საიდუმლო არ არის, რომ ყოველწლიურად BMW 5 სერია E60– ის უკანა მხარეს უფრო ხელმისაწვდომი ხდება. და თუ 2003 წელს დებიუტის დროს (2007 წელს რესტავრაციის დროს) ამ მანქანას ბავარიული ბრენდის მრავალი თაყვანისმცემელი ვერ შეძლებდა, დღეს ამ ლეგენდარულ მოდელს "ბუმერული მწარმოებლების" უმეტესობისთვის ოცნებადან შეუძლია გადააქციოს რეალობა.
მეორად ბაზარზე დიდი რაოდენობით არის ბენზინისა და დიზელის BMW E60- ების შეთავაზებები, მექანიკური და ავტომატური ტრანსმისიით, საშუალო ფასების დიაპაზონით 400,000-დან 700,000 რუბლამდე (და ზემოთ). ამ სტატიაში ჩვენ გეტყვით, თუ რა უნდა მოძებნოთ ამ მოდელის ყიდვისას და გავითვალისწინოთ მისი ტიპიური "დაავადებები".
BMW 5 სერია E60 კორპუსში და E61 სატვირთო უნივერსალი აღჭურვილი იყო ექვსცილინდრიანი ბენზინის ძრავებით 2.2, 2.5, 3.0 ლიტრი მოცულობით და 4.4 ლიტრიანი რვაცილინდრიანი ძრავით, ასევე ოთხი და ექვსცილინდრიანი ძრავით. დიზელის აპარატები 3.0 ლიტრი მოცულობით. ამ ძრავების სიმძლავრე 163-დან 333 ცხენის ძალაშია. ყველაზე გავრცელებულია 2.5 ლიტრიანი 192 ცხენის ძალის M54B25 ბენზინის ძრავა.
სხეული
პირველი, რასაც ყურადღება უნდა მიაქციოთ, არის სხეული. მის შემოწმებას ყველაზე ფრთხილად უნდა მივუდგეთ, მკაცრად საჭიროა სისქის ლიანდაგის არსებობა. თავისუფლად შეგიძლიათ შეამოწმოთ ყველა დაშორება კარებს, ბაგეებს, საბარგულის სახურავს და კაპოტს. როგორც წესი, თუ მანქანა სერიოზული ავარიების მონაწილე არ ყოფილა, მაშინ პატიოსანი გამყიდველი თავად საუბრობს ისეთ "წვრილმანებზე", როგორიცაა ნახმარი ბამპერი ან შებრუნებული სარკე ავტოსადგომზე და გაჩვენებთ სად უნდა შეაკეთოთ იგი. BMW E60 კორპუსის წინა ელემენტები (ბალღები, კაპოტი) დამზადებულია ალუმინისგან და ძვირია, ხოლო მეორად ბაზარზე უამრავი მანქანაა, რომელზეც ღამურა "მჭიდია". უნდა გვესმოდეს, რომ მაღალი ხარისხის E60 კორპუსის შეკეთება მოითხოვს მნიშვნელოვან ხარჯებს, ამიტომ, აბსოლუტურ შემთხვევაში, გატეხილი მანქანები იყიდება კოსმეტიკური რემონტით, ე.ი. დაზიანებული ელემენტების შეცვლისა და უხარისხო ფერწერის გარეშე. იყო შემთხვევები, როდესაც "იდეალური მანქანის" ნდობით შეძენიდან ექვსი თვის შემდეგ, საღებავმა დაიწყო ქუდი კაპიუშონზე და გაჩნდა ბალთები და ფქვილის კვალი. თავის მხრივ, ისინი ცდილობენ ასეთივე მანქანისგან გათავისუფლდნენ - "განახლება" და გაყიდვა. მაგრამ კაპოტი და ბაყაყები BMW E60– ის ერთადერთი ალუმინის ნაწილი არ არის. მათ გარდა, სპარსი მზადდება იგივე ლითონისგან, რომლის შემოწმებასაც დრო უნდა დაუთმოთ. თუ მათზე დეფორმაციის კვალია, ეს მიუთითებს სერიოზულ ავარიასთან, ალუმინის ყველა დამცველისა და კაპოტის გარდაუვალი დაზიანებით, შესაძლოა თვით სხეულის გეომეტრიის დარღვევით. ასევე, ყიდვის დაწყებამდე არ იქნება ზედმეტი მანქანის ბორბლის გასწორების სტენდისკენ, სადაც დარწმუნდებით, რომ გეომეტრიის დარღვევა არ არის.
ძრავა
ამ მანქანის შეძენისას უნდა იცოდეთ, რომ უმეტეს შემთხვევაში გარბენი გადაუხვევს. ამიტომ, შეგიძლიათ უგულებელყოთ ოდომეტრის რიცხვები. ნაწილობრივ, მანქანის ნამდვილი გარბენი შეიძლება შეფასდეს ისეთი არაპირდაპირი ნიშნებით, როგორებიცაა სალონში ჩხუბები, პედლებიანი ბალიშების ცვეთა ან საჭის "გაპრიალება". მაგრამ ეს ყველაფერი შეიძლება ოსტატურად დაიმალოს. ამიტომ, ჯობია ენდოთ ელექტრონიკას და "წაიკითხოთ" მანქანა. როგორც წესი, გარბენი გადატრიალდა, გამყიდველი ცვლის ინდიკატორებს ძრავის ბლოკში, ყუთში და გასაღებაში, ავიწყდება, რომ დუბლიკატიანი გასაღები ან მსუბუქი ბლოკი შეიძლება ითქვას რეალური გარბენის შესახებ. E60– ზე ძრავების ტიპიური პრობლემები მოიცავს KRKG– ის ავარიას (crankcase აირის რეცირკულაციის სარქველი), დაბალი ხარისხის ზეთის გამოყენებას ან მის უდროო ჩანაცვლებას, რაც იწვევს დეპოზიტებისა და ნახშირბადის დეპოზიტების წარმოქმნას, რაც თავის მხრივ მნიშვნელოვნად ამცირებს რესურსებს ერთეულები. დღეს თითქმის ყველა ბენზინის BMW E60– ს არ გააჩნია ”მშობლიური” კატალიზატორი. თუ მანქანა არ არის "განახლებული" ქვეშ "ყალბი" (ფლეიმის დამჭერები) და გამყიდველი აცხადებს, რომ ქარხნის კატალიზატორები დამონტაჟებულია, მზად იყავით მათი მოხსნის ან შეცვლის ხარჯების გასატარებლად. ძრავის მდგომარეობა შეიძლება შეფასდეს ზეთის შემავსებლის თავსახურის შიგნით ნახშირბადის ან / და ემულსიის არსებობით ან არარსებობით. დარწმუნდით, რომ შეამოწმეთ შეკუმშვა ყველა ცილინდრზე. ძრავის მუშაობისას არ უნდა მოხდეს ზედმეტი ხმაური და მით უფრო დამახასიათებელი დაარტყა "ვანოს". წინააღმდეგ შემთხვევაში, ძვირადღირებული რემონტისთვის "ფრენის" დიდი რისკია. ძრავების შენარჩუნების დანარჩენი ღირებულება შეიძლება გაუტოლდეს სახარჯო მასალებს.
Გადაცემა
როგორც მექანიკურმა, ასევე ავტომატურმა გადაცემებმა E60– ზე, ზეთის დროული შეცვლით, თავი დაიმკვიდრეს, როგორც საკმაოდ უპრობლემო ერთეულები. მაგრამ მაღალი გარბენიანი მანქანების საიმედოობის თვალსაზრისით, "მექანიკა" მაინც უფრო სასურველია.
შეჩერება
შესანიშნავი დამუშავების მიუხედავად, BMW E60– ის (განსაკუთრებით წინა) დაკიდება შეიძლება ავტომობილის ყველაზე სუსტ წერტილად ვთქვათ. თუ გერმანიის ავტობანებზე მისი რესურსი საკმაოდ მისაღებია, მაშინ ჩვენს გზებზე მისი ძალა აშკარად არ არის საკმარისი. ჩვენს გზებზე მუშაობის პირობებში გამოვლენილია დაკიდების სამი ელემენტი, რომლებიც ყველაზე ხშირად იცვლებიან: უკანა მკლავის ჩუმი ბლოკები, ბურთულიანი სახსრები და საჭის თარო.
ელექტრონიკა
წარმოების პირველი წლების BMW E60– ის პრობლემების ძირითადი ნაწილი სწორედ მის ელექტრონიკას დაეცა. ამის მიზეზი გახდა "ნედლი" პროგრამული უზრუნველყოფა და დაბალი ხარისხის ბლოკები, რომელთა საერთო რაოდენობა მანქანაში 150 ერთეულს აჭარბებს. მოგვიანებით ვერსიებმა თავი დაანებეს ამ პრობლემებს, მაგრამ ჩვენ გირჩევთ, შეიძინოთ ელექტრონიკის სრული დიაგნოზი.
დინამიკა, დამუშავება, პრესტიჟი და სიტყვა "BMW" უკვე დიდი ხანია სინონიმებია. თუმცა, ყველაფრისთვის ოდესმე მოდის ანგარიში. რა უნდა გაიღოს მსხვერპლად E60 / E61 (2003-2009) უკანა მხარეს მხარდაჭერილი BMW ხუთის შეძენის შემთხვევაში?
იმის გამო, რომ კრის ბანგლი მუშაობდა E60 კორპუსის დიზაინზე (და არა მხოლოდ), საზოგადოებამ "ხუთეული" მაშინვე არ მიიღო.
E39- ის უკანა ნაწილში მკაცრი და ფანტასტიკური BMW- ს მე -5 სერიის შემდეგ, რომელსაც ბევრი მიიჩნევს და დღესაც მიიჩნევს, საუკეთესო "ხუთეული" დიზაინის მხრივ, E60 ძალიან "ფერადი" და მიმზიდველი ჩანდა. შედეგად, მომხრეები და მოწინააღმდეგეები დაიყვნენ ორ მტრულ ბანაკად, სადაც თითოეულს აქვს თავისი სიმართლე. მხოლოდ ის უნდა დავამატოთ, რომ დროთა განმავლობაში E60– ის აღქმა დაიწყო არც ისე ემოციურად და ჩვენს დროში ეს სხეული დღესაც არ ჩანს მოძველებული და ყურადღებას იპყრობს გზაზე.
ასე რომ, E60– ის დებიუტიდან ერთი წლის შემდეგ, სადგურის უნივერსალი გამოჩნდა სედანის კორპუსში, რომლის სერია იყო E61. - თითოეული მძღოლი თავად განსაზღვრავს.
ბენზინის ელექტროსადგურების ხაზი შემდეგი იყო: 2.2 ლ (170 ცხენის ძალა), 2.5 ლ (192 ცხენის ძალა), 3 ლ (231 ცხენის ძალა) და ყველაზე ძლიერი 4.4 ლ V8 (333 ცხენის ძალა). უფრო მცირე ტურბოდიზელების სიმძლავრეა ექვსცილინდრიანი 3 ლიტრიანი 218 ცხენის სიმძლავრით და ოთხცილინდრიანი ტურბოდიზელის ძრავა, რომელიც ავითარებს 163 ცხენის ძალას, რომელიც 2005 წელს გამოჩნდა. იმავე წელს ძირითადი ელექტროსადგური გახდა "ექვსი" 2.5 ლიტრი მოცულობით და 177 ცხენის სიმძლავრით. აღსანიშნავია, რომ 2.5 და 3 ლიტრიანი ძრავების სიმძლავრე გაიზარდა. რესტავრაციის პროცესში, რომელიც 2007 წელს წარმოიშვა, ენერგორესურსების ასორტიმენტი შეავსეს ოთხცილინდრიანი ორი ლიტრიანი ძრავით, რომლის სიმძლავრეც 170 ცხენის ძალაა.
100,000 კილომეტრის შემდეგ, გამონაბოლქვი გაზის კატალიზატორებს შეუძლიათ "დიდხანს იცოცხლონ" - ისინი უბრალოდ აცხობენ და იშლება. პლატინის ელექტროდებით, როგორც წესი, საკმარისია 30,000 - 40,000 კილომეტრისთვის, მორგებული ჩვენი მკაცრი სამუშაო პირობებისთვის, რადგან ევროპაში ისინი 100,000 კილომეტრს ან უფრო მეტს ემსახურებიან.
გაცივებული გენერატორების საკისრები ასევე არ არის ამ მანქანის ძლიერი წერტილი - ისინი საშუალოდ 50,000 კილომეტრს ემსახურებიან და იცვლება მხოლოდ როგორც აწყობა. დროდადრო რეკომენდებულია ინექციური სისტემის გაწმენდა, მაგრამ ინჟექტორების ძრავის ამოღება საჭირო არ არის.
გადაცემათა კოლოფი
განსაკუთრებული პრობლემები არ შეინიშნებოდა, თუმცა დიაგნოზირება არ დააზარალებს. Clutch ემსახურება 150,000 კილომეტრს, ნორმალური მუშაობის პირობებში, ის 3-ჯერ ნაკლები გაგრძელდება "მრბოლელებისთვის". ყუთებში რეკომენდებულია ზეთის შეცვლა ყოველ 60 000 კილომეტრზე.
BMW სუსპენზია
სუსტი წერტილი არის საჭის თარო, რომელიც, როგორც წესი, "არ მიდის" 100000 კილომეტრზე მეტს. BMW 5 სერიის E60 უკანა მკლავების ბურთულიანი სახსრები და უკანა მკლავების გადაადგილება სასწრაფოდ მოითხოვს განსაკუთრებულ ყურადღებას რუსეთის გზების ხარისხის გათვალისწინებით. ამიტომ, ამის გაკეთება უფრო ხშირად ღირს, განსაკუთრებით მაშინ, თუ გარაჟი გაქვთ ორმოთი.
შედეგი
BMW 5 Series E60– ს შეუძლია მართოს ბევრი სიამოვნება, მაგრამ თქვენ უნდა გადაიხადოთ მისი სიამოვნება. კიდევ ერთხელ დაფიქრდით, სანამ გადაწყვეტთ ამ ავტომობილის ყიდვა სავაჭრო ობიექტიდან. დარწმუნდით, რომ გაიარეთ დიაგნოზი და შეამოწმეთ მანქანის "ისტორია", რადგან ავტომობილების ქურდებმა E60- ს ყურადღება არ მოაცილეს. Წარმატებები!
BMW 5-სერია არის გერმანული პრემიუმ ბიზნეს კლასის ავტომობილების პოპულარული წარმომადგენელი. მეხუთე თაობა 2003 წლის ივლისში გახდა ხელმისაწვდომი, როგორც სედანი - მოდელის დასახელება E60. 2004 წლის მაისში Touring station wagon– ში გამოჩნდა მოდიფიკაცია - E61. E60– ის წარმოება გაგრძელდა 2010 წლის მარტამდე, როდესაც მის შეცვლაზე მეექვსე თაობის F10 BMW 5 მოვიდა. 2007 წლის მარტში განახლდა "ხუთი": ცვლილებებმა გავლენა მოახდინა წინა ბამპერზე, განათების მოწყობილობებზე, ინტერიერის მორთვასა და ტექნიკურ მოწყობილობებზე.
E60– ის შეკრება რუსეთის ბაზრისთვის ჩატარდა BMW– ს ობიექტებში, დინგოლფინგში, გერმანიაში და კალინინგრადში, ავტომობილების ნაკრებიდან Avtotor– ის საწარმოში. გარდა ამისა, "ხუთი" შეგროვდა ინდოეთში, ინდონეზიაში, ტაილანდში, ჩინეთში, მექსიკასა და ეგვიპტეში. საერთო ჯამში, დაახლოებით 1 მილიონ 400 ათასი BMW E60 გაიყიდა.
ძრავები
BMW 5 – ის წარმოების დროს შეიქმნა E60– ის 13 მოდიფიკაცია, რომელზეც დამონტაჟდა 24 ბენზინის და დიზელის ძრავა. საბაზისო მოდელმა BMW 520i მიიღო ხაზგარეშე ექვსცილინდრიანი M54B22 ძრავა, რომლის მუშა მოცულობა 2.2 ლიტრია და 170 ც.ძ. 2005 წელს M54 შეიცვალა N52B25 - 2.5 ლ / 170 ცხ.ძ., ხოლო ძირითადი ვერსია 523i.
N52 სერიის ძრავას ეშინია გადახურების, რის შედეგადაც მაგნიუმის შენადნობის ბლოკს შეუძლია მართოს. N52 სერიის ძრავების მრავალი მფლობელი აღნიშნავს ვიბრაციის არსებობას მოჩვენებითი სიჩქარით. ასევე არის გამონაბოლქვი კამერის შახტის დარტყმის შემთხვევები.
1000 კმ-ზე 0.3-0.5 ლიტრამდე ნავთობის მაღალი მოხმარება ჩვეულებრივი რამ არის BMW- ს ბენზინის ძრავებისთვის. მაგრამ ”ნავთობის მოხმარების” პრობლემა განსაკუთრებით მწვავე იყო N52B25– ში, სადაც ზოგჯერ ნავთობის მოხმარება 1 ლიტრს აჭარბებდა 1000 კმ – ზე. მიზეზი: 40-60 ათასი კმ-ის შემდეგ ბეჭდების გაჩენა და სარქვლის ღეროვანი ბეჭდების მუშაობის დაკარგვა. ამ ორი ფაქტორის კომბინაციამ თითქმის აუცილებლად გამოიწვია კატალიზატორის 100-120 ათასი კმ-ის გადაკეტვა. უარესი, თუ შემდგომში ცილინდრის კედლებზე ნაკაწრები გვხვდება. ზეთის მოხმარების გაზრდილი პრობლემა მოგვარდა დგუშის ჯგუფის ძვირადღირებული ჩანაცვლებით მოდიფიცირებულით.
2007 წელს N53 ძრავით 520i ვერსია ისევ ძირითადი გახდა. ეს ძრავა საწვავის ხარისხზე მკაცრია, გოგირდის მაღალი შემცველობა კლავს მას. ამიტომ, N53 არასოდეს მიწოდება ჩრდილოეთ ამერიკისა და რუსეთის ბაზრებზე. ამ რეგიონებმა განაგრძეს N52 და N54 ძრავების გამოყენება.
523i მოდიფიკაციაზე პირველად გამოიყენეს ძველი M54B25 - ხაზოვანი ექვსი 2.5 ლ / 194 ცხ. 2005 წელს M54 შეიცვალა N52B25– ით, რაც თავის მხრივ შეიცვალა N53B25– ით.
2005 წლამდე 525i და 525xi აღჭურვილი იყო M54B25 ძრავით, ამის შემდეგ - N52B25 218 ც.ძ., ხოლო 2007 წლიდან - 3 ლიტრიანი ხაზოვანი ექვსი N53B30, 218 ც.ძ.
530i და 530xi ვერსიები თავდაპირველად აღჭურვილი იყო М54В30– ით 231 ცხენისძალით, 2005 წლიდან - N52B30 / 258 ცხ.ძ., ხოლო 2007 წლიდან - N53B30 / 272 ცხ.ძ. N52B30 ძრავას არ აქვს პრობლემები ზეთის მოხმარების გაზრდის მხრივ, ისევე როგორც მისი უმცროსი ძმა B25.
3-ლიტრიან ვერსიებს N52B30– ით ხშირად დაიწყეს დარტყმა 60-80 ათასი კმ – ის შემდეგ - ცივი ძრავის გაშვებისთანავე. დარტყმა მოხდა HVA ელემენტების სარქვლის კლირენსის კომპენსაციის სისტემაში (ჰიდრავლიკური კომპენსატორები). უფრო ხშირად, პრობლემა შეინიშნებოდა ავტომობილებში, რომლებიც მუშაობდნენ ძირითადად მცირე მანძილზე. მომავალში კაკუნი არ წყდებოდა ძრავის გახურების შემდეგაც. ძირეული მიზეზი - საპოხი სისტემა არ უზრუნველყოფდა ჰიდრავლიკური ამწეების ზეთის საკმარის მომარაგებას. ჰიდრავლიკური ამწეების ჩანაცვლებით პრობლემა მოგვარდა მხოლოდ შემდეგი 60-80 ათასი კმ. 2008 წლის 31 ნოემბრის შემდეგ, დეფექტი მთლიანად აღმოიფხვრა ცილინდრის თავის დიზაინის შეცვლით და ჰიდრავლიკური ამწეების ზეთის მიწოდებაში.
540i მთელი პერიოდის განმავლობაში აღჭურვილი იყო 8 ცილინდრიანი V ფორმის N62B40, რომლის სიმძლავრეც 360 ცხ. სუსტი წერტილები: გაგრილების სისტემის მილები, რომლებიც მდებარეობს ბლოკის დაშლაში და სარქვლის ღეროვანი ბეჭდების დაბალი რესურსი.
BMW 545i შემადგენლობაში არსებობდა 2005 წლამდე. V8 N62B44 იდენტიფიცირდა, როგორც ენერგეტიკული ერთეული - 4.4 ლ / 333 ცხ. აქ ზოგჯერ გვხვდებოდა კრუნჩხვები ცილინდრის კედლებზე.
2005 წელს ფლაგმანური როლი შეასრულა BMW 550i– მ V8 N62B48– ით - 4,8 ლ / 367 ცხ. ზოგჯერ დგუშები ძრავაში იჭერდნენ, რემონტის ღირებულებამ მნიშვნელოვანი 300-400 ათასი რუბლი გამოიწვია.
ჩრდილოეთ ამერიკისთვის შესთავაზეს მათი მოდიფიკაციები: 528i და 535i. 528i 230 ც.ძ. N52B30 ძრავით შეიცვალა 2007 წელს 525i. 2008 წლიდან მოყოლებული, 535 აღჭურვილი იყო ხაზოვანი 3 ლიტრიანი ორმაგი ტურბო ძრავით N54B30 / 300 ცხ.ძ. ძრავით, რომელსაც უამრავი პრეტენზია მოჰყვა საწვავის ტუმბოს დიდი რაოდენობით გაუმართაობის გამო.
M54 სერიის ძრავები ყველაზე საიმედო აღმოჩნდა E60 ძრავების მთელ ხაზში. ძრავის ხანგრძლივი მოქმედება განპირობებულია ალუმინის ბლოკში თუჯის ლაინერების არსებობით და დროში გამოცდილი დიზაინით.
ბენზინის ერთეულებს აქვს მთელი რიგი საერთო პრობლემები. ყველაზე გავრცელებულია crankcase სავენტილაციო სარქველი (CVKG), რომელიც დროთა განმავლობაში იკეტება. მისი რესურსი დაახლოებით 80-120 ათასი კმ. თუ სარქველი დროულად არ შეიცვალა, მაშინ სიცივეში მას შეუძლია გამოწეროს ზეთის ბეჭდები და ძრავა ზეთიდან. ახალი KVKG– ის ღირებულება დაახლოებით 6-8 ათასი რუბლია. რესტილირების შემდეგ, სავენტილაციო სარქველი ჩაირთო სარქვლის საფარში, რამაც შეცვალა ჩანაცვლების ღირებულება 20 ათას რუბლამდე.
100-150 ათასი კმ-ის შემდეგ, VANOS სარქვლის დროის სისტემა ხშირად მოითხოვს ყურადღებას - დაახლოებით 20-25 ათასი რუბლი.
გარბენი 150-200 ათას კმ-ზე მეტია, დისიას (ცალკეული ჰაერის შემწოვი სისტემა) გაუმართაობა ხდება: მემბრანა წყდება ან, უარესი, აღმასრულებელი ერთეულის სარქველი იფანტება. პირველ შემთხვევაში, ძრავა იწყებს არასტაბილურ მუშაობას, მეორე შემთხვევაში ძრავის კაპიტალური რემონტი თითქმის გარდაუვალია, რისთვისაც საჭიროა 140-160 ათასი რუბლი (ტიპიური N52). ახალი DISA აღმასრულებელი განყოფილების ღირებულება დაახლოებით 8-10 ათასი რუბლია.
ზეთის მოხმარების ზრდა, გარდა N52B25– ისა, 150-200 ათასი კმ – ის შემდეგ, როგორც წესი, სარქვლის ღეროს ბეჭდების „დაბერებას“ უკავშირდება. მანქანის მომსახურებაში ჩანაცვლებისთვის ისინი ითხოვენ დაახლოებით 50-60 ათას რუბლს.
დიზელის მოდიფიკაცია 520d M47D20 163 ცხენის ძრავით. 2005 წელს გამოჩნდა. სუსტი წერტილი არის თერმოსტატის კორპუსი, რომელიც დროთა განმავლობაში დეფორმირდება, რაც ართულებს ძრავის გათბობას დაბალ ტემპერატურაზე და ზრდის საწვავის მოხმარებას.
2007 წელს M47 შეიცვალა N47D20– ით 177 ცხ.ძ. N47 ძრავების ოჯახი მიდრეკილია ზედმეტი ცვეთისა და ღია ვადებისკენ. შედეგები არის ძვირადღირებული შეკეთება ან ძრავის შეცვლაც კი. ძრავის უკანა მხარეს დაკაკუნება მიუთითებს ჯაჭვის შეცვლის აუცილებლობაზე. 2011 წლის მარტიდან პრობლემა გადაჭრილ იქნა, მაგრამ BMW ოფიციალურად არ აღიარებს ხარვეზს, მფლობელების მიერ ძრავის არაჯეროვნად შენარჩუნების მოტივით.
დიზელის ყველა სხვა მოდელმა მიიღო M57 ტურბოდიზელი: 525d - 2007 წლამდე М57D25 / 177 ცხ.ძ., შემდეგ - М57D30 / 197 ცხ.ძ. 530d და 535d - М57D30 / 218-დან 286 ცხ.ძ.
M57 სერიის ტურბოდიზელები არ აღმოჩნდა ხარვეზების გარეშე. ერთ-ერთი დეფექტი არის წყალგაყვანილობის მრავალფეროვანი ფლაპების ბეჭდების გაჟონვა (100-120 ათასი კმ-ის შემდეგ). წინასწარი სტილის ასლებზე, გარდა ამისა, იყო დემპრესის გატეხვის შემთხვევები. ამჟამინდელი მრავალფეროვნება ავსებს მაცივრის მართვის ერთეულს. კიდევ ერთი მინუსი არის ფოლადის გამონაბოლქვი მრავალფეროვნების გატეხვა. მისი შეცვლა რეკომენდებულია თუჯის უჟანგავი კოლექტორით მეოთხე თაობის E39 ”ხუთიდან”. USR სისტემის ქულერი ასევე ხშირად იწვის.
დიზელის მოდიფიკაციების ტურბო დამტენი გადის 150-200 ათას კმ-ზე მეტი. ბრუნვის ვიბრაციის დამშლელი ემსახურება 100-150 ათას კმ-ზე მეტს. ახალი "პულლისთვის" ისინი დაახლოებით 20 ათას რუბლს ითხოვენ. ბენზინის მოდიფიკაციების crankshaft shale 150-200 ათასი კმ.
თერმოსტატი და ტუმბო, როგორც წესი, 100-150 ათას კმ-ზე მეტს ემსახურება. ორიგინალი თერმოსტატისთვის უნდა გადაიხადოთ დაახლოებით 2 ათასი მანეთი, ხოლო ტუმბოსთვის დაახლოებით 12 ათასი მანეთი. შეიძლება მოითხოვონ რადიატორის შეცვლა 100-150 ათასი კმ-ის შემდეგ - დაახლოებით 10-12 ათასი რუბლი.
Გადაცემა
E60 აღჭურვილი იყო 6 სიჩქარიანი მექანიკური და ავტომატური ტრანსმისიით. საჩივარი არ არის მექანიკური გადაცემის მუშაობასთან დაკავშირებით. "ავტომატის" პირობებში პირიქითაა სიტუაცია. მფლობელების უმეტესობა, 100-150 ათასი კმ-ის შემდეგ, გადართვისას შეამჩნევს ძნელად მოძრაობას. 120-160 ათასი კმ-ის შემდეგ ავტომატური გადაცემათა კოლოფი იწყებს „ოფლს“. პლატა დამზადებულია პლასტმასისგან, რომელიც დროთა განმავლობაში იწყებს ხელმძღვანელობას. გადმოსვლა მხოლოდ შუასადების შეცვლით შეუძლებელი იქნება და პლატაზე გადაადგილებით ვერ გაიყვანთ. წინააღმდეგ შემთხვევაში, პლატა შეიძლება "კარგად გაჟონოს" ან აუფეთქდეს ყველაზე შეუსაბამო მომენტში და ყუთი დარჩეს ზეთის გარეშე. ახალი პლატაზე ღირებულება დაახლოებით 8 ათასი რუბლია.
150-200 ათასი კმ-ის შემდეგ, ასევე არსებობს "ავტომატური მანქანის" უფრო სერიოზული გაუმართაობა: მეკატრონიკის (დაახლოებით 100 ათასი რუბლი) ან ბრუნვის გადამყვანი (დაახლოებით 60 ათასი რუბლი).
150-200 ათასი კმ-ის შემდეგ, ზოგჯერ უკანა გადაცემათა კოლოფის ზეთის ბეჭდები იწყებს გაჟონვას და შეიძლება საჭირო გახდეს პროპელერის ლილვის საყრდენის შეცვლა. ყველა წამყვანი მოდიფიკაციის ცვლილებებზე, ამავე დროს, პრობლემები წარმოიქმნება გადაცემის კორპუსის ელექტროძრავასთან დაკავშირებით.
Ჩარჩო
წინა საწინააღმდეგო მოძრავი ბარის საყრდენები და ბუჩქები 60-100 ათას კმ-ზე მეტს გადიან. წინა და უკანა ბორბლების საკისრები ემსახურება 100-150 ათას კმ-ზე მეტს: ორი ათასი რუბლი თავდაპირველი კერასა და 3 ათასი მანეთი ანალოგისთვის.
წინა ამორტიზატორები ზრუნავენ 100-150 ათას კმ-ზე მეტს, უკანა - 150-200 ათას კმ-ზე მეტს. დილერების ახალი ამორტიზატორების ნაკრები 35-45 ათასი რუბლი ეღირება: წინა 10-13 ათასი მანეთი, უკანა 8-10 ათასი მანეთი. ანალოგები ოდნავ იაფია: წინა - 8-9 ათასი მანეთი, უკანა 6-7 ათასი მანეთი.
საკიდარი იარაღები ხშირად საჭიროებენ შეცვლას 90-120 ათასი კმ-ის შემდეგ, უფრო ფრთხილი მფლობელები 150-160 ათას კმ-მდე გადიან. სრული შუასადების ღირებულება დაახლოებით 50-70 ათასი რუბლია.
სადგურის ვაგონების უმრავლესობა აღჭურვილია უკანა საჰაერო სუსპენზიით, რომლის ამოცანაა არა იმდენად კომფორტის მომატება, რამდენადაც დატვირთვის მიუხედავად მუდმივი ჰაერის გაწმენდის შენარჩუნება. პნევმატური წყაროები 100-150 ათას კმ-ზე მეტს გადის: დაახლოებით 7-8 ათასი რუბლი. პნევმოკომპრესორი იმავე დროსაც ემსახურება: ძირითადი უკმარისობის მიზეზი არის ჭუჭყის შეჭრა სისტემაში გაჟონული შლანგების და ჰაერის მიწოდების სისტემის მილების გამო. ნესტიან ამინდსა და ცივ ამინდში, ჰაერის სუსპენზია ხშირად ვერ ხერხდება.
Dynamic Drive სისტემის აქტიური სტაბილიზატორები ზამთარში დროდადრო იღვრება. ახალი სტაბილიზატორით ჩანაცვლება (დაახლოებით 30 ათასი რუბლი) არ ნიშნავს, რომ მფლობელი გათავისუფლდება დეფექტისგან. ზოგჯერ სტაბილიზატორის მილები იწყებს გაჟონვას - 2 ხაზი, თითო 8 ათასი რუბლი.
საჭის წნელები ემსახურება 90-120 ათას კმ-ზე მეტს. საჭის საკიდი ხშირად იწყებს კაკუნს 100-150 ათასი კმ-ის შემდეგ. ახალი სარკინიგზო მაგისტრალის ღირებულება დაახლოებით 40-50 ათასი რუბლია, კაკუნის ლიანდაგი დალაგდება 20-25 ათასი მანეთით იგივე ბედი ელის საჭის აქტიურ საკიდს - 70-80 ათასი მანეთი. საჭეზე კაკუნის მიზეზი ასევე ხშირად არის კარდანი საჭის ქვედა ნაწილში - დაახლოებით 10 ათასი რუბლი.
სხეული
BMW 5 კორპუსის ნახატის ხარისხი არ იწვევს კითხვებს - კორპუსი არ არის მიდრეკილი კოროზიისკენ. უსიამოვნო საღებავების შეშუპება გვხვდება მხოლოდ ტურინგის მეხუთე კარზე. შიშველი ლითონი ჩიპების ადგილებში არ ყვავის. დროთა განმავლობაში ჩიპები შეიძლება გამოჩნდეს უკანა ბალთების თაღებზე.
სადგურის ვაგონების პანორამული სახურავის ჩარჩო ხშირად ვერ ხერხდება 100-150 ათასი კმ-ის შემდეგ: მამოძრავებელი მექანიზმი იშლება და სრიალებს გადახრის გამო. შეკეთების ღირებულება დაახლოებით 25-30 ათასი რუბლია.
წინა ოპტიკა ზოგჯერ ოფლიანდება, რაც ხელს უწყობს ადაპტაციური ფარების მართვის ერთეულის უკმარისობას. კონტაქტები ხშირად უკანა შუქებში იწვის.
ექსპლუატაციის დროს ტრაპეციული ძრავა ვერ ხერხდება, ან კოლოფიში კონტაქტები იჟანგება. ახალი ტრაპეციის შეკრება ძრავით ღირს დაახლოებით 15-20 ათასი რუბლი. ტურისტული უკანა საწმენდის წამყვანი ხშირად მაწონი ხდება.
დროთა განმავლობაში, სადრენაჟეების დახურულმა ხვრელებმა შეიძლება მოგაშოროთ თქვენი საფულე. წინა გადინების დაბინძურებას შეუძლია ძრავის ECU ან ვაკუუმის მუხრუჭის გამაძლიერებლის დატბორვა. დაბლოკილი ლუქის სადრენაჟე ხელს უწყობს წყლის გამოჩენას სათავსში, სადაც განლაგებულია ელექტრონული სისტემები. კერძოდ, ხდება აუდიო სისტემის მუშაობაში შეფერხებები, ეკრანზე გამოსახულება ქრება და IDrive- ის ბორტ სისტემა “იყინება”. ახალი ბლოკის ღირებულება 10-15 ათასი რუბლია. ბლოკები შეიძლება შეივსოს და შემთხვევით დაიღვაროს საბარგულში.
სალონი
ზოგჯერ BMW 5 სერიის სიჩუმე არღვევს წიკწიკებს. ყველაზე გავრცელებულია პანელის მიდამოში. მისი აღმოსაფხვრელად საჭიროა გამწოვი შუასადების გაფხვიერებული ჭანჭიკის გამკაცრება. დარღვევებზე შეიძლება ჟღერდეს კარის საკეტის "ქინძისთავები": იგი მკურნალობს დალუქვის რგოლების ან ელექტრო ფირის შეცვლით. უკანა ნაწილში უკანა სავარძლების საზურგე საკეტი ზოგჯერ ტკაცუნებს. დროთა განმავლობაში საჭის ელექტრონული ბილიკებიდან სპეციალური ცხიმი იშლება და მისი შემობრუნებისას გამოიყოფა კრეკი.
მყიფე საფერფლე ხშირად იშლება - დაახლოებით 5 ათასი მანეთი მოგეთხოვებათ ახლისთვის. მაღალ რბენებზე, სამგზავრო განყოფილების პლასტიკური მორთვის ელემენტები იწყებს „სეირნობას“.
100-150 ათასი კმ-ის შემდეგ, ღუმელის ძრავა შეიძლება ისმინოს. შეზეთვა ცოტა ხნით ეხმარება. ახალი ძრავა 4-5 ათასი რუბლი ეღირება. ჩანაცვლება დასჭირდება წინა პანელის დაშლას - სამუშაოების ღირებულება დაახლოებით 4-5 ათასი რუბლია. ხშირია პრობლემები სავარძლების გათბობასთან დაკავშირებით. ახალი გათბობის ღირებულება დაახლოებით 25 ათასი რუბლია.
ელექტრიკოსი
ელექტროენერგია BMW 5 E60- ის მფლობელების თავის ტკივილის ყველაზე გავრცელებული მიზეზია. პერიოდული "ხარვეზები" შეიმჩნევა ბალიშების მართვის სისტემაში, საჭის მართვასა და სინათლის სენსორში.
სველ ამინდში გუბეებით მოძრაობის შემდეგ, ზოგჯერ აკუმულატორი იშლება. მხოლოდ ერთი მკურნალობა არსებობს - მანქანის გამოშრობა. აკუმულატორის განმუხტვა შეიძლება გამოწვეული იყოს ინტელექტუალური უარყოფითი ტერმინალის IBS– ის უკმარისობითაც, რომელიც მიზნად ისახავს ელემენტის მდგომარეობის შესახებ ინფორმაციის წაკითხვას და მისი დატენვის კონტროლს. ახალი IBS სენსორის ღირებულება დაახლოებით 7 ათასი რუბლია.
BMW 5 სერიაზე მოხდა სპონტანური წვის შემთხვევები. მიზეზი არის მაგისტრალური პოზიტიური ბატარეის კაბელის იზოლაციის კონსტრუქციული შეცდომა. იზოლაცია მდნარია და "პლუს" იკლებს მიწასთან. უფრო ხშირად, ყველაფერი მთავრდება ელექტრონიკის ხარვეზებით, ან ძრავა აჩერებს.
პარკინგის სენსორები 100 ათასი კმ-ის შემდეგ ვერ ხერხდება, ზამთარში კი ხშირად ვერ ხერხდება. ახალი ორიგინალური სენსორის ღირებულება დაახლოებით 6-8 ათასი რუბლია, ანალოგი - დაახლოებით 1,5-2 ათასი მანეთი.
მაღალხარისხიანი რადიოს მიღების, კარის საკეტების დისტანციური მართვის გასაღებების მუშაობისა და სამუხრუჭე ზედა შუქის მუშაობის პრობლემა სადგურ ვაგონებზე გამოწვეულია უკანა კარის ზედა ნაწილში ელექტრონულ დანაყოფში ტენიანობის შეღწევით. ახალი ბლოკის ღირებულება დაახლოებით 12 ათასი რუბლია. გარდა ამისა, გაუმართაობა ასევე ჩნდება უკანა კარიბჭის მარცხენა ან მარჯვენა მხარეს გაყვანილობის აღკაზმულობის დარღვევის გამო.
სტანდარტული განგაშის სპონტანური სიგნალიზაცია უკავშირდება გამწოვის ლიმიტის ჩამრთველის უკმარისობას.
100-150 ათასი კმ-ის შემდეგ, გენერატორის საკისრებს შეუძლიათ ხმაურის წარმოება. რემონტის ღირებულება დაახლოებით 2-3 რუბლია. გენერატორის ამძრავის უკმარისობის შემთხვევაში, თქვენ მოგიწევთ კიდევ 4-5 ათასი მანეთის დახარჯვა.
დასკვნა
BMW 5 სერია არ ბრწყინავს მაღალი საიმედოობით და ზოგჯერ წარმოადგენს "ძვირფას სიურპრიზებს". "ბავარიული" ტექნიკურად გამართულ მდგომარეობაში შესანარჩუნებლად საჭირო იქნება საკმარისად დიდი თანხის მიწოდება. მაგრამ ბევრს სერიოზული პერიოდული ხარჯვა არ აჩერებს: BMW ბრენდის თაყვანისმცემლები მზად არიან განაგრძონ კომფორტისა და სტატუსის გადახდა.
BMW E60 არის არაჩვეულებრივი გარეგნობის მანქანა, რომელიც იმ დროისთვის მოწინავე ტექნოლოგიებით არის სავსე. 2003 წელს BMW 5 სერია უკანა ნაწილში E60 გახდა რევოლუციური მანქანა კლასში. და როგორ იმოქმედა ამან მანქანის საიმედოობაზე და აქვს თუ არა აზრი ამ კორპუსში მეორად ბაზარზე მანქანის ყიდვას, ამას გავერკვევთ.
E60 არის ყველაზე პოპულარული 5 BMW– ს ისტორიაში, რადგან ამ მანქანების უდიდესი რაოდენობა იქნა წარმოებული. მართვის მოწმობის თვალსაზრისით, ის მნიშვნელოვნად უკეთესია, ვიდრე მისი წინამორბედები. შესანიშნავი გატარება სიარულის სიბრტყის შელახვის გარეშე, ღერძის წონის სრულყოფილი განაწილება. მანქანა აღჭურვილია უმაღლესი კატეგორიის: 6 აირბაგით, დინამიური სტაბილიზაციის სისტემით, კლიმატის კონტროლით, მსუბუქი ალუმინის დისკებით.
მეორად ბაზარზე ძალიან იშვიათია 156 ცხენის ძალის 4 ცილინდრიანი ძრავით აღჭურვილი უმარტივესი ვარიანტები. ძირითადად, არსებობს მანქანები, რომელთა ძრავებია 2.5 და 3 ლიტრი.
თქვენ შეგიძლიათ იპოვოთ მანქანები ყველა წამყვანი და სადგურის ვაგონებით. სხეულზე ჟანგი იშვიათია, მაგრამ მისი პოვნა ყველაზე იაფ მაგალითებზეა შესაძლებელი. ზოგადად, კორპუსის მეტალი შესანიშნავია წინააღმდეგობის გაწევა კოროზიის მიმართ. ასევე, 5-კმ BMW- ს მფლობელები არიან შეძლებული ადამიანები, რომლებიც არ ზოგავენ ხარისხიან მომსახურებას. ამის მიუხედავად, წინა პანელის არეალში ჩხვლეტა და დაწკაპუნება შეიძლება დროთა განმავლობაში გამოჩნდეს. და ყველა იმიტომ, რომ მე -5 სერიის კორპუსი დამზადებულია სპეციალური ტექნოლოგიის გამოყენებით - საყრდენების წინა რელსები დამზადებულია ალუმინისგან და მოქცეულია ფოლადის ჩარჩოზე, მანქანის სწორი წონის განაწილებისთვის.
ასეთი სტრუქტურა უნდა იყოს ხისტი და რაც შეიძლება ძლიერი. მაგრამ ხშირად იყო შემთხვევები, განსაკუთრებით ცუდ გზებზე მოძრაობის შემდეგ, რომ ეს კავშირები აღარ იყო ძლიერი. ასეთი დეფექტი აღმოიფხვრა გარანტიით. მაგრამ სერიოზული ავარიის შემთხვევაში, ელექტროენერგიის ელემენტების დაზიანებით, თქვენ მოგიწევთ მანქანის გადაყვანა კომპანიის მომსახურებაში.
ასევე, თუ ელექტრონიკის პრობლემებია, მაშინ აქ არც ხელნაკეთობებს დაეხმარებიან. მიუხედავად იმისა, რომ BMW 5-ს უამრავი პრობლემა აქვს ელექტრონიკაში. ელექტრონიკაში ყველაზე გავრცელებული პრობლემები არის iDrive სისტემის შეცდომები. ძირითადად, ეს არის კომპიუტერი, რომელიც აკონტროლებს ავტომობილში თითქმის ყველა ფუნქციას, ამორტიზატორების სიხისტის რეგულირებიდან დამთავრებული ინტერიერის განათების სიკაშკაშის რეგულირებით. თუ რომელიმე სენსორი მაინც ვერ გამოდგება, ეს, უმეტეს შემთხვევაში, იწვევს მთელი სისტემის მუშაობას. BMW- ს ინჟინრები მუდმივად აუმჯობესებენ ელექტრონიკას, ამიტომ სერვისი გირჩევთ iDrive- ს განახლება ყოველ ექვს თვეში ერთხელ. და ასეთი ოპერაცია 5000 რუბლს შეადგენს. და თუ პროცესორი ვერ მოხერხდა, თქვენ უნდა შეცვალოთ მთელი კომპიუტერი, რაც დაგიჯდებათ 50,000 რუბლი.
სუსპენზია აქ არის ალუმინის, რომლის წყალობითაც შესაძლებელი იყო შესანიშნავი დამუშავება. და საკმაოდ საიმედოა, უკანა მულტილინკი განსაკუთრებით კარგია, მისი ნაწილები მარტივად შეიძლება გაგრძელდეს 100,000 კმ-მდე. აქ არის სუსტი წერტილებიც, მაგალითად, სტაბილიზატორის საყრდენები - ისინი 20-30 ათას კმ-ს ემსახურებიან. საჭის თაროს მაშინაც კი, შეუძლია დაკაკუნება დაიწყოს მუშაობის ერთი წლის შემდეგ, მაგრამ ის უნდა შეიცვალოს მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ სითხე დაიწყებს ნაკადს, რაც საკმაოდ იშვიათია. მაგრამ აქტიური სტაბილიზატორების ჰიდრავლიკური აქტივატორები ძალიან ხშირად მიედინება და სერიოზული ფული ღირს - დაახლოებით 50,000 რუბლი. ამიტომ, თქვენ უნდა შეიძინოთ მანქანა ჩვეულებრივი სავალი სისტემით, დინამიური წამყვანი სისტემის გარეშე, თუნდაც მასთან ამორტიზატორებზე, შეგიძლიათ დაზოგოთ ფული. წინა და უკანა ბალიშები გადის საშუალოდ 25-30 ათასი კმ.
სამუხრუჭე დისკები გაგრძელდება დაახლოებით 60,000 კმ. ამ კორპუსში მანქანა მხოლოდ 8 წლის განმავლობაში იწარმოებოდა და ამ ხნის განმავლობაში მასში 20 სხვადასხვა ძრავა იყო დამონტაჟებული. ზოგიერთი ძრავა შეწყდა 2005 წელს და მოგვიანებით ვერსიებში არ მოიძებნება. მაგრამ ყველაზე უპრობლემო ძრავებია 2.5 ლიტრიანი და 3 ლიტრიანი 6 ცილინდრიანი ბენზინის ძრავები და 2.2 ლიტრიანი ძრავები 170 ცხ.ძ. დან
2007 წლის შემდეგ გამოჩნდა N53 სერიის პირდაპირი ინექციის ძრავები, რომლებიც დამონტაჟდა 523i, 525i და 530i- ში. მაგრამ ეს ძრავები მაინც ჭამენ ზეთს - დაახლოებით 1 ლიტრი ზეთი 3000 კმ-ზე. თქვენ შეგიძლიათ აკონტროლოთ ზეთის დონე მხოლოდ ინსტრუმენტის პანელზე მითითებული ინდიკატორის საშუალებით, რადგან ძრავებში ჩვეულებრივ არ არის ჩამკეტი წებო. და თუ შუქი აინთება, ეს ნიშნავს, რომ დროა დაამატოთ მთელი ლიტრი ზეთი. ასევე 12000 კმ-ის შემდეგ. აანთებს, რომ ზეთის შეცვლის დროა, მაგრამ მექანიკოსები რეკომენდაციას იძლევიან 10,000 კმ. გარბენი.
ასევე საჭიროა გაგრილების სისტემის რადიატორის გაწმენდა მტვრისა და ჭუჭყისაგან წელიწადში ერთხელ. მაგრამ ესეც არ უშლის გაჟონვას. ეს ხდება, რომ რადიატორი იწყებს გაჟონვას ერთი წლის მუშაობის შემდეგ.
თავისთავად ცხადია, რომ თქვენ მხოლოდ მაღალხარისხიანი საწვავით უნდა იწვათ, რადგან საწვავის ტუმბო და სანთლები შეიძლება ნაადრევად ჩავარდნონ. მაშინაც კი, თუ თქვენ შეავსებთ მაღალხარისხიან საწვავს, 100,000 კმ-ის შემდეგ კატალიზატორები მაინც ვერ ხერხდება. გარბენი. საჭიროა შეცვლა რაც შეიძლება სწრაფად მოხდეს, რადგან განადგურებული თაფლის ბუჩქებიდან შეიძლება ცილინდრებში მოხვდეს და შემდეგ ძრავა დასრულდება.
დიზელის ძრავები საკმაოდ საიმედოა და მანქანა ზამთარში კარგად იწყებს მუშაობას. მაგრამ სუსტი წერტილი არის ტურბინა, რომელიც ემსახურება არაუმეტეს 100,000 კმ-ს. უკეთესია, რომ თავიდან იქნას აცილებული მანქანა 4 ცილინდრიანი ძრავით, ეს არის რესტილირებული 520i მოდელი. მას ხშირად აქვს წონის დაკარგვა და სირთულე ცივ ამინდში დაწყებისას.
Გადაცემა
გადაცემათა კოლოფი, რომელიც BMW- შია დამონტაჟებული, საკმაოდ საიმედოა. მექანიკური ყუთები საერთოდ არ იშლება, მაგრამ, როგორც წესი, მეორად ბაზარზე მექანიკის მქონე მანქანა არ მოიძებნება. და 6 სიჩქარიან ავტომატიკაში, ზოგჯერ გადართვის დროს შეიძლება გაჩნდეს შერყევა და ეს ხდება მართვის ერთეულში გაუმართაობის გამო. თუ მას განაახლებთ, პრობლემები შეიძლება გაქრეს. ზოგჯერ საჭიროა პლასტმასის გადაცემათა კოლოფის ჩამძვრალი, ძლიერი გადახურების გამო შეიძლება გამოიწვიოს ზეთის გაჟონვა.
სრულძრავიანი ვერსიები საკმაოდ საიმედოა და არ არსებობს საფუძველი დაუყოვნებლივ უარი თქვას მათზე. როგორც წესი, არ არის გაუმართაობა მექანიკის ელექტრომაგნიტურ კლანჭთან. თუ ძალიან მოგწონთ BMW M5 E60– ის უკანა ნაწილში და მისი შეძენა ახლა შეგიძლიათ შედარებით მცირე ფულისთვის, უნდა გახსოვდეთ, რომ ამ მანქანაში გადაბმულობა სახარჯი მასალაა. დისკი და კალათა ცხოვრობს არაუმეტეს 30,000 კმ. იგი ასევე მოითხოვს ძრავის 2 მასიანი ბორბლის შეცვლას. მათთვის, ვისაც ფულის დაზოგვა სურს ძვირადღირებულ მომსახურებაზე, უნდა ახსოვდეს, რომ E60 არ არის მანქანა, რომელზეც აზრი აქვს დაზოგვას.
კორპუსის შეკეთება და ელექტრონიკასთან მუშაობა მხოლოდ ოფიციალური სადგურების სპეციალისტებმა შეიძლება გააკეთონ და მათი მუშაობა დიდ ფულს ხარჯავს. როგორც პრაქტიკა გვიჩვენებს, ამ მანქანის ნაწილების რესურსი არ აღემატება 100,000 კმ-ს. ან დაახლოებით 2 წელი. ანუ, საგარანტიო პერიოდის დასრულების შემდეგ, მანქანა თანდათან იშლება.
ბოლო წლების განმავლობაში უფრო და უფრო მეტი მოდა ვრცელდება მეორად მანქანებზე, კერძოდ, გერმანულ მანქანებზე. ეს გასაგებია - გერმანული ხარისხი დიდი ხანია დამოუკიდებელ ბრენდად იქცა. თუმცა, ის არსებობს და ღირს თუ არა ფული, რომელსაც ითხოვენ? შევეცადოთ გავიგოთ.
Ზოგადი ინფორმაცია
BMW E60 და მისი ძმა E61 (განსხვავება მხოლოდ კორპუსშია, E60 არის სედანი და E61 არის სატვირთო უნივერსალი) პირველად 2003 წელს გამოჩნდნენ, როგორც კონცერნის მანქანების მეხუთე სერიის ნაწილი. დასაწყისში მანქანამ ვერ იპოვა აღიარება - მას გაუჭირდა კონკურენცია გაუწიოს საკუთარ წინაპარს - E39 მოდელს, რომელიც დღემდე ითვლება ყველასათვის საუკეთესო "ხუთეულად". თუმცა, მალევე მანქანა "დააგემოვნეს" და მიუხედავად იმისა, რომ იგი E39– ის მწვერვალს ვერასდროს მიაღწია, მან შეძლო თავისი ღირსეული ადგილის დაკავება BMW– ის შემადგენლობაში.
E60 და E61 აღჭურვილია როგორც ბენზინის, ასევე ტურბოდიზელის ძრავებით, მოცულობით 2.2, 2.5, 3 და 4.4 (ბენზინი) და 3 (დიზელის) ლიტრი. ეს უკანასკნელი ოთხი და ექვსცილინდრიანი სახით არსებობს. რაც შეეხება ბენზინს, ისინი ასევე ექვსცილინდრიანია, მაგრამ 4.4 ლიტრიან ვერსიას უკვე აქვს რვა ცილინდრი. ძრავის სიმძლავრე 163-დან 333 ცხენის ძალაშია. სტანდარტული ძრავა 2.5 ლიტრია (192 ც.ძ.). არსებობს ვერსიები, როგორც მექანიკური, ასევე ავტომატური გადაცემათა კოლოფი.
ახლა უკვე რომ ვიცით, კონკრეტულად რასთან გვაქვს საქმე, დავიწყოთ როგორც თავად პრობლემების, ისე მათი აღმოფხვრის გზების ძიება.
სხეულის პრობლემები
მანქანის უპრობლემო ნაწილი. გერმანელი დიზაინერების და ქიმიკოსების ძალიან კარგი მუშაობის წყალობით, სხეული თავს მყარად გრძნობს, მიუხედავად იმისა, რომ ზოგიერთი ნაწილი დამზადებულია ალუმინისგან. ამასთან, მეპატრონეებმა განსაკუთრებით უნდა იზრუნონ კაპოტზე, სპარსზე, საკაცეზე და საცობზე დაკიდებაზე - ისინი დამზადებულია რბილი ლითონისგან.ძრავის პრობლემები
ძრავის შესახებ დაუყოვნებლივ უნდა ითქვას - ციდან საკმარისი ვარსკვლავები არ არის, მიუხედავად მოცულობისა და სერიისა. რა თქმა უნდა, ევროპული გზებისთვის ეს მეტად მისაღებია, მაგრამ რუსულ რეალობაში 250,000 კმ-იანი ბარი, რითაც ასე ამაყობდა BMW, მთლიანი მოცულობის 30 პროცენტია. დანარჩენი გადახურებულია crankcase გაზის ცირკულაციის სარქვლის ავარია და დგუშის გვირგვინსა და რგოლებზე ნახშირბადის დეპოზიტების წარმოქმნის გამო.
კიდევ ერთი სუსტი წერტილი არის გამონაბოლქვი გაზის გადამყვანი. ისინი უბრალოდ აცხობენ და იშლება დაახლოებით 100,000 კმ-ის შემდეგ. სანთლები პლატინის ელექტროდებით შეიძლება გაგრძელდეს 30-40 000 კმ – ზე და ევროპაში მათ 100000 კი გამოაქვთ, რაც საკმაოდ კარგი შედეგია. გაცივებული გენერატორების საკისრებიც იმავე სიგრძეს ემსახურებიან.
გადაცემის პრობლემები (გადაცემათა კოლოფი)
მანქანის ყველაზე კომპეტენტურად გაკეთებული ნაწილი, როგორც, ფაქტობრივად, ყოველთვის BMW– სთან. განსაკუთრებული პრობლემები არ არსებობს, გადაცემათა კოლოფი ჩვეულებრივ ემსახურება 150,000 კილომეტრს, თუმცა თუ მძღოლი უყურადღებოდ გამოდგება, 50,000 კმ-ის შემდეგაც შეიძლება ავარია. ყუთებში რეკომენდებულია ზეთის შეცვლა ყოველ 60 000 კილომეტრზე.
რაც შეეხება საიმედოობას, უმჯობესია უკეთ გაეცნოთ ვარიანტს მექანიკური გადაცემათა კოლოფით, განსაკუთრებით თუ ავტომობილს აქვს დიდი გარბენი. წარმოებაში ფუნდამენტური განსხვავებების არარსებობის მიუხედავად, მექანიკური გადაცემა ოდნავ მეტხანს გრძელდება უფრო მარტივი დიზაინის გამო.
შეჩერების პრობლემები
მანქანის მექანიკურად ყველაზე სუსტი ნაწილი (სამსახურის ზარების მხრივ "ლიდერამდე" მივალთ). ფაქტია, რომ E60 განკუთვნილია მაგისტრალზე ან თუნდაც ავტობანზე გასასვლელად, მაგრამ ის აშკარად არ არის მზად რუსეთის გზებთან შეხვედრისთვის. დაკიდებაში სამი სუსტი წერტილია - საჭის საკიდი, ბურთის სახსრები და უკანა მხრის საკინძები და ეს ყველაფერი იშვიათად გადარჩება 100000 კმ-ზე. ასე რომ, ღირს შეჩერების დიაგნოზის დასმა უფრო ხშირად და ნაწილების დეფორმაციის პირველი გამოვლინებისას ვიფიქროთ მათი შეცვლის შესახებ.
ელექტრონიკის პრობლემები
ჩვენი იმპროვიზირებული ჰიტების აღლუმის გამარჯვებული. მფლობელების უმეტესობა BMW E60– ის ელექტრონიკას უკიდურესად უხამსად ახსენებს და მათი გაგება შეგიძლიათ, რადგან საკმაოდ განვითარებული სისტემის მიუხედავად (150 – ზე მეტი ელექტრონული ერთეული), მისგან ნორმალური მუშაობის მიღწევა ძალზე ძნელია. პრობლემა მდგომარეობს არა დიზაინში, არამედ BMW– ს მიერ შემუშავებულ პროგრამაში და რომელიც, დიზაინერის იდეის თანახმად, უნდა აიღო მანქანის ყველა მეორადი ფუნქცია. ის ფაქტი, რომ პირველი სერიის ზოგიერთი ელექტრონული კომპონენტი გაუმართავი გამოვიდა და ამ დეფექტის შედეგები კვლავ აშკარაა, ასევე არ ზრდის BMW E60 ელექტრონიკის სტაბილურობას.
საბედნიეროდ, მოგვიანებით სერიებში, ეს პრობლემა მოგვარდა - და ბლოკები უკეთესად წავიდა და მათზე პროგრამული უზრუნველყოფა უფრო იშლებოდა. ამასთან, თუ თქვენ მაინც ისარგებლეთ შანსით და იყიდეთ ძველი E60, მაშინ აქვე გთავაზობთ მცირე რჩევას - მიდით მანქანის სერვისში და ჩაატარეთ ელექტრონიკის სრული დიაგნოსტიკა. ეს ხელს შეუწყობს წუნდებული დანაყოფის არსებობას და შეცვლის მას ახლით.
სხვა პრობლემები
გარდა იმ პრობლემებისა, რამაც შეიძლება გავლენა მოახდინოს მანქანის მართვაზე, და რომელიც ჩვენ უკვე დავალაგეთ, მძღოლისა და მგზავრის კომფორტთან დაკავშირებული მცირე პრობლემებიც არსებობს. და ყველაზე მნიშვნელოვანი - პარკტრონიკი, როგორც "მოუხერხებელ" ელექტრონიკასთან დაკავშირებით, ასევე თვითონ. მანქანის ყიდვისას მათ სერიოზული დიაგნოზიც უნდა ჩაუტარდეთ.
უკანა მინაზე ჯაგრისი ასევე სასიამოვნოდ გასაკვირია. ერთი შეხედვით მარტივი დიზაინის გამოყენება იწყებს გამოყენების მეორე ან მესამე თვის განმავლობაში. გამოსავალია მექანიზმის დემონტაჟი და გრაფიტის ცხიმით შეზეთვა, დაჟანგული ადგილების წვრილი ქვიშაქვით გაწმენდის შემდეგ.
გარდა ამისა, საჭე ადრე თუ გვიან ტრიალებს. შეიძლება სამი მიზეზი არსებობდეს: ელექტრო ღილაკზე საპოხი მასალის არარსებობა, საჭის ლილვის დაზიანებული ჯვარი და კაპოტის ქვეშ ფხვიერი საყრდენი. პირველ შემთხვევაში, თქვენ უნდა დაამატოთ საპოხი მასალებს, მეორეში, წაუსვით ცხიმებს ან შეცვალეთ ჯვრები (ცხიმი დროებითი გამოსავალია), მესამეში გამკაცრდეს ჭანჭიკები.
დასკვნა
BMW E60 საკმაოდ კარგი მანქანაა, მაგრამ მას არც კი უნდა შევადაროთ E39. რა თქმა უნდა, "ფაილის დახვეწის" შემდეგ, მანქანა კიდევ უფრო კარგი გახდება, მაგრამ E39– სთვის ეს დახვეწა საერთოდ არ იყო საჭირო. და თუ თქვენ მთლიანად კმაყოფილი ხართ "მოხუცი", უნდა ეძებოთ ის ნორმალურ მდგომარეობაში, რადგან ფასი შედარებით შედარებულია E60- თან.