Audi a6 c5 ძრავის წონა. Audi a6 c5 ტექნიკური მონაცემების მიმოხილვის აღწერა ფოტო აღჭურვილობა

ეს კატალოგი შეიცავს ოპტიკას 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 წლების მოდელებისთვის.

Audi A6 არის ელეგანტური და ელეგანტური მანქანა, რომელიც, როგორც ჩანს, არ საჭიროებს რაიმე გაუმჯობესებას. მაგრამ AUDI-ს მფლობელებმა კარგად იციან, რომ ეს მოდელი შეიძლება და უნდა გაუმჯობესდეს კიდეც. პირველ რიგში, ეს ეხება ოპტიკას.

თუ თქვენ ფიქრობთ თქვენი Audi A6-ის დარეგულირებაზე, ოპტიკის გამოცვლის გარეშე არ შეგიძლიათ. და ჩვენს მაღაზიაში შეგიძლიათ შეიძინოთ ტიუნინგის ოპტიკა ამ დახვეწილი და ძლიერი მანქანისთვის.

უპირველეს ყოვლისა, გვინდა თქვენი ყურადღება გავამახვილოთ კორექტორის ქვეშ არსებულ ფარებზე. საგზაო უსაფრთხოება უზრუნველყოფილი უნდა იყოს გზის ყველა მომხმარებელმა და ეს შეუძლებელია, თუ მოახლოებული მანქანის მძღოლი დაბრმავდება თქვენი მანქანის ფარებით - უსწორმასწორო გზაზე, აღმართებით და დაღმართებით. კორექტორი დაგეხმარებათ ამ პრობლემის მოგვარებაში.

ასევე, გვინდა თქვენი ყურადღება მივაქციოთ ლენტიკულარულ ქსენონის ფარებს მანათობელი რგოლებით - ეგრეთ წოდებული "ანგელოზის თვალები". პრაქტიკულობის თვალსაზრისით, ალბათ ეს არ არის ყველაზე საჭირო დამატება, მაგრამ ასეთი ფარები ძალიან შთამბეჭდავად გამოიყურება.

ჩვენს მაღაზიაში შეგიძლიათ შეიძინოთ ფარები LED-ებით. სუფთა შუქი, მძლავრი მანათობელი ნაკადი, გამძლეობა და დაბალი ენერგიის მოხმარება არის LED ფარების უდავო უპირატესობა. გარდა ამისა, ასეთი ფარები ძალიან შთამბეჭდავად გამოიყურება.

კიდევ ერთი Audi A6 დაინერგა 1997 წელს და იწარმოებოდა 2004 წლამდე. მან მიიღო ახალი C5 პლატფორმა. მისი სტილი გახდა Audi-ს მთელი ხაზის სახე. 2000 და 2001 წლებში Audi A6 C5 შევიდა საუკეთესო ავტომობილების ათეულში, რაც ღირსეული კონკურენტი გახდა თავისი კლასის ლიდერებისთვის - BMW 5 და Mercedes E-class.

Audi-ის კორპუსი შეიქმნა პასიური უსაფრთხოების ამჟამინდელი მოთხოვნების გათვალისწინებით, რამაც საშუალება მისცა A6 C5-ს მიეღო საკმაოდ მაღალი ქულა უსაფრთხოებისთვის. მაქსიმუმ ხუთიდან ოთხი „ვარსკვლავი“ არის EuroNCAP-ის ფრონტალური ავარიის ტესტში მიღებული ქულა. მძღოლს მუხლზე დაზიანებების გამო ერთი ქულა მოაშორეს.

2001 წლის მაისში „ექვსის“ მოდერნიზება მოხდა. განახლებული ვერსიები ადრეული გამოშვების მანქანებისგან განსხვავდებოდა გაფართოებული ფარებით და მარჯვენა უკანა ხედვის სარკეებით, ახალი უკანა შუქებით და ბამპერში ჰაერის შეყვანის ქრომირებული კიდეებით (ადრე მხოლოდ V8 ძრავის მქონე ვერსიებს ჰქონდათ მსგავსი რამ). ცვლილებები ასევე შეეხო შეჩერებასა და ელექტროგადამცემ ხაზს.

Audi S6 II მოდელის პირველი "დამუხტული" ვერსია გამოვიდა 1999 წლის ბოლოს, ხოლო 2003 წელს გამოჩნდა კიდევ უფრო ძლიერი Audi RS6 სედანი და Audi RS6 Avant ვაგონი.

ძრავები

მანქანა აღჭურვილი იყო როგორც ბენზინის, ასევე დიზელის ძრავებით. ბენზინის ძრავები წარმოდგენილი იყო 1.8-ლიტრიანი ხაზოვანი ოთხი ტურბოდამუხტით (150 ც.ძ. და 180 ც.ძ.) და გარეშე (125 ც.ძ.), ასევე 2.4 V-ის ფორმის ექვსები (165 ც.ძ.) და 170 ც.ძ. და 2.8 ლიტრი (193). hp) 5 სარქველი თითო ცილინდრზე. ყველაზე მძლავრი 2.7 ლიტრიანი ტურბო ძრავა 230 ცხ.ძ.

1999 წელს დამუხტული Audi S6 აღჭურვილი იყო 4.2 ლიტრიანი V8-ით 5 სარქველით თითო ცილინდრზე და 300 ცხ.ძ. გასასვლელში. მოგვიანებით, ორი ტურბო დამტენის დახმარებით, Audi RS 6-ის 4.2 ლიტრიანი ერთეულის სიმძლავრე ჯერ 450-მდე გაიზარდა, შემდეგ კი 480 ცხ.ძ-მდე.

2001 წელს, ატმოსფერული 1.8 ლიტრის ნაცვლად, დაიწყეს 2-ლიტრიანი 130 ცხენის ძალის და ტურბო 1.8 180 ცხ.ძ. ამოღებულია წარმოებიდან. ამავდროულად, 2.4-ლიტრიანი ძრავის სიმძლავრე გაიზარდა 170 ცხ.ძ-მდე, ხოლო 2.7-ლიტრიანი - 250 ცხ.ძ-მდე. 2.8-ლიტრიანი ერთეული შეიცვალა 3-ლიტრიანი ერთეულით, რომელიც ავითარებდა 220 ცხ.ძ.

დიზელი 1.9 TDI 110 ცხ.ძ და 2.5 TDI 150 ცხ.ძ. გადატვირთვის შემდეგ, მათ 130 და 180 ცხ.ძ. შესაბამისად. 2.5 ლიტრიანი დიზელის ასევე 155 და 163 ცხენის ვერსიები იყო.

სხეულის ხაზი წარმოდგენილი იყო C5 სედანით და Avant 4B ვაგონით.

Audi A6 C5-ის ძრავები ზოგადად საკმაოდ საიმედოა. მაგრამ, როგორც ნებისმიერი ერთეული, ის არ არის თავისი ნაკლოვანებების გარეშე. ძირითადი პრობლემები დაკავშირებულია მაღალ გარბენთან და გარდაუვალ დაბერებასთან, ასევე ახალგაზრდობაში მომსახურების უსაფუძვლოდ მაღალ ფასებთან, რამაც აიძულა მფლობელები მიემართათ დაზოგვისთვის.

მაღალი ხარისხის საწვავი არის გერმანული ბენზინის ძრავის საყვარელი "დელიკატესი", რომელიც უპირატესობას ანიჭებს 95 ან 98 ბენზინს. 92-ე ბენზინგასამართი დანაყოფები სხვებზე ხშირად განიცდიან შეფერხებებს სამუშაოებში.

ჯაჭვის ამძრავის რესურსი არის მინიმუმ 180,000 კმ, მაგრამ ზოგჯერ ჯაჭვი უნდა შეიცვალოს 120,000 კმ-ის შემდეგაც კი. 200 000 კმ-ის შემდეგ ჯაჭვის დამჭიმმა დაიწყო „კვდება“. უმოქმედოდ გახურების შემდეგ, გამოჩნდა ამწე ლილვის ჯაჭვის ხმაური (დაკაკუნება), რომელიც კვდება 1500 ბრ/წთ-ზე მეტი ბრუნვის ზრდით.

უამრავ პრობლემას იწვევს ელექტრული გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორი, რომელიც ხშირად "ბუგია", 20-დან 150 ათას კმ-მდე მეძუძურებს. Audi A6 C5-ის ბევრი მფლობელი შეექმნა მის ჩანაცვლებას. არ არის ძვირი. ეს ვლინდება ტემპერატურის გადაჭარბებული მაჩვენებლებით და შეიძლება წარმოიშვას პრობლემები დაწყებისას.

200,000 კმ-ის შემდეგ, კატალიზატორი მოითხოვდა ჩანაცვლებას, რომელმაც, თავისი რესურსის შემუშავების შემდეგ, დაიწყო წვლილი შეიტანოს საწვავის მოხმარების ზრდაში და შეჭამა ძრავის სიმძლავრის ნაწილი (მის წინ წნევის გაზრდის გამო). ის ასევე ხშირად ხდებოდა დამნაშავე ძრავის "არათანაბარ" უმოქმედობაში.

200 000 კმ-ის შემდეგ არაერთი სპეციფიკური დაავადება გაჩნდა. ჩამონათვალში არის ინჟექტორების დალუქვის რგოლის დაჭიმვის დაკარგვა ძლიერი ყინვის დროს, რაც თავის თავს ტოვებს ბენზინის სუნის გამოჩენით. დაკარგა შებოჭილობა და ვაკუუმის შლანგები - შედეგად, იყო შესამჩნევი ვიბრაცია. ანთების კოჭებზე უარი თქვა, ჰოლის სენსორი (camshaft პოზიცია) და ზეთის ტემპერატურის სენსორი უნდა შეიცვალოს. ეს უკანასკნელი სიკვდილამდე ხშირად გაჟონავდა.

მალე ძრავის ბალიშების რესურსი ამოიწურა. ღირდა გაგრილების სისტემის ვენტილატორის ბლანტი შეერთების მდგომარეობის მონიტორინგი (1500 რუბლიდან).

სახარჯო მასალების სიაში შეიძლება იყოს "წყლის" ტუმბო და საწვავის დონის სენსორი. დროთა განმავლობაში, სისტემების შლანგებმა და ძრავის სიმძლავრემ დაკარგა ელასტიურობა და გარუჯვა. ისინი გახდნენ მყიფე, რაც საჭიროებდა ზრუნვას მათი დემონტაჟის დროს.

250 000 კმ-ის შემდეგ ზოგიერთ მფლობელს ცხელი ძრავის გაშვების პრობლემა შეექმნა. როგორც წესი, შემდეგი ჯაჭვის ერთ-ერთი რგოლის გაუმართაობის მიზეზი: რელე, ჰოლის სენსორი, ამწე ლილვის პოზიციის სენსორი ან საწვავის ტუმბო (5-6 ათასი რუბლი).

ხშირად, მაღალი გარბენის დროს, ის სარქვლის საფარის ქვემოდან იწყებს „ჩაკვრას“. შეიძლება რამდენიმე მიზეზი იყოს: ფხვიერი საფარის ჭანჭიკები (რაც ძალიან იშვიათია), ჩაკეტილი სავენტილაციო სისტემა - სარქველი ან მილები (ძირითადი მიზეზი) ან ძრავის გადახურება, რამაც გამოიწვია საფარის დეფორმაცია. ჩაკეტილი კარკასის ვენტილაცია შეიძლება განისაზღვროს მარტივი გზით. თუ პალმა წაისვით ძრავის ღია ზეთის შემავსებლის კისერზე, "უბიძგებს", მაშინ სისტემა მოითხოვს გაწმენდას.

ნავთობის მოხმარება 200000 კმ-ზე მეტი სიარულის დროს ხშირად იწყებს სტაბილურად ზრდას და ამიტომ მოითხოვს მისი დონის უფრო ხშირ მონიტორინგს. და ბენზინის ძრავების კაპიტალური რემონტი (100000 რუბლზე მეტი) თითქმის გარდაუვალია 400-500 ათასი კილომეტრის შემდეგ ნავთობის გადაჭარბებული მოხმარების გამო.

ძრავები Audi A6 C5, ზეთის ტუმბოს გაუმართაობის შემთხვევაში, რაც მოხდა მაღალი გარბენით და ნავთობის ნაწილობრივი შიმშილით, აჩვენა საიმედოობის სასწაულები, გაუძლო "მშრალს" მანქანის სერვისის წინ და ლაინერების შეფერხების ან თუნდაც დაძაბვის გარეშე. ზეთის სისტემაში წნევის დაქვეითებას აცნობებს ინსტრუმენტთა პანელზე „ზეთს“.

ტურბო 1.8 და 2.7 ლიტრიანი ვერსიები დამატებით ყურადღებას საჭიროებს, პირველ რიგში, თავად ტურბინის გამო. მისი რესურსი დაახლოებით 150000 კმ-ია. შემდგომი - ან რემონტი, რომელიც გახანგრძლივებს მის სიცოცხლეს მინიმუმ 20-30 ათასი კმ-ით, ან ჩანაცვლება, რომელიც დაგიჯდებათ 25-35 ათასი რუბლით. 1,8 ლიტრი და 60-70 ათასი რუბლი. 2.7 ლიტრზე დაივიწყეთ კიდევ 120-150 ათასი კმ.

დროთა განმავლობაში, ტურბინის ზეწოლის სარქვლის პლასტიკური საყრდენი იშლება და ამწე ლილვის ზეთის ლუქი იწყებს გაჟონვას (უფრო ხშირად ცივი ძრავის გაშვებისას).

გაზის ტუმბო, რომელიც დაძველდება, ასევე უნდა შეიცვალოს, რაც არ აძლევს ძრავას "მაქსიმუმის" შესუსტების საშუალებას. სუსტი წერტილი არის O-ring სითბოს გადამცვლელთან, რომელიც შეიძლება ადიდდეს ძლიერი ყინვის დროს და ადგილი გაუჩინოს ზეთისთვის.

2 ლიტრიანი ასპირირებული ძრავა 131 ცხ.ძ. ხშირად განიცდიდა ნავთობის მოხმარებას წარმოების ადრეულ ეტაპზეც კი.

2.4 ლიტრიანი ძრავა ყველაზე მასიურია Audi A6-ს შორის, რომელიც მოგზაურობს რუსეთის უკიდეგანო სივრცეში. საერთო გაუმართაობას შორის შეიძლება გამოვყოთ სარქვლის ამჟამინდელი საფარი და ნავთობის შეღწევა სანთლის ჭაბურღილებში, რაც უარყოფითად მოქმედებს სანთლების მუშაობაზე.

გაზრდილი ზეთის მოხმარებით გამოირჩევა 2,8 ლიტრი. ზეთის გაჟონვა შეიძლება მოხდეს ჯაჭვის დაჭიმვის საფარიდან. 1998 წელზე ძველ მოდელებზე, ამწე ლილვის ჯაჭვის დაჭიმვას ჰქონდა მოკლე რესურსი.

3 ლიტრიანი ერთეული მაღალი გარბენით საჭიროებს შემავალი კოლექტორის შუასადებების შეცვლას. გარდა ამისა, BBJ ვერსიამ მიიღო ალუმინის ბლოკი ცილინდრებზე გაჟღენთილი, რომელიც ასაკთან ერთად იშლება. ASN ვერსია ხანდახან არღვევს ბზარების გამოჩენას მკლავებზე.

დიზელის ძრავები, ისევე როგორც ყველა ნათესავი, საჭიროებს უფრო ხშირ მოვლას და დიზელის კარგ საწვავს.

1.9 TDI არც ისე დინამიურია, მაგრამ ეკონომიურია და იშვიათად ფუჭდება. 2001 წლამდე მას ჰქონდა პირდაპირი ინექცია და სადისტრიბუციო ტუმბო, შემდეგ კი მიიღო ერთეული ინჟექტორები. სუსტ წერტილებს შორისაა ჰაერის ნაკადის მრიცხველი და გოფრირება, რომელიც აკავშირებს გამონაბოლქვის კოლექტორს მაყუჩთან.

200-250 ათასი კმ-ის შემდეგ აუცილებელია ინჟექტორის საქშენების განახლება. ტუმბო-ინჟექტორები გადიან 400-450 ათას კმ-მდე.

2.5 TDI-ის შენარჩუნება გაცილებით ძვირია. მაგალითად, დროის ქამრის შესაცვლელად, თქვენ უნდა დაშალოთ მთელი "სახე" (25-27 ათასი რუბლი). 2002 წლამდე მას პრობლემები ჰქონდა ამწე ლილვებთან, როკერ მკლავებთან და სარქველების გიდებთან. შედეგად, ძრავამ დაიწყო ხმაური, ვიბრაცია და სიმძლავრის დაკარგვა.

220-250 ათასი კმ-ის შემდეგ შეიძლება საჭირო გახდეს ინექციური ტუმბოს შეცვლა (როტორის წყვილი ცვდება, ან მრიცხველის სარქვლის საკონტროლო ტრანზისტორი იწვის). ძრავა ასევე აწუხებდა ზეთის გაჟონვას.

400,000 კმ-ის შემდეგ, დიდი ალბათობით, საჭირო იქნება TDI V6 კაპიტალური რემონტი დგუშის, ტურბინის და ლილვის დაფქვის ჩანაცვლებით.

Გადაცემა

მანქანები აღჭურვილი იყო 5 ან 6 სიჩქარიანი მექანიკური ტრანსმისიით, ასევე ხუთსაფეხურიანი „ავტომატური“ დინამიური DSP პროგრამით, რომელიც ითვალისწინებდა არა მხოლოდ მძღოლის მართვის მანერას, არამედ საბურავების გადაბმასაც. გზა. ჩაშენებულმა Tiptronic სისტემამ შესაძლებელი გახადა საჭიროების შემთხვევაში ხელით კონტროლზე გადასვლა.

2000 წელს, პარალელურად, დაიწყეს Multitronic ვარიატორის გამოყენება, რომელიც არც თუ ისე სანდოა. მას შეეძლო მხოლოდ წინა ამძრავიან ვერსიებზე გადასვლა.

ოთხსიჩქარიანი "ავტომატური" ეყრდნობოდა 1.9 TDI-ს.

Quattro-ს ყველა წამყვანი ვერსიაზე დამონტაჟდა ექსკლუზიურად მექანიკური ტრანსმისია.

Audi A6 C5-ზე დაყენებული გადაცემათა კოლოფებიდან ყველაზე გამძლე აღმოჩნდა მექანიკური, რომელიც მინიმუმ 200 000 კმ-ს გადიოდა სიჩქარის ცუდი გადართვის პირველ ნიშნებამდე. სინქრონიზატორები, როგორც წესი, აცვიათ, ხოლო მაღალი გარბენით, დიფერენციალი. Clutch-ის გამოცვლის ღირებულება იქნება 13000 რუბლის ფარგლებში.

ავტომატური ტრანსმისია ცოტა უფრო კაპრიზულია და ყველაზე არასანდო არის Multitronic ვარიატორი. ვარიატორის გაუმართაობის მთავარი მიზეზი არის ECU, რომლის გაუმართაობა იწვევს ყუთის ავარიას. ქამრის ნაცვლად გამოყენებული ჯაჭვი გამოცვლას საჭიროებდა 100000 კმ-ის შემდეგ. თუმცა, ზოგჯერ ვარიატორი უპრობლემოდ აღწევდა 200 000 კმ-მდე, რასაც მოჰყვება ძვირადღირებული რემონტი, რაც ახანგრძლივებს "სიცოცხლეს" 40-70 ათასი კმ-ით.

Tiptronic უფრო გამძლეა ვიდრე Multitronic. ავტომატური ტრანსმისიის დეკლარირებული რესურსი დაახლოებით 300000 კმ-ია. მაგრამ სინამდვილეში ეს ბევრად ნაკლებია - დაახლოებით 150-200 ათასი კმ. ძირითადი პრობლემები: ზეთის ტუმბოს გაუმართაობა და კლანჭების ცვეთა. როგორც წესი, 200 000 კმ-ის შემდეგ გადართვისას ხვდებოდა ჭექა-ქუხილი. ყუთის ნაყარისთვის მოგიწევთ მინიმუმ 100,000 რუბლის გადახდა. კონტრაქტის კვანძი (ანუ ნახმარი სიმბოლური გარანტიით) ეღირება 40-60 ათასი რუბლი.

ყველა წამყვანი სისტემა არ იწვევს რაიმე განსაკუთრებულ ჩივილს. თუმცა „Quattro“-ს სრულამძრავიანი ვერსიის შემოწმებისას განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიექცეს უხმაურო ბლოკებს, წინა ღერძის ზეთის ლუქებს, დიფერენციალურ და უკანა ღერძების ლუქებს. გადაცემათა კოლოფს შეუძლია გუგუნი 300-400 ათასი კმ-ის შემდეგ (საკისრები). მალე უკანა ამძრავი ლილვების და პროპელერის ლილვის ჯერი დადგება (ჯვრები და გარე საკისარი ცვდება).

სავალი ნაწილი

საკიდარი Audi A6 2, სამუშაო პირობებიდან გამომდინარე, გადის 80-დან 100 ათას კმ-მდე. ყველაზე ძვირი არის ალუმინის წინა საკიდარი. ხუთი ბერკეტის ნაკრები 20,000 რუბლს შეადგენს. ქვედა უკანა ბერკეტები უფრო სწრაფად ნებდება.

უკანა მრავალკავშირიანი საკიდარი (Quattro ვერსიები) გაცილებით გამძლეა. და უკანა სხივი პრაქტიკულად მარადიულია. თუმცა, თუ უკანა ღერძზე საბურავები შიგნიდან არის ნახმარი, მთელი სხივი უნდა შეიცვალოს.

ჰაბების საკისრები და მუდმივი სიჩქარის სახსრები ზრუნავს თითოეულში 200000 კმ.

გამაძლიერებელი ტუმბო 200-300 ათას კმ-მდე იმუშავებს. ცოტა მოგვიანებით, მოგიწევთ საჭის თაროს შეკეთება ან შეცვლა (12-15 ათასი რუბლი).

99-00 წელზე უფროსი ასაკის მანქანებზე სამუხრუჭე შლანგები განსაკუთრებულ ყურადღებას მოითხოვს. დიზაინის ხარვეზის გამო, როდესაც სხეულში დრენაჟი ჩაკეტილია, წყალი შედის ვაკუუმური სამუხრუჭე გამაძლიერებელში. ახალი VUT გაგაშორებთ 6-15 ათასი რუბლით.

სხეული და ინტერიერი

მანქანის დიზაინი, მიუხედავად მისი მნიშვნელოვანი ასაკისა, იმსახურებს ყველაზე მაამებელ შეფასებებს. არანაკლებ უპირატესობები აქვს საღებავისა და ლაქის საფარს, განსაკუთრებით უბედური შემთხვევის გარეშე. მაგრამ ასაკთან ერთად, ბორბლების თაღები იწყებენ აყვავებას, ზოგჯერ საღებავების შეშუპება კარის საკინძების გარშემო. კოროზიის ჯიბეები შეიძლება გამოჩნდეს რეზინის შუასადებების ქვეშ კარების ბოლოში და რაფებზე. ავანტის ვაგონის მეხუთე კარი შუშის ქვეშ ხანდახან „გტკივა“. ჩაკეტილი ღარები და გაჟონვადი ლუქები ხელს უწყობს ტენის შეღწევას იატაკის საფარის ქვეშ, რაც ხელს უწყობს იატაკის კოროზიას.

ქრომის ჩანართები დროთა განმავლობაში ბნელდება, ხოლო ჩამოსხმაზე - ფარის ქვეშ - ქრომი იწყებს აქერცვლას. ხშირად, ქვედა კარის ჩამოსხმის კიდეები შორდება სამაგრის შესუსტების გამო - ლითონის ჩანართები, რომლებიც კოროზირდება.

ასაკთან ერთად, სტანდარტული ოპტიკა ქრება - რეფლექტორები ქრება. ფარების ახალი ნაკრები ხელმისაწვდომია 25-30 ათასი რუბლისთვის.

მანქანის სალონს აქვს კარგი ხმაურის იზოლაცია და ძალიან მაღალი ხარისხის მოსაპირკეთებელი მასალები, რომლებიც არ შეაწუხებს მათ ხრაშუნას. ერთადერთი მღელვარე დეტალი არის უკანა ორმაგი სავარძელი, რომელიც ჩუმდება, როცა მგზავრია. სიტუაციის გამოსწორება შესაძლებელია სავარძლის გვერდებზე პლასტმასის წებოთი.

კიდევ ერთი სუსტი წერტილი არის პლასტმასის მინის გიდები კარებში. ყველაზე ხშირად მძღოლის კარში მისი ხშირი გამოყენების გამო. ამ შემთხვევაში, ჭიქა მთლიანად არ იხურება, ბრუნდება ქვევით. ზოგჯერ სილიკონის ცხიმი ეხმარება, თუ მიზეზი ბანალური მჟავიანობაა.

ელექტრონიკა არის ასაკოვანი Audi A6 C5-ის უბედურება. მაგალითად, გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორების ისრები, საწვავის დონე და სხვა ინდიკატორები იწყებენ ცხოვრებას ან ძალიან ჩუმად არიან. გამოსავალი მხოლოდ ერთია - დაფის სრული ჩანაცვლება. განსაკუთრებით ხშირად ამას განიცდიან Morelle-ს 2000-2001 წლის გამოშვების დაფები. დაფის მარტივი გამოცვლის გარდა, საკონტროლო განყოფილება ხშირად მოითხოვს ციმციმს.

ასაკთან ერთად ქირავდება დაფის დისპლეი. ჩინურ ინტერნეტ საიტზე, ანალოგის შეძენა შესაძლებელია მხოლოდ 500 რუბლით.

ABS და საჰაერო ჩანთების ECU გაუმართაობა - ხშირად მიზეზი არის კონტაქტების დაჟანგვა და ბლოკის დაღლილი შედუღება.

კომფორტის განყოფილების წარუმატებელი მდებარეობა იწვევს მინის და შიდა განათების კონტროლის დაკარგვას. ის მდებარეობს მძღოლის ხალიჩის ქვეშ და ექვემდებარება წყალს.

ხშირად საკეტებში ჩაშენებული კარის ლიმიტის გადამრთველები „აფერხებენ“ ან მთლიანად იშლება. დაავადებას მკურნალობენ მხოლოდ ჩანაცვლებით - საკეტები განუყოფელია. ხანმოკლე და საკონტროლო სარელეო "გადაბრუნების სიგნალები" და სიგნალიზაცია - ჩაშენებული "გადაუდებელი" ღილაკში.

300-400 ათასი კმ-ის შემდეგ აუცილებელია გენერატორის (8000 რუბლიდან) და სტარტერის შეკეთება ან შეცვლა. და 350-450 ათასი კმ-ის შემდეგ, ჩაკეტილი გამათბობელი რადიატორი კარგავს თავის ეფექტურობას (4-14 ათასი რუბლი).

დასკვნა

Audi-ის უმეტესობა ჩვენთან ევროპიდან არის შემოტანილი. რუსეთში ოფიციალურად არც ისე ბევრი იყიდება. ხშირად შეგიძლიათ შეხვდეთ წარმომადგენლებს ოკეანის გადაღმა - ამერიკის მატერიკიდან. მათ აქვთ განსხვავებების ძალიან უმნიშვნელო ჩამონათვალი ევროპელი კოლეგებისგან.

დრო თავისას იღებს და ამჟამინდელი Audi A6 C5-ის მფლობელები, ასე თუ ისე, იძულებულნი არიან სხვადასხვა პრობლემის მქონე ავტოსერვისს ესტუმრონ. ძირითადად, საშუალო გარბენი პირველ სერიოზულ ავარიამდე იყო მინიმუმ 200-250 ათასი კმ. არის მაგალითები, რომლებმაც მფლობელს უბედურება არ შეუქმნა და 300 000 კმ-მდე.

მეორადი Audi A6 C5-ის არჩევისა და შეძენისას ნუ დაეყრდნობით ოდომეტრს. თითქმის ყველა C5-ს, განსაკუთრებით საზღვარგარეთიდან შემოტანილს, აქვს გადახრილი გარბენი და ოდომეტრის მრიცხველის სამართავი ადაპტერი ინტერნეტში იაფად შეგიძლიათ შეიძინოთ. ამიტომ, ნუ მაამებებთ თავს, როცა ხედავთ მანქანას დაბალი გარბენით და დაახლოებით 20 წლისაა.

Audi A6 C5 1997, 2.4, V6, W30. მანქანა არის სუპერ კომფორტული (მშვიდი, რბილი). ტრასაზე, როგორც უთო, ის ყლაპავს ყველა უწესრიგობას და არ ტრიალებს ერთდროულად, ბრუნავს თითქმის რულონების გარეშე (50/სთ-ზე, ჩამოვარდნის გარეშე, მე ტაქსით გადავედი T-ის ფორმის გზაჯვარედინზე, ის არც კი გამიტარებია. 0,5 მეტრზე ტელეფონი "ტორპედო" არ ჩამოვარდა. მხოლოდ სიმამრი გაფერმკრთალდა). დინამიკა არ არის ცუდი, თუმცა არ არის ზეწოლა, მაგრამ წონა არის 1600 (და 400 კგ არის შიდა წვის ძრავა, შესაბამისად, "ცხვირი არ აწევს"), 2.8 უფრო მხიარულია;), მაგრამ 2.4. ასევე იძლევა გარკვეულ თავდაჯერებულობას. რაც შეეხება მოხმარებას, ეს ყველაფერი დამოკიდებულია მართვის სტილზე, მანქანის დატვირთვაზე, დანამატის მუშაობაზე. აღჭურვილობა (კლიმატი, გათბობა და ა.შ.), ზაფხულში მაქვს 11.5-დან 14-მდე (მუსიკა, შუქი, კლიმატი მუშაობს მთელი წლის განმავლობაში), ზამთარში -25 გრადუსზე, ხარჯი არის 14-დან 16 ლ-მდე. / 100 კმ. ბრუნავს 2000-დან 3500/წთ-მდე დიაპაზონში, მეტი არ მჭირდება (არ ვარ "მრბოლელი") და კარგი ბრუნი უკვე 2500/წთ. რაც შეეხება ეკონომიას, მე მყავდა VAZ 2112 1.5 w16, ამიტომ ზამთარში მოხმარებამ მიაღწია 13ლ/100-ს (რომელიც არ გამიკეთებია სასარგებლოა) და თუ 5 კაციანი დატვირთვა (400 კგ) მეტია, A6 ეს არის პრობლემის "პატივისცემა" (განსაკუთრებით არ მოქმედებს დინამიკაზე და მოხმარებაზე).

რაც შეეხება მომსახურებას, „ყველაფერი შედარებით ისწავლება“. 2013 წელს შევცვალე ყველა საყრდენი + ზამბარები + წნელები + წვერები + სამუშაო = დაახლოებით 26000 მანეთი, ყველაფერი მხოლოდ „ZAFIRA“ (აუდი მხოლოდ ორიგინალური სათადარიგო ნაწილებით). ორიგინალური ბერკეტების ნაკრები დაახლოებით 15000-16000 რუბლი, ბერკეტები ჩვენს გზებზე ადეკვატური ტარებით 50-70 ათასი კმ. CV JOINT დაახლოებით 2500 * 4 = 10000 რუბლი. ("focus2" SHRUS კომპლექტისთვის 15-16000 რუბლი). ბალიშები 1200-მდე, უკანა 900 რუბლი., სამუხრუჭე დისკები 5-6000 რუბლამდე., უკანა დაახლოებით 4000 რუბლი. (თითო კომპლექტში). ფილტრები და სხვა "ტრიპები", როგორც WHA-ში. ელექტრონული სისტემა (აქ, რა თქმა უნდა, არც ისე ეკონომიურია), შედგება ცალკეული ბლოკებისაგან, გამოცვლისას შეგიძლიათ აიღოთ 60 სათიბი, ასე რომ „გამშრალეთ ნიჩბები“ (მოერიდეთ ტენიანობას სალონში). კორპუსის ელემენტებს რაც შეეხება, ორთქლზე მოხარშვა არ გჭირდება, მეორადი ბევრია ხელმისაწვდომ ფასად და თუ ახალია, ძირითადად ჩინეთი (არ ღირს, სწრაფად ყვავილობენ).

რაც შეეხება ცნობილ კარაქ-ჟორას. რა შემიძლია ვთქვა: 30 სარქველი + ძრავის მუშაობა დამოკიდებულია ზეთის წნევაზე, შესაბამისად, შიგაწვის ძრავის იდეალური მუშაობის შემთხვევაშიც კი 100-150 გ / ათასი (შეცვლიდან ლიტრის ზემოდან შეცვლამდე, იდეალურ შემთხვევაში) და პასპორტის მიხედვით. 1000 გ/ათამდე. მე პირადად მაქვს 50-100 გ/ათ. (არ ვატარებ მანქანას). თუ ზეთის მოხმარება იზრდება, ჯერ შეამოწმეთ შიდა წვის ძრავა გაჟონვისთვის, სარქვლის საფარის შუასადებების სუსტი წერტილი, საკმარისია 30-40 ათასი კმ 4 ათასი. გამოდის sealant squeezes გარეთ (ამიტომ, თვალი და თვალი უკან სამაგისტრო).

ჩემი ექსპლუატაციის დროს, A6-მა (16 თვე, 20,000 კმ) დააბანდა დაახლოებით 45,000 რუბლი: ყველა საყრდენის, ზამბარის, წვერების, ღეროების, ბერკეტების შეცვლა (ორიგინალი); რადიატორი კონდეია (რადიატორი ჩინეთი); DRMV (ორიგინალი); ბალიშები წრეში (BREMBO); ძრავის ყველა სამონტაჟო; საქარე მინა, სანთლები (NGK, ორჯერ სულელურად). ძირითადი რემონტი პირველი 2-3 თვის განმავლობაში მიმდინარეობდა. ამის მერე განსაკუთრებულად არ შემაწუხა, 1 ჯერ/2 თვე, გაშვებული დიაგნოსტიკა (თუნდაც არაფერი შეწუხდეს, სპეზმა გადახედოს), 1-ჯერ/1 თვეში. კომპიუტერული დიაგნოსტიკა რომ არაფერი გამომრჩეს (შევიძინე ადაპტერი). კვირაში ერთხელ ან ერთხელ / 1 ათასი კმ. ზეთის და სამუშაო სითხეების დონის შემოწმება. ზეთის შეცვლა ყოველ 10000 კმ-ში.

თუ ჯერ კიდევ ფიქრობ - წაიღე !!! კარგი ვარიანტი შეგიძლია აიღო 350-400 ათასად. მთავარია ყველაფერი შეამოწმო. აუდი არ არის ის მანქანა, რომელიც ორმოში ჩანს, მხოლოდ ლიფტი (ბერკეტების ცვეთა ზოგჯერ მხოლოდ ღერძის ლილვის განტვირთვის შემდეგ შეიძლება გამოვლინდეს - ბორბლის ჩამოკიდება), ბორბლების გასწორება. შეამოწმეთ ინტერიერი, აწიეთ ხალიჩები, იატაკის დასველების კვალის არსებობა გადამწყვეტია. შეამოწმეთ დაუკრავენ ყუთი, ის არ უნდა იყოს ძალიან მტვრიანი, მაგრამ სრულყოფილი სისუფთავე ასევე უცნაურია (დასვით კითხვები). შეამოწმეთ ძრავა ზეთის გაჟონვისთვის, აალების კოჭის მდგომარეობა და მავთულები. სავალდებულო კომპიუტერული დიაგნოსტიკა, VAG-com (პროგრამა + usb ადაპტერი), მისი დახმარებით შეგიძლიათ შეამოწმოთ თითქმის ყველაფერი: ძრავის ყველა ბლოკის მდგომარეობა, კლიმატი, კომფორტის ზონები, აირბალიშების მდგომარეობა და მათი მოქმედების სიხშირე, ასევე. რეალური გარბენი (მაგალითად: გარბენი = 250,000 კმ., პირველი წრე) და ბევრი საინტერესო რამ, რის დამალვას ცდილობდა გამყიდველი. და აუცილებლად გაიარეთ ტესტირება. მანქანა უნდა იყოს ბრუნვითი, თუ "ჩუსტების იატაკამდე" მკვეთრი აჩქარებისას თავს იგრძნობთ პატარა დარტყმას კაპოტის ქვეშ = ძრავის სამაგრებმა ამოწურა მათი (სავარაუდოდ ამოხეთქილი ნაგავში), ხოლო უმოქმედობაში პრაქტიკულად არ არის ვიბრაცია.

ეს მხოლოდ ძირითადი პუნქტებია, იმედი მაქვს დაგეხმარება.

Audi A6 (C5) 1997 - 2004 წ - მანქანა ბიზნეს კლასის საუკეთესო ტრადიციებში. წესიერი, მყარი, პატივსაცემი. BMW 5-სერიის მსგავსი გადაჭარბებული აგრესია არ არის და Mercedes E-Klasse-ის ბომბდამშენი და სნობიზმი. ბევრი უპირატესობა. რამდენიმე უარყოფითი მხარე. და ერთი და იგივე - მყიდველების უმეტესობა გაივლის და არ შემობრუნდება. Და რატომ? ძვირი. Ძალიან ძვირი. და ეს არც კი ეხება მანქანის ღირებულებას.

მოკლე შესავალი

მეორე თაობის Audi A6 იწარმოებოდა ორი ტიპის კორპუსით: სედანი და ვაგონი (Avant). ბელორუსის ბაზარზე სადგურების ვაგონების გაყიდვაზე მეტი შეთავაზებაა, მაგრამ ასევე ბევრია სედანი, ასე რომ არჩევანის გაკეთება ბევრია.
თქვენ ასევე შეგიძლიათ აირჩიოთ მორთვის დონის მიხედვით. როგორც ამ კლასის მანქანას შეეფერება, Audi A6-ის ძირითადი აღჭურვილობის სიაც კი შთამბეჭდავია: ოთხი აირბაგი, საჭის ელექტროგადამცემი, წინა ელექტრო აქსესუარები (მინა + სარკე), ABS, ცენტრალური საკეტი, სიმაღლეში და სიღრმის რეგულირებადი საჭის სვეტი. ცალკე კლიმატ კონტროლი. არ არის იშვიათი შემთხვევები, როდესაც არის ASR წევის კონტროლის სისტემა, ESP მოძრაობის სტაბილიზაციის სისტემა, სავარძლების გათბობა, ბორტ კომპიუტერი და კრუიზ კონტროლი. ყველაზე აღჭურვილი მოდიფიკაციების ამოცნობა შესაძლებელია ქსენონის ფარებით, ტყავის სალონით და ხის ჩანართებით კარებსა და ცენტრალურ კონსოლზე. ასეთ მანქანაში, ყოველივე ზემოთქმულის გარდა, არის ისეთი ძვირადღირებული ვარიანტები, როგორიცაა GPS ნავიგაციის სისტემა ტელევიზორის ტიუნერით, სავარძლის ელექტრო სავარძელი პოზიციის მეხსიერებით, საჭის გაცხელება და სხვა „სიხარულები ცხოვრებაში“.

სხეული და ელექტრო მოწყობილობები

მთლიანად გალვანზირებული კორპუსი გამძლეა და არ კოროზიულია.
"ელექტრული" პრობლემებიდან ყველაზე ხშირად არის პრობლემები ელექტრო ფანჯრებთან (განსაკუთრებით მძღოლის კართან) და პრობლემები კარის საკეტების ღეროებთან. ისინი დამახასიათებელია 1999 წლამდე წარმოებული მანქანებისთვის. ზოგჯერ აირბაგის გაუმართაობის ნათურა ირთვება. ყველაზე ხშირად, მიზეზი არის დაჟანგული კონტაქტი მძღოლის სავარძლის ქვეშ არსებულ შტეფსელზე. იგივე პრობლემები კონტაქტების დაჟანგვასთან დაკავშირებით გვხვდება მხრივ სიგნალებსა და საწმენდებში.

ძრავები და ტრანსმისია

Audi A6 (C5) აღჭურვილი იყო V6 და V8 ბენზინის ძრავებით. მათ შორის სტრუქტურული განსხვავება არ არის, განსხვავება მხოლოდ ცილინდრების მოცულობასა და რაოდენობაშია.

1.8 ლიტრიანი ძრავა (125 ცხ.ძ., დაყენებული მანქანებზე 1999 წლამდე) ხასიათდება სველ ამინდში გაშვებასთან დაკავშირებული პრობლემებით. „დაავადებას“ მკურნალობენ საკონტროლო განყოფილების რეპროგრამით. 1.8-ლიტრიანი ტურბო ბლოკი 150 ან 180 ცხ.ძ. საშიშია პოტენციური მყიდველისთვის წარუმატებელი ტურბინით (მისი მომსახურების ვადა დაახლოებით 150 ათასი კილომეტრია). ორლიტრიან ძრავში (130 ცხ.ძ.) ხშირად ნადგურდება ამწე სავენტილაციო სისტემის პლასტიკური ელემენტები.

ჩვენს ბაზარზე ყველაზე პოპულარულია მოდელები 2.4 ლიტრიანი ძრავით - და კარგი მიზეზის გამო. ისინი ყველაზე სანდოები არიან, 2.7 Bi-Turbo ვერსიას სამხედროებმა „ყველაზე წარუმატებელი მოდიფიკაციის“ წოდება მიანიჭეს. ძრავის არათანაბარი მუშაობა, მოკლე ექსპლუატაციის ვადა, დაბალი შენარჩუნება არის სერიოზული არგუმენტები ამ ძრავით Audi A6-ის ყიდვის წინააღმდეგ.

ჩვენს ქვეყანაში 4,2 ლიტრიანი ძრავის მანქანები იშვიათია და მათი ერთადერთი და მთავარი ნაკლი, გარდა საწვავის მოხმარებისა, არის მოვლის მაღალი ღირებულება.

1.9 ლიტრიანი დიზელის ძრავების (110, 115, 130 ცხ.ძ.) და 2.5 ლიტრიანი დიზელის ძრავების (150, 155, 163, 180 ცხ.ძ.) მთელი დიაპაზონი წარმოდგენილია ბელორუსის მეორადი ავტომობილების ბაზარზე. აღსანიშნავია, რომ Audi-ის დიზელის ვერსიები ძალიან მგრძნობიარეა საწვავის და ზეთის ხარისხზე. 2.5 TDI ძრავებს ხშირად აქვთ გაჟონვა ლილვის ლუქებში და შუასადებებში, რაც მიუთითებს ჩაკეტილ სავენტილაციო სისტემაზე. ასევე უნდა გვახსოვდეს, რომ საწვავის სისტემის არაკვალიფიციურმა შენარჩუნებამ შეიძლება გამოიწვიოს ინექციის ტუმბოს უკმარისობა, რომლის შეკეთება შეუძლებელია (და მისი ღირებულება შედარებულია მეორადი მანქანის ფასთან - 2500 აშშ დოლარიდან).

ყველა A6 ძრავას აქვს შესაშური ზეთის მადა. ეს ამ მოდელის ძრავებს ახასიათებს და თუ ძრავი 1000 კმ-ზე ნახევარ ლიტრამდე ზეთს „სვამს“, ხოლო V8-ისთვის და მთელი ლიტრისთვის, მაშინ არ არის საჭირო სერვისში გამოძახება.

აუდის ძრავების ხანგრძლივი და საიმედო მუშაობის გარანტია დროული მოვლაა. ბენზინის ვერსიებზე ზეთისა და ზეთის ფილტრი უნდა შეიცვალოს ყოველ 15 ათას კილომეტრზე, დიზელის ვერსიებზე - ყოველ 10 ათას კილომეტრზე. ჰაერის ფილტრი იცვლება ყოველ 40 ათას კილომეტრზე. ბენზინის ძრავებში სანთლები ასაზრდოებს 30-60 ათას კილომეტრს. ზემოაღნიშნული ოპერაციების გარდა, არ უნდა დაგვავიწყდეს ანტიფრიზის შეცვლა - ყოველ 60 ათას კილომეტრში ან ყოველ 3 წელიწადში ერთხელ. ზოგიერთ საავტომობილო სერვისში რეკომენდებულია წყლის ტუმბოს შეცვლა დროის ქამრის გამოცვლისას (ინსტრუქციის მიხედვით, ეს უნდა გაკეთდეს ყოველ 90 ათას კილომეტრზე). ასეთი ღონისძიება არ არის აუცილებელი და ტუმბოს შეცვლა ხდება ექსკლუზიურად მფლობელის მოთხოვნით. 100 ათასი კმ გარბენის შემდეგ დროსელის სარქველი „სიბერედან“ გამოდის. ბლოკის აღდგენა შეუძლებელია, მხოლოდ ჩანაცვლება.

ორივე წინა ამძრავიანი და სრულამძრავიანი quattro ტრანსმისია საკმაოდ საიმედოა. არ არსებობს პრეტენზია 5 ან 6 სიჩქარიანი "მექანიკის" მუშაობაზე, ასევე ჩვეულებრივი 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიის შესახებ. მაგრამ სპეციალიზებული სერვისის სადგურის თანამშრომლები გვირჩევენ უარი თქვან ადაპტური Tiptronic და Multitronic ვარიატორის შეძენაზე ხელით გადართვის შესაძლებლობით - Tiptronic clutch რესურსი არის დაახლოებით 160 - 180 ათასი კმ, ხოლო Multitronic-ს ჰქონდა ECU-ის გაუმართაობა.

შეჩერების და დამუხრუჭების სისტემა

განსხვავებები მონოდრაივ A6-სა და A6 quattro-ს შორის არის უკანა დაკიდებაში. წინა წამყვანისთვის, უკანა მხარეს არის ნახევრად დამოუკიდებელი სხივი, ხოლო სრულამძრავისთვის არის დამოუკიდებელი ორმაგი ღერო. ორივე ვერსია საიმედოა, მაგრამ ძვირია შენარჩუნება. საკმარისია იმის თქმა, რომ ბურთულიანი სახსრები იცვლება მხოლოდ ბერკეტებით შეკრებისას (თითო ბორბალზე ოთხი ბერკეტი) და ისინი უნდა შეიცვალოს ყოველ 40 - 80 ათას კილომეტრში, მართვის სტილიდან გამომდინარე. წინა ამორტიზატორები "მედდა" 80 - 100 ათასი კმ, უკანა - 110 - 120 ათასი კმ.
Audi A6-ის სამუხრუჭე სისტემა ზოგადად საიმედოა. ერთადერთი ნაკლი არის სითხის გაჟონვა უკანა სამუხრუჭე შლანგების მიმაგრების წერტილებში კალიპერებზე. წინა ბალიშების გამოცვლა საჭიროა საშუალოდ ყოველ 30 - 40 ათასი კმ, უკანა - 50 - 70 ათასი კმ-ის შემდეგ. წინა სამუხრუჭე დისკებს უძლებს 60 - 80 ათასი, უკანა - 120 - 140 ათასი კილომეტრი.

შევაჯამოთ

Audi A6 (C5) 1997 - 2004 წ მანქანა კარგია, მაგრამ არა იაფი. ამიტომ, ყიდვისას გასათვალისწინებელია არა მხოლოდ თავად მანქანის ფასი, არამედ მისი მოვლისა და შეკეთების ღირებულებაც. ისიც უნდა გვახსოვდეს, რომ A6 (ისევე როგორც ამ ბრენდის სხვა მანქანები) მოთხოვნადია საწვავის, ზეთების ხარისხზე და საჭიროებს კვალიფიციურ მომსახურებას. თუმცა, სამართლიანობისთვის, ჩვენ აღვნიშნავთ, რომ ეს არის ყველა ბიზნეს კლასის მანქანაში.

ღირსება

შესანიშნავი კოროზიის წინააღმდეგობა
+ მდიდარი კონფიგურაცია
+ ძრავების ფართო სპექტრი
+ ბევრი შეთავაზება მეორადი მანქანების ბაზარზე
+ ყველა წამყვანი Quattro (ზოგიერთი მოდიფიკაცია)

ნაკლოვანებები

მანქანების, ტექნიკური და სათადარიგო ნაწილების მაღალი ღირებულება
- ითხოვს დროულ და ხარისხიან მომსახურებას
- არჩევითი ძრავები ზეთისა და საწვავის ხარისხისთვის
- გაზრდილი ზეთის "მადა"

მოდელის ისტორია

03.1997: მეორე თაობის Audi A6 (C5 პლატფორმა) წარმოდგენილია ჟენევის მოტორ შოუზე.
09.1997: Audi A6 2.5 V6 TDI (150 ცხ.ძ.) მოდიფიკაცია დაიწყო წარმოებაში.
12.1997: Audi A6 Avant ვაგონის წარმოების დაწყება.
01.1999: ახალი 2.7 Bi-Turbo (230 hp) და 4.2 quattro (300 hp) ძრავების წარმოდგენა.
07.1999: Audi S6-ის "დამუხტული" ვერსიის დებიუტი 4.2 კვატრო ძრავით (340 ცხ.ძ.)
10.1999: Audi A6 1,8T-ის მოდიფიკაცია აგრეგირებულია CVT-ით მუდმივად ცვლადი ტრანსმისიით Multitronic.
12.1999: ახალი 2.5 V6 TDI ძრავა ავითარებს 180 ცხ.ძ.
05.2001: მოდელის რესტაილინგი.
07.2002: Audi RS 6-ის "ცხელი" ვერსიის წარმოების დაწყება 4.2 ლიტრიანი 450 ცხ.ძ. ძრავით.
04.2004: სედანი Audi A6 (C5) შეწყვეტილია.
05.2005: Audi A6 Avant-ის (C6) მესამე თაობა გამოვიდა.

საინტერესოობა

მიუხედავად მაღალი რეპუტაციისა, Audi A6 (C5) მიიღო მრავალი მიმოხილვა. მაგალითად, 2007 წლის თებერვალში, ევროპაში გაიმართა მასიური სერვისის კამპანია, რომელიც შეეხო 870 ათასზე მეტ მანქანას Volkswagen Passat, Audi A4, Audi A8 და Audi A6 1997-1999 წლებში. გაწვევის მიზეზი იყო წინა ღერძის დამცავი რეზინის გარსაცმის სწრაფი ცვეთა, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ზოგიერთი წინა სავალი ნაწილის დაჩქარებული ცვეთა და დამხმარე სტრუქტურების პოტენციური ავარია.

ხოლო შეერთებულ შტატებში დაახლოებით 74 ათასი Volkswagen Passat, Audi A4 და 2003 Audi A6 ექვემდებარებოდა გაწვევას. V6 ძრავებით 1.8, 2.8 და 3.0 ლიტრიანი. გამოვლენილი გაუმართაობა კრიტიკული ხასიათისა იყო, რადგან მათ შეუძლიათ გამოიწვიონ ძრავის უეცარი გამორთვა საწვავის სისტემის გაყვანილობის დეფექტის გამო.