ავტობუსების უმეტესობას აქვს ჩარჩოს ტიპის მზიდი კორპუსი, რომელიც დამზადებულია მართკუთხა მილებითა და შტამპიანი ფოლადის ელემენტებით, ერთმანეთთან მიერთებული მოქლონებით ან შედუღებით და გაფორმებულია ფოლადის ფურცლებით ან ალუმინის შენადნობის ფურცლებით. კორპუსის შიგნით არის სავარძლები მგზავრებისა და მძღოლისთვის. ავტობუსის სხეულის ტიპი განისაზღვრება მისი დანიშნულებით და განლაგებით (სურ. 19.8).
ბრინჯი. 19.8.
კაპოტის კორპუსი გამოიყენება მანქანის სტანდარტული შასის გამოყენებისას, ხოლო მძღოლი და მგზავრები ძრავისგან განცალკევებულ განყოფილებაში იმყოფებიან, ხოლო ძრავა განლაგებულია სხეულის ცალკეულ განყოფილებაში კაპოტის ქვეშ. ამრიგად, კაპოტის სხეული ორტომიანია.
ვაგონის ტიპის კორპუსი ერთტომიანია (სურ. 19.9). აქ, მიუხედავად იმისა, რომ ძრავა ცალკე განყოფილებაშია განთავსებული, ეს განყოფილება შერწყმულია სამგზავრო განყოფილებასთან და მდებარეობს მის წინა ან უკანა ნაწილში. ვაგონის განლაგების უპირატესობა ის არის, რომ ავტობუსის მთლიანი ფართობის 90%-მდე გამოიყენება მგზავრების დასახვედრად.
ჩარჩო არის ავტობუსის სხეულის ძირითადი ნაწილი. იგი შედგება ბაზისგან 1, გვერდითი კედლები 2, სახურავები 4, წინა 5 და უკანა 3 ნაწილები. ავტობუსის კარები, როგორც წესი, კეთდება ცალკე მგზავრებისთვის და
ბრინჯი. 19.9. ავტობუსის სხეულის ჩარჩო: / - ბაზა; 2 - გვერდითი კედელი; 3 - ჩარჩოს უკანა მხარე;
4 - სახურავი; 5 - ჩარჩოს წინა ნაწილი
მძღოლი. მძღოლისთვის კარები, როგორც წესი, ერთფოთლიანია, მგზავრებისთვის კი – ორფოთლიანი. მგზავრებისთვის კარების გაღებას და დახურვას აკონტროლებს მძღოლი პნევმატური მექანიზმის გამოყენებით.
ავტობუსის ფანჯრები განსხვავებულია ფორმისა და დიზაინის მიხედვით. გვერდითი ფანჯრები დამზადებულია მართკუთხა, მოცურების ფანჯრებით, ხოლო ქარი და უკანა შუშები ბრმაა მოხრილი მინით, რაც აუმჯობესებს ხილვადობას.
მძღოლის სავარძელი რეგულირდება გრძივი მიმართულებით, ზურგის სიმაღლეზე და დახრილობაზე, მაშინ როცა ის ხშირად აღჭურვილია ჰიდრავლიკური ამორტიზატორით ვიბრაციების შესამცირებლად, რომლებიც წარმოიქმნება გზაზე მუწუკებზე გადაადგილებისას. საქალაქო ავტობუსებში სამგზავრო ადგილები დაურეგულირებელია. საქალაქთაშორისო ავტობუსებში, ისინი, როგორც წესი, რეგულირდება და მზადდება ნახევრად სამარცხვინო სავარძლების სახით, საზურგის კუთხის ცვლილებით და გაზრდილი რბილობის ბალიშებით.
საქალაქო ავტობუსების ძარა იყოფა შიდა და საგარეუბნო ავტობუსებად. სატრანსპორტო ავტობუსების სხეულებს აქვთ მგზავრებისთვის ადგილების შემცირებული რაოდენობა, მაგრამ ცენტრალური დერეფნის გაზრდილი ფართობი სავარძლებსა და შესანახ ადგილებს შორის, ასევე ფართო კარები. ეს საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ ავტობუსის სამგზავრო ტევადობა, უზრუნველვყოთ მგზავრების შესვლის, გავლისა და გასვლის სიჩქარე და უსაფრთხოება. კორპუსებში იატაკი დაბალია, რაც ზრდის ავტობუსში ასვლისა და გადმოსვლის კომფორტს. საგარეუბნო ავტობუსების კორპუსები გამოირჩევა ადგილების დიდი რაოდენობით, მცირე სათავსოებით და კარების შემცირებით.
საქალაქთაშორისო ავტობუსების სხეულებს აქვთ გაუმჯობესებული ვენტილაცია და გათბობა, რადიოტექნიკით აღჭურვილი სამგზავრო განყოფილება და ბარგის განყოფილება. ზოგიერთ შემთხვევაში არის ცალკე საყოფაცხოვრებო ფართი (გარდერობი, ტუალეტი და ა.შ.). სხეულის იატაკის მაღალი დონე საშუალებას გაძლევთ მოათავსოთ ბარგის განყოფილებები, ძრავა და გადაცემათა კოლოფი მის ქვეშ, რითაც გააუმჯობესებთ სალონის იზოლაციას.
ტურისტული ავტობუსების ძარაები იყოფა ნორმალური, გაზრდილი და მაღალი კომფორტის სხეულებად. ნორმალური კომფორტის სხეულები განკუთვნილია ტურისტული მოგზაურობისთვის მოკლე დისტანციებზე და განსხვავდება საგარეუბნო ავტობუსებისგან გიდისა და რადიო ინსტალაციის ადგილის არსებობით. გაზრდილი და მაღალი კომფორტის სხეულები განკუთვნილია შორ მანძილზე მოგზაურობისთვის, ამიტომ ისინი მზადდება საქალაქთაშორისო ავტობუსების ძარაზე, მაგრამ აქვთ დამატებითი ადგილი გიდის, რადიო ინსტალაციისა და სხვა დამატებითი აღჭურვილობისთვის.
სპეციალური ავტობუსების კორპუსები შექმნილია სპეციალური აღჭურვილობის (სამედიცინო, რადიოინჟინერია და ა.შ.) განსათავსებლად.
ZiS-154 (1946–1950) ავტობუსის წარმოების სტატისტიკა წლების მიხედვით ასეთია: 1946 წელს - ორი პროტოტიპი; 1947 წელს - 80 მანქანა; 1948 წელს - 404; 1949 წელს - 472; 1950 - 207 წლებშიZiS-154 (1946–1950) ავტობუსის წარმოების სტატისტიკა წლების მიხედვით ასეთია: 1946 წელს - ორი პროტოტიპი; 1947 წელს - 80 მანქანა; 1948 წელს - 404; 1949 წელს - 472; 1950 - 207 წლებში
გარდა იმისა, რომ ეს იყო უნივერსალური განლაგების პირველი სერიული საშინაო ავტობუსი, კანონიერია ZiS-154-ს ვუწოდოთ ჩვენი პირველი ჰიბრიდული მანქანა.
დღეს ის განისაზღვრა, როგორც სერიის ჰიბრიდი, ანუ მანქანა, რომელშიც შიდა წვის ძრავა თანმიმდევრულად აბრუნებს წევის გენერატორს, რომელიც კვებავს ელექტროძრავებს. ეს უნებლიე ამერიკანიზმი სავსებით მიზანშეწონილია, რადგან ZIS-154 შეიქმნა ამერიკული ავტობუსების (GMC და Mack) თვალით და, უპირველეს ყოვლისა, აღჭურვილი იყო ორტაქტიანი 110 ცხენის ძალის YaAZ-204D დიზელის ძრავით (მოდიფიკაცია ავტობუსი), პირატული კოპირებული GMC დიზელის ძრავიდან.
1946 წლის დეკემბერში აწყობილი ორი ნიმუშიდან ერთს დიზელის ძრავა ჰქონდა, მეორეს კი ბენზინის ძრავა. უპირატესობა ენიჭება დიზელს. ისტორიკოს ევგენი პროჩკოს თქმით, პირველმა, „სამაგალითო“ 45 ZiS-154 ავტობუსმა მიიღო GMC-4-71 დიზელები ლენდ-იჯარის მარაგებიდან. პუნქცია არ უნდა მომხდარიყო: ახალი ავტობუსები მოსკოვის ქუჩებში დედაქალაქის 800 წლისთავის აღნიშვნის წელს უნდა გამოსულიყვნენ.
"ვაგონის" ავტობუსებზე მუშაობა ელექტრული ერთეულით, რომელიც განივი იყო უკანა გადახურვაში, ჩვენს ქვეყანაში დაიწყო ჯერ კიდევ 1938 წელს, კვლევით საავტომობილო და ტრაქტორის ინსტიტუტში. 1946 წლის მარტში MosZiS-ის დიზაინის განყოფილებამ დაიწყო ავტობუსის დიზაინი, ხოლო მაისში ქარხანაში შეიქმნა ავტობუსის დიზაინის ბიურო. მას ხელმძღვანელობდა A.I. სკერჯიევი. სამუშაოებში ჩართული იყვნენ თუშინოს საავიაციო ქარხნის სპეციალისტები - თავად ZiS-ს არ ჰქონდა გამოცდილება ალუმინის შენადნობისგან დამზადებული მზიდი სექციური სხეულების შექმნისას.
სხეულის სტრუქტურა (მან მიიღო ZiS-190 ინდექსი, ხოლო შასი - ZiS-122) დაკომპლექტდა იმავე სექციებიდან, რომელიც შედგებოდა ალუმინის პროფილებისგან (AVT-1 შენადნობი) და ფოლადის ჩარჩოებისგან. წარმოიშვა იდეა ერთგვარი ქარხნული გაერთიანების შესახებ: 154-ე სხეულის ნაწილების ფართო სია ურთიერთშემცვლელი იყო MTB-82B ტროლეიბუსის და MTV-82 ტრამვაის ნაწილებთან (რომელსაც, თუმცა, არ ჰქონდა მზიდი სხეული. ).
მოსკოვის დინამოს ქარხნის დენის გენერატორი DK-504A და წევის ძრავა DK-303A (1948 წლის შემდეგ - DK-505A და DK-305A) ასევე დიდწილად გაერთიანებული იყო ტროლეიბუსების, ტრამვაის და მეტროს ვაგონების ერთეულებთან. წევის ძრავა, რომელიც მდებარეობს სხეულის იატაკის ქვეშ, გადასცემდა ბრუნვას უკანა წამყვანი ღერძზე კარდანის ლილვის მეშვეობით.
1947 წლის ივლისის დასაწყისში ქარხნის მუშებმა პირველი ექვსი ავტობუსი გადასცეს მოსკოვს, ხოლო 7 სექტემბერს კიდევ 25. ახალმა ავტობუსმა მრავალი მოსკოვის ლეგენდა წარმოშვა. მათ თქვეს, რომ თითქოს გორკის ქუჩაზე ავტობუსმა ამ წუთში ORUD ტრაფიკის კონტროლერის თეთრი ტუნიკა ნაცრისფერი გახდა, მასზე გამონაბოლქვი ამოისუნთქა. მიზეზი იყო იაროსლავის დიზელის ძრავა, რომელსაც არ სურდა ნორმალურად მუშაობა, განსაკუთრებით უმოქმედო მდგომარეობაში. მოსკოვის საქალაქო საბჭომ დაიწყო ჩივილების მიღება მაცხოვრებლებისგან ჭვარტლის შესახებ, რომელიც დასახლდა ტანსაცმელზე და მათ საყვარელ გერანიუმებზე ფანჯრის რაფებზე. ჭუჭყიანი გამონაბოლქვის გამო ერთ-ერთი ავტოპარკის დირექტორი დაჯარიმდა კიდეც.
გარდა ამისა, მოსკოვში სრულიად წარმოუდგენელი ამბავი იყო მოთხრობილი იმის შესახებ, თუ როგორ, სვერდლოვის მოედანზე, ერთ-ერთმა ZiS-154-მა აირბინა (დაიწყო სიჩქარის უკონტროლო ზრდა) ძრავა. ერთადერთი გამოსავალი ამ სიტუაციაში არის საწვავის ხაზის გადაკეტვა. მგზავრებით გადაჭედილი ავტობუსის მძღოლი მოედნის გარშემო წრეებს ჭრიდა მანამ, სანამ სარწყავი მანქანა წინა ბამპერზე დადგმული მექანიკოსით არ გამოიყვანეს. სწორედ მან გააღო ავტობუსის ძრავის განყოფილების კარები და შეწყვიტა საწვავის მიწოდება.
მანძილი იქცა ნამდვილ კატასტროფად YAZ ძრავებისთვის. მთლიანობაში, ავტობუსის ექსპლუატაციის ინსტრუქციამ განსაზღვრა ამ ფენომენის ოთხი მიზეზი. ეს დაიწყო მაშინ, როდესაც ჰაერის გამწმენდის ან სუპერჩამტენის ზეთი შეაღწია წვის კამერებში (სუპერ დამტენის ლუქები არასანდო იყო). საწვავის მიწოდების ლიანდაგების კონტროლის მექანიზმი ტუმბოს ინჟექტორებზე იყო ჩარჩენილი. თავად საქშენებთან სპრეის საქშენები ამოწყდა. ასევე, დაშორება შეიძლება მოხდეს საწვავის მიწოდების რეგულატორის არასათანადო მუშაობის გამო, რომელიც ძალიან რთული მექანიკური მოწყობილობა იყო.
სახიფათო ფენომენთან გამკლავების მეთოდი, რომელიც აღწერილია ZiS-154 ავტობუსის მძღოლის უსაფრთხოების ძირითადი წესების მე-10 პუნქტში, არ ეწინააღმდეგება კრიტიკას თანამედროვე თვალსაზრისით: „თუ დიზელის ძრავა „გახურდა“ როდესაც ავტობუსი მოძრაობდა, მძღოლმა სასწრაფოდ უნდა გააჩეროს ძრავა სამსახურის და სასწრაფო გაჩერების დროს. თუ გაჩერების მექანიზმები გაუმართავია, ავტობუსს მძღოლი ხელის და ფეხის მუხრუჭებით ამუხრუჭებს. ავტობუსის გაჩერების შემდეგ, მძღოლი ავალებს მგზავრს ან გამტარს, გააგრძელონ დამუხრუჭება და ის მაშინვე მიდის ძრავის განყოფილებაში და, საწვავის მიწოდების მილსადენის ამოხსნის შემდეგ, აჩერებს საწვავის მიწოდებას ტუმბოს ინჟექტორებზე.
ასე: დატოვე ავტობუსი მგზავრის მზრუნველობაში და წადი გაასწორე. მაგრამ რა უნდა გაეკეთებინა - სხვა გამოსავალი არ იყო 1950 წელს ავტობუსის წარმოების დასრულებამდე. თუმცა, უახლესი მანქანები (ზოგიერთი წყაროს მიხედვით, 25 ნიმუში, სხვების მიხედვით - 50) აღჭურვილი იყო 105 ცხენის ძალამდე. 8 ცილინდრიანი ბენზინის ძრავა ZiS-110F უმაღლესი კლასის ლიმუზინიდან. ასეთი ავტობუსები დასახელდა ZiS-154A. გარდა ამისა, ქარხანამ ჩაატარა ექსპერიმენტი ბოქსერის 12 ცილინდრიანი ძრავით, რომელიც ეფუძნებოდა ორ ბლოკს ხაზოვანი "ექვსი" ZiS-120-დან.
და მიუხედავად იმისა, რომ მოსკოვის ქარხნის მრავალი წარუმატებელი დიზაინიდან, ZiS-154 აღმოჩნდა, ალბათ, ყველაზე წარუმატებელი, წლების განმავლობაში აშენდა 1165 მანქანა - ბევრი!
ავტობუსი არის სატრანსპორტო საშუალება საკმარისად დიდი რაოდენობის მგზავრების გადასაყვანად, 8 ადამიანზე მეტი.
ვაგონის ტიპის ავტობუსის კორპუსი არის მზიდი კონსტრუქცია. ძრავი, ღერძები, გადაცემათა კოლოფი მიმაგრებულია კორპუსის ძირზე. ძრავა განთავსებულია წინა, უკანა ან შუა ნაწილში - იატაკის ქვეშ. წამყვანი მიდის უკანა ღერძზე.
მაგრამ მცირე სიმძლავრის ზოგიერთ მოდიფიკაციას აქვს მამოძრავებელი და უკანა და წინა ბორბლები. საკიდარი იყენებს რეზინის ქსოვილის ცილინდრებს შეკუმშული ჰაერით - ეს უზრუნველყოფს კარგ მგზავრობას და ინარჩუნებს იატაკისა და ფეხის დაფის მუდმივ სიმაღლეს, დატვირთვის მიუხედავად. ბორბლების სამუხრუჭე მექანიზმებთან მუშაობის სამუხრუჭე მოძრაობა არის პნევმატური ან პნევმოჰიდრავლიკური. პირველი ავტობუსები მე-20 საუკუნის დასაწყისში გამოჩნდა. და სწრაფად გახდა ფართოდ გამოყენებული ევროპის სხვადასხვა ქვეყანაში, აშშ-ში. რუსეთში 1924 წელს მოსკოვში ავტობუსის ხაზები გამოჩნდა.
ყველა ავტობუსი ძირითადად განსხვავდება მათი დანიშნულებით, რაზეც დამოკიდებულია მათი მახასიათებლები: ზომები, სიმძლავრე, სიჩქარე, დიზაინის მახასიათებლები. შეკვეთით ავტობუსებია: ქალაქური, გარეუბნები, საქალაქთაშორისო - ტურისტული, ადგილობრივი. საქალაქო ავტობუსებს აქვს რამდენიმე შესასვლელი და გასასვლელი კარი, ადგილების რაოდენობა შეზღუდულია, ცენტრალური შესასვლელი უფრო ფართოა, ვიდრე სხვები, კარებთან არის „დაგროვებითი“ ბაქნები, ცენტრალური დერეფანი ფართოა. ზოგჯერ ავტობუსი არტიკულირებულია, ანუ შედგება ორი ნაწილისგან, რომლებიც დაკავშირებულია მოქნილი სახსრით, მაგრამ აქვს ერთი სამგზავრო ოთახი, ან ორსართულიანი ავტობუსი, აქვს ორი სამგზავრო ოთახი, ერთი მეორის ზემოთ.
ქალაქის ავტობუსებიაქვთ შედარებით მაღალი სიჩქარე, რაც არის ინტენსიური აჩქარების უნარი ხშირი გაჩერებებით. საგარეუბნო ავტობუსებს უფრო მეტი ადგილი აქვთ, ვიდრე საქალაქო ავტობუსებს, ცენტრალური დერეფნისა და „დაგროვების“ ტერიტორიების შემცირების გამო.
საქალაქთაშორისო - ტურისტული ავტობუსებიაქვს დიზაინი, რომელიც უზრუნველყოფს მაღალი სიჩქარით მოძრაობას, აღჭურვილია გათბობით, ვენტილაციის, კარადებით, მაცივრით და ტუალეტით. სამგზავრო ოთახში არის რბილი საძილე სკამები, იატაკის ქვეშ მოთავსებულია ბარგის განყოფილებები, ყველაფერი კეთდება კომფორტული მგზავრობის გათვალისწინებით. ადგილობრივ ავტობუსებს აქვთ უფრო გამძლე კორპუსი და შასი, მოძრაობენ 2 ან 3 ღერძზე, რადგან ისინი გამოიყენება მგზავრების გადასაყვანად რაიონთაშორის მარშრუტებზე სოფლად, სადაც ყოველთვის არ არის კარგი საგზაო პირობები.
ნებისმიერი ავტობუსის მთავარი მახასიათებელია ტევადობა, ეს დამოკიდებულია საერთო ზომებზე. სიგრძე: 5 მ - დამატებითი პატარა ავტობუსები; 7,5 მ - პატარა; 9,5 მ - საშუალო; 11მ - დიდი; 12 მ - განსაკუთრებით დიდი; 16,5 მ - არტიკულირებული. 7,5 მ სიგრძის ავტობუსების ტევადობა 40 კაცს აღწევს, 12 მ სიგრძით - 120 კაცამდე, არტიკულირებული - 160 კაცამდე. მაქსიმალური ურბანული სიჩქარის ქვედა ზღვარი არის 70 კმ/სთ, გარეუბნული და ლოკალური – 80 კმ/სთ, საქალაქთაშორისო – 100 კმ/სთ.
ავტობუსი არის მოსახერხებელი, კომფორტული ტრანსპორტი. მისი გამოყენების შემდგომი განვითარება მიზნად ისახავს დიზაინისა და კონტროლის სისტემების გაუმჯობესებას მოგზაურობის გასაუმჯობესებლად და კომფორტისთვის.
სატვირთო მანქანებისა და ავტობუსების დიზაინში, „ოქროს ხანის“ თავიდანვე იყო ტენდენციები ტარების ტევადობისა და სიმძლავრის ეკონომიკურად ხელსაყრელი ზრდისკენ, სპეციალიზაციისკენ. მაგრამ 10-15 წლის განმავლობაში სატვირთო მანქანები და ავტობუსები ჯერ კიდევ იყო უხეში, მასიური, მძიმე და ინარჩუნებდნენ კლასიკურ სქემებს, რომლებიც ნასესხები იყო მანქანებისგან კაპიუშონიანი მძღოლის კაბინის წინ. ამ სქემამ განაპირობა მანქანის სიგრძისა და სტრუქტურული მასის არაეფექტური გამოყენება; კაბინის უკანა კედელი დაახლოებით ბორბლის ბაზის შუაში იყო.
მძღოლის სამუშაო პირობები გარკვეულწილად გაუმჯობესდა პნევმატური საბურავებზე გადასვლის, დახურული კაბინების და ელექტრო განათების დანერგვის გამო. ყველა ბორბალზე იყო მუხრუჭები ჰიდრავლიკური ან პნევმატური ამძრავით, ამორტიზატორები, დიზელის ძრავები.
დიზელის სატვირთო მანქანები
შეიტყვეთ მეტი დიზელის შესახებ. მანქანაზე საუბარი იშვიათად ხდება ბენზინის ხსენების გარეშე. ცნებები "ბენზინი" და "მანქანა" მჭიდროდ არის დაკავშირებული ჩვენს გონებაში; ყოველივე ამის შემდეგ, აქამდე მანქანების უმეტესობა ბენზინზე მუშაობს.
ბენზინი, მოგეხსენებათ, ნავთობისგან მიიღება, რის შემდეგაც რჩება მძიმე თხევადი საწვავი. ბენზინივით ადვილად არ ენთება. მაგრამ სატრანსპორტო ძრავისთვის მძიმე საწვავის საწვავად გადაქცევის იდეა დიდი ხანია დაკავებულია დიზაინერებით. ჯერ კიდევ მე-20 საუკუნის დასაწყისში მათ ადაპტირდნენ რუდოლფ დიზელის (1858-1913) მიერ შექმნილი ძრავა და მძიმე საწვავზე მომუშავე საავტომობილო გემებისთვის, წყალქვეშა ნავებისთვის და ლოკომოტივებისთვის. მოგვიანებით მანქანა მძიმე საწვავზე გადაკეთდა. მხოლოდ 1920-იან წლებში დაიწყო დიზელის ძრავების გამოყენება სატვირთო მანქანებზე.
დიზელის ძრავის მუშაობა ერთი შეხედვით ცოტათი განსხვავდება ბენზინის ძრავისგან. მაგრამ ეს არ არის აალებადი ნარევი, რომელიც იწოვება დიზელის ცილინდრში, არამედ ჰაერი. დგუში შეკუმშავს ჰაერს და მისი ტემპერატურა იზრდება. მაქსიმალური შეკუმშვის მომენტში ტუმბო საწვავის ნაწილს ცილინდრში შეჰყავს. გაცხელებისას ანთებს. ეს არის მნიშვნელოვანი განსხვავება დიზელის ძრავასა და ბენზინის ძრავას შორის.
დიზელს ელექტრო აალება არ სჭირდება. საწვავი ცილინდრში ზეწოლას განიცდის და აორთქლდება ცილინდრში არსებული მაღალი ტემპერატურის გამო, ამიტომ შეიძლება იყოს უფრო მძიმე. მოხმარებული საწვავის სიიაფე არ არის დიზელის ძრავის ერთადერთი უპირატესობა. ის მოიხმარს 1,5-ჯერ ნაკლებ საწვავს, ვიდრე კარბუტერიანი ბენზინის ძრავა. ეს დანაზოგი მოდის დაახლოებით ორჯერ მეტი შეკუმშვის კოეფიციენტიდან.
30-იან წლებში დიზელის ძრავის არასრულყოფილება კვლავ იმოქმედა. ძალიან ზუსტი და ძვირადღირებული ტუმბოების და საქშენების გამოყენების ფასად მოიშორა კარბუტერი. მაღალი წნევა მოითხოვდა ძლიერ და, შესაბამისად, მძიმე სტრუქტურას. მძიმე ნაწილები ზღუდავდა დიზელის ლილვის სიჩქარეს, ის არ იყო ისეთი სწრაფი, როგორც ბენზინის ძრავა. ცივ ამინდში დიზელის ძრავის გაშვება რთული იყო; გაშვებას საჭიროებდა ძლიერი და მძიმე დამწყები და ბატარეა. დიზელები უფრო ხმაურიანი იყო ვიდრე კარბუტერიანი ძრავები. ამ ყველაფერმა გადაიდო მათი გამოყენება სამგზავრო მანქანებზე, მაგრამ 1930-იანი წლებისთვის მათ უკვე დაიწყეს გავრცელება მძიმე მანქანებსა და მრავალადგილიან ავტობუსებზე.
სატვირთო მანქანების გამოჩენა წინა კაბინით
მეორე მსოფლიო ომამდე ცოტა ხნით ადრე, "კლასიკურ" სატვირთო მანქანას ჰყავდა კონკურენტი - ეგრეთ წოდებული წინა (ანუ ჩარჩოს წინა ბოლოში გადატანილი) კაბინით. მთავარი უპირატესობა: აპარატის სიგრძე კარგად გამოიყენება დანიშნულებისამებრ, საქონლის ტრანსპორტირებისთვის.
ამ ტიპის მანქანების გარეგნობა ზუსტად 30-იან წლებში აიხსნება არა მხოლოდ საავტომობილო ქარხნების სურვილით, მოეწონოს მუშები ტრანსპორტირებას და არა მხოლოდ დიზაინერების გამომგონებლობით. ყოველივე ამის შემდეგ, წინა სალონი უკვე ნაპოვნი იყო ადრეულ სატვირთო მანქანებზე. მაგრამ გავრცელება მხოლოდ გზების გაუმჯობესების შემდეგ შეძლო. საქმე იმაშია, რომ სალონისა და სატვირთო პლატფორმის ცვლაში წინა ბორბლების გადატვირთვა გარდაუვალია. ახალ სქემაზე გადასვლას ხელი შეუწყო საბურავების, სავალი ნაწილის, ძრავის გაუმჯობესებამ: შესაძლებელი იყო კომფორტული სალონის შექმნა, მიუხედავად მისი მდებარეობისა ბორბლებისა და ძრავის ზემოთ.
ვაგონის ტიპის ავტობუსი
ავტობუსის განვითარება იმავე გზას მიჰყვება და უსწრებს კიდეც სატვირთოს განვითარებას, თუმცა ავტობუსები მის წარმოებულებად რჩებოდნენ 1930-იან წლებამდე, სანამ გაჩნდა ეგრეთ წოდებული ვაგონის ტიპის ქალაქის მანქანები.
რა არის ვაგონის ტიპის ავტობუსი? იმისთვის, რომ ძველ ავტობუსში (რომელშიც ძრავა კაპოტის ქვეშ იყო კორპუსის გარსის წინ) მგზავრების განთავსება საბაზისო სატვირთოს ტევადობის შესაბამისად, ის უნდა გაგრძელდეს 2-3 მ-ით (მგზავრებს არ შეუძლიათ. შეფუთული იყოს ტვირთის სახით). ის გახდებოდა ნაყარი, მოუხერხებელი, მძიმე. უნივერსალურ ავტობუსში ძრავა დამონტაჟებულია მძღოლის სავარძლის გვერდით, სხეულის ქვეშ ან უკან; მანქანის თითქმის მთელი სიგრძე ეძლევა მგზავრებს. ერთი მგზავრის ტრანსპორტირება ვაგონის ავტობუსში 1,5-ჯერ იაფი ღირს, ვიდრე კაპოტის ავტობუსში.
ჩარჩოს დამზადებას 1000 კგ-მდე ლითონი დასჭირდა - ეს არის თხუთმეტი მგზავრის მასა. უფრო მეტიც, ჩარჩოს შემსუბუქება არანაირად არ შეიძლებოდა. პირიქით, რაც უფრო რბილი იყო ზამბარები, მით უფრო ელასტიური იყო კორპუსი ჩარჩოზე მიმაგრებული კომფორტის გასაუმჯობესებლად, მით უფრო ხისტი უნდა ყოფილიყო ჩარჩო ისე, რომ არ მოღუნულიყო, დაგრეხილი და გატეხილი. გარდა ამისა, ჩარჩო ხელს უშლიდა კორპუსის იატაკის დაწევას. სანამ ცხედრები ვაგონი იყო, ხის, ჩანდა, რომ გამოსავალი არ იყო. იგი გამოიკვეთა ლითონის კორპუსების შემოღების შემდეგ. ყოველივე ამის შემდეგ, მათი ყუთის ფორმის დიზაინი შეიძლება გამოყენებულ იქნას როგორც გადამზიდავი სისტემა, რომელიც მკაცრად აკავშირებს სხეულს ჩარჩოსთან და, შესაბამისად, ხელს უწყობს მას. შემდეგ კი ჩარჩო მთლიანად აღმოიფხვრა და ყველა მექანიზმი დაიწყო პირდაპირ სხეულზე მიმაგრება (სატვირთო პლატფორმების მქონე სატვირთო მანქანებს არ აქვთ ასეთი ხისტი ყუთის ფორმის სტრუქტურა და მათ ჯერ კიდევ აქვთ ჩარჩო).
30-იანი წლების ზოგიერთ ავტობუსში მძღოლი უკეთეს პირობებშიც კი იყო, ვიდრე სამგზავრო მანქანაში: მისი სავარძელი რეგულირებადი იყო სიმაღლეში, დახრილობის კუთხით და დაყენებული იყო სხეულის წინა ნაწილში, საიდანაც გზა აშკარად ჩანდა. მძღოლს არ სჭირდებოდა ენერგიის და ყურადღების დახარჯვა გადაცემათა კოლოფის შეცვლაზე - გადაცემათა კოლოფი დაყენებული იყო ავტომატურზე, გადაცემათა ბერკეტი და გადაბმულობის პედლები ამოღებულ იქნა.
ავტობუსი - საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, კომერციული. დაე, ძვირი იყოს, მაგრამ თუ უფრო მეტი მგზავრის გადაყვანის საშუალებას მოგცემთ, მაშინ ხარჯები გამართლდება. მიუხედავად იმისა, რომ ის გარკვეულწილად წააგავს ვაგონს, მანქანის ზოგადი გარეგნობა მგზავრებისთვის ნაკლებად მნიშვნელოვანია, ვიდრე სწორ ადგილას სწრაფად მოხვედრის შესაძლებლობა.
1940-იან წლებში სატვირთო მანქანებმა და ავტობუსებმა დაიკავეს წამყვანი პოზიცია ტრაფიკის თვალსაზრისით სხვა სატრანსპორტო საშუალებებს შორის, მათ შეამსუბუქეს რკინიგზაზე სამგზავრო გადაადგილების ინტენსივობა და მთლიანად შეცვალეს ცხენებით დატვირთული სატვირთო და კაბინა ქალაქებში. ამავდროულად, დაიწყო სატვირთო მანქანებისა და ავტობუსების მანქანებისგან დიზაინისა და წარმოების სრული გამიჯვნის ახლა უკვე დიდწილად დასრულებული პროცესი.
საქალაქო ავტობუსი
ავტობუსის განლაგება დიდწილად დამოკიდებულია მის დანიშნულებაზე. ასე რომ, საქალაქო ავტობუსებისთვის მნიშვნელოვანია სალონში იატაკის დაბალი დონე, ფართო კარები, რაც შესაძლებელს ხდის გაჩერებებზე მგზავრების ჩასხდომის და გადმოსვლის პროცესის დაჩქარებას. საქალაქო ავტობუსი შექმნილია როგორც მჯდომარე, ასევე ფეხზე მდგომი მგზავრების გადასაყვანად, ამიტომ მას უნდა ჰქონდეს კომფორტული პლატფორმები შესასვლელ კარებთან, ფართო ბილიკებით და ა.შ.
არტიკულირებული საქალაქო ავტობუსი
სამგზავრო ტევადობის გაზრდის მიზნით, საკმარისი მანევრირების შენარჩუნებისას, საქალაქო ავტობუსები მზადდება არტიკულირებული; ასეთი ავტობუსი შედგება ორი არტიკულირებული ნაწილისგან, ნაწილების გამოყოფა არ არის გათვალისწინებული.
საქალაქთაშორისო ავტობუსი
საქალაქთაშორისო ავტობუსები განკუთვნილია მჯდომარე მგზავრების გრძელვადიანი ტრანსპორტირებისთვის, ამიტომ გაზრდილია მოთხოვნები სავარძლებზე და კომფორტზე სალონში. გარდა ამისა, ავტობუსები აღჭურვილია ტუალეტით, სამზარეულოთი და ტელევიზორით. ამ ავტობუსებს აქვთ დიდი მოცულობის ბარგის განყოფილება.
ავტობუსის სხეული უმეტეს შემთხვევაში ასრულებს გადამზიდავი სისტემის (გადამზიდავი სხეულის) ფუნქციებს. არსებობს დიზაინი, როდესაც ავტობუსის კორპუსი დამონტაჟებულია სატვირთო მანქანის ჩარჩოზე. ავტობუსის მამოძრავებელი ბორბლები შეიძლება იყოს წინა ღერძის, უკანა ღერძის (უკანა ღერძების - მრავალღერძიანი სქემით) ან ყველა ღერძის ბორბლები.
ძრავა შეიძლება დამონტაჟდეს ავტობუსის წინა, უკანა ან შუა ნაწილებში, ბაზის შიგნით წინა და უკანა ღერძებს შორის.
წინა წამყვანი განლაგება გრძივი ძრავით:
1 - ძრავა;
2 - clutch;
3 - ძირითადი მექანიზმი;
4 - გადაცემათა კოლოფი;
5 - წამყვანი ლილვები მამოძრავებელი ბორბლები
წინა წამყვანი განლაგება განივი ძრავით:
1 - ძრავა;
2 - clutch;
3 - ძირითადი მექანიზმი;
4 - წამყვანი ბორბლების ამძრავი ლილვები;
5 - გადაცემათა კოლოფი
წინა წამყვანი განლაგებით, ძრავა შეიძლება დამონტაჟდეს ავტობუსის გრძივი ღერძის გასწვრივ და გასწვრივ.
წინა ძრავის უკანა ამძრავის განლაგება ძრავით, რომელიც მდებარეობს ავტობუსის სიმეტრიის გრძივი სიბრტყეში:
a - გადაცემათა კოლოფით, რომელიც მდებარეობს წინა ღერძის წინ;
ბ - ავტობუსის ბაზის შიგნით;
1 - ძრავა;
2 - clutch;
3 - გადაცემათა კოლოფი;
4 - კარდანის მექანიზმი;
5 - ძირითადი მექანიზმი
წინა ძრავით უკანა ამძრავიანი განლაგება ძრავის ოფსეტური განლაგებით:
1 - ძრავა;
2 - clutch;
3 - გადაცემათა კოლოფი;
4 - კარდანის მექანიზმი;
5 - ძირითადი მექანიზმი
უკანა ამძრავიანი სქემით, ძრავა მდებარეობს ავტობუსის სიმეტრიის გრძივი სიბრტყეში ან გადაადგილებულია სიმეტრიის ღერძთან შედარებით.
უკანა ამძრავიანი უკანა ძრავის განლაგება გრძივი ცენტრალური (a)
და გადაადგილებული (ბ) ძრავის მდებარეობა :
1 - ძირითადი მექანიზმი;
2 - კარდანის მექანიზმი;
3 - გადაცემათა კოლოფი;
4 - clutch;
5 - ძრავა
უკანა ამძრავიანი უკანა ძრავის განლაგება განივი ძრავით და კუთხით α ტოლია 60 ° ან 65 ° (a), 80 ° (b) და 90 ° (c):
1 - ძირითადი მექანიზმი;
2 - კარდანის მექანიზმი;
3 - ძრავა;
4 - clutch;
5 - გადაცემათა კოლოფი;
6 - კუთხოვანი გადაცემათა კოლოფი
ძრავის უკანა მდებარეობით, შესაძლებელია მისი დამონტაჟების ორი ვარიანტი - ავტობუსის გრძივი ღერძის გასწვრივ და გასწვრივ.
არტიკულირებული ავტობუსი გამწევი წინა განყოფილებით და ძრავით, რომელიც მდებარეობს ბაზის შიგნით:
1 - ძრავა;
2 - clutch;
3 - გადაცემათა კოლოფი;
4 - კარდანის მექანიზმი;
5 - ძირითადი მექანიზმი
არტიკულირებული ავტობუსები ძირითადად საქალაქო ავტობუსებია და ჩვეულებრივ დაბალსართულიანია. არტიკულირებული ავტობუსების ძრავა დამონტაჟებულია ბაზის შიგნით...