგან ის ცდილობს ხელი შეუწყოს MacPherson- ის სტრუქტურის პარამეტრებს. ეს ეხმარება მბრუნავ წინა ბორბლებს უფრო მყარად მოიქცნენ გზაზე, რაც კარგია მოსახვევში და ზოგადად მართვაში, თუ, ვთქვათ, მოულოდნელად წინა საბურავები გექნებათ. კიდევ ერთი მოსახერხებელი ”გვერდითი მოვლენაა” ის, რომ თუ ბორბლებს მანქანის ერთი მხრიდან წყალში ჩაუშვებთ, უარყოფითი რადიუსი იმუშავებს მანქანის ბუნებრივი გადაადგილების წინააღმდეგ, რაც ამცირებს საშიში ადგილის გავლის შედეგებს.

აკვაპირებისას მხრის უარყოფითი რადიუსი უფრო უსაფრთხოა

სუსპენზიის რეგულირება ნეგატიურ მხარზე ამის უსაფრთხო ვარიანტია. ეს (tuning) წარმოშობს გარკვეულ ძალისხმევას, რაც შეამცირებს მძღოლის მიერ უნებლიე ტენდენციას მოგზაურობის მიმართულებით, რაც პოზიტიური tuning– ის შემთხვევაში შეიძლება მოხდეს.

მრავალი ფაქტორი დამოკიდებულია ბორბლების სწორ განლაგებაზე: მართვა, საბურავის სიცოცხლე, საწვავის ხარჯი. მოდით შევხედოთ მათ - რა გავლენას ახდენენ ისინი და რატომ არის საჭირო.

რისთვის არიან ისინი?

დროდადრო, ავტომობილის მუშაობისას (30 000 კმ გაშვების შემდეგ), მათი კონტროლი სასარგებლოა, ხოლო თუ ინდივიდუალური სავალი ელემენტები შეიცვალა მანქანაზე, და მით უმეტეს, სერიოზული დარტყმების შემდეგ, ეს დაუყოვნებლივ უნდა გაკეთდეს. უნდა გვახსოვდეს, რომ საჭის კუთხის რეგულირება არის დაკიდების შეკეთების საბოლოო ოპერაცია, შასის ნაწილები და საჭე.

სვინგის მაქსიმალური კუთხე

ნუ დაგავიწყდებათ, რომ რაც უფრო მცირეა საჭის მაქსიმალური კუთხე, მით უფრო მცირეა ავტომობილის მობრუნების რადიუსი. იმ შეზღუდულ სივრცეში განთავსება რთული იქნება. მწარმოებლებმა უნდა მოძებნონ "ოქროს საშუალო", მანევრირება მოქცევის დიდ რადიუსსა და კონტროლის სიზუსტეს შორის.

მხრის გაშვება

სატრანსპორტო საშუალებების უკანა წამყვანი თვლებისთვის რეკომენდებულია ნულოვანი ან უარყოფითი მნიშვნელობის მქონე მოძრავი მკლავი. პრაქტიკაში, მანქანის დიზაინის გამო, ამის გაკეთება ძნელია. მექანიზმი არ ჯდება ბორბალში. შედეგი არის მანქანა, რომელსაც აქვს პოზიტიური გადახვევის მხარი, რომელიც არაპროგნოზირებად იქცევა: დარღვევების გადაადგილებისას საჭეს შეუძლია ხელიდან გაგიღოთ, მოსახვევში კი შეიქმნება ხელშესახები მომენტი, რომელიც ხელს უშლის ერთიან მოძრაობას.

პოზიტიური მხრის დასაძლევად, სპეციალისტებმა კვეთის ღერძი გადაკვეთეს განივი მიმართულებით და გააკეთეს პოზიტიური კამერი. მიუხედავად იმისა, რომ ამან შეამცირა მხრის შესვენება, მან ცუდად იმოქმედა კუთხეში მანქანის მართვაზე.

კასტერის კუთხე

კასტერის მთავარი ფუნქციაა ბორბლების გადახრა საჭისკენ. ბორბლების დახრა გავლენას ახდენს წევაზე და ამგვარად მართვაზე. თუ მანქანა მართავს პირდაპირ, ბორბლებს აქვთ ყველაზე მეტი წევა, რაც მძღოლს აძლევს სწრაფ დაწყებასა და გვიან დამუხრუჭებას.

ბორბლის შემობრუნებისას, საბურავი დეფორმირდება გვერდითი ძალების მოქმედებით. გზასთან მაქსიმალური კონტაქტის შესანარჩუნებლად, ბორბალიც იხრება კუთხისკენ. თქვენ უნდა იცოდეთ როდის უნდა გაჩერდეთ, რადგან დიდი ბორბლით ბორბალი ძლიერად გადაიხრება, შემდეგ კი ის კარგავს ძალას.

გვერდითი ღერძის დახრა

თავდაპირველად, საჭის ღერძის გვერდითი გადახრა გამოიყენეს ინჟინრებმა მანქანის სავალი ნაწილის უარყოფითი მხარეების აღმოსაფხვრელად. მან თავიდან მოიშორა ისეთი "დაავადებები", როგორიცაა პოზიტიური კამერი და მხრის დარტყმა.

ბევრი მანქანა იყენებს MacPherson ტიპის სუსპენზიას. ეს საშუალებას იძლევა მიიღოთ უარყოფითი ან ნულოვანი გარღვევის ბერკეტი. ყოველივე ამის შემდეგ, pivot ღერძი შედგება ერთი ბერკეტის საყრდენისგან, რომელიც შეიძლება განთავსდეს ბორბლის შიგნით. ეს სავალი არ არის სრულყოფილი, რადგან თითქმის შეუძლებელია, რომ ღერძის დახრის კუთხე მცირე იყოს. მოხვევისას ის გარე ბორბლს არახელსაყრელი კუთხით გადახრის (პოზიტიური კამერის მსგავსად), ხოლო შიდა ბორბალი ერთდროულად იხრება საწინააღმდეგო მიმართულებით.

შედეგად, გარე ბორბალთან კონტაქტის პატჩი მნიშვნელოვნად შემცირდა. რადგან გარეთა ბორბლის მთავარ დატვირთვას ატარებს მოხვევის დროს და მთელი ღერძი კარგავს ძლიერ ძალას. ეს, რა თქმა უნდა, ნაწილობრივ შეიძლება კომპენსირდეს კასრით და კამერით. მაშინ გარე ბორბლის დაჭერა კარგი იქნება, ხოლო შიდა ბორბლის პრაქტიკულად გაქრება.

ბორბლების გასწორება

თუ პოზიტიური თითის ტალღაა, მაშინ მანქანა უფრო მარტივად შემოვა მოხვევაზე, ასევე შეიძენს დამატებით ქვესექტორს და უფრო სტაბილური იქნება, როდესაც ის მართავს პირდაპირ ხაზს. თუ ფეხის თითი უარყოფითია, მაშინ მანქანა არაადეკვატურად მოძრაობს, წმენდს გვერდიდან მხარეს. მაგრამ უნდა გვახსოვდეს, რომ ნულის ტოტის გადაჭარბებული გადახრა გაზრდის მოძრაობის წინააღმდეგობას სწორი ხაზის მოძრაობაში, ხოლო მოსახვევში ეს ნაკლებად შეინიშნება.

კამბერი

მანქანის წინა მხრიდან გადახედვისას და ბორბლების შიგნით გადახრისას, ეს არის უარყოფითი კამერი. თუ ისინი გარედან გადახრიან - პოზიტიურია. კამერი აუცილებელია გზის საფარის შესანარჩუნებლად. წარმოების მანქანებზე, ნულოვანი ან ოდნავ პოზიტიური კამერი ხდება. თუ კარგი დამუშავებაა საჭირო, ეს ხდება უარყოფითი.

უკანა ბორბლის რეგულირება

ეს უნდა გაკეთდეს ბორდიურზე მოხვედრის ან უბედური შემთხვევის შემდეგ. იმის გამო, რომ ნებისმიერი მანქანა ძალიან მგრძნობიარეა უკანა ბორბლების თითის კუთხის ცვლილებების მიმართ. თუ იგი უარყოფითია, მაშინ მანქანა მუდმივად ტრიალებს მოხვევისას. თუ პოზიტივი ასევე ცუდია, მანქანა იჩენს დაქვემდებარებას. მოსახვევში მანქანა სწორად მიდის.

რა უნდა გააკეთოს პირველი?

ასევე გაითვალისწინეთ, რომ სპორტული პარამეტრების გამოყენება უარყოფითად აისახება კომფორტზე. თუ კასტერს ძალიან დიდ ან ძალიან ბევრ ნეგატიურ კამერს გახდით, საჭის ძალისხმევა გაიზრდება. მაგრამ ეს საუკეთესო გზაა მანქანის ქცევის შეცვლისთვის, რომ უფრო სპორტული იყოს.

მძღოლი მართავს მანქანას. წინ დაბრკოლება დგას. ის ამუხრუჭებს, მაგრამ მუხრუჭები ცოტა სხვანაირად "იღებს". უმეტეს შემთხვევაში, ეს განსხვავება თითქმის დახვეწილია. მაგრამ ძალიან მკვეთრი დამუხრუჭებით (ნახ. 1), მანქანა ისვრის გვერდზე, შესაძლოა მხოლოდ ნახევარი მეტრი, ან სრიალები და ... ავარია. ეს ხშირად ასევე ხდება იმის გამო, რომ დამუხრუჭების დროს, მანქანის ერთი მხარის ბორბლები ყინულზე, ტალახში ან წყალზე იყო.

რა საერთო აქვთ ამ შემთხვევებს? საერთო ის არის, რომ მარჯვენა და მარცხენა მხარეების ბორბლები მოძრაობის წინააღმდეგობის ძალების გამო სხვადასხვა პირობებში მოხვდნენ. და, ბუნებრივია, ამ განსხვავებულმა პირობებმა "გამოიწვია" მანქანის სრიალი ან სპონტანური შემობრუნება, რის გამოც მძღოლს ყოველთვის არ ჰქონდა დროულად გამოსწორების დრო.

”თავდაცვა” სრიალის წინააღმდეგ

ყველა თანამედროვე მოდელს აუცილებლად აქვს ორი დამოუკიდებელი სქემა ჰიდრავლიკურ მუხრუჭში (იხ.) დამუხრუჭების ეფექტურობის შენარჩუნების და, შესაბამისად, უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად, აუცილებელია, რომ გაუმართაობის შემთხვევაში, სულ მცირე, ერთი წინა საჭე მუხრუჭმა იმუშაოს. ამ მიზეზით, ფართოდ გავრცელდა ცალკეული ჰიდრავლიკური სამუხრუჭე დისკის ორი წრიული დიაგონალური სქემებიდან ყველაზე იაფი და მარტივი. მაგრამ მასზე გადასვლამ აიძულა დიზაინერები ჩაეტარებინათ "თავდაცვის ზომები" წინა სავალი ნაწილისა და საჭის მამოძრავებლის პარამეტრების გეომეტრიულ ურთიერთობებში. ეს ღონისძიება არის უარყოფითი გაშვება მხარზე.

ორიოდე სიტყვა თავად ტერმინთან დაკავშირებით. გაშვებული მხარი (ნახ. 2) არის მანძილი საბურავის კონტაქტის G წერტილსა და B წერტილს შორის. იგი აღნიშნავს წარმოსახვითი ღერძის გაგრძელების გზაზე გადაკვეთას ზედა ცენტრების გავლით და ქვედა ბურთიანი სახსრები ორმაგი ძვლის ძვლის წინა სავალი ნაწილით. თუ HW სეგმენტი მდებარეობს ავტომობილის ტრასის შიგნით (ნახ. 2 ა), იგი დადებითად ითვლება. თუ წინა სავალი ნაწილების ზომის გარკვეული კომბინაციის გამო, HW– ის მონაკვეთი აღმოჩნდება ტრასის გარეთ, მაშინ მხრის გაშვება r ითვლება უარყოფითად (ნახ .2 ბ).

ახლა ვნახოთ რა ხდება მანქანის დიაგონალური გაყოფილი ჰიდრავლიკური სამუხრუჭე სქემით დამუხრუჭების დროს. დავუშვათ, რომ ერთ-ერთი სქემა (ვთქვათ, წინა მარჯვენა და უკანა მარცხენა ბორბლების მუხრუჭების მოხმარება) მწყობრიდან გამოვიდა. პედლის დაჭერით ამუხრუჭებს წინა მარცხენა და უკანა მარჯვენა ბორბლები (ნახ .3). მათი გზის კონტაქტის წერტილებში ჩნდება დამუხრუჭების ძალები, შესაბამისად Ftp და Ftz.

ინერციის ძალის Fn მომენტი, რომელიც გამოიყენებოდა მანქანის CG სიმძიმის ცენტრში, მხარზე ტოლი ტრასის ნახევრისა, მიაქცევს მანქანას წინა მარცხენა ბორბლის გარშემო. ეს მხოლოდ მცირედ განეიტრალება Ftz– ის ძალისგან მომენტალურად, რომელიც მანქანას ატრიალებს უკანა მარჯვენა დამუხრუჭებული ბორბლის გარშემო. განვიხილოთ ცალკე Ftп ძალა. ეს ბევრად აღემატება Ftz- ს (დამუხრუჭების დროს გადაბმის წონის გადანაწილების გამო), ამიტომ ძალების მოქმედების სქემის გამარტივების მიზნით პირობითად ჩავთვლით, რომ მხოლოდ ერთი წინა ბორბალი ამუხრუჭებს და ინერციული ძალა ატრიალებს მანქანას მის გარშემო. მაგრამ დაახლოებით იგივე სიტუაციაა ნებისმიერ სქემაში, და მაშინაც კი, თუ წამყვანი სრულად მუშაობს, მაგრამ მანქანის ერთი მხარის ბორბლები დაეცემა ზედაპირზე დაბალი ადჰეზიის კოეფიციენტით (ყინულოვანი, თოვლიანი, სველი) დამუხრუჭებისას (ყინულოვანი, თოვლიანი , სველი) ან ერთ – ერთი წინა ბორბლის საბურავის გაწყვეტის შემთხვევაში. მოცემული მიმართულების შენარჩუნება ძალიან რთულია და ზოგჯერ შეუძლებელიც. გარდა ამისა, აქ საჭეების ბორბლები მიემართებიან იმ მიმართულებით, სადაც დამუხრუჭების ძალა შეიძლება განხორციელდეს წევის უფრო მაღალი კოეფიციენტის გამო, მკვეთრად იზრდება მანქანის ბრუნვა.

მოდით მივმართოთ ლეღვს. 4. დამუხრუჭების დროს, საჭე ბრუნავს შედარებით "კინდის", წარმოსახვითი ღერძი AB, სამუხრუჭე ძალის Fтп მოქმედებით.

საჭის ძალისხმევა თითქმის ნულამდე შემცირდა

ტრადიციული, პოზიტიური მხრის მხრით (სექცია GW ნახ. 4 ა), გამოჩნდება Мт მომენტი, რომელიც მოქმედებს იმავე მიმართულებით, როგორც მომენტი Ми, რომელიც იქმნება ინერციის ძალის მიერ Fн მხარზე, ტოლი ნახევრის ბილიკისა.

თუ წინა ბორბლის სუსპენზიას ისე შევადგენთ, რომ გაშვებული მხარი უარყოფითი აღმოჩნდეს (სეგმენტი VG ნახ .4 ბ), მაშინ ამ მხრის პროდუქტი Ftp ძალით გამოიყენება ბორბლის კონტაქტის G წერტილთან გზა მისცემს M- \u200b\u200bს მომენტის საწინააღმდეგო მიმართულებით მოქმედებას და ანეიტრალებს მას.

უარყოფითი და პოზიტიური მკლავებით მსუბუქი ავტომობილების შედარებითი ტესტების დროს დამუხრუჭება განხორციელდა საწყისი სიჩქარით 80 კმ / სთ, ბორბლების დაბლოკვისა და გათავისუფლებული საჭისგან. დიაგონალური წამყვანი სქემის ერთ-ერთი კონტური ხელოვნურად გამორთულია. პოზიტიური გადახვევის მქონე მოდელში ბრუნვის კუთხე მოძრაობის საწყისი მიმართულებით იყო 140-160 ° მნიშვნელოვანი გვერდითი გადაადგილებით. და დიზაინში ჩართული უარყოფითი მხრის მქონე მოდელს ჰქონდა შემობრუნების კუთხე 15-17 ° ფარგლებში, ანუ ის პრაქტიკულად არ გადაუხვევს თავდაპირველ ტრაექტორიას. ეს აშკარად ცხადყოფს, რომ უსიამოვნო უპირატესობაა მხრის უარყოფითი შესვენებით ასიმეტრიული დამუხრუჭების დროს.

განსაკუთრებით საინტერესო ამ მხრივ არის მონაცემები ტესტების დროს მიღებული ძალის ან ბრუნვის ოდენობის შესახებ, რომელიც მძღოლმა უნდა გამოიყენოს საჭეზე, რათა დამუხრუჭებისას მანქანა შეინარჩუნოს სასურველ ტრაექტორიაზე. ამისათვის საჭირო საჭეზე მხრის პოზიტიური შესვენებით აღწევს 130 კგ / სმ * სმ, ანუ საჭის რადიუსით 20-25 სმ, მძღოლმა უნდა გამოიყენოს 5-6 კგ – ზე მეტი ძალა . მანქანაზე, რომელსაც აქვს უარყოფითი შესვენება მხარზე, საჭეზე მომენტი იგივე პირობებში უმნიშვნელოა და ნულის გარშემო მერყეობს. ამავე დროს, საჭის ტრაექტორიის რეგულირება მძღოლს სირთულეებს არ უქმნის.

დამუხრუჭების დროს სრიალი - 10-ჯერ ნაკლები

ეს არის მხრის უარყოფითი შესვენების დადებითი ეფექტი, რომელიც აუმჯობესებს უსაფრთხოებას სწორი ხაზის შენარჩუნებით დამუხრუჭების დროს ან როდესაც ერთ მხარეს ბორბლები მოლიპულ გზაზე მიდის.

რამდენად დიდი შეიძლება იყოს ნეგატიური მხრის გაშვება? ძალიან დიდმა მნიშვნელობამ შეიძლება გამოიწვიოს საჭის სტაბილიზაციის თვისებების გაუარესება, რომლის კომპენსაცია მოუწევს მეფის ქინძის გრძივი დახრილობის ზრდას. მაგრამ ასეთი "კომპენსაცია", თავის მხრივ, გაზრდის ძალისხმევას საჭეზე, რაც არასასურველია. ამიტომ, უმეტეს მანქანებში, უარყოფითი გაშვების მხრის ღირებულება 2-დან 10 მმ-მდეა, უკიდურეს შემთხვევაში 18 მმ-ს აღწევს (როგორც ეს გაკეთებულია Audi-80- ზე). მეორე უკიდურეს ნაწილში მოცემულია მოდელები, რომელთაც ნულოვანი გაშვებული მხარი აქვთ (Mercedes-Benz).