ოთხბორბლიანი მანქანა: დადებითი და უარყოფითი მხარეები, ასევე ოთხბორბლიანი მანქანების ჯიშები. რომელი დრაივი არის საუკეთესო? წინა, უკანა ან ყველა წამყვანი

მიუხედავად იმისა, რომ, ფაქტობრივად, არსებობს 4 ძირითადი ტიპის ამძრავი - ოთხბორბლიანი წამყვანი ჩვეულებრივ იყოფა 4 ბორბლიან ამძრავად და სრულამძრავად (როდესაც მანქანას აქვს ორზე მეტი ღერძი).

ამ მოძრაობის რომელი ვარიანტია უკეთესი: სრული, წინა თუ უკანა, დამოკიდებულია მართვის სტილზე, გზის ბუნებასა და ზედაპირზე, რომელზედაც აპირებთ მგზავრობას, თავად მანქანის ტიპს (ეს არის სპორტული მანქანა თუ სრული -ლეგირებული SUV) და რიგი სხვა პირობები. მაგრამ რა ტიპის წამყვანია თქვენთვის შესაფერისი, რა განსხვავებებია უკანა, წინა და ყველა ბორბალს შორის და როგორ მუშაობს ისინი ყველა. მოდით, ცალკე გადავხედოთ ამ ტიპის დისკებს შორის არსებულ განსხვავებებს და ბოლოს მივცემთ შემაჯამებელ ცხრილს თითოეული ტიპის დადებითი და უარყოფითი მხარეებით.

Წინა წამყვანი თვლები

მანქანების უმეტესი ნაწილი ჩვენს ქვეყანაში და მსოფლიოს უმეტეს ქვეყნებში, რომლებიც წარმოებულია 1990-იანი წლების ბოლოდან, იყენებს წინა წამყვანი. უპირველეს ყოვლისა, ეს განპირობებულია წინა წამყვანის სივრცის ეფექტურობით, მისი შედარებით იაფიობით. ავტომობილის წინა წამყვანი უზრუნველყოფს ძრავას, ტრანსმისიას და ელექტროგადამცემს ერთ კომპაქტურ ადგილას, რომელიც კომფორტულად ჯდება კაპოტის ქვეშ და ათავისუფლებს მანქანის დანარჩენ ნაწილს მგზავრებისა და ტვირთისთვის.

Წინა წამყვანი თვლები

ეს, რა თქმა უნდა, საშუალებას იძლევა შემოგთავაზოთ მეტი შიდა სივრცე და შენარჩუნდეს აპარატის კომპაქტურობა და ბიუჯეტი. თითქმის ყველა წინა ამძრავ მანქანას აქვს ძრავები დაყენებული მანქანის სიგრძეზე - ამ გზით ძრავის ტორსიონი გადაეცემა ბორბლების ბრუნვას რაც შეიძლება კომპაქტურად - ნაკლები არასაჭირო ნაწილებით, გადაცემათა კოლოფით და სხვა ნივთებით.

წინა წამყვანი უპირატესობები:

• წინა ბორბალს აქვს დამატებითი უპირატესობა თოვლსა და წვიმაში: ძრავის წონა უშუალოდ ამძრავი ბორბლების ზემოთ აძლევს მანქანას უკეთესად დაჭერას მოლიპულ გზებზე. ამრიგად, წინა ამძრავიანი მანქანა გაცილებით ნაკლებად არის მიდრეკილი მოცურებისკენ და კრიტიკული სიჩქარე, რომლითაც მანქანა დაიწყებს სრიალს, უფრო მაღალია, ვიდრე უკანა ამძრავიანი მანქანისა, ყველა დანარჩენი თანაბარია. ეს არის ალბათ წინა წამყვანის მთავარი უპირატესობა.
• კომპაქტურობა. როგორც ზემოთ აღინიშნა, ძრავის მდებარეობა წამყვანი ბორბლების გვერდით მნიშვნელოვნად ამარტივებს აპარატის დიზაინს და გაცილებით მეტ თავისუფალ ადგილს ანიჭებს როგორც კაპოტის ქვეშ, ასევე სალონში და ქვედა ქვეშ.
• კომპაქტურობა განსაზღვრავს ბიუჯეტს - წინა ამძრავიანი მანქანა ასევე ბევრად უფრო იაფია დიზაინისა და ასაწყობად, ვიდრე უკანა ამძრავიანი და მით უმეტეს, ყველა წამყვანი.

წინა წამყვანი ნაკლოვანებები:

• მიუხედავად იმისა, რომ წინა ამძრავიანი მანქანა ნაკლებად მგრძნობიარეა უკანა ღერძის ცურვის მიმართ, თუ წინა წამყვანი მანქანა უკვე მოცურდა, მაშინ ავტომობილის გამოსვლა გაცილებით რთულია. ეს სრიალი იგივე დიზაინის გამო.
• და კიდევ უფრო მეტი სრიალის შესახებ - თუ გახსოვთ ავტოსკოლის კურსი, მაშინ როდესაც უკანა ღერძი სრიალებს წინა დისკზე, თქვენ უნდა გაზარდოთ გაზის მიწოდება, რომ გამოხვიდეთ სრიალიდან. და ეს ინსტინქტურად შეუძლებელია ზოგიერთი მძღოლისთვის. საქმე ისაა, რომ გადაუდებელ პანიკურ სიტუაციაში ბევრი მძღოლი - განსაკუთრებით გამოუცდელი - აჭერს მუხრუჭს, რაც მიუღებელია წინა ამძრავიანი მანქანისთვის და მხოლოდ ამძიმებს სრიალს.
• ვინაიდან მამოძრავებელი ბორბლები ასევე მბრუნავია, ეს შემოაქვს საკუთარ შეზღუდვებს, პირველ რიგში, ბორბლების ბრუნვის მაქსიმალურ კუთხეზე და მექანიზმების გაზრდილი რაოდენობის ცვეთაზე - პირველ რიგში, ე.წ. მართავს მობრუნებულ ბორბლებს...
• იმის გამო, რომ ძირითადი კომპონენტები განლაგებულია კაპოტის ქვეშ მანქანის წინ, წინა წამყვანი აკეთებს საკუთარ კორექტირებას სამუხრუჭე ცვეთაზე. ფაქტია, რომ დამუხრუჭებისას მანქანის ძირითადი წონა გადადის წინ (რა თქმა უნდა, წინსვლისას). ეს ნიშნავს, რომ მანქანის ისედაც მძიმე წინა მხარე კიდევ უფრო ამუშავებს დამუხრუჭებას, რაც იწვევს მანქანის წინა ღერძზე მუხრუჭების ბევრად უფრო სწრაფ ცვეთას – პირველ რიგში, სამუხრუჭე ხუნდებს. არც ისე იშვიათია უკანა ბალიშების შეცვლა, როდესაც წინა ბალიშები უკვე ორჯერ არის გამოცვლილი.
• ამავე მიზეზით, წონის წინ გადატანა, პირიქით, როდესაც მანქანა აჩქარებს, მისი წონა გადადის უკანა ბორბლებზე, რაც განაპირობებს მამოძრავებელი წინა ბორბლების ყველაზე ცუდ მოჭიდებას. ამრიგად, ჩვენ აღმოვაჩენთ, რომ წინა წამყვანი უფრო მიდრეკილია ცურვისკენ, რაც უბრალოდ ტრაგედიაა დამუხტულ ძლიერ მანქანებზე. ამიტომ სპორტული მანქანების უმეტესობა უკანა ამძრავიანია.

უკანა წამყვანი

უკანა ბორბალი ყველაზე ხშირად ნიშნავს, რომ წინა ძრავა, რომელიც განლაგებულია მანქანის სიგრძის გასწვრივ, აწვდის თავის ბრუნს უკანა ბორბლებს გრძელი პროპელერის ლილვის მეშვეობით. იმავდროულად, უკანა ამძრავის ყველაზე გამარტივებული კომპონენტები მას ზოგადად უფრო იაფს ხდის, ვიდრე წინა წამყვანი, იმის საპირისპიროდ, რომ წინა წამყვანის უპირატესობები უფრო მაღალია, თუმცა, თუ ჩავთვლით ყველა მაღალ ტექნოლოგიას თანამედროვე უკანა ბორბლებში. იმოძრავეთ, მაშინ ასეთი მანქანები საბოლოოდ ბევრად უფრო ძვირი აღმოჩნდება.

უკანა წამყვანი

ადრე, დიდი ხნის განმავლობაში, თითქმის ყველა მანქანა უკანა ამძრავიანი იყო, რადგან ძალიან მარტივი დიზაინი ჩანდა იმის გამო, რომ მექანიკოსები და ავტომობილების დიზაინერები ბუნდოვნად წარმოიდგენდნენ თუ როგორ უნდა აღჭურვა მანქანა წინა წამყვანით და მაინც დატოვონ წინა ბორბლები ბრუნავს.

უკანა ამძრავიანი პლიუსები:

• უკანა ამძრავს აქვს თავისი მთავარი უპირატესობა - შესრულება. ვინაიდან მანქანის აჩქარებისას ინერცია მისი (მანქანის) წონის მნიშვნელოვან ნაწილს უკანა ბორბლებზე გადააქვს, რომლებიც წამყვანია, მათი ჩამოცურვის ალბათობა გაცილებით ნაკლებია, ვიდრე წინა წამყვანის შემთხვევაში. ამიტომაა, რომ სპორტული მანქანების უმეტესობა, როგორიცაა Chevrolet Corvette, Ferrari, Lamborghini, კუნთოვანი მანქანები, როგორიცაა Dodge Challenger, მაღალი ხარისხის სედანები, როგორიცაა BMW 3 სერია და დიდი ძვირადღირებული მანქანები, როგორიცაა Mercedes-Benz S-Class, იყენებენ ზუსტად უკანა დისკზე.
• წინა ბორბალზე, ბორბლების ერთი ნაკრები უზრუნველყოფს როგორც მანქანის მოძრაობას, ასევე საჭის მართვას. უკანა წამყვანი საშუალებას აძლევს ამ პასუხისმგებლობების განაწილებას წინა და უკანა ბორბლებს შორის, ხოლო მძიმე მექანიკური კომპონენტების განაწილება ავტომობილის მთელ სიგრძეზე საშუალებას იძლევა მისი წონა უფრო თანაბრად გადანაწილდეს წინა და უკანა ბორბლებს შორის, რაც აუმჯობესებს მართვას.
• იმისდა მიუხედავად, რომ მოლიპულ გზაზე უკანა ამძრავით სრიალება უფრო ადვილია, ეს არის უკანა წამყვანი ბორბალი, რომელიც ასევე უფრო ადვილია სრიალიდან გამოსვლა, რისთვისაც უმეტეს შემთხვევაში საკმარისია მხოლოდ გაჩერება. ძრავის გადატანა მათზე, მაგრამ, პირიქით, გაათავისუფლეთ გაზის პედლები და მიეცით ძრავის სიჩქარე წინა ღერძის შენელებას.
• ვინაიდან წინა ბორბლები ერთდროულად არ მოძრაობენ, დიზაინის სიმარტივე საშუალებას აძლევს მათ უფრო დიდი კუთხით მოტრიალდეს, რაც ამცირებს აპარატის მთლიან შემობრუნების რადიუსს.
• დრიფტი - რა თქმა უნდა, სად ამ პლუსის გარეშე! ეს არის უკანა ამძრავი, რომელიც იძლევა ამ შესაძლებლობას უკანა ბორბლების ცურვისა და წინა ბორბლების გამო.

უკანა ამძრავის უარყოფითი მხარეები:

• მთავარი მინუსი არის ის, რომ წინა ძრავით უკანა ამძრავას სჭირდება გადამცემი „გვირაბი“, რომელიც გადის მანქანის ცენტრში და იკავებს ძვირფას შიდა სივრცეს, თუმცა ეს ნაკლებად მნიშვნელოვანია დიდ მანქანებში.
• უკანა ამძრავი ასევე შეიძლება ნაკლებად სასურველი იყოს წვიმისა და თოვლში მართვისთვის. ფაქტია, რომ მოხვევის დროს უკანა ღერძი უფრო მგრძნობიარეა მოცურების მიმართ, მაშინ ამ უკანა ბორბლებზე მოძრაობა აიძულებს მათ უფრო მეტად მოსრიალდნენ მოლიპულ გზაზე, რაც მხოლოდ ზრდის მოცურების ალბათობას. ამიტომ, თეორიულად, უკანა ამძრავით სრიალება უფრო ადვილია (ამიტომაც დრიფტი შესაძლებელია მხოლოდ უკანა ამძრავით). მიუხედავად იმისა, რომ დღესდღეობით, ელექტრონული სტაბილურობის კონტროლის (ESP) სისტემები შესანიშნავია ამ პრობლემის აღმოსაფხვრელად, თუმცა არა მთლიანად.
• უკანა ამძრავის კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი მინუსი არის ის, რომ მოხვევისას საჭიროა ძრავისგან მეტი სიმძლავრე, რადგან უკანა ბორბლები მანქანას წინ უბიძგებს, ხოლო წინა ბორბლები გვერდით არის შემობრუნებული, რაც იწვევს ენერგიის მცირე დაკარგვას.

სხვათა შორის, ყველა უკანა ამძრავ მანქანას არ აქვს ძრავა წინ. ზოგიერთ მაღალეფექტურ მანქანას აქვს ძრავა შუაში ან უკანა მხარეს. ამ მანქანებში შედის Ferrari, Lamborghini და სხვა მანქანები. და, რა თქმა უნდა, სიგიჟე იქნებოდა ასეთ მანქანებში ძრავის განთავსება შუაში ან უკანა მხარეს, მაშინ როცა ისინი წინა ამძრავიანი იქნებოდნენ.

უკანა ამძრავი ძრავის შუა ძრავის ტიპის მოწყობით

ამავდროულად, თითქმის ყველა სატვირთო მანქანა უკანა ამძრავიანია, რადგან მათი ჩატვირთვისას დიდი ნაწილი უკანა მხარესაც ეცემა, რაც ამცირებს ბორბლის დატრიალების შესაძლებლობას.

Ოთხი წამყვანი

ტექნიკურად, ოთხბორბლიანი ამძრავი შეიძლება დაიყოს სამ ქვეჯგუფად: მუდმივი ოთხბორბლიანი ამძრავი, დანამატი ოთხბორბლიანი და ადაპტური ოთხბორბლიანი ამძრავი. ყველა ამ სისტემას აქვს უნარი მიაწოდოს ძალა მანქანის ოთხივე ბორბალს, რაც აუმჯობესებს წევას ცუდ ამინდში და უხეში რელიეფის დროს და უფრო ხშირად დამონტაჟებულია გამავლობის მანქანებზე, როგორიცაა Jeep Wrangler და Toyota Land Cruiser. ყველა ტიპის ბორბალი ასევე გვთავაზობს ბევრად უკეთეს წევას, რაც საშუალებას აძლევს მანქანას აიღოს მჭიდრო კუთხეები უფრო მაღალი სიჩქარით, რის გამოც კატალოგებში შეგიძლიათ იპოვოთ სრულამძრავიანი სედანები, როგორიცაა Audi RS7, მაგალითად. .

ოთხბორბლიანი ამძრავი (შემამცირებელი ან ოთხბორბლიანი ავტომატური შეერთების სისტემით)

ადაპტაციური ოთხბორბლიანი ამძრავიყველაზე ხშირად გვხვდება SUV-ებზე, კროსოვერებსა და სპორტულ მანქანებზე (და ზოგიერთ საოჯახო მანქანებზე და მინივენებზე). საჭიროების შემთხვევაში, ამ სისტემას შეუძლია ძრავიდან ენერგიის გადაცემა წინა და უკანა ბორბლებს შორის. მეტიც, SUV-ების უმეტესობა ძრავის სიმძლავრის 100%-ს წინა ბორბლებზე გადასცემს; მაგრამ როდესაც ისინი იწყებენ წევის დაკარგვას (მაგალითად, მოლიპულ გზებზე), ძალა იწყებს გადასვლას უკანა ბორბლებზეც. უფრო მეტიც, ელექტროენერგიის განაწილება ყოველთვის არ ხდება 50/50 აქციებში, თუმცა ის ახლოსაა ამ მნიშვნელობასთან.

დანამატი ყველა წამყვანი- ეს არის ყველაზე მარტივი ტიპის ყველა წამყვანი, რომელიც დანერგილია ჯიპებზე, როგორიცაა Jeep Wrangler, Ford F-150 და კარგი ძველი Niva. ამ სისტემებს აქვთ მოწყობილობა ე.წ გადაცემის საქმე, რომელიც იძლევა წინა ღერძის დაკავშირების საშუალებას (ან, პირიქით, გადაცემისგან ხელით გათიშვას). უმეტეს შემთხვევაში, მანქანა მოძრაობს უკანა ამძრავის რეჟიმში; მაგრამ როცა მეტი წევა არის საჭირო, მძღოლი ხელით გადადის ოთხ ბორბალზე გამოყოფილი ბერკეტის გამოყენებით.

მუდმივი ოთხბორბლიანი... ასეთ სრულამძრავ სისტემაში ყველა ბორბალს ყოველთვის აქვს წევა ძრავისგან. დღეს ეს სისტემა იშვიათად არის დამონტაჟებული თანამედროვე მანქანებზე.

ყველა წამყვანი უპირატესობები

• რა თქმა უნდა, სრულამძრავის მთავარი უპირატესობა არის საზღვაო ძალების უნარი.
• ბევრად უკეთესი მართვა, რაც იძლევა უფრო სწრაფ მოხვევას და მეტი თავდაჯერებულობის საშუალებას მოლიპულ ზედაპირებზე.

ყველა წამყვანის უარყოფითი მხარეები

• ყველა ოთხბორბლიანი სისტემის მთავარი მინუსი არის მათი დამატებითი მექანიკური სირთულე და, შედეგად, წარმოებისა და დიზაინის მაღალი ღირებულება.
• ყველა ოთხბორბლიანი მანქანა, როგორც წესი, ეფექტურად იყენებს ნაკლებ საწვავს, რადგან საჭიროა არა მხოლოდ 2-ჯერ მეტი ბორბლის მართვა წინა ან უკანა ბორბალთან შედარებით, არამედ სხვადასხვა ტიპის გადაცემათა კოლოფებთან და ლილვებთან შედარებით.
• ყველა ამძრავიანი მანქანების საბურავები წაშლილია ოთხივესთვის და არა წყვილისთვის.

რა არის თქვენთვის საუკეთესო?

მანქანების აბსოლუტური უმრავლესობა (და დაიჯერეთ თუ არა, ბევრი კროსოვერი) წინა წამყვანია. ეს არის შესაფერისი არჩევანი მძღოლების უმეტესობისთვის, რადგან ის უზრუნველყოფს კარგ მოჭიდებას ცუდ ამინდში და ღირსეულ შიდა სივრცეში.

თუ სპორტული მანქანების მოყვარული ხართ ან ცხოვრობთ ისეთ უბანში, სადაც ზოგადად კარგი ამინდია, გირჩევთ იფიქროთ უკანა ამძრავზე. თუმცა, ბევრი კარგი წინა წამყვანი სპორტული მანქანაა (როგორც Volkswagen GTI).

თუ თქვენ ცხოვრობთ იქ, სადაც ბევრი წვიმს და თოვს, სადაც გზების უმეტესობა ჭუჭყიანი ან თუნდაც უგზოობისაა, მაშინ ყველა წამყვანი ჯიპი თქვენი არჩევანია. ბევრი უკანა ამძრავიანი პრემიუმ სედანი შემოთავაზებულია ოთხბორბლიან ვერსიებში, ასევე ბევრი კროსოვერი და ჯიპები შეიძლება იყოს წინა ან უკანა წამყვანი ძირითადი მოდიფიკაციებით, ხოლო ოთხბორბლიანი უფრო ძვირიანებში.

რომელია უკეთესი: უკანა ამძრავიანი, წინა წამყვანი თუ სრულამძრავი - შედარების სქემა

მოდით შევხედოთ ქულების გრადაციას (ცუდი, დამაკმაყოფილებლად, კარგი, შესანიშნავი) სრული, უკანა და წინა წამყვანის სხვადასხვა მხარე და მახასიათებლები.

მოდით ვისაუბროთ სრულამძრავზე, გაეცნობით სრულამძრავის უპირატესობებსა და ნაკლოვანებებს, ასევე, როგორია ოთხბორბლიანი მანქანა.

მას შემდეგ, რაც მსგავსი თემა უკვე წამოიჭრა, მასში ვიმსჯელე, დღეს გადავწყვიტე ავტომობილების ამძრავების შესახებ სტატიების სერია შემევსო სხვა, საკმაოდ ლოგიკური თემით სრულამძრავიანი მანქანების შესახებ.

ზოგიერთისთვის ეს თემა უცნაურად მოგეჩვენებათ, რადგან მძღოლების უმეტესობა სრულ ამძრავას უნაკლო და საიმედოდ მიიჩნევს, მაგრამ პრაქტიკა და მრავალი მიმოხილვა ეჭვქვეშ აყენებს ამ განცხადებას.

დასაწყისისთვის, მსურს გარკვეული სიცხადე განვაცხადო, თუ რა არის ყველა წამყვანი და როგორ ხდება ეს. ოთხბორბლიანი ამძრავი არის ამძრავის ტიპი, რომლის დროსაც, გადაცემიდან მოდის, იგი გადადის ოთხივე ბორბალზე. ოთხბორბლიან მანქანებს შეიძლება ჰქონდეთ მუდმივი ყველა წამყვანი (AWD) ან დანამატი (4WD). პირველსა და მეორე ტიპს შორის განსხვავებები საკმაოდ გასაგებია, ჩემი აზრით, პირველ შემთხვევაში თქვენ მუდმივად გაქვთ ოთხი მამოძრავებელი ბორბალი წინა ან უკანა ღერძის გამორთვის შესაძლებლობის გარეშე. მეორე შემთხვევაში, არის ასეთი შესაძლებლობა და მძღოლი წყვეტს საკუთარი შეხედულებისამებრ, როდის და რა ვითარებაში დააკავშიროს წინა ან უკანა ღერძი და გადააქციოს თავისი მანქანა სრულამძრავ მანქანად და პირიქით.

მუდმივი ყველა წამყვანით ყველაფერი მეტ-ნაკლებად გასაგებია, მაგრამ რატომ არის შესაძლებელი ამძრავის დაკავშირება? და ეს გჭირდებათ შემდეგ შემთხვევებში:

1. როდესაც ერთი დრაივერი არ უმკლავდება თავის დავალებას, მაგალითად, როდესაც მანქანა ტალახშია ჩაძირული;
2. როდესაც ბილიკი მოლიპულა და მძღოლს შეუძლია გამოიყენოს ოთხბორბლიანი ამძრავა სტაბილურობის გასაზრდელად;
3. ოთხბორბლიანი ამძრავი საშუალებას იძლევა უკეთეს აჩქარებას ადგილიდან და აუმჯობესებს მანქანის დინამიკას.

რატომ არის საჭირო ოთხბორბლის გამორთვა?

ყველაზე ხშირად, ყველა წამყვანი გამორთულია შემდეგი მიზეზების გამო:

1. სიარული ბრტყელ, სუფთა ტრასაზე, სადაც არ არის საჭირო ოთხბორბლიანი ამძრავის გამოყენება და ბრუნვის დახარჯვა სხვა ღერძის როტაციისთვის;
2. ხმაურის დონის შემცირება, რომელიც იზრდება დამატებითი შეერთებისას. ღერძები;
3. მართვა გარკვეულ პირობებში, სადაც საჭიროა მხოლოდ უკანა ან წინა წამყვანი (მაგალითად, სპორტი).

ბრუნვის განაწილება განპირობებულია დიფერენციალით. თანამედროვე ოთხბორბლიან მანქანებში შეიძლება გამოყენებულ იქნას სამი დიფერენციალი. თითოეული მათგანი საშუალებას გაძლევთ გადაანაწილოთ ბრუნვა ამა თუ იმ ღერძზე, მძღოლის საჭიროებიდან გამომდინარე ან ამ მანქანის წარმოების დროს დადგენილი პარამეტრების მიხედვით. განასხვავებენ ცენტრალურ, წინა და, რა თქმა უნდა, უკანა დიფერენციალებს. ცენტრალური უფრო დაძაბულია ვიდრე სხვები, რადგან მისი ამოცანაა ბრუნვის მიღება და მისი განაწილება დანარჩენ დიფერენციალებს შორის.

აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ ოთხბორბლიანი მანქანა ყოველთვის თანაბრად არ ანაწილებს ბრუნვას ღერძების გასწვრივ. ხშირად, მფლობელები ვერც კი აცნობიერებენ, რომ, მაგალითად, წინა ღერძი მათ მანქანაში იღებს ბრუნვის მხოლოდ 40% -ს, ხოლო დარჩენილი 60% მიდის უკანა ღერძზე. ასევე, ახალ სრულამძრავ სისტემებში ელექტრონიკას შეუძლია „ჭკვიანურად“ გაანაწილოს ძალა იმ ღერძების გასწვრივ, რომლებზეც გზის ზედაპირზე უკეთესი მოჭიმვაა.

ყველა წამყვანი უპირატესობები

ახლა მე გთავაზობთ მოკლედ ჩამოვთვალოთ ოთხბორბლიანი მანქანების ძირითადი უპირატესობები.

1. კარგად, უპირველეს ყოვლისა, ეს არის გაზრდილი ჯვარედინი შესაძლებლობები, როდესაც საქმე ეხება ჯიპებსა და კროსოვერებს.
2. სტაბილურობა. დღეს არავის გააკვირვებთ სრულამძრავიანი სედანით, ჰეჩბეკით ან კუპეთ. ოთხი წამყვანი ბორბალი აუმჯობესებს მანქანის დინამიკას და სტაბილურობას გზაზე. უეცარი დაწყება სრიალის გარეშე ჩვეულებრივი მოვლენაა სრულამძრავიანი მანქანისთვის, ხოლო წინა ან უკანა ამძრავ მანქანაზე მკვეთრი დაწყება თითქმის ყოველთვის მთავრდება ცურვით.
3. მოლიპულ გზებზე ოთხბორბლიანი მანქანები უფრო სტაბილურია, ხოლო ბორბლები ნაკლებად მიდრეკილია ცურვისკენ, რადგან ოთხივე ბორბალი მუშაობს.

ყველა წამყვანის უარყოფითი მხარეები

როგორც უკვე ვთქვი, მიუხედავად მრავალი უპირატესობისა, ყველა ბორბალს აქვს თავისი ნაკლი.

1. მთავარი მინუსი არის, ალბათ, საწვავის მოხმარება. ოთხბორბლიან მანქანებში ის, როგორც წესი, ყოველთვის უფრო მაღალია, ვიდრე მსგავს მანქანებში მონოძრავიანი, აიღეთ მინიმუმ ერთი, რომელიც გვხვდება როგორც წინა, ასევე ყველა წამყვანი ვერსიით.
2. მეორე ნაკლი არის ძვირადღირებული შეკეთება და მოვლა. რთული დიზაინისა და სერიოზული დატვირთვის გამო, წამყვანი მექანიზმები ხშირად იშლება, რაც ართულებს სიტუაციას იმით, რომ რემონტი არ არის იაფი. გარდა ამისა, შეუძლებელია „ხიდის“ შეკეთება ან გადაცემათა კოლოფის გამოცვლა ყველა ავტოგასამართ სადგურზე, მოგიწევთ მოძებნოთ სერვისი, რომელიც სპეციალიზირებულია ამ ტიპის სამუშაოებზე.
3. Წონა. ოთხბორბლიან მანქანებს აქვთ უფრო რთული მოწყობილობა და მეტი კვანძი, რაც მას წესრიგში ამძიმებს.
4. რაც არ უნდა უცნაურად ჟღერდეს, ხანდახან მოლიპულ გზაზე სრულამძრავის არსებობა დიდ მინუსად იქცევა. რა თქმა უნდა, მანქანა უფრო მდგრადია ცურვისა და ცურვის მიმართ, მაგრამ თუ მანქანა უკვე იტანჯება, მაშინ სრულამძრავიანი მანქანის გასწორება ბევრად უფრო რთულია, განსაკუთრებით დამწყებთათვის. მოგეხსენებათ, მოლიპულ გზაზე უკანა ამძრავიანი მანქანით მოძრაობისას, თუ მანქანა იწყებს რხევას, ყველაზე ხშირად საკმარისია მხოლოდ გაზის გამოშვება და საჭის რამდენიმე სწორი მოძრაობა. წინა ამძრავზე, პირიქით, რეკომენდირებულია გაზის დამატება, რის შედეგადაც მანქანა გამოდის სრიალიდან. მაგრამ სრულამძრავ მანქანებზე, როგორც უკვე ვთქვი, თუ მანქანა სრიალებს, მაშინ მხოლოდ პროფესიონალს შეუძლია გაუმკლავდეს ამ უსიამოვნო ფენომენს და მაშინაც კი, არა ყოველთვის. ახალბედებმა უმეტეს შემთხვევაში უბრალოდ არ იციან როგორ მოიქცნენ, გაათავისუფლონ დროსელი, როგორც უკანა ამძრავით, ან დაამატონ, როგორც წინა წამყვანი?

ასევე, ხშირად მესმოდა ყველა წამყვანი სისტემების არაადეკვატური მუშაობის შესახებ, როდესაც მანქანა გაურკვეველი მიზეზის გამო ჩავარდა სრიალში და ზოგადად უარს ამბობდა საჭეზე და პედლებზე რეაგირებაზე. მიუხედავად იმისა, რომ მონოდინიანი მანქანები ამ მონაკვეთს უპრობლემოდ გადალახავდნენ.

ზემოაღნიშნულის შეჯამებით, მინდა აღვნიშნო, რომ ნებისმიერ ტიპის დისკს აქვს თავისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები. ყველა წამყვანი არ არის გამონაკლისი, ზოგიერთ სიტუაციაში ეს არის მყარი პლიუსები, ხოლო ზოგიერთში - ზოგიერთი მინუსი. თუ გიყვართ ტარება და იცით ბევრი რამ მანქანების შესახებ, მაშინ გამოგადგებათ სრულამძრავიანი სედანი ან ვაგონი. იგივე შეიძლება ითქვას უგზოობის მოყვარულთათვისაც, თუ ხშირად მოგზაურობთ ცუდ გზებზე ან უხეში რელიეფზე, მაშინ ოთხბორბლიანი ამძრავა არის ის, რაც გჭირდებათ. თუ ძირითადად ქალაქში ან სოფელში მოძრაობთ, დაზოგავთ საწვავს, არ გეგმავთ რბოლებში მონაწილეობას და არ მოგწონთ უგზოობა, მაშინ თამამად შემიძლია ვთქვა, რომ ოთხბორბლიანი მოძრაობა არ არის თქვენი!

ზოგადად, ყველაფერი დიდწილად დამოკიდებულია კონკრეტულ სიტუაციაზე, ასევე მძღოლის უნარზე და მანქანის მართვის უნარზე. ყველაფერი მაქვს, იმედია შევძელი თემის გამჟღავნება და ყველა დადებითი და უარყოფითი მხარე აწონ-დაწონა. დაწერეთ კომენტარებში რას ფიქრობთ ამაზე და რა დადებითი და უარყოფითი მხარეები გაქვთ თქვენთვის ცნობილი და რა თქმა უნდა, გაგვიზიარეთ თქვენი გამოცდილება ოთხბორბლიანი მანქანების ფლობისა და მართვის შესახებ. ასევე მადლობელი ვიქნები ამ სტატიის სოციალურ ქსელებში ხელახლა გამოქვეყნებისთვის, ამისთვის სტატიის ბოლოში არის სპეციალური ღილაკები.

წარმატებებს გისურვებთ ყველას გზაზე! Ნახვამდის!

Ოთხი წამყვანი: დიზაინის მახასიათებლები, დადებითი და უარყოფითი მხარეები

ადამიანმა დაიწყო ოთხბორბლიანი მანქანის გამოყენება მანქანის მოსვლამდე დიდი ხნით ადრე - ეს იყო ცხენი. მიწის მაღალი კლირენსი, ინტელექტუალური სრულამძრავი სისტემა - ეს ყველაფერი ბრწყინვალედ გამოიყენა ბუნებამ. ამის გამეორებას ტექნოლოგიაში, ადამიანს დიდი ძალისხმევა, ფული და რაც მთავარია დრო დასჭირდა. თუმცა, ეს წლები ტყუილად არ დაკარგულა. განვიხილოთ ყველა წამყვანი მანქანების არსებული ტიპების მახასიათებლები, ასევე მათი დადებითი და უარყოფითი მხარეები.

text: ოლეგ სლავინი / 29.03.2017

პატარა ისტორია

პირველი ოთხბორბლიანი მანქანა თითქმის ორასი წლის წინ გამოჩნდა. ინგლისელმა ინჟინერებმა ტიმოთი ბურსტალმა და ჯონ ჰილმა 1824 წელს ააშენეს ომნიბუსი, რომელშიც ოთხივე ბორბალი ერთდროულად ბრუნავდა. კიდევ 59 წელი გავიდა, სანამ ამერიკელმა ინჟინერმა ემეტ ბანდელიემ დააპატენტა თავისი სრულამძრავიანი სისტემა. მის მანქანაში ერთგვარი დიფერენციალი ანაწილებდა ძალას ორთქლის ძრავიდან წინა და უკანა ღერძებს შორის. და მხოლოდ 1903 წელს გამოჩნდა პირველი ოთხბორბლიანი მანქანა. ეს იყო Spyker 60 HP, რომელიც ჰოლანდიელებმა შექმნეს რბოლისთვის: მანქანა აღჭურვილი იყო სამი დიფერენციალით.

განვიხილოთ ყველა ბორბლიანი ამძრავის ტიპები და მისი განსხვავებები.

შეერთებადი ყველა წამყვანი (ნაწილი -TIME)

დღეს ეს არის ყველაზე იაფი ტიპის დრაივერი, მაგრამ მისი გამოყენებისთვის საჭიროა გააზრებული მიდგომა. მისი მოქმედების პრინციპი მარტივია და შედგება წინა ღერძის ხისტი კავშირისგან. ეს არის ღერძებს შორის დიფერენციაციის არარსებობა, რაც ამ ტიპის ძრავას მარტივს ხდის, რადგან ხიდი დაკავშირებულია მარტივი მექანიკური შეერთების საშუალებით. შედეგად, ჩართულობა ხისტია და ბრუნვის განაწილება ღერძებს შორის იგივეა. სწორედ ბრუნვის ეს თანაბარი განაწილება აწესებს გარკვეულ შეზღუდვებს ასფალტზე ამ ტიპის AWD სისტემის გამოყენებაზე. პირველი, რასაც იგრძნობთ, თუ გადაწყვეტთ ამ ბორბლიანი ამძრავის გამოყენებას მოკირწყლულ გზებზე, არის მართვის დაქვეითება. შესამჩნევად გაუარესდება მონაცვლეობა ხიდების ბილიკების სიგრძის სხვაობის არარსებობის გამო. მეორე მომენტი, რომელიც ელოდება მათ, ვინც უგულებელყოფს გაფრთხილებებს სრულამძრავიანი გამოყენების ინსტრუქციებში და ასეთ მანქანებს ნამდვილად აქვთ, არის გადაცემათა კოლოფის გაზრდილი დატვირთვა და, შედეგად, მისი სწრაფი უკმარისობა. და მესამე წერტილი არის საბურავების გაზრდილი ცვეთა. ამ მხრივ, ასეთი დისკის ჩართვა შესაძლებელია მანქანებზე, რომლებსაც არ აქვთ ცენტრალური დიფერენციალი, მხოლოდ უგზოობისას, სადაც დიფერენციალის ნაკლებობა კომპენსირდება ბორბლის ცურვის შესაძლებლობით. მიუხედავად არქაული დიზაინისა, უამრავი მანქანაა სრულამძრავის ასეთი განხორციელებით. როგორც წესი, ეს არის ან სამხედრო ტექნიკა ან უხეში ჯიპები, როგორიცაა UAZ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Suzuki Jimny, Ford Ranger პიკაპები, Nissan Navara, Mazda BT-50, Nissan NP300. როგორც ექსკლუზიურად უკანა ამძრავიანი მანქანები ასფალტზე, მათ მაინც შეუძლიათ წინა ღერძის უგზოობის დაკავშირება და ამით მნიშვნელოვნად გაზარდონ საზღვაო ძალების შესაძლებლობები. ზოგადად, იაფი და მხიარული.

ავტომატურად დაკავშირებული ყველა ბორბალი (მოთხოვნის ბრუნვის მომენტი)

ამ ტიპის ყველა წამყვანი სისტემა რეალურად გახდა ევოლუციის შემდეგი ეტაპი. ისევე, როგორც ნახევარ განაკვეთზე, აქაც მეორე ხიდი უერთდება მოთხოვნით, მაგრამ ამჯერად მოთხოვნა მძღოლის სურვილია (ამისთვის საკმარისია მანქანაში შესაბამისი ღილაკის დაჭერა) ან ავტომატურად ხდება. მეორე ღერძის შეერთება ხორციელდება მთავარი მამოძრავებელი ღერძის ბორბლების სრიალის შემთხვევაში. როგორც წესი, ამ სქემით, წინა წამყვანი ღერძი არის მთავარი წამყვანი ღერძი. ამ დიზაინის განხორციელება შესაძლებელი გახდა ღერძული შეერთების გამო. ანუ, ამ დიზაინში, დიფერენციალი არ არის, როგორც ადრე, მაგრამ ჰიდრავლიკური ან ელექტრომაგნიტური გადაბმა საშუალებას აძლევს ღერძებს გადაიჩეხოს და ეს აუმჯობესებს მანქანის მართვას ყველა წამყვანი რეჟიმში. ამ სისტემას ასევე აქვს ერთი ძალიან დიდი ნაკლი - შეერთების გადახურება. ფაქტია, რომ ყველა შეერთება, იქნება ეს ჰიდრავლიკური თუ ელექტრომაგნიტური, უზრუნველყოფს ღერძის ცურვას ხახუნის გამო, რის შედეგადაც წარმოიქმნება სითბო. სწორედ ეს სიცხე ხშირად იწვევს გადაბმულობის გადახურებას და, შედეგად, საუკეთესო შემთხვევაში ბრუნვის გადაცემის შეწყვეტას და, როგორც ყველაზე უარეს ვარიანტს, მის სრულ უკმარისობას. ელექტროჰიდრავლიკური კლანჩები, რომლებსაც Nissan წარმატებით იყენებს თავის კროსოვერებზე, უკეთესად უძლებენ გადახურებას. თუმცა, მათ ასევე ახასიათებთ გადახურება და, შესაბამისად, მძიმე გამავლობის პირობები ასეთი კროსოვერებისთვის, რა თქმა უნდა, უკუნაჩვენებია. ხოლო ელექტროჰიდრავლიკურ გადაჭიმვას, ჰიდრავლიკურისგან განსხვავებით, შეუძლია დახუროს ან გახსნა საკონტროლო განყოფილების ბრძანებით ან მძღოლის მოთხოვნით იმავე ღილაკის საშუალებით, რაც ზემოთ იყო ნახსენები. ანუ, გადაბმულობის წინასწარ ჩაკეტვით, გზის რთული მონაკვეთის გადალახვა ბევრად უფრო კომფორტულია, თუმცა, უნდა გახსოვდეთ, რომ ასეთ მანქანებზე ასფალტზე მყარი ბლოკირების ჩართვა ასევე არ არის მისასალმებელი. უმიზეზოდ არ ხდება, რომ სისულელისგან დასაცავად, სისტემების უმეტესობა ითვალისწინებს ავტომატურ განბლოკვას სიჩქარის გადაჭარბების შემთხვევაში, რაც განსაზღვრულია, როგორც უსაფრთხო მართვის ამ რეჟიმისთვის. საკმაოდ ბევრი მანქანაა, რომელიც იყენებს ამ ტიპის ყველა ბორბალს მათ გამავლობის არსენალში. როგორც წესი, ეს არის მსუბუქი ჯიპები, როგორიცაა Renault Duster, Nissan Terrano, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage და ა.შ.

მუდმივი ყველა ბორბალი (სრულ განაკვეთზე)

ეს არის ერთ-ერთი ყველაზე მოწინავე და ამავე დროს ყველაზე ძვირადღირებული ტიპის ყველა წამყვანი მანქანა. ასეთი მუდმივი ძრავა, სწორედ ამ ცენტრალური დიფერენციალის არსებობის გამო, ისევე როგორც ბორბლთაშორისი, საკმაოდ ძვირი სიამოვნებაა, როგორც წარმოების, ასევე ექსპლუატაციისა და შენარჩუნების თვალსაზრისით. გარდა ამისა, ამ ტიპის ძრავას, გარდა ცენტრალური დიფერენციალურისა, უნდა ჰქონდეს საკეტის მექანიზმიც. Რისთვის? საკმარისია გავიხსენოთ დიფერენციალის მუშაობის პრინციპი და ცხადი გახდება, რომ თუ ერთი ბორბალი მაინც დაიწყებს სრიალს, მაშინ მთელი ბრუნი დაუყოვნებლივ დაიწყებს მასზე დაყრას და რატომ ღირდა მაშინ ბაღის აშენება. ? მეორეს მხრივ, თუ შესაძლებელია როგორც ცენტრალური, ასევე ღერძების დიფერენციალების დაბლოკვა, მაშინ ავტომობილის გადაკვეთის უნარი მრავალჯერ იზრდება. როგორც წესი, ასეთი ოთხბორბლიანი მართვის სქემები ხელმისაწვდომია მხოლოდ ძვირადღირებულ ჯიპებზე. მაგალითად, ყველა დიფერენციალის ეტაპობრივი ჩაკეტვა შესაძლებელია ძალიან ძვირადღირებულ Mercedes-Benz Gelendewagen-ზე.

მუდმივმა ოთხბორბლიანმა მოძრაობამ თავისი გამოყენება გზის მანქანებშიც ჰპოვა. კერძოდ, მწარმოებლების უმეტესობა იყენებს მათ, როგორც ძვირადღირებულ ვარიანტს, რაც უზრუნველყოფს მანქანას განსაკუთრებული სტაბილურობით და შესანიშნავი დინამიური ფუნქციონირებით. ამასთან, უნდა გვესმოდეს, რომ ფიზიკის კანონები არ გაუქმებულა და რაც არ უნდა სტაბილური იყოს ყველა წამყვანი მანქანა სწორ ხაზებზე და კუთხეებში, საღი აზრი არ უნდა იყოს უგულებელყოფილი. და ასეთი მანქანების კონტროლის ტექნიკა გარკვეულწილად განსხვავდება წინა ან უკანა ამძრავიანი მოდელებისგან გამოყენებული. ამ მახასიათებლის გარკვეულწილად გასანეიტრალებლად, მწარმოებლების უმეტესობა მიზანმიმართულად ანაწილებს ბრუნვას ღერძების გასწვრივ არა თანაბრად, არამედ პროპორციულად. მაგალითად, Mercedes-Benz 4Motion-ის სახელების უმეტესობას აქვს 30/70 ღერძის ბრუნვის განაწილება, რაც მანქანას კლასიკური უკანა ამძრავის ხასიათს აძლევს. არსებობს სრულამძრავიანი ვარიანტები, რომლებიც ორიენტირებულია მხოლოდ მართვაზე. ამრიგად, მუდმივ სრულამძრავ სისტემას Honda SH-AWD (SH - Super Handling - ნიშნავს "სუპერ კონტროლირებად") შეუძლია ბრუნვის განაწილება არა მხოლოდ წინა და უკანა ღერძებს შორის, არამედ მარცხენა და მარჯვენა უკანა ბორბლებს შორის. ანუ კუთხეში მომენტის 70%-მდე გადატანა შესაძლებელია გარე უკანა ბორბალზე, რომელიც ფაქტიურად უბიძგებს მანქანას კუთხეში.

ჰიბრიდული ყველა წამყვანი

ამ ტიპის ყველა წამყვანის სახელი თავისთავად საუბრობს. აქ ორი განსხვავებული ძრავა გამოიყენება ყველა ბორბალზე წევისთვის. როგორც წესი, წინა ღერძი ამოძრავებს შიდა წვის ძრავას, ხოლო უკანა ღერძს ელექტროძრავით. ასეთი სისტემა საკმაოდ მარტივია განხორციელების თვალსაზრისით, რადგან არც ცენტრალური დიფერენციალია საჭირო და არც პროპელერის ლილვი. თუმცა, როგორც პრაქტიკამ აჩვენა, ამ ტიპის მოძრაობა მაინც უფრო შესაფერისია საგზაო მანქანებისთვის, ვიდრე ჯიპები. უკიდურეს შემთხვევაში, ასეთი დრაივი შეიძლება განხორციელდეს კროსოვერზე, რომელიც არ არის გამიზნული გამავლობის მუდმივი ომისთვის. რასაც, ფაქტობრივად, მწარმოებლები იყენებენ. საკმარისია გავიხსენოთ Lexus RX450h, Toyota RAV4h, Peugeot 508 RXh. უკანა ღერძზე დამონტაჟებული ელექტროძრავები აუმჯობესებს ავტომობილის მართვას, ზრდის ძირითადი ძრავების ეფექტურობას და მხოლოდ ოდნავ აუმჯობესებს გამავლობის შესაძლებლობებს. რაც, პრინციპში, სავსებით საკმარისია თოვლის ნაკადიდან გასასვლელად ან მცირე დაბრკოლების დასაძლევად.

ბოლო დროს კროსოვერები სულ უფრო მეტ პოპულარობას იძენს და მუდმივი მოთხოვნაა მომხმარებლებში.

რა არის მთელი საიდუმლო? და როგორ ავირჩიოთ სწორი კროსოვერი სწორი აღჭურვილობით? შევეცადოთ ამ კითხვებზე პასუხის გაცემა.

მსჯელობის ლოგიკა სწორი აღჭურვილობის არჩევისას

კროსოვერი, მისი აგებულებით, შეიძლება მივაწეროთ მსუბუქ ჯიპს. მარტო ერთ მანქანაში გაერთიანებულია მანქანის ყველა სამომხმარებლო თვისება: მაღალი კლირენსიდან დაწყებული სრულამძრავიან სისტემამდე. მაღალი კლირენსის გამოყენებით, კროსოვერი ადვილად აწევს ყველაზე მაღალ ბორდიურებს, ხოლო სრულამძრავიანი სისტემის გამოყენებით, თქვენ შეგიძლიათ მარტივად გაძლოთ ურთულესი თოვლის ნაკადებიდან.

თითოეულ კროსოვერს აქვს საკუთარი მახასიათებლები, ზოგიერთი მომხმარებელი ირჩევს მიწის მაღალ კლირენს, ზოგს დისკზე და ზოგს აქვს ფართო ინტერიერი. როგორ გავაკეთოთ სწორი არჩევანი? კროსოვერებზე შეიძლება დამონტაჟდეს წინა ან უკანა ღერძი, ან შეიძლება იყოს მუდმივი სრულამძრავი. ასეთ სისტემაში ნავიგაციისთვის აუცილებელია გავითვალისწინოთ რა სახის კროსოვერებია მუდმივი სრულამძრავიანი ამძრავით.

ჩინურმა მომწოდებელმა GreatWall-მა შესთავაზა სრულამძრავიანი კროსოვერები, მათ შორის Chevrolet Niva ფასის დიაპაზონში 459,000-55,700 რუბლი და Lada 4 × 4 კროსოვერი 354,000 რუბლის ფასით. ეს მანქანები, მიუხედავად წარმოების წლისა, ყოველთვის დიდი პოპულარობით სარგებლობს მომხმარებლებში, მუდმივად დაკავშირებული ბორბლიანი ამძრავით და ბორბლის ბრუნვის ერთნაირი განაწილებით კროსვორდის ყველა ღერძზე.

ყველა ოთხბორბლიან კროსოვერს სჭირდება კარგი მართვის უნარები და ავტომობილის მუშაობის გააზრება. თითქმის ყველა მანქანას გააჩნია MCPherson ტიპის დამოუკიდებელი უკანა საკიდარი. ეს ფუნქცია აუცილებელია იმისათვის, რომ სრულად გამოვიცნოთ მანქანის თვისებები.

როგორც წესი, როდესაც მანქანის ენთუზიასტი აპირებს კროსვორდის შეძენას, ის ყურადღებას აქცევს ოთხბორბლიან კროსოვერებს მიწისზედა მაღალი კლირენსით. ასეთ მანქანებში არ არის დიფერენციალური საკეტი და გადაცემათა კოლოფის შემცირება. ასეთი კროსოვერი შესანიშნავია ზამთარში კომფორტული მგზავრობისთვის, ხოლო გზებისთვის თბილ სეზონზე, ის გაგახარებთ თავისი გლუვი მგზავრობით. მიწის დიდი კლირენსი არ მოქმედებს მანქანის ფასის კატეგორიაზე, რადგან ძირითადად ყველა აქცევს ყურადღებას მოდელის კომპაქტურობას და მის დინამიზმს. ძირითადად, ეს კროსვორდები გვხვდება არა გზის გარეთ, არამედ ჩვეულებრივ გზატკეცილზე, რაც ასევე გამორიცხავს კროსვორდის არჩევანს მაღალი კლირენსით.

ყველაზე პოპულარული კროსოვერების სიაში მაღალი კლირენსით შედის: Opel Moka (მიწიდან დისტანციით 19 სმ), Chevrolet Tracker (მიწიდან კლირენსით 15,9 სმ) - ამის შესახებ დეტალურად გავიგეთ Nissan Juke Nismo-სგან ( მიწის დისტანციით 18 სმ), Toyota RAV4 (მიწიდან დისტანციით 19,7 სმ), Infiniti JX (მიწიდან 18,7 სმ დისტანციით), Subaru Forester (21,5 სმ მიწის დისტანციით), Volvo XC60 (23 სმ დისტანცია) და Range Rover E- Voque (21,5 სმ მიწის კლირენსი). Range Rover E-Voque კროსვორდი თავის კლასში საუკეთესოდ არის მიჩნეული ტრანსსასაზღვრო შესაძლებლობების თვალსაზრისით.

კროსოვერებს ძნელად შეიძლება ვუწოდოთ ნამდვილი ჯიპები, რადგან SUV-ების მიწის კლირენსი 30 სმ-ია, მაგრამ მათ აქვთ ნაკლები ვარიანტები, ვიდრე კროსვორდები. ავტომობილის კონფიგურაციიდან გამომდინარე, შეიცვლება მათი კლირენსი. ძირითადად, თუ მოდელი მიეკუთვნება მიკროკროსოვერებს (მოდელი Chevrolet Tracker), მაშინ კლირენსი აქ ნაკლები იქნება. მიკროკროსოვერებს ხშირად უწოდებენ სედანებს მათი კომპაქტური კონფიგურაციის გამო. მთავარი მიზეზი, რაც განასხვავებს კროსოვერებს ჯიპებისგან, არის პირველის კომფორტული მგზავრობა ქალაქგარეთ და მსუბუქი გამავლობის პირობებში.

დანამატი სრულამძრავიანი კროსოვერები

თუ დრაივერი დაკავშირებულია გადაბმულობით, ამ შემთხვევაში ერთეულებს უწოდებენ კროსოვერებს, რომლებსაც უკავშირდება ყველა წამყვანი. ანუ გადაბმული აკავშირებს მეორე ღერძს იმისდა მიხედვით, თუ როგორ ხდება ბორბლების გადახვევა შეუერთებელი ღერძიდან. ამ ტიპის დრაივი სამართლიანად შეიძლება მიეკუთვნოს ინტელექტუალურ ტიპს. ჩვეულებრივ, მეორე ღერძი ავტომატურად უკავშირდება გზის ტიპს: გზის / გზის გარეთ. თუ თქვენ იყენებთ ოთხბორბლიან ამძრავას არადამახასიათებელ გზაზე, შეგიძლიათ დააზიანოთ მანქანაში არსებული მექანიზმები.

მაშასადამე, კითხვაზე "საჭიროა თუ არა კროსოვერს ოთხბორბლიანი მოძრაობა?" თქვენ შეგიძლიათ ასე უპასუხოთ: „აუცილებელია, თუ ტრანსპორტი ეხება მუდმივ გამავლობის პირობებს და გზაზე მუდმივ რთულ სიტუაციებს, უამინდობას, თოვლს და ტალახს. თუ კროსოვერი დროის უმეტეს ნაწილს გზაზე ატარებს, უმჯობესია გამოიყენოთ ერთბორბლიანი მანქანა, ყველაზე ხშირად უკანა ღერძით. იდეალური ვარიანტი იქნება კროსვორდის მანქანის ყიდვა დანამატი ყველა წამყვანი ძრავით. ”

უკანა ამძრავიან მანქანებს შორის დანამატი წინა წამყვანი, შეიძლება განვასხვავოთ შემდეგი პოპულარული კროსვორდები: Suzuki Jimny 746,000 რუბლის ოდენობით, UAZ Patriot და UAZ Hunter 529,000 რუბლი და 454,000 რუბლი. ასევე კროსოვერი HoverM2, HoverH3, HoverH5, HoverH6 549,000 რუბლიდან 749,000 რუბლამდე.

წინა ამძრავიანი კროსოვერების თვალსაჩინო მაგალითია უკანა ამძრავიანი დანამატი კლაჩის გამოყენებით: Renault Duster 541,000 რუბლის ოდენობით, Chery Tiggo 619,000 რუბლის ოდენობით და Suzuki SX4 Classic 729,000 რუბლის ოდენობით. .

SUV-ების სრულამძრავის გამოკლებით, ჩნდება ერთბორბლიანი მანქანები, ძირითადად წინა წამყვანი, რომლებსაც ურბანულ ადგილებში გამოსაყენებლად კროსოვერებს უწოდებენ. ამ კროსოვერებს აქვთ მნიშვნელოვნად დაბალი ფასი, ვიდრე მათი ყველა წამყვანი ნათესავი. წინა ამძრავიანი კროსოვერები უკეთესად იქცევიან გამავლობის გზაზე, ვიდრე უკანა ამძრავები. ამ მანქანების მამოძრავებელი ღერძი ყოველთვის დატვირთულია, რადგან ძრავა მუდმივად იწონის თავზე, რაც საუკეთესოდ იკავებს გზის ზედაპირზე. საჭის მიერ ბორბლების მობრუნებით თქვენ შეგიძლიათ მარტივად მანევრირება გზაზე ყველა სიტუაციაში.

კროსოვერის ფასი

ჩვეულებრივ, წინა ამძრავიანი კროსოვერები მიიღება სრულამძრავიანი განყოფილების გამარტივებული ვერსიიდან. ასეთი კონტროლის სისტემის ფასების გასაცნობად, შემოთავაზებულია ნახოთ წინა წამყვანი კროსვორდების მიმოხილვა:

• Suzuki SX4 New ღირებულება 779,000 - 1,019,000 რუბლი;
• Nissan Qashqai ღირდა 789 000 - 1 096 000 რუბლი;
• Nissan Qashqai +2 ღირებულება 844,000-1049,500 რუბლი;
• Citoren C4 Aircross ღირებულება 849,000 - 1,124,000 რუბლი;
• Kia Sportage ღირებულება 889,900 - 1,049,900 რუბლი;
• Hyundai ix35 ღირებულება 899,000 - 1,144,900 რუბლი;
• Mitsubishi Outlander ღირებულება 969,000 - 1,249,990 რუბლი;
• Peugeot 4007 ღირდა 989,000 - 1,074,000 რუბლი.

ძირითადად მანქანების ფასი დამოკიდებულია იმაზე, იქნება თუ არა სრული კომპლექტი სრულამძრავიანი, რა კლირენსია დამონტაჟებული კროსოვერი, რა ტიპის მაკფერსონის ტიპის წინა და უკანა საკიდარი (ძირითადად ნახევრად დამოკიდებული), რა. სახის უკანა და წინა ღერძის მუხრუჭები. როგორც წესი, წინა ამძრავიან კროსოვერებში მიწაზე დისტანცია მინიმუმ 175 მმ-ია, ბორბლიანი ბაზა 2,5-2,6 მ. ადვილად გადიან ბორდიურსა და ორმოებს ჭუჭყიან გზაზე, რაც მათ შეუცვლელს ხდის რუსებისთვის.

წინა ამძრავიან კროსოვერებს აქვთ მცირე და საშუალო სიმძლავრის ბენზინის ძრავის შიდა მხარე. კროსოვერები მოდის ერთი ძრავით, მხოლოდ ზოგიერთი მოდელი იყენებს ორ ვარიანტს ერთდროულად. ზოგიერთი წინა წამყვანი კროსოვერი, როგორიცაა Kia Soul, მოდის დიზელის ძრავით, მხოლოდ ფასი სცილდება საბიუჯეტო მანქანებს.

იმის გამო, რომ მანქანა აღჭურვილია ერთი ამძრავით, ის მოიხმარს 2-3-ჯერ ნაკლებ საწვავს, ვიდრე ყველა ბორბლიანი კროსოვერი. კროსოვერების უმეტესობას აქვს მექანიკური ტრანსმისია; ავტომატური გადაცემათა კოლოფი არ შედის 750,000 რუბლის კატეგორიაში. ძირითადად, ევროპაში, პირიქით, მექანიკურ გადაცემათა კოლოფს ირჩევენ, რადგან ის ნაკლებ საწვავს მოიხმარს.

ამრიგად, რაც უფრო მეტი მორთვაა დაყენებული კროსოვერში, მით უფრო ძვირი ღირს. სურვილის შემთხვევაში, წინა ამძრავიანი კროსოვერის შეძენით, შეგიძლიათ მუდმივად მიაწოდოთ მას ახალი ნაწილები და დააინსტალიროთ ახალი პაკეტები, რითაც ყიდვისას ფასი არც ისე ძვირი იქნება. გჭირდებათ ოთხბორბლიანი მანქანა? კითხვა სერიოზულია, ეს ყველაფერი დამოკიდებულია მძღოლის რეალურ საჭიროებაზე ან დიდ სურვილზე. მანქანის შეძენამდე შეაფასეთ თქვენთვის სასურველი დისკის შეძენის დადებითი და უარყოფითი მხარეები.

ამ დეტალურ სატესტო დისკზე, ახალ Great Wall Hover H6-ს აბსოლუტურად გამართლებულად უწოდეს "ყოვლისმომცველი" მისი ყველა ბორბლიანი ამძრავისთვის:

იმისთვის, რომ უგზოობაში იმოძრაოთ და მორიგეობაში თავდაჯერებულად იგრძნოთ თავი, საჭიროა ოთხივე ბორბლით „რიჟირება“ – ეს საყოველთაოდ ცნობილია. მაგრამ როგორ გადავიტანოთ ბრუნვა მათზე? ღირს თუ არა ამის გაკეთება მუდმივად თუ მხოლოდ საჭიროების შემთხვევაში და სად არის ხაფანგები?

ყველა ოთხბორბლიანი სისტემის მთავარი და უცვლელი „პერსონაჟი“ არის გადაცემის ქეისი: სპეციალური განყოფილება, რომელიც იღებს ბრუნს გადაცემათა კოლოფიდან და ანაწილებს მას წინა და უკანა ღერძებზე. მაგრამ არსებობს განაწილების რამდენიმე მეთოდი, ასევე განლაგების სქემები.

ყველა წამყვანი სისტემები ჩვეულებრივ იყოფა სამ ტიპად:

მუდმივი ოთხი ბორბალი (სრულ განაკვეთზე)

Დადებითი:

• საიმედო "ურღვევი" დიზაინი;
• სრულამძრავიანი მართვის უნარი როგორც გამავლობის, ასევე ასფალტზე.

მუდმივი ყველა წამყვანი სისტემა 4Matic (Mercedes-Benz)

მინუსები:

• სირთულე დისკთან შედარებით;
• დიდი მასა;
• კონტროლირებადი პარამეტრების სირთულე;
• გაზრდილი საწვავის მოხმარება.

პირველი, რაც მახსენდება, როდესაც ორ ღერძზე ბრუნვის გადაცემის ამოცანაა, არის მათი ხისტი დაკავშირება დისტრიბუტორთან რკინის მილებით. მაგრამ აქ არის ცუდი იღბალი: მოხვევის დროს მანქანის ბორბლები სხვადასხვა გზას გადის.

თუ ღერძები მყარად არის დაკავშირებული, მაშინ ზოგიერთი ბორბალი წავა, ზოგი კი სრიალებს. ტალახში, როდესაც ზედაპირი რბილია, არ არის საშინელი. მაგალითად, მეორე მსოფლიო ომის დროს, ლეგენდარული "ვილისი" ჩუმად მოძრაობდა მყარად დაკავშირებული ღერძებით, რადგან მათ ექსკლუზიურად უგზოობაზე მართავდნენ. მაგრამ თუ საფარი მყარია, მაშინ ეს სრიალებს წარმოქმნის ბრუნვის ვიბრაციას და ნელა, მაგრამ აუცილებლად გაანადგურებს ტრანსმისიას.

ამიტომ, მუდმივი სრულამძრავიანი მანქანების გადაცემის შემთხვევაში, არსებობს ცენტრალური დიფერენციალი - მექანიზმი, რომელიც ანაწილებს ძალას ღერძებს შორის და საშუალებას აძლევს მათ ბრუნონ სხვადასხვა სიჩქარით. და თუ ერთი ბორბალი შენელდება, მაშინ მეორის ბრუნვები იზრდება, მაგრამ მასზე ბრუნი ასევე მცირდება.

ეს ყველაფერი მშვენიერია, როცა ასფალტზე ვმოძრაობთ, მაგრამ რა მოხდება, თუ უკანა ღერძით გუბეში დავრჩებით? წინა ბორბლებზე, რომლებიც მყარ ზედაპირზე დადგება, იქნება იმპულსი, მაგრამ არ იქნება რევოლუციები, მაგრამ უკანა ბორბლები ძალიან სწრაფად ბრუნავს, მაგრამ მომენტი მათზე იქნება მცირე. უკანა ბორბალზე სიმძლავრე ასევე მცირე იქნება და დიფერენციალი ზუსტად იმავე სიმძლავრეს მიაწვდის წინა მხარეს. ამ შემთხვევაში, თქვენ შეგიძლიათ სრიალოთ სულ მცირე მარადისობა - მაინც არ იძვრებით.

ასეთი შემთხვევებისთვის დიფერენციალი აღჭურვილია საკეტით - მისი ჩართვისას ყველა ბორბალზე ბრუნვები ერთნაირია და მომენტი დამოკიდებულია მხოლოდ ბორბლების გზაზე გადაბმაზე.

დამატებითი კვანძების (დიფერენციალური და დაბლოკვის) არსებობის გამო, მთელი სისტემა საკმაოდ მძიმე და რთული აღმოჩნდება. გარდა ამისა, ბრუნვის მუდმივი გადაცემა ყველა ბორბალზე ზრდის ენერგიის დანაკარგებს, რაც ნიშნავს უარეს დინამიკას და საწვავის მოხმარებას.

მუდმივი ბორბალი კვლავ გამოიყენება საავტომობილო ინდუსტრიაში, თუმცა ბოლო დროს ეს სისტემა თანდათან იცვლება მოთხოვნისამებრ ყველა წამყვანით, რაზეც ქვემოთ იქნება განხილული.

Hardwired (ნახევარ განაკვეთზე)

Დადებითი:

• საიმედო მექანიკა;
• მაქსიმალური სიმარტივე მაღალი ქვეყნების შესაძლებლობებით.

მინუსები:

• ასფალტზე ოთხბორბლიანი მოძრაობა არ შეიძლება.

დიფერენციალისა და საკეტების მიტოვება შესაძლებელია იმ პირობით, რომ ერთ-ერთი ღერძი დროებით გამორთულია. ეს არის ლოგიკა მყარი სადენიანი ოთხბორბლიანი სისტემის უკან.

ღერძები ერთმანეთთან არის დაკავშირებული დიფერენციალურის გარეშე და მომენტი ნაწილდება მკაცრი თანაფარდობით. შედეგად, მაღალი შესაძლებლობები და მინიმალური ხარჯები.

ნახევარ განაკვეთზე დღეს პრაქტიკულად მოკვდა და გამოიყენება მხოლოდ წმინდა გამავლობის მანქანებზე. თანამედროვე მძღოლისთვის ამ სისტემის გამოყენება მოუხერხებელია. ღერძის დაკავშირება შესაძლებელია მხოლოდ სტაციონარულ მდგომარეობაში, რათა არ დაზიანდეს მექანიზმები. ისე, თუ ტყეში მართვის შემდეგ, გზატკეცილზე გადიხართ და დაგავიწყდათ ოთხბორბლის გამორთვა, მაშინ არსებობს მთელი ტრანსმისიის გაფუჭების რისკი.

ყველა ბორბალი გადაბმულობით

Დადებითი:

• მოწყობილობის დაბალი ღირებულება და სიმარტივე;
• დაბალი წონა;
• სისტემის დაზუსტების უნარი.

მინუსები:

• ცუდი საიმედოობა და გადატვირთვის წინააღმდეგობა;
• მახასიათებლების არასტაბილურობა.

მყარი დიფერენციალური საკეტი არ არის ცუდი გამავლობის გზაზე, მაგრამ როგორ მივიღოთ ყველა წამყვანი სისტემა დინამიკაში მომენტის დოზირებისთვის? მოცურების ხარისხი ყოველთვის განსხვავებულია... გამოსავალი 50-იანი წლების შუა ხანებში იპოვეს.

Active Torque Split AWD სისტემა Mazda CX-7-ისთვის მრავალსართულიანი გადაბმულობით ცენტრალური დიფერენციალის ნაცვლად

ჩვეულებრივ მექანიკურ დიფერენციალს დაემატა ბლანტი გადაბმული (ბლანტი დაწყვილება). ბლანტი შეერთება არის ნაწილი, რომელშიც შემავალ და გამომავალ ლილვებთან დაკავშირებული პირების რიგები ბრუნავს სპეციალურ სითხეში. შემავალი და გამომავალი ლილვები თავისუფლად ბრუნავს ერთმანეთთან შედარებით, მაგრამ კლაჩის საიდუმლო სწორედ შემავსებელშია, რომელიც ტემპერატურის მატებასთან ერთად ზრდის მის სიბლანტეს.

ნორმალური მოძრაობის დროს, მსუბუქი ბრუნვის ან ბორბლის სრიალის დროს, გადაბმული არ ერევა პირების ურთიერთ გადაადგილებაში, მაგრამ როგორც კი წინა და უკანა ბორბლების ბრუნვის სიჩქარის სხვაობა იზრდება, სითხე იწყებს ინტენსიურად შერევას და გაცხელებას. . ამავდროულად, ის ბლანტი ხდება და ბლოკავს პირების მოძრაობას ერთმანეთთან შედარებით. რაც უფრო დიდია განსხვავება, მით უფრო მაღალია სიბლანტე და ბლოკირება.

დღეს, კლანჭები გამოიყენება როგორც მუდმივ ოთხბორბლიან სქემებზე მექანიკურ დიფერენციალებთან ერთად, ასევე დამოუკიდებლად. ისინი დაკავშირებულია მამოძრავებელი ლილვით გადაცემის კოლოფთან, ხოლო ამოძრავებული ლილვით დამატებით ღერძთან. საჭიროების შემთხვევაში, როდესაც ერთ-ერთი ღერძი ჩამოცურდა, მომენტის ნაწილი გადაბმული გზით მიდის მასზე.

კლატჩების გვიანდელ დიზაინში სითხე მიტოვებული იქნა დისკების ხახუნის სასარგებლოდ, რომლებიც მუშაობენ იმავე პრინციპით, როგორც ხახუნის კლატჩი. საჭიროების შემთხვევაში ელექტრონიკა მათ „დაჭერს“ და იწყებს ბრუნვის გადაცემას. მანქანას შეუძლია მომენტის დოზის კონტროლი დამოუკიდებლად, მძღოლის მონაწილეობის გარეშე.

ყველანაირი მოხერხებულობით, შეერთებებს აქვთ მთელი რიგი ნაკლოვანებები, რომელთაგან მთავარია ცუდი გამძლეობა მძიმე გამავლობის პირობებში. გახეხვის დისკები გადახურდება დატვირთვისგან და გადაბმული გადადის საგანგებო რეჟიმში. ამიტომ, ეს სისტემა ძირითადად გამოიყენება კომპრომისულ კროსოვერებზე და სამგზავრო მანქანებზე, სადაც ოთხბორბლიანი ამძრავა საჭიროა არა ხევების დასაძლევად, არამედ უკეთესი მართვისთვის.

Რა არის შემდეგი?

ყველა წამყვანი სისტემების შემდგომი ევოლუცია, სავარაუდოდ, დაკავშირებული იქნება ელექტროძრავებთან. პირველი ელექტრო მანქანა ძრავით თითოეულ ბორბალზე აჩვენეს პარიზში მსოფლიო გამოფენაზე 1900 წელს ფერდინანდ პორშემ. მაშინ ეს იყო, როგორც ახლა იტყვიან, "გამოუყენებელი კონცეფციის მანქანა". ძრავები ძალიან მძიმე იყო და დიზაინი ძვირი. ახლა ასეთ სქემას აშკარად მეტი პერსპექტივა აქვს.

არსებობს ჰიბრიდული სქემის პოტენციალი, სადაც ერთი ღერძი ამოძრავებს შიდა წვის ძრავას, ხოლო მეორეს ელექტროძრავით. თუმცა, თუ ვსაუბრობთ რეალურ გამავლობის მანქანებზე, მაშინ არც ერთი ელექტრო ინოვაციები და ხახუნის კლატჩები არ ჩაანაცვლებს იაფ, მარტივ და გამძლე მექანიკას.