უმაღლესი კლასის მანქანა ZIS-101. 1930-იანი წლების დასაწყისში საბჭოთა კავშირში გადაუდებელი საჭიროება გაჩნდა შიდა წარმოების წარმომადგენლობითი მანქანისთვის. ფაქტია, რომ მანქანები არ იწარმოებოდა სსრკ-ში პარტიულ-სახელმწიფო ელიტისთვის და მისი მომსახურებისთვის საბჭოთა-ამერიკულ სავაჭრო კომპანია Amtorg-ს რეგულარულად უწევდა არავითარ შემთხვევაში იაფფასიანი Buick და Packard მანქანების შეძენა.
1932 წლის ივლისში, მძიმე მრეწველობის სახალხო კომისარიატში გამართულ შეხვედრაზე, გაერთიანებული საავტომობილო და ტრაქტორების ასოციაციის (VATO) მენეჯერმა ს. დიაკონოვმა დაავალა შექმნას "საბჭოთა ბიუკი" და დაიწყო მისი მასობრივი წარმოება მანამდე. ლენინგრადის კრასნი პუტილოვეცის ქარხანა.
მისაბაძოდ აირჩიეს 1932 წელს წარმოებული ყველაზე დიდი და მძლავრი ვიიუკი 32-90. უმოკლეს დროში, LenGiproVATO ინსტიტუტმა მოამზადა მანქანის სამუშაო ნახატები, რომლის მიხედვითაც, 1933 წლის 1 მაისისთვის, შეიკრიბა ექვსი მანქანა, სახელწოდებით L-1 (ლენინგრადი-1).
L-1 მონაწილეობდა ლენინგრადში გამართულ პირველ მაისის დემონსტრაციაში და უკვე 19 მაისს ისინი საცდელ რბენაზე გაემგზავრნენ ლენინგრად - მოსკოვი - ლენინგრადის მარშრუტზე. თუმცა, გარბენის დროს მანქანები მუდმივად მარცხდებოდა - ცალი შედეგი, ფაქტობრივად, ნახევრად ხელნაკეთი წარმოება იმოქმედა. შედეგად, მძიმე მრეწველობის სახალხო კომისარიატის ბრძანებით, კრასნი პუტილოვეცში L-1 მანქანაზე ყველა სამუშაო შეჩერდა. მართალია, ამის მიზეზი არ იყო მხოლოდ L-1-ის წარუმატებლობა - დაახლოებით იმავე პერიოდში, ქარხანას დაევალა დაეუფლა მწკრივი ტრაქტორების და T-28 ტანკების მასობრივ წარმოებას. ისე, წარმომადგენლობითი მანქანის შექმნა და წარმოება დაევალა ZIS - სტალინის საავტომობილო ქარხანას.
სატვირთო მანქანების ქარხნისთვის უმაღლესი კლასის სამგზავრო მანქანის დაპროექტება ადვილი საქმე არ იყო. მათ მიაბარეს ტექნიკურ განყოფილებას, რომელსაც ხელმძღვანელობდა ნიჭიერი დიზაინერი ე.ი. ვაჟინსკი. მან უარი თქვა უცხოური პროტოტიპის სკრუპულოზურ კოპირებაზე - მხოლოდ ძრავის დიზაინი და ზოგადი განლაგება იყო ნასესხები Buick 32-90-დან. შედეგი იყო მანქანა, თუმცა განსხვავებით Buick-ისგან, მაგრამ მას კონცეპტუალური მსგავსება ჰქონდა.
უნდა ითქვას, რომ ZIS-101-ის კორპუსი (ასე ერქვა მანქანას) შეიმუშავეს არა ZIS-ის დიზაინერებმა, არამედ ცნობილი ამერიკული ძარის კომპანიის Budd Company-ის დიზაინერებმა. ის ასევე დაპროექტდა და დამზადდა
აღჭურვილობისთვის - შედუღების ჯიგები სხეულის აწყობისთვის, სპეციალური დანადგარები და ძაფები სხეულის პანელების და ჩარჩოების დასამზადებლად. Budd Company-მ ასევე ააწყო სხეულების პირველი პარტია. მთელი ამ სამუშაოსთვის ბადმა მიიღო სსრკ-დან 1,5 მილიონი დოლარი - იმ დროს გიგანტური თანხა!
ZIS-101 შასის პირველი ნიმუშები მზად იყო 1936 წლის მარტში. მიუხედავად იმისა, რომ ამ დროისთვის ცხედრები მათზე ჯერ არ იყო დამაგრებული, ZIS-ის დირექტორი ი.ა. ლიხაჩოვმა (რომელიც, სხვათა შორის, ყველაზე გამოცდილი მძღოლი იყო!), მიუხედავად სველი თოვლისა, სატესტო მანქანით გაემგზავრა მოსკოვის მახლობლად პოდოლსკისკენ და უკან მხოლოდ ერთი შასიით.
მარტის ბოლოს და აპრილში ქარხანა ამზადებდა ორ ექსპერიმენტულ მანქანას მათი ტრადიციული წარდგენისთვის კომუნისტური პარტიისა და მთავრობის ლიდერებისთვის. ერთი ZIS-101 შეღებილი იყო შავად, მეორე - ალუბლისფერი.
29 მარტს მანქანები კრემლში გადაიტანეს, სადაც ისინი წარუდგინეს "მაღალ კომისიას", რომელიც შედგებოდა ი.ვ. სტალინი, ლ.მ. კაგანოვიჩი, ვ.ი. მეჟლაუკა, ა.ი. მიკოიანი, ვ.მ. მოლოტოვი, გ.კ. ორჯონიკიძე, ნ.ს. ხრუშჩოვი და ა.ია. ჩუბარი. ის, რომ „კომისია“ ძირითადად სახელმწიფოს პირველი პირებისგან შედგებოდა, საუბრობდა პარტიულ-სახელმწიფოებრივი ელიტის განსაკუთრებულ ყურადღებაზე წარმომადგენლობითი მანქანის შექმნაზე.
დამსწრეებს არ ჰქონდათ რაიმე განსაკუთრებული კომენტარი მანქანების გარეგნობასთან დაკავშირებით, გარდა იმისა, რომ სტალინმა შესთავაზა ემბლემის გაკეთება რადიატორზე ვარსკვლავით ფრიალო წითელი დროშის სახით.
1937 წლის იანვარში დაიწყო მაღალი კლასის მანქანების კონვეიერის შეკრება. იგი გაგრძელდა დიდი სამამულო ომის დასაწყისამდე, მთლიანობაში ამ პერიოდის განმავლობაში დამზადდა ყველა მოდიფიკაციის 8752 მანქანა (ZIS-101, ZIS-101A და ZIS-102).
აღმასრულებელი მანქანები ყოველთვის იყვნენ ყველაზე მოწინავე ტექნიკური გადაწყვეტილებებისა და წარმოების ყველაზე თანამედროვე ტექნოლოგიების მატარებლები. ZIS-101 არ იყო გამონაკლისი ამ წესიდან.
ამ მანქანაზე, შიდა ავტოინდუსტრიამ პირველად დაეუფლა ლიმუზინის ტიპის კორპუსების წარმოებას სალონის წინა და უკანა მხარეს შორის მოცურების შუშით. პირველად მანქანის სალონმა მიიღო ეფექტური გამათბობელი. სწორედ ZIS-101-მა დაიწყო ორჯონიკიძის ქარხნის AI-656 რადიომიმღებებით აღჭურვა, რომლებიც მუშაობდნენ საშუალო და გრძელი ტალღების ზოლში.
სპარ ჩარჩო X- ფორმის ჯემპრით აღმოჩნდა ძალიან ხისტი. ხიდების დაკიდება იყო დამოკიდებული, ზამბარით, ორმაგი მოქმედების ბერკეტის ჰიდრავლიკური ამორტიზატორებით. შასის დიზაინი
უზრუნველყოფდა მანქანას გლუვი, კომფორტული მოძრაობით.
მანქანის მუხრუჭები არის მექანიკური, ბარაბანი, ვაკუუმის გამაძლიერებლით. დოლების გარე ზედაპირი ღერძიანი იყო, რაც უზრუნველყოფდა მათ ეფექტურ გაგრილებას. ამ ყველაფერმა შესაძლებელი გახადა მანქანის ეფექტურად შენელება, რომლის მასა თითქმის სამ ტონას აღწევდა!
ლიმუზინის ძრავა - ხაზში, რვაცილინდრიანი, ზედა სარქველი. მისი გაგრილების სისტემა აღჭურვილი იყო თერმოსტატით, რომელიც ინარჩუნებს გამაგრილებლის ოპტიმალურ ტემპერატურას. ორკამერიანი კარბუტერი, მარველის ტიპის, თბება გამონაბოლქვი აირებით. ამწე ლილვს ჰქონდა საპირისპირო წონა და ტორსიული ვიბრაციის ამომრთველი.
ძრავები იწარმოებოდა როგორც თუჯის, ასევე ალუმინის დგუშებით, პირველს ჰქონდა შეკუმშვის კოეფიციენტი 4.8, სიმძლავრე - 90 ცხ.ძ., ხოლო მეორეს - 5.5 და 110 ცხ.ძ.
გადაცემათა კოლოფი მოიცავდა ორსართულიანი გადაბმას, სამ სიჩქარიან მექანიკურ გადაცემათა კოლოფს და უკანა ღერძს სპირალური გადაცემათა კოლოფით.
გადაცემათა კოლოფის მეორე და მესამე გადაცემათა კოლოფს ჰქონდა სინქრონიზატორები.
Budd Company, რომელმაც დააპროექტა კორპუსი ZIS-101-ისთვის, ითვლიდა ავტომობილის მცირე წარმოებას, ამიტომ იგი ყურადღებას ამახვილებდა შერეულ, ხის ლითონის კორპუსის სტრუქტურაზე, რომლის საფუძველი იყო ხისტი ჩარჩო - წიფელი. ჩარჩო ელემენტების დამზადებისა და მისი შეკრების ადგილზე მუშაობდნენ მხოლოდ უმაღლესი კვალიფიკაციის დურგლები.
შტამპიანი ფოლადის პანელები ჩარჩოზე ამაგრებდნენ ხრახნებით, რის შემდეგაც ხრახნიანი თავები ტყვია-კალის შედუღებით იყო შედუღებული. ეს სამუშაო იყო სახელმძღვანელო და ძალიან შრომატევადი. განსაკუთრებით რთული იყო ჩარჩოს უხმაურობის მიღწევა, როდესაც მანქანა მოძრაობდა - ჩარჩოს ხის სახსრები იწყებდა ხრაშუნას მისი აწყობის ტექნოლოგიის ოდნავი დარღვევის შემთხვევაში.
მანქანის წინა კარები გაიხსნა მოძრაობის მიმართულებით, უკანა კარები - კურსის საწინააღმდეგოდ.
სალონის მძღოლის ნაწილი ტყავში იყო შემოსილი, სამგზავრო ნაწილი - ქსოვილით ან ხავერდით.
1940 წლის ივნისში ZIS-ში გამოჩნდა სამთავრობო კომისია, რომელსაც ხელმძღვანელობდა ცნობილი აკადემიკოსი ე.ა. ჩუ-დაკოვი. ZIS-101-ის დიზაინის გაანალიზებისას აღინიშნა, რომ შიდა მანქანა აღმოჩნდა 600 - 700 კგ-ით უფრო მძიმე ვიდრე უცხოური ანალოგები. კომისიის კომენტარებით, ლიმუზინის დიზაინი დასრულდა, რის შედეგადაც გამოჩნდა ZIS-101A.
შეიცვალა მანქანის რადიატორის საფარი, დასრულდა გადაცემათა კოლოფის სინქრონიზატორები, პირველი გადაცემათა კოლოფისა და უკანა გადაცემათა კოლოფის გადაცემათა კოლოფი შეიცვალა ხვეული გადაცემათა კოლოფით. Clutch გახდა ერთი ფირფიტა. ძრავის სიმძლავრე გაიზარდა Stromberg ტიპის ახალი MKZ-L2 კარბუტერის გამო, სადაც აალებადი ნარევი ცილინდრებში შევიდა არა ზევით, არამედ დაცემით, რამაც გააუმჯობესა მათი შევსება.
ასევე შეიცვალა შემშვები კოლექტორის დიზაინი და გადაიხედა სარქვლის დრო. გარდა ამისა, განახლებული ძრავა აღჭურვილი იყო მხოლოდ ალუმინის დგუშებით. ყველა ამ გაუმჯობესებამ შესაძლებელი გახადა ძრავის სიმძლავრის 116 ცხ.ძ.
და რაც მთავარია, ახალმა მოდიფიკაციამ მიიღო მთლიანად მეტალის კორპუსი, რისთვისაც ხის ნაცვლად ლითონის ჩარჩო იყო შექმნილი.
საერთო ჯამში, 1941 წლის 22 ივნისამდე ქარხანამ მოახერხა მხოლოდ 600 ZIS-101 A მანქანის წარმოება.
აღსანიშნავია, რომ ZIS-101 არა მხოლოდ საბჭოთა ჩინოვნიკების ტრანსპორტირებას ახდენდა, არამედ სხვა საჭიროებისთვისაც გამოიყენებოდა. ასე რომ, 1936 წელს მოსკოვში მოეწყო მე-13 ტაქსის ფლოტი, რომელშიც მუშაობდა 55 ZIS-101 ტაქსის მანქანა - ძირითადად მუდმივ მარშრუტებზე და საქალაქთაშორისო ხაზებზე. შავი აღმასრულებელი ლიმუზინებისგან განსხვავებით, ტაქსები ლურჯად, ყვითლად და ღია ცისფერად იყო შეღებილი და გვერდებზე „ჩეკერების“ ჯაჭვი მიიღეს.
გარდა ამისა, ZIS-101-ის საფუძველზე, დამზადდა სასწრაფო დახმარების მანქანები მცირე სერიით.
1937 წლის ბოლოს გამოვიდა ZIS-102 - მოდიფიკაცია "ფაეტონის" კორპუსით. ამ მანქანის კარები მოგზაურობის მიმართულებით გაიღო. ZIS-102 შეღებილი იყო ვერცხლისფერ-ნაცრისფერში, მისი ინტერიერი დაფარული იყო მუქი ლურჯი ტყავით. ამ მანქანების წარმოებამ შეადგინა დაახლოებით 60 ეგზემპლარი.
ავტომობილების ქარხანამ ასევე ააწყო ორი ZIS-101E ჯავშანმანქანა 70 მმ მინით.
მანქანის ZIS-101 ტექნიკური მახასიათებლები
სიგრძე, მმ…………………………….5750
სიგანე, მმ…………………………….1892 წ
სიმაღლე, მმ……………………………….. 1856 წ
ბორბალი, მმ………………..3605
ბილიკი წინა/უკანა, მმ………………..1500/1550
კლირენსი, მმ…………………………..190
შემობრუნების რადიუსი, m……………….7.7
საბურავის ზომა………….7.50×17"
მინიმალური წონა, კგ………2550
ძრავის ცილინდრების რაოდენობა…….8
სამუშაო მოცულობა, ლ……………..5,766
შეკუმშვის კოეფიციენტი……………………….5.5
მაქსიმალური სიმძლავრე, l, s…………………..110
გადაცემათა რაოდენობა…………………..3
Clutch………………………მშრალი, ორმაგი დისკი
გადაცემათა კოლოფი……………….სამ სიჩქარიანი, სინქრონიზატორებით
მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ…………………………120
ოპერაციული საწვავის მოხმარება, ლ/100კმ…….26.5
საწვავის ავზის მოცულობა, ლ……80
მუხრუჭები……………..მექანიკური, ყველა ბორბალზე, ვაკუუმის გამაძლიერებლით
ZIS-ში სპორტული მანქანა ZIS-101 A "სპორტი" ასევე შეიქმნა ერთ ეგზემპლარად. იგი ინიციატივით შესრულდა ექსპერიმენტული სახელოსნოს საპროექტო ბიუროს სამი ახალგაზრდა თანამშრომლის ვ.კრემენტსკის, ნ.პულმანოვისა და ა.პუხალინის მიერ. ეს უკანასკნელი, სხვათა შორის, იმ დროს საგზაო ინსტიტუტს ამთავრებდა და წერდა დისერტაციას თემაზე „სწრაფი მანქანა“. სწორედ მან აიღო მანქანის საერთო განლაგება, დააპროექტა ახალი საკიდარი საწინააღმდეგო ზოლებით. ძრავით იყო დაკავებული ნ.პულმანოვი - მან გაზარდა მისი სამუშაო მოცულობა ალუმინის შენადნობისგან ბლოკის თავის, დგუშებისა და შემაერთებელი ღეროების დამზადებით. შედეგად, სიმძლავრე გაიზარდა 141 ცხ.ძ. 3300 rpm-ზე, ხოლო 1940 წელს, ZIS-101 A "სპორტის" ტესტების დროს, მან მიაღწია სიჩქარეს 162,4 კმ / სთ.
როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ZIS-101 A-ს წარმოება მეორე მსოფლიო ომის დაწყებისთანავე შეწყდა. თუმცა, უკვე 1942 წელს, სტალინის საავტომობილო ქარხანამ მიიღო ბრძანება სამგზავრო მანქანების დიზაინის ბიუროს შესაქმნელად, რომლის მთავარი ამოცანა იყო ახალი ლიმუზინის შემუშავება, რომელიც ეფუძნება ომამდელ პაკარდის მოდელის "180" მოდელს, ასე საყვარელო. პარტიული და სახელმწიფო ნომენკლატურით. მოგვიანებით, ამ მანქანებიდან ორი შეიძინა შეერთებულ შტატებში და გადაეცა ZIS-ს, როგორც ტექნიკური ნიმუშები საბჭოთა ომის შემდგომი ლიმუზინის შესაქმნელად. წარმომადგენლობითი მანქანის სერიული წარმოება, რომელმაც მიიღო სახელწოდება ZIS-110, დაიწყო 1945 წელს.
შენიშნე შეცდომა? აირჩიეთ და დააწკაპუნეთ Ctrl+Enter რომ გაგვაგებინოს.
1930-იან წლებამდე საბჭოთა კავშირს არ აწარმოებდა საკუთარი ლიმუზინები უმაღლესი თანამდებობის პირებისთვის, რომლებიც არ ჯდებოდა დიდი ძალაუფლების სტატუსში - ბოლოს და ბოლოს, ასეთი მანქანები იყო სახელმწიფოს სახე, აჩვენა მისი განვითარების ხარისხი. ამ ვითარებამ განაპირობა ბრძანება "ზემოდან" წარმოებულიყო დიდი სამგზავრო მანქანა კომფორტის გამორჩეული დონით.
1932 წელს კრასნი პუტილოვეცის ქარხანას დაევალა დაეწყო ახალი ამერიკული Buick 32-90 მანქანის ზუსტი ასლების აწყობა. სწორედ ეს თარიღი გახდა ამოსავალი წერტილი საბჭოთა „ლიმუზინის ინდუსტრიაში“. უახლესი ტექნოლოგიით აღჭურვილი ორმაგი „ბიუკი“, სახელად „L-1“. რვაცილინდრიანი 105 ცხენის ძრავა, სამ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი, საკიდარი რეგულირებადი ჰიდრავლიკური ამორტიზატორებით და ფართო ინტერიერი მგზავრებსა და მძღოლს შორის დანაყოფით - ეს ყველაფერი სრულიად იგივე იყო, რაც ამერიკულ მანქანაში.
ცხადი იყო, რომ „L-1“ მხოლოდ დროებითი ნუგეში იყო და წარმომადგენლობითი მანქანის საკითხი ღიად რჩებოდა. ჯამში შეიკრიბა Buick-ის ექვსი ეგზემპლარი, რომელთაგან ორი წავიდა ZIS-ში საბჭოთა ლიმუზინის იდეის შემდგომი განვითარებისთვის. ცოტა მოგვიანებით, დეტალური შესწავლისთვის, ქარხანაში მიიტანეს ორიგინალური Buick, რომელიც გახდა საფუძველი ახალი მანქანისთვის, რომელმაც მიიღო სახელი ZIS-101.
ZIS-ის დირექტორი ი.ა. ლიხაჩოვი თავად იყო დაკავებული გუნდის შერჩევით მაღალი რანგის საჯარო მოხელეებისთვის წარმომადგენლობითი მანქანის შესაქმნელად, რამაც კიდევ ერთხელ დაადასტურა პროექტის განსაკუთრებული მნიშვნელობა. მთავარ დიზაინერად დაინიშნა ინჟინერი ევგენი ვაჟინსკი, რომელმაც გადაწყვიტა შიგთავსი აეღო Buick-ისგან, მაგრამ საკუთარი სხეული აეშენებინა. კორპუსი ამერიკულმა კომპანია Budd-მა დააპროექტა, რომელიც გაწეული სამუშაოს შემდეგ იმ წლების განმავლობაში 1,5 მილიონი დოლარით გამდიდრდა. ამ თანხის მიუხედავად, დეტალები ძნელად უნაკლო იყო და ეს გასაკვირი არ არის - ბადმა პირველმა შეიმუშავა სხეულის ელემენტები.
1935 წელს პირველი ნაწილები მიიღეს ამერიკელი პარტნიორებისგან ZIS-ისთვის, 1936 წელს მზად იყო ZIS-101 განლაგება, ხოლო იმავე წლის აპრილის ბოლოს დაიბადა პროტოტიპი. სიახლის კერძო ჩვენება, რომელსაც ხრუშჩოვი, მიქოიანი, ორჯონიკიძე და სტალინი ესწრებოდნენ, 29 აპრილს გაიმართა.
ძნელი იყო არ დაფასებულიყო 101-ის შესანიშნავი ინტერიერის გაფორმება, რომელიც ამაყობდა ტყავში მოპირკეთებული კომფორტული სავარძლებით და უმაღლესი ხარისხის ქსოვილით, ბუნებრივი ხისგან დამზადებული დეკორატიული ჩანართებით, რადიოთი და გათბობის სისტემითაც კი. მანქანის ერთადერთი ნაკლი იყო ძალიან პატარა საბარგული, მაგრამ პრობლემა მოაგვარა ლიმუზინის უკანა მხარეს სპეციალური ბარგის თარომ. ცნობისმოყვარე გამოსავალი იყო მგზავრებისთვის კარები, რომლებიც მოგზაურობის მიმართულების საწინააღმდეგოდ იხსნებოდა.
ZIS-101-ის სიმძლავრე იყო უკვე ნახსენები რვაცილინდრიანი 5.77 ლიტრიანი ძრავა, მაგრამ 90 ცხ.ძ. ერთად, აჩქარებდა სამტონიანი კოლოსი 115 კმ/სთ-მდე, ხოლო ბრუნვის გადაცემას ბორბლებზე აიღო სამ სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფი სინქრონიზატორებით მეორე და მესამე სიჩქარით. ასეთი მასიური მანქანისთვის აუცილებელი იყო ვაკუუმური გადაბმულობისა და სამუხრუჭე გამაძლიერებლები.
1936 წლის ბოლომდე აშენდა 11 ხელნაკეთი მანქანა, ხოლო მომდევნო წლის დასაწყისში ZIS-101 კონვეიერზე დაყენების შემდეგ, დღეში 17 ერთეული იკრიბებოდა. მოგვიანებით შეიქმნა ZIS-101A-ს მოდიფიკაცია 20 ლიტრით გაძლიერებული. დან. ძრავა და მოდიფიცირებული ცხაური, ასევე ღია კორპუსის ვერსია.
8752 ეგზემპლარი - ზუსტად ასე დამზადდა პირველი საბჭოთა ლიმუზინი. მისი მფლობელები ძირითადად ჩინოვნიკები იყვნენ, მაგრამ რამდენიმე მანქანა რიგით მოქალაქეებს განსაკუთრებული დამსახურებისთვის მიჰყავდათ. ამ მოდელის მემკვიდრე 1945 წელს გახდა.
უმაღლესი კლასის პირველი შიდა წარმოების მანქანა ZIS-101 ისტორიაში დაეცა "წინა კარიდან" - როგორც საბჭოთა საავტომობილო ინდუსტრიის სიამაყე, მაგრამ, მიუხედავად "წარმომადგენლობითი გარეგნობისა", იგი არ გახდა ქვეყნის ნიშანი. .
ინიციატივა ქვემოდან
თუ ZIS-101-ის ისტორია დაწყებულიყო დავალების უფრო "სწორი" განცხადებით, პირველი შიდა აღმასრულებელი კლასის მანქანის ბედი შეიძლებოდა ბევრად უფრო წარმატებული გამოსულიყო. უაღრესად რთული, "ლამაზი" უცხოური ანალოგის "რეპლიკა" ერთი ასლის შეკრება ხელნაკეთი ნაწილებისგან მარტივი საქმეა.
მაგრამ როდესაც დადგა საკითხი ასეთი მანქანების მასობრივი წარმოების შესახებ, მომხმარებელს, სახელმწიფოს მიერ წარმოდგენილი, უნდა დაეჭირა უფრო დაბალანსებული, პრაგმატული პოზიცია, ორიენტირებული არა სუვერენულ ამბიციებზე, არამედ წარმოების რეალურ შესაძლებლობებზე და მექანიკის კვალიფიკაციაზე, რომელიც ემსახურება მთავრობას. ავტოფარეხები.
უმაღლესი კლასის ლიმუზინის დიზაინი მემკვიდრეობით მიიღო სტალინის ქარხანამ (ZIS) ლენინგრადის კრასნი პუტილოვეცის კოლეგებისგან. ლენინგრადელები ცდილობდნენ გაემრავლებინათ ზუსტად 1932 წლის მოდელის ამერიკული მანქანა Buick-32-90 და მოემზადებინათ მასობრივი წარმოებისთვის.
წარმოება "ექვს ფანჯრის სედანის" შესრულებაში. ვის გაუჩნდა იდეა ოცდაათიანი წლების დასაწყისში შესთავაზა შეგნებულად დაუსაბუთებელი პროექტი? აღმოჩნდა, რომ ეს იყო „ქვემოდან წამოსული ინიციატივა“.
ყველაფერი დაიწყო 1932 წელს, როდესაც გადაწყდა კრასნი პუტილოვეცში მოძველებული Fordson ტრაქტორების წარმოების შეჩერება. ქარხნის სპეციალისტთა ჯგუფი, ტექნიკური დირექტორის მ.
ადმინისტრაციულ-პარტიული ჯაჭვის მეშვეობით ამ ინიციატივამ მიაღწია მძიმე მრეწველობის სახალხო კომისარიატს, რომელიც იმ დროს საავტომობილო მრეწველობას ხელმძღვანელობდა და იქ დირექტივად გადაქცეული, უკვე ხელმოწერილი ბრძანების სახით დაბრუნდა ქარხანაში. გაერთიანების საავტომობილო და ტრაქტორების ასოციაციის (VATO) მენეჯერის SS დიაკონოვის მიერ. ამ ბრძანების მიხედვით ქარხანა უნდა შეექმნა და საწარმოებლად მოემზადებინა
აღმასრულებელი მანქანა.
იმ მომენტში საუბარი იყო მხოლოდ აპარატის ტიპზე და ლენინგრადელებს საშუალება ჰქონდათ აერჩიათ სრულიად „ამწევი“ პროტოტიპი. დამკვეთი იყო არა სპეციალური დანიშნულების ავტოფარეხი (GON), რომელიც ემსახურებოდა სახელმწიფოს პირველ პირებს, არამედ დარგობრივი სამინისტრო - რაც ნიშნავს, რომ ყველაზე მნიშვნელოვანი ამოცანა იყო არა სახელმწიფო ელიტის წარმომადგენლობითი ლიმუზინით მიწოდება, არამედ იდეოლოგიური გამარჯვება. : აუცილებელი იყო დამემტკიცებინა მთელ მსოფლიოს, რომ ჩვენ შეგვიძლია უმაღლესი კლასის მანქანების წარმოებაც. უმიზეზოდ, შემდგომში მუშაობა განხორციელდა ლოზუნგით "მომეცი საბჭოთა ბიუკი!".
ტრაქტორის ქარხნის ინჟინრების ძალების მიერ საკუთარი ორიგინალური დიზაინის შექმნის საკითხი არ ყოფილა: თავდაპირველად იგეგმებოდა შესაბამისი კლასის უცხოური მანქანის უბრალოდ რეპროდუცირება. „საბედისწერო შეცდომა“ პროტოტიპის შერჩევის ეტაპზე დაუშვა.
ძნელი სათქმელია, Buick-32-90 შემთხვევით იქნა არჩეული (სავარაუდოდ, სწორედ ეს მოდელი იყო მ.ლ. ტერ-ასატუროვის, ან თავად ს.მ. კიროვის ოფიციალური მანქანა) თუ ერთ-ერთმა მაღალჩინოსანმა გადაწყვიტა. „მაქსიმალურად სრიალი“, მაგრამ განვითარებისთვის უფრო შეუფერებელი ობიექტის პოვნა რთული იყო.
ფაქტია, რომ ბიუკის ეს მოდელი იმ დროს ამერიკული სტანდარტებითაც კი სუპერ პროგრესული იყო. საკმარისია აღვნიშნოთ ხაზის რვაცილინდრიანი ზედ სარქველი ძრავა ქვედა ამწევით და როლიკებით ღეროებზე; კომპლექსური ორმაგი კარბურატორები, რომლებიც აღჭურვილია გაცხელებული საწვავის ნარევით და ავტომატური ჩახშობის კონტროლით; გაგრილების სისტემა, რომელიც აღჭურვილია თერმოსტატით და რადიატორის ჩამკეტის მართვის მექანიზმით; ბერკეტი ჰიდრავლიკური ამორტიზატორები მათი წინააღმდეგობის დისტანციური რეგულირებით; ცენტრალიზებული საპოხი სისტემა შასის ერთეულებისთვის და უნიკალური ნახევრად ავტომატური გადაბმულობის მართვის მექანიზმი.
როგორც არ უნდა იყოს, "წითელმა პუტილოვეცმა" აიღო ვალდებულებები - "თავს მტვირთავი უწოდა". ახლა მხოლოდ ყუთში მოხვედრა იყო საქმე. უკვე 1933 წლის იანვარში, ჟურნალმა Za Rulem წერდა ქარხნის გეგმების შესახებ, დაეუფლონ Buick-ის ასლის წარმოებას და ლენინგრადერების მზადყოფნაზე, რომ შემდგომში აწარმოონ წელიწადში 20 ათასამდე მანქანა. რატომ სჭირდებოდა ქვეყანას ამდენი აღმასრულებელი კლასის ლიმუზინი, ვერავინ გაბედა კითხვა.
და შემდეგ მოხდა რაღაც, რაც უნდა მომხდარიყო. წინასწარ განსაზღვრული თარიღისთვის - 1933 წლის 1 მაისი - ქარხანაში, წარმოუდგენელი ძალისხმევის ფასად, ფაქტობრივად, ხელით დამზადდა და აწყობილი იქნა ექვსი ექსპერიმენტული მანქანა, უპრეტენზიოდ დასახელებული "L-1" ("მსუბუქი პირველი"). მანქანებმა პირველი მაისის აქციის ფარგლებში გაიარეს ლენინგრადის ქუჩებში, შემდეგ მიაღწიეს მოსკოვს, სადაც გააცნეს მძიმე მრეწველობის სახალხო კომისარიატის ხელმძღვანელს სერგო ორჯონიკიძეს. ორჯონიკიძემ მდიდრული მანქანები დაამტკიცა.
დღეს არ აქვს მნიშვნელობა ექვსივე L-1 მართლაც "გატყდა და დაიშალა" ლენინგრადში დაბრუნების გზაზე, თუ ეს მხოლოდ მითია. კრასნი პუტილოვეცისთვის საბედნიეროდ, 1933 წელს, სახალხო კომისარიატმა გადააკეთა საწარმო სამკუთხა T-28 ტანკების, შემდეგ კი უნივერსალური ტრაქტორების წარმოებაზე. არსად და არავინ იყო ლიმუზინების მასობრივ წარმოებამდე მიყვანა - მთელი ძალა და შესაძლებლობა მიეძღვნა მთავარი პრიორიტეტული სტრატეგიული ამოცანების გადაჭრას და ჯერ კიდევ დაუმუშავებელი Buick პროექტი გადაეცა სტალინის ქარხანას გადასინჯვისთვის.
მისია შეუძლებელია
საშინელებაა იმის წარმოდგენა, თუ რა მოხდებოდა კრასნი პუტილოვეცში, დროულად რომ არ მიეღო ტრაქტორებით ტანკების შეკვეთა. იმდროინდელი შიდა ინდუსტრია არ იყო მზად ისეთი რთული და კაპრიზული აღჭურვილობის მასობრივი წარმოებისთვის, როგორიცაა "რუსიფიცირებული" Buick-32-90. მიუხედავად ამისა, ვერავინ გაბედა გამოეცხადებინა, რომ „შეუძლებელი მისია“ და შედეგად, ZIS-ის დიზაინერებს მიეცათ დავალება არა მხოლოდ შეექმნათ უმაღლესი კლასის სამგზავრო მანქანა, მათი წინამორბედების გამოცდილების საფუძველზე (მათ შორის უარყოფითი) , მაგრამ გავიხსენოთ (და წარმოებამდე) L-1 პლატფორმა.
საბედნიეროდ, უკვე აღარ იყო საუბარი Buick-ის ზუსტ კოპირებაზე, რამაც მოსკოველ ინჟინრებს გარკვეული თავისუფლება მისცა, მაგრამ L-1-ის საერთო არქიტექტურა უნდა შენარჩუნებულიყო. პროტოტიპის გადამუშავებაზე მუშაობას ხელმძღვანელობდა ქარხნის მთავარი დიზაინერი E.I. Vazhinsky. 1934 წელს თავად Buick გადაეცა ZIS-ს შესასწავლად, თუმცა იყო სხვა მოდელის, უფრო ახალი და მარტივი: ეს იყო მიმდინარე წლის ლიმუზინი - მოდელი "57" სერიის "90".
მომავალი წარმოების მანქანის ძრავამ, წარმოებასთან ადაპტაციის პროცესში, შეინარჩუნა თავისი დიზაინის ყველა მახასიათებელი და ვარიანტი, მათ შორის ამწე ლილვი საპირწონეებით და ტორსიული ვიბრაციის დამშლელი, რთული გაზის განაწილების სისტემა, ორკამერიანი Marvell-ის ტიპის კარბურატორი. გაცხელებული სამუშაო ნარევი და თერმოსტატი გაგრილების სისტემაში. შასი და შასი მნიშვნელოვნად გამარტივდა, განსაკუთრებული ყურადღება გამახვილდა ახალი Buick-ის დიზაინზე.
ჩვენი ინჟინრებისთვის საბედნიეროდ, ამერიკელებმა მიატოვეს რთული და არასანდო გადაცემათა კოლოფი და შეჩერების სისტემები, ასე რომ, დიზაინერებმა გამოიყენეს შესაძლებლობა, ტექნიკური მახასიათებლების დარღვევის გარეშე, აღჭურვათ მანქანა არარეგულირებადი ამორტიზატორებით და ჩვეულებრივი ორფირფიტული გადაბმულობით. ინოვაციებიდან აღსანიშნავია მექანიკური სამუხრუჭე ამძრავის ვაკუუმის გამაძლიერებელი.
უკვე 1934 წლის ოქტომბერში, EI ვაჟინსკიმ დეტალურად აღწერა მომავალი ZIS-101 მანქანის დიზაინი ჟურნალში "საჭეს მიღმა", სტატიის დასაწყისშივე განაცხადა, რომ ახალი მანქანა შეიქმნა საუკეთესო ამერიკელის ტიპის მიხედვით. ბრენდები Buick და Packard. მასალა ილუსტრირებული იყო Buick-ის ექსტერიერისა და ინტერიერის ფოტოებით. საინტერესოა, რომ მოდელი იყო არა ლიმუზინი, რომელიც ქარხანაში იყო, არამედ ოთხი ფანჯრის სედანი. ამ სურათის გვერდით იყო წარწერა: „ახალი ZIS-101 მოდელის ზოგადი ხედი“.
იმ წლებში საავტომობილო მოდა სწრაფად იცვლებოდა და ZIS-ის სხეულის განყოფილების მხატვრებმა, IF ჰერმანის ხელმძღვანელობით, კარგად იცოდნენ, რომ იმ დროისთვის, როდესაც ახალი მანქანის წარმოება დაიწყო, არა მხოლოდ "ჩემოდანის მსგავსი" სხეული. L-1 გახდებოდა მოძველებული, მაგრამ ასევე მოგვიანებით ბიუკის მომრგვალებული სხეული. ამიტომ ბოდიბილდერები დაჟინებით მოითხოვდნენ სხეულის დამზადებას ორიგინალური ესკიზების მიხედვით.
ლენინგრადის კოლეგებისგან განსხვავებით, რომლებიც აპირებდნენ საკუთარი ან ქვეკონტრაქტორების დახმარებით სხეულების წარმოებისთვის აღჭურვილობის დამზადებას, მოსკოვის ბოდიბილდერები თავიდანვე ყურადღებას ამახვილებდნენ საზღვარგარეთ მარკების წარმოებასა და შეძენაზე. და რადგან აღჭურვილობის შეკვეთა მაინც იყო საჭირო, ეს ნიშნავს, რომ შეიძლება შეიმუშაოს უფრო თანამედროვე ვარიაცია ამერიკული პროტოტიპის თემაზე.
ეს არის ის, რაც მოხდა შემდეგ. კორპუსის დიზაინი დასრულებული ორიგინალური განლაგების მიხედვით განხორციელდა ფილადელფიის კომპანია Budd Manufacturing-ის მიერ. მისგან იყიდეს შასის და კორპუსის შტამპირების მანქანები - 1,5 მილიონ დოლარად. კიდევ ნახევარ მილიონად ფურცლის ლითონის წნეხი შეიძინა ოჰაიოს Hamilton Foundry and Machine Company-დან.
ZIS-ის მომხმარებლების შეცდომა იყო ის, რომ მათ კორპუსის დიზაინი მიანდეს კომპანიას, რომელსაც ჰქონდა გამოცდილება ასეთი სტრუქტურების შექმნის მხოლოდ აღმასრულებელი მანქანებისთვის. ასეთი მანქანები ტრადიციულად იწარმოებოდა საზღვარგარეთ მცირე პარტიებში და, შესაბამისად, ასამბლეა უნდა ყოფილიყო არა კონვეიერი, არამედ სრიალი, ხელით შრომის დიდი წილით და თითოეული ინსტანციის ელემენტების ინდივიდუალური რეგულირებით. სტრუქტურისთვის, რომელიც შედგება მზიდი ხის ჩარჩოსა და მასზე „მორგებული“ ფურცლის პანელებისგან, შეკრების ეს ტექნოლოგია საკმაოდ მისაღები იყო. მაგრამ სტალინის ქარხანა ორიენტირებული იყო ასამბლეის ხაზის წარმოებაზე!
1935 წელს ZIS-მა მიიღო აღჭურვილობა და 500 კომპლექტი დასრულებული შტამპები აშშ-დან, ხოლო იმავე წლის 16 დეკემბერს ქვეყნის უმაღლესმა ხელმძღვანელობამ დაამტკიცა "საწარმოო პროგრამა ZIS-101 სამგზავრო მანქანის წარმოებისთვის".
1936 წლის აპრილის ბოლოს აშენდა პირველი წინასწარი ნიმუშები, ხოლო 29 აპრილს კრემლში აჩვენეს ორი მათგანი. სტალინი იმყოფებოდა პატარძალთან. სხვათა შორის, სწორედ ZIS-101-ის დემონსტრირებამ აღნიშნა ტრადიციის დასაწყისი - გამოუთქმელი, მაგრამ სავალდებულო პროცედურა საშინაო მანქანების წინასწარი წარმოების ნიმუშების სახელმწიფოს პირველ პირებზე წარდგენისათვის. შემდგომში, ჩვენი მანქანების ბედი ათწლეულების განმავლობაში იყო დამოკიდებული ლიდერების კეთილგანწყობაზე. ასეა თუ ისე, სტალინს მოეწონა ZIS-101 და დავალება შეიძლება დასრულებულად ჩაითვალოს.
გამძლეობის ტესტი
წინასწარი წარმოების ხუთი მანქანისთვის, რალი მარშრუტზე მოსკოვი-ლენინგრადი-კიევი-მო-სკვა გახდა ძალის გამოცდა. 1936 წლის 11 ივნისს, ყველა მანქანა დაბრუნდა მოსკოვში იდეალურად მუშა მდგომარეობაში, რომელმაც დაუსწრებლად მოიგო დავა L-1-თან მზა დასავლური მოდელების ბრმად კოპირების მიზანშეწონილობის შესახებ.
თუმცა, აღსანიშნავად ნაადრევი იყო. პირველი ლიმუზინები აწყობილი იქნა სლიპვეის ტექნოლოგიის გამოყენებით ერთ-ერთი ქარხნის სახელოსნოს ცარიელ სარდაფში. საერთო ჯამში, 1936 წელს, "მუხლზე" მოახერხა 11 მანქანის აწყობა. ახალი პრესის შენობის ექსპლუატაციაში გაშვების შემდეგ, მეექვსე და მეშვიდე ზოლში აღიჭურვა ასამბლეის ხაზი, საიდანაც 1937 წლის 18 იანვარს გამოვიდა პირველი სერიული ZIS-101.
უმაღლესი კლასის ახალი შიდა სამგზავრო მანქანის მასობრივი წარმოების დაწყებით (დღეში 17 მანქანამდე) პრობლემები დაიწყო. ჯერ ერთი, კონვეიერის ტექნოლოგია არ აძლევდა საშუალებას დაეთმო საკმარისი დრო და ყურადღება წიფლის სხეულის ჩარჩოს ელემენტების მორგებაზე.
შედეგად, ზოგიერთი მანქანის სხეულმა დაიწყო უსიამოვნო ხრაშუნა, როდესაც მართავდა უკვე წარმოების მომენტიდან, სხვები - ექსპლუატაციის დროს, ჩარჩოს შასის მცირე დამახინჯების და თავად ჩარჩოს გაშრობის შემდეგ. მეორეც, მალე გაირკვა, რომ ქარხანა არ იყო ტექნოლოგიურად მზად ასეთი რთული აპარატის წარმოებისთვის.
სპეციალური დანიშნულების ავტოფარეხში ZIS-101-ის ექსპლუატაციის მცდელობა წარუმატებლად დასრულდა. GON-ის ხელმძღვანელობამ საშინაო ლიმუზინის ტექნიკური მახასიათებლები "არასაკმარისად" მიიჩნია: სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, მანქანა დაკარგა ძირითადი მაჩვენებლების თვალსაზრისით უცხოურ მანქანებზე, რაც იმ წლებში კრემლის ფლოტის საფუძველს წარმოადგენდა.
მანქანები გადაეცა NKVD-ს ოპერატიული დეპარტამენტის სამგზავრო ავტოფარეხს - სახელმწიფოს პირველი პირების მანქანების თანხლებისთვის, მაგრამ აქაც კი ZIS-ები არ დამკვიდრებულა. ამისგან ტრაგედია არავის გაუკეთებია, რადგან „იდეოლოგიური სუპერამოცანა“ დასრულდა – „ჩვენ ეს გავაკეთეთ!“. 1937 წელს ZIS-101 (GAZ-M1-თან ერთად) წარმოადგენდა სახელმწიფოს პარიზის მსოფლიო გამოფენაზე.
თუმცა, ასეთ ძვირადღირებულ პროდუქტს პრაქტიკული გამოყენება მოუწია. და GON-ის მიერ უარყოფილი ლიმუზინები ჩაედინა უფრო დაბალი რანგის სახელმწიფო ავტოფარეხებში - სახალხო კომისარიატების, საელჩოების, რეგიონალური პარტიული კომიტეტების ავტოპარკებში. სამგზავრო ZIS-ების სიჭარბემ შესაძლებელი გახადა მათი ტაქსი და სასწრაფო დახმარების მანქანების გამოყენება. ასე რომ, ათასობით პროფესიონალმა - მძღოლებმა და მექანიკოსებმა - შეძლეს შეაფასონ ამ მანქანების წარმოებისა და აწყობის რეალური შესრულება და ხარისხი.
1937 წელს ჟურნალ Za Rulem-ის ოქტომბრის ნომერში (No20) გამოქვეყნდა ნარკომტიაჟპრომის საავტომობილო დეპოს სამი თანამშრომლის ღია წერილი სათაურით „რამდენიმე შეკითხვა საავტომობილო ქარხნისთვის. სტალინი“. ფაქტობრივად, წერილში კითხვები არ იყო. მასში ჩამოთვლილია "თანდაყოლილი დეფექტები" დიზაინის, აწყობისა და კომპონენტის ხარვეზებში, რამაც გამოიწვია მუდმივი ავარია. ამ საავტომობილო დეპოს განკარგულებაში იმ მომენტში იყო 14 ZIS-101 მანქანა, ამიტომ ტიპურ შემთხვევებზე ვსაუბრობდით.
სერიოზული ჩივილები გამოწვეული იყო ამწე მექანიზმის დეფექტებით (ძრავა დააკაკუნა), სარქვლის ზამბარების გამუდმებით მსხვრევა, არასაიმედო ენერგოსისტემები და ელექტრომოწყობილობა, სამუხრუჭე ბალიშებზე პლასტმასის საფარი, ცუდი ხარისხის კონტროლის მოწყობილობები და ფანჯრის ლუქები და ხმოვანი სიგნალიც კი, რომელიც სწრაფად იშლება. ბატარეა.
წერილში „წითელი ძაფი“ საწვავის მოხმარების თემა იყო. ხალხი ჩიოდა, რომ ZIS-101-ის მადას "მშობლიური" კარბურატორით სჭირდება 28-31 ლიტრი ბენზინი 100 კილომეტრზე, ხოლო მსგავსი Lincoln კლასი მოიხმარს 22,5 ლიტრს, ხოლო თავად ZIS-ს Buick კარბუტერით მოიხმარდა მნიშვნელოვნად ნაკლები საწვავი.
იმ მომენტიდან დაიწყო შავი ზოლი პირველი შიდა სერიული ლიმუზინის შემქმნელებისა და მწარმოებლებისთვის. ZIS-101-ის წამყვანი დიზაინერი ევგენი ვაჟინსკი 1937 წელს მოხსნეს ქარხნის მთავარი დიზაინერის თანამდებობიდან და დაინიშნა შასის განყოფილების უფროსად. 1938 წლის მარტში ვაჟინსკი დააპატიმრეს და დახვრიტეს, როგორც ხალხის მტერი, თუმცა ამას არანაირი კავშირი არ ჰქონდა ZIS-ის ნაკლოვანებებთან. უფრო მეტიც, 1939 წლის 5 თებერვალს სტალინის ქარხნის "წითელი დირექტორი" ივან ალექსეევიჩ ლიხაჩოვი დაინიშნა სსრკ საშუალო მანქანათმშენებლობის სახალხო კომისარიატის უფროსად.
ქარხნის მუშაკებისა და ქვეკონტრაქტორების მთელი ძალისხმევის მიუხედავად, ZIS-101-ის დიზაინი და ხარისხი სასურველს ტოვებდა. 1940 წლის ივნისში, ლიმუზინის დეფექტების შესასწავლად, შეიქმნა სპეციალური სამთავრობო კომისია საავტომობილო ექსპერტის, სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის წევრის ევგენი ჩუდაკოვის ხელმძღვანელობით. ამ კომისიის მუშაობის შედეგების საფუძველზე, სსრკ სახალხო კომისართა საბჭომ და ბოლშევიკების გაერთიანებული კომუნისტური პარტიის ცენტრალური კომიტეტმა გამოსცა ბრძანებულება, რომელიც აყენებდა ZIS-101-ის ხარისხის პრობლემას. სახელმწიფო დონეზე.
გთავაზობთ ამონარიდს ამ განჩინებიდან:
”აღსანიშნავია დიდი რაოდენობით დეფექტების არსებობა ZIS-101 სამგზავრო მანქანებში, რომლებიც წარმოებულია სახელობის ქარხნის მიერ. Stalin Narkomsredmash, კერძოდ: ბენზინის მძაფრი სუნი უკან, გადაცემათა კოლოფის ხმაური, ძრავის დარტყმა და გაზრდილი ბენზინის მოხმარება, ზამბარების ხშირი ავარია და დაკიდების სიმტკიცე, ელექტრო საათების სწრაფი უკმარისობა, გაზის ინდიკატორები, საქარე მინის საწმენდები და ა.შ.
ამ დეფექტების არსებობა წარმოებული მანქანების ხარისხთან მიმართებაში უყურადღებო დამოკიდებულების შედეგია როგორც ქარხნის ყოფილი დირექტორის მხრიდან. სტალინი, ახლა საშუალო მანქანების სახალხო კომისარიატი ამხანაგი ლიხაჩოვი და ქარხნის ამჟამინდელი დირექტორი. სტალინი ამხანაგო ვოლკოვი, განსაკუთრებით ბოლო დროს.
ნარკომსრედმაშ ამხანაგი ლიხაჩევი, როგორც სახალხო კომისარი და როგორც ქარხნის ყოფილი დირექტორი. სტალინმა დაუშვა ქარხნიდან დაბალი ხარისხის მანქანების წარმოება, არ მიიღო ზომები დეფექტების აღმოსაფხვრელად და დაუმალა ამ დეფექტების არსებობას მთავრობას ... ".
ასე დაბრუნდა კრასნი პუტილოვეცში პირველი საბჭოთა ლიმუზინის შექმნის პროტოტიპად Buick-32-90-ის ოდესღაც გაუფრთხილებელი არჩევანი ქარხნის მუშაკებზე.
რთული შეცდომების შვილი
თითქმის შეუძლებელი იყო მოკლე დროში ZIS-101-ის დიზაინის ხარვეზების აღმოფხვრა. მაგრამ თავად დიზაინერებმა კარგად იცოდნენ თავიანთი შთამომავლების სისუსტეები, ამიტომ "ცვლილებების პაკეტმა" დაიწყო ჩამოყალიბება ბოროტი განკარგულების გამოქვეყნებამდე დიდი ხნით ადრე - "ასი პირველის" წარმოების დაწყებისთანავე.
კერძოდ, ძრავის სიმძლავრის გასაზრდელად, გამოყენებული იქნა ახალი სტრომბერგის ტიპის კარბუტერი დაცემის ნაკადით, ცვლილებები განხორციელდა შემავალი კოლექტორის დიზაინში და ოპტიმიზირებულია სარქვლის დრო. პოპულარული რწმენის საწინააღმდეგოდ, ალუმინის დგუშები იშვიათად იყო დამონტაჟებული 101-ე ოჯახის მანქანებზე. ძრავის სავარაუდო სიმძლავრე 116 ლიტრი. დან. პრაქტიკაში ვერ მიიღწევა.
1940 წლის მეორე ნახევარში დაიწყო აღმასრულებელი ლიმუზინის მოდერნიზებული მოდიფიკაციის, ZIS-101A წარმოება. მანქანა აღჭურვილი იყო უფრო მძლავრი ძრავით (100-110 ცხ.ძ.) და გაუმჯობესებული ტრანსმისიით. ჩარჩო ხის დარჩა. გარეგნულად, ZIS-101A განსხვავდებოდა მისი წინამორბედისგან ახალი, უფრო თანამედროვე რადიატორის საფარით და გამწოვით.
"შესწორებულმა" ლიმუზინმა მოიშორა მცირე ხარვეზების უმეტესობა, მაგრამ შეინარჩუნა მთავარი - ყველა სტრუქტურული ელემენტის ჭარბი (ძალასთან მიმართებაში) მასა. და მაინც, გარკვეული მონაკვეთით, ის შეიძლება ჩაითვალოს "შიდა ავტოინდუსტრიის სიამაყედ". უკეთესობისკენ ცვლილებები შეინიშნებოდა სპეციალური დანიშნულების ავტოფარეხშიც: ZIS-101A მუშაობდა GON-ში, თუმცა გვერდით, მაგრამ ბევრად უფრო აქტიურად, ვიდრე ZIS-101.
ავტოფარეხები, რომლებშიც, მათი წოდების მიხედვით, უნდა ჰქონოდათ უმაღლესი კლასის მანქანები, სწრაფად შეივსო იგივე ტიპის ZIS-101 ლიმუზინები, მოგვიანებით კი ZIS-101A. ამავდროულად, სამთავრობო ავტოფარეხები ცდილობდნენ მათ რაც შეიძლება მალე მოეშორებინათ და მასობრივი წარმოების დაწყებიდან უკვე რამდენიმე წლის შემდეგ, წარმოების მოცულობის შემცირების საკითხი იწვა. 1940 წლიდან ასეთი მანქანების წარმოება თითქმის ათჯერ შემცირდა.
რძის სამსახურისთვის შეუფერებელი ლიმუზინები წინა მხარეს არ იყო მობილიზებული და უმეტესწილად უკანა მხარეს რჩებოდა. ომისშემდგომ პერიოდში დაიწყო მოძველებული მანქანების გადაკეთება ეროვნული ეკონომიკის საჭიროებებისთვის. ZIS-101-ისა და ZIS-101A-ს საფუძველზე, ბევრი საინტერესო, თავდაპირველად "დაუგეგმავი" მოდიფიკაცია დაიბადა.
მოდიფიკაციები ZIS-101 და ZIS-101A
ZIS-101 გადაღება
აღმასრულებელი მანქანები დიდი მასით და გლუვი, რბილი მგზავრობით იდეალურია ფილმისთვის. წინსვლის გადასაღებად, მანქანის წინა მხარეს დამაგრებული იყო სპეციალური დაკიდებული პლატფორმები, რომელზედაც ოპერატორთან ერთად განთავსებული იყო კამერა. გამავალი გეგმის გადასაღებად კამერები განთავსდა მანქანის უკანა ნაწილში, რისთვისაც სახურავის ნაწილი უკანა სავარძლებზე იყო მოჭრილი.
ZIS-101A სანიტარიული
სასწრაფო დახმარების მანქანების პარტია (30 მანქანა) 1949 წელს შეიქმნა არემკუზის ქარხანა. გამოყენებული იქნა სამგზავრო მანქანების ZIS-101 და ZIS-101A შასი, რომელიც შესაფერისია შემდგომი მუშაობისთვის. სანიტარიულმა მანქანებმაც კი მიიღეს საკუთარი ინდექსი - "AKZ-4". ZIS-101-ზე დაფუძნებული ქარხნის სანიტარული მოდიფიკაცია აშენდა სტალინის ქარხანაში 1939-1940 წლებში მხოლოდ ორ ეგზემპლარად.
ZIS-101A ვან
სხეულის ქარხნებმა, რომლებსაც შეუძლიათ კორპუსის ხის ჩარჩოს ხელახლა დამზადება, არ მიიღეს რთული სამუშაო ZIS-101 და ZIS-101A სხეულების აღდგენის შესახებ, არამედ უბრალოდ ააშენეს სრულიად ახალი კორპუსი, დატოვა მხოლოდ ინსტრუმენტის პანელი და საქარე მინის ჩარჩო. ძველიდან. ლიმუზინებიდან მიიღეს საკმაოდ ღირსეული ფურგონები, რომელთა მწვავე დეფიციტი იგრძნობოდა ომისშემდგომ პერიოდში დიდ ქალაქებში. ფოტოზე ნაჩვენები ფურგონი დამზადებულია მოსკოვის არემკუზის ქარხანაში.
ZIS-101 პიკაპი
მცირე მანქანების სარემონტო ქარხნები არ იყვნენ დაკავებულნი ZIS-101 მანქანის სხეულის ჩარჩოს დაკარგული ან ნახმარი ნაწილების აღდგენით. მძღოლის ზემოთ მდებარე კაბინის ნაწილი ხელუხლებელი დარჩა, ხოლო სატვირთო პლატფორმები უკანა მხარეს იყო მიმაგრებული, რაც აღმასრულებელ ლიმუზინებს პიკაპ მანქანებად აქცევდა. ამავდროულად, შეიცვალა მანქანის ზოგიერთი კომპონენტი - მაგალითად, ძრავა, გადაცემათა კოლოფები და ღერძები ბორბლებით. ყველაზე პოპულარული "დონორი" ასეთი ცვლილებებისთვის იყო გორკი GAZ-51.
ამ მანქანისადმი განსაკუთრებული დამოკიდებულება იყო სსრკ-ში. წარმომადგენლობითი მანქანა, როგორც მათ ადრე თქვეს - უმაღლესი კლასის, იყო არა მხოლოდ სტალინის ქარხნის ხელმძღვანელობის, არამედ ბოლშევიკების საკავშირო კომუნისტური პარტიის ცენტრალური კომიტეტის ყურადღების ქვეშ. შემთხვევითი არ არის, რომ ZIS-101-ის მოდერნიზაციის აუცილებლობა 1940 წლის ივნისში განიხილებოდა სამთავრობო კომისიის მიერ, რომელსაც ხელმძღვანელობდა ქვეყნის ერთ-ერთი ყველაზე პატივცემული მძღოლი, აკადემიკოსი ევგენი ალექსეევიჩ ჩუდაკოვი.
განახლებული ZIS უკვე მესამე ხუთწლიან გეგმაში უნდა ყოფილიყო კონვეიერზე - 1942 წელს. იმ დროისთვის, 101-ის ძირითადი ვერსია ექვსი წლის განმავლობაში იქნებოდა წარმოებული ...
ZIS-101-ის წინასწარი წარმოების ნიმუში (სერიულ მანქანებზე ქვემოდან დამონტაჟდა საწმენდები). მანქანამ 115 კმ/სთ სიჩქარეს მიაღწია.
რა თქმა უნდა, 1936 წელს მოსკოვის ქარხნის პირველი სამგზავრო მანქანა (საშტატო მანქანა, რომელიც დაფუძნებულია AMO-F-15-ზე, არ ითვლება) მიიღო პოლიტბიურომ, რომელსაც თავად სტალინი ხელმძღვანელობდა. ტექნოლოგიის დემონსტრირება უმაღლესი მენეჯმენტისთვის ნორმა იყო, მაგრამ ლიდერებმა შვიდი ადგილიანი ლიმუზინი, რა თქმა უნდა, განსაკუთრებით ზედმიწევნით შეისწავლეს. ქარხნის მუშები ძალიან ღელავდნენ - იცოდნენ, რით შეიძლება დასრულდეს სტალინის უკმაყოფილება. მაგრამ 29 აპრილს, როდესაც ორი ZIS-101 გაიარა კრემლის კარიბჭეებში, "ხალხთა მამა" აშკარად კარგ ხასიათზე იყო. გაეღიმა და ხუმრობდა, მანქანა მოეწონა. გარდა ამისა, ორჯონიკიძე ძალიან დამაჯერებელი იყო და ირწმუნებოდა, რომ მანქანა ამერიკულზე უარესი არ იყო. ნაწილობრივ, კომისარი მართალი იყო ...
ZIS-101, რომლის დიზაინი ძირითადად კოპირებულია Buick-დან, 1936 წლის გაზაფხულზე მართლაც კარგად გამოიყურებოდა მრავალი თანაკლასელის ფონზე. ფართო, 3650 მმ ბორბლიანი დისტანციით, შვიდი ადგილიანი ლიმუზინი კომფორტული იყო, სალონის გამათბობელიც კი ჰქონდა, რაც უპრეცედენტო იყო შიდა მძღოლების უმეტესობისთვის. ზოგიერთი მანქანა ასევე აღჭურვილი იყო რადიოთი. 5.8-ლიტრიანი ზედა სარქველი რვაცილინდრიანი ძრავა იყო ხაზში, მაგრამ ზოგიერთი გამოჩენილი ფირმა იცავდა ამ დიზაინს იმ წლებში, მათ შორის Packard, რომელსაც განსაკუთრებით პატივს სცემდა სსრკ-ს ხელმძღვანელობა.
ZIS-101 ძრავა ავითარებდა დაახლოებით 110 ცხენის ძალას 2800 rpm-ზე. დან. ალუმინის დგუშებით და შეკუმშვის კოეფიციენტით გაზრდილი 4.8-დან 5.5-მდე, ბლოკი შეიძლება გაიზარდოს 116 ცხ.ძ. დან. მაგრამ ტექნოლოგიური პრობლემები არ იძლეოდა ასეთი ძრავის მასობრივი წარმოების საშუალებას.
აქ, მექანიკური მუხრუჭები, თუმცა აღჭურვილი სერვო გამაძლიერებლით, შორს ჩანდა ტექნოლოგიაში ბოლო სიტყვისგან, ისევე როგორც ორდისკიანი გადაბმული.
აპარატის შექმნას ხელმძღვანელობდა ევგენი ივანოვიჩ ვაჟინსკი, 1935 წლიდან ქარხნის მთავარი დიზაინერი. მისი მარჯვენა ხელი გახდა გრიგორი გეორგიევიჩ მიხაილოვი, კორპუსზე ზრუნავდა ივან ფედოროვიჩ გერმანი. ერთხელ დაამთავრა პეტერბურგის სამხატვრო სკოლა, ოცნებობდა გამხდარიყო არქიტექტორი, ძალიან კარგად ხატავდა. ნაწილობრივ ჰერმანმა შეასრულა დიზაინერის სამუშაო, მაგრამ მთავარი საზრუნავი იყო მცენარისთვის რთული, სრულიად ახალი კორპუსის მშენებლობა. ამიტომ, სწორედ ის გახდა 1937 წლიდან პასუხისმგებელი ZIS-101-ის წარმოებაზე.
სერიული წარმოება დაიწყო 1936 წლის ნოემბერში. სხეული, რომლის ჩარჩო ნაწილობრივ წიფლისგან იყო გაკეთებული, განსაკუთრებულ ყურადღებას და მონდომებას მოითხოვდა. ხრახნებს ცოტა დააკლდა - ფართო სალონში უსიამოვნო, სულაც არ წარმომადგენლობითი ხრაშუნა ისმოდა.
ZIS-ის ყიდვა, რა თქმა უნდა, შეუძლებელი იყო. შესაძლებელი იყო ... ფულისა და ტანსაცმლის ლატარიის მოგება (ყოველ შემთხვევაში ომამდე მანქანა პრიზების სიაში იყო შეტანილი). და ასევე - რომ დაიმსახუროს: ZIS-ები გადაეცათ გამოჩენილ მეცნიერებსა და ხელოვნების ოსტატებს, როგორიცაა, მაგალითად, "წითელი გრაფი" ალექსეი ტოლსტოი. ამავდროულად, როგორც რიგით მოსკოველებს, ასევე დედაქალაქის სტუმრებს შეეძლოთ ZIS-ზე სიარული: დედაქალაქში ლიმუზინები მუშაობდნენ ტაქსიში.
ZIS-101-ის გამოშვება ქარხანას დიდი გაჭირვებით გადაეცა. სატვირთო მანქანებისთვის კი გეგმა ყოველთვის არ სრულდებოდა და ასამბლეის ხაზის შემდეგ ბევრი მანქანის გახსენება იყო საჭირო. ლიმუზინების ხარისხიც მუდმივად კოჭლობდა. მაგრამ სამთავრობო კომისიამ ჩუდაკოვის ხელმძღვანელობით, რომელშიც შედიოდნენ სახალხო კომისარიატების, ავტოპარკისა და ტაქსის კომპანიების წარმომადგენლები, აღნიშნავენ არა მხოლოდ წარმოების, არამედ დიზაინის ხარვეზებს მანქანაში. კერძოდ, ZIS-101-ის მასა 600-700 კგ-ით აღემატებოდა მის კოლეგებთან შედარებით: ერთმა ძრავამ იზიდა 470 კგ, თუმცა არ ახდენდა შთაბეჭდილებას სიმძლავრით. ქარხნის მუშები მიხვდნენ: კომისია მართალი იყო, მაგრამ არ იყო საკმარისი თანხა მანქანის გასაუმჯობესებლად. გარდა ამისა, ქარხანა, ისევე როგორც მთელი ქვეყანა, მუდმივად კარგავდა სპეციალისტებს. ვაჟინსკი, რომელიც 1938 წლის მარტში დააპატიმრეს და მალევე დახვრიტეს, აღარ იყო მათ შორის, ვინც 101-ე მოდერნიზაციას აპირებდა.
ერთ-ერთი გადარჩენილი ZIS-101A 1940 წელს.
დიზაინერებმა, მიხაილოვის ხელმძღვანელობით (ის გახდა მთავარი), გააკეთეს ის, რაც შეეძლოთ ამ პირობებში. ძრავა ალუმინის დგუშებით, განვითარებადი 116 ლიტრი. ს, გადავიდა სერიალში. სხეული ხის ნაწილებისგან იყო მოხსნილი. მანქანამ მიიღო ერთსართულიანი გადაბმა, სტრომბერგის ტიპის კარბუტერი დავარდნილი და არა ამაღლებული ნაკადი. მოდის შესაბამისად, გარეგნობა განახლდა: გამოჩნდა მომრგვალებული (ე.წ. აეროდინამიკური) რადიატორის ცხაური და უფრო წაგრძელებული ფარები. ZIS-101A წარმოება დაიწყო 1940 წლის აგვისტოში. ამავდროულად, ZIS-102 კაბრიოლეტები იწარმოებოდა ძალიან მცირე რაოდენობით.
პირველ კაბრიოლეტებს ჰქონდათ რადიატორის ცხაური, როგორც ZIS-101.
ZIS-101B 1941 წლის მეორე პროტოტიპი. გააკეთა მხოლოდ ორი ნიმუში.
თუმცა, ყველა მიხვდა, რომ აქ გაჩერება შეუძლებელი იყო. ZIS უფრო და უფრო შესამჩნევად ჩამორჩებოდა საზღვარგარეთ და ევროპელ თანატოლებს. ამიტომ, ქარხანაში ერთდროულად მომზადდა ორი მოდერნიზებული ვერსია. ZIS-101B გარეგნულად გამოირჩეოდა ამობურცული საბარგულით, რომელმაც შეცვალა არქაული ბარგის თარო. ინსტრუმენტთა პანელი შესამჩნევად შეიცვალა: დიდი მართკუთხა ციფერბლატი საკმაოდ თანამედროვე ჩანდა, ისევე როგორც ახალი საჭე ქრომირებული საყვირის რგოლით. ZIS-101B-ს ჰქონდა განახლებული ამორტიზატორები და თექვსმეტფოთლიანი ზამბარები ცხრაფოთლიანის ნაცვლად.
სალონი მოდელი 101B საკმაოდ თანამედროვე ჩანდა..
ZIS-103 მოდელი შეიქმნა პარალელურად, როგორც ჩანს, იგივე შეცვლილი კორპუსით და, რაც მთავარია, დამოუკიდებელი წინა საკიდებით. სავარაუდოდ, ის იმდროინდელი ამერიკული დიზაინის მსგავსი იყო: ჩანგალი ბერკეტები და ზამბარები. სხვათა შორის, მსგავსი ჰქონდა ომისშემდგომ ZIS-110-ს. დიზაინერებმა ასევე იმუშავეს გაძლიერებულ 130 ცხენის ძალაზე. დან. ძრავა, მაგრამ დანამდვილებით უცნობია იყო თუ არა ეს ომამდელ პროტოტიპებზე. როგორც ჩანს, ZIS-103 მზადდებოდა გრძელვადიან პერსპექტივაში და 101B მოდელის წარმოება უკვე 1942 წელს იყო დაგეგმილი.
ტესტები დაიწყო 1941 წლის მაისში. 7 ივლისს შეწყდა ZIS-101-ის წარმოება, 22-ს მოსკოვმა განიცადა პირველი რეიდები და ZIS-101B-ზე მუშაობა ჩატარდა ... 15 ოქტომბრამდე. ორი დღით ადრე გერმანელები კალუგაში შევიდნენ, 14-ს კალინინში.
ხოლო სამგზავრო ZIS-ზე მუშაობის შეწყვეტიდან ოთხი დღის შემდეგ - 19 ოქტომბერს - გამოვიდა გადაწყვეტილება სახელმწიფო თავდაცვის კომიტეტის მიერ დედაქალაქში ალყის შემოღების შესახებ ...
სავარაუდოდ, სამგზავრო მანქანაში ჩართული დიზაინერები და ტესტერები უბრალოდ დაივიწყეს დაბნეულობაში. და მათ თავიანთი საქმე გააკეთეს. და არა უშედეგოდ: უკვე 1942 წელს გამოიცა მთავრობის დადგენილება ახალი აღმასრულებელი მანქანის შექმნის შესახებ. ZIS-110, რა თქმა უნდა, სრულიად განსხვავებული მანქანა იყო, მაგრამ 101-ის მოდერნიზაციის გამოცდილება უდავოდ გამოგადგებათ.
სულ 8752 ZIS-101 იყო აწყობილი, აქედან დაახლოებით 600 იყო 101A ვერსიაში და ძალიან ცოტა იყო ღია 102. ომამდელი პროტოტიპების ბედი, მათ შორის ZIS-Sport (ZR, 2003, No. 11) და ZIS-101B, უცნობია.
რამდენიმე 101 გადარჩა დღემდე (როგორც ჩანს, არც ერთი ღია ZIS-102), როგორც წესი, არაჩვეულებრივი ძრავებით. მაგრამ დღესაც ომამდელი ლიმუზინები შთამბეჭდავად გამოიყურება.
ჟურნალი "საჭესთან" ZIS-101-ის შესახებ:
ილუსტრაციები:
ასე გამოიყურებოდა ZIS-101 პროტოტიპი 1934 წელს Driving, 1934 No. 19
ZIS 1937 (ZR 1937 No. 21-22)
1939 წ (ZR 1939 No. 2)