ვის ესმის Ford Focus 2 ძრავები. Ford Focus II (2004–2011): შემთხვევის ისტორია

Ford Focus 2.0 ძრავიდაინსტალირებულია სამივე თაობის ფოკუსზე. მართალია, ამ ელექტროსადგურების დიზაინი განსხვავებულია. ბუნებრივია, Focus 2 ლიტრიანი ძრავების მოწყობილობა და მახასიათებლები განსხვავებულია. პირველ Focus-ს ქუდქვეშ ქონდა Zetec-E 2.0 სერიის ძრავა, მანქანის მეორე და მესამე თაობებზე დაყენებული იყო ძრავა Duratec-HE 2.0 და Duratec-HE Ti-VCT სერიებიდან, შესაბამისად. დღეს უფრო დეტალურად ვისაუბრებთ ყველა ელექტროსადგურზე.

ასე რომ, პირველი თაობის ფოკუსზე დაამონტაჟეს Zetec-E 2.0 16 სარქველით. ეს არის ტიპიური DOHC დროის ქამრით. თუჯის ცილინდრიანი ბლოკი. სარქვლის მექანიზმში არ არის ავტომატური ჰიდრავლიკური ონკანები ან ჰიდრავლიკური კომპენსატორები, ამიტომ სარქვლის კლირენსი ხელით უნდა დარეგულირდეს. ძრავის სპეციფიკაციები ქვემოთ.

Ford Focus 1 Zetec-E 2.0 ძრავი

• სამუშაო მოცულობა - 1989 სმ3
• ცილინდრის დიამეტრი - 84,8 მმ
• დგუშის დარტყმა - 88 მმ
• HP სიმძლავრე – 130 5500 ბრ/წთ-ზე
• ბრუნვის მომენტი - 178 Nm 4500 rpm-ზე
• დროის ამძრავი - ქამარი (DOHC)
• შეკუმშვის კოეფიციენტი - 10
• საწვავის მოხმარება ქალაქში - 11,7 ლიტრი
• საწვავის კომბინირებული მოხმარება - 8,7 ლიტრი
• საწვავის მოხმარება ტრასაზე - 6,9 ლიტრი

მეორე Ford Focus-ზე გამოჩნდა Duratec-HE 2.0 ძრავა. 2-ლიტრიანი ძრავის ცილინდრის ბლოკი ჩამოსხმულია ალუმინის შენადნობიდან, ცილინდრის თავი ასევე არის ალუმინის, როგორც პლატაზე. ხაზში ოთხტაქტიან, 4 ცილინდრიან, 16 სარქველიან ბენზინის ბლოკს აქვს საწვავის ინექციის ელექტრონული კონტროლის სისტემა. ამ ძრავის მახასიათებელია ჯაჭვის არსებობა დროის დრაივში.

Focus 2 ძრავის სარქვლის მექანიზმში არ არის ჰიდრავლიკური კომპენსატორები 2.0 ლიტრი მოცულობით, ამიტომ თერმული კლირენსი ხელით უნდა დარეგულირდეს. ამწე ლილვის კამერებსა და სარქველებს შორის არის ცილინდრული მწკრივები, სარქველების ე.წ. სწორედ შუშის ფსკერის სხვადასხვა სისქის მქონე ბიძგების შერჩევა ხდება სასურველი უფსკრულის შერჩევა. ეს საკმაოდ შრომატევადი სამუშაოა, რომელიც მოითხოვს ლილვების ამოღებას. ძრავის სპეციფიკაციები ქვემოთ.

Ford Focus 2 Duratek 2.0 ძრავი

• სამუშაო მოცულობა - 1999 სმ3
• ცილინდრების / სარქველების რაოდენობა - 4/16
• ცილინდრის დიამეტრი - 87,5 მმ
• ინსულტი - 83,1 მმ
• HP სიმძლავრე - 145 (107 კვტ) 6000 ბრ/წთ-ზე
• ბრუნვის მომენტი - 185 Nm 4500 rpm-ზე
• დროის წამყვანი - ჯაჭვი (DOHC)
• შეკუმშვის კოეფიციენტი - 10,8
• საწვავის მოხმარება ქალაქში - 9,8 ლიტრი
• საწვავის კომბინირებული მოხმარება - 7,1 ლიტრი
• საწვავის მოხმარება ტრასაზე - 5,4 ლიტრი

Ford Focus III-მა მიიღო იგივე 2-ლიტრიანი Duratec, მაგრამ ერთეულმა მიიღო დროის თანამედროვე სისტემა, რამაც დაამატა ძალა და შეამცირა საწვავის მოხმარება. ჯაჭვი დროის დრაივში დარჩა. ამ ელექტროსადგურის ფოტო მოცემულია ქვემოთ.

მე -3 თაობის 2-ლიტრიანი Focus ძრავის მახასიათებლები ქვემოთ მოცემულია.

Ford Focus 3 Duratek 2.0 ძრავი

• სამუშაო მოცულობა - 1999 სმ3
• ცილინდრების / სარქველების რაოდენობა - 4/16
• ცილინდრის დიამეტრი - 87,5 მმ
• ინსულტი - 83,1 მმ
• HP სიმძლავრე – 150 (110 კვტ) 6000 ბრ/წთ-ზე
• ბრუნვის მომენტი - 202 Nm 4500 rpm-ზე
• დროის წამყვანი - ჯაჭვი (DOHC)
• შეკუმშვის კოეფიციენტი - 11
• საწვავის მოხმარება ქალაქში - 9,6 ლიტრი
• საწვავის კომბინირებული მოხმარება - 6,7 ლიტრი
• საწვავის მოხმარება ტრასაზე - 5 ლიტრი

მეორე Focus-ის Duratec HE 2.0 განსხვავდება მესამე თაობის ძრავისგან Ti-VCT სისტემის არსებობით (ვარიაბელური სარქვლის დროის სისტემა). გარდა ამისა, არსებობდა GDI საწვავის პირდაპირი ინექციის სისტემა. ყოველივე ამან ძრავა ძალიან ეფექტური და საიმედო გახადა.

მეორე თაობის Ford Focus-ის მყიდველებს შესთავაზეს ბენზინისა და დიზელის ძრავების რამდენიმე ვარიანტი. შიდა ბაზარზე ყველაზე გავრცელებული იყო ძრავის მოდიფიკაცია 1.6 ლიტრი მოცულობით. ფორდის ეს ძრავა იწარმოებოდა ორ ვერსიაში, რომელთა სიმძლავრე იყო 100 და 115 ცხენის ძალა.

დიზაინის მიხედვით, ეს არის იგივე ელექტრული ერთეული, გარდა Ti-VCT სისტემის უფრო მძლავრ ვერსიაში ყოფნისა, რომელიც პასუხისმგებელია სარქვლის დროის რეგულირებაზე.

100 და 115 ცხენის ძალა საკმარისია მანქანის ადეკვატურად დასაჩქარებლად. ძრავა უზრუნველყოფდა მაღალი ხარისხის დინამიკას რევოლუციების ფართო სპექტრში. ჩვენ ასევე აღვნიშნავთ საწვავის ეკონომიის შესანიშნავ მაჩვენებლებს, რომლებსაც ეს 1.6 ლიტრიანი ბენზინის ძრავა აჩვენებს. გასაკვირი არ არის, რომ ამ ელექტროსადგურის მოდიფიკაციები ყველაზე პოპულარული იყო მყიდველებში.

სპეციფიკაციები

Ford Focus 2-ზე დაყენებულ 1.6 ძრავას აქვს შემდეგი ტექნიკური მახასიათებლები:

ძრავა დამონტაჟებულია Ford Focus 2, Ford C-Max, Ford Fiesta, Ford Fusion, Ford Mondeo Mk IV, Ford Puma, Volvo S40 Mk.II, Volvo C30 და Mazda 2 Mk.II.

აღწერა

ამ ძრავის პირველი თაობა შეიქმნა ჯერ კიდევ 1998 წელს.

შემდგომში Duratek-ის ოჯახის ამ ელექტროსადგურმა მიიღო სრულად ავტომატური მართვის სისტემა, რამაც შესაძლებელი გახადა მისი ეფექტურობის გაზრდა მანქანის დინამიკის შემცირების გარეშე.

ეს 16 სარქველიანი ოთხცილინდრიანი მანქანა შექმნილია ბენზინზე მუშაობისთვის A-92 და უფრო მაღალი ოქტანით. ძრავას აქვს ორი DOHC ამწე ლილვები და დროის ქამარი, რამაც შესაძლებელი გახადა ძრავის დიზაინის გარკვეულწილად გამარტივება.

ძრავის ეტაპობრივი ენერგეტიკული სისტემა აუმჯობესებს გამონაბოლქვის გამონაბოლქვს, ხოლო თავად ძრავა შეესაბამება EURO-4 სტანდარტს.

ძლიერი და მსუბუქი ცილინდრის ბლოკი ჩამოსხმულია სპეციალური ალუმინის შენადნობიდან და აღჭურვილია "სველი" ლაინერებით, რომლებიც თავისუფლად ირეცხება ანტიფრიზით, რაც აუმჯობესებს ძრავის გაგრილებას. ცილინდრის თავი და კარკასი ასევე ჩამოსხმულია გამძლე ალუმინის შენადნობიდან.

ცვლილებები

• Ford Focus-ის მეორე თაობის მანქანებზე დამონტაჟდა ძრავის რამდენიმე მოდიფიკაცია, რომლებზეც უფრო დეტალურად ვისაუბრებთ. საბაზო 1.4 ლიტრიანი ძრავა 80 ცხენის ძალა იყო და არ იყო პოპულარული მყიდველებში. ამ ძრავის მქონე მანქანა, განსაკუთრებით ავტომატურ გადაცემათა კოლოფთან დაწყვილებისას, არ აძლევდა სათანადო დინამიკას და საწვავის მოხმარების მხრივ, ეს ძრავა კარგავდა თუნდაც 1.6 და 1.8 ლიტრიან ძრავებს.
• მყიდველებში პოპულარული იყო მანქანები 1.8 ლიტრიანი ძრავით, რომლებსაც ჰქონდათ აღნიშვნა Duratec-HE / MZR L8. ამ ძრავას ჰქონდა 125 ცხენის ძალა და მანქანას შესანიშნავი დინამიკით ანიჭებდა. ამ საკმაოდ საიმედო და ადვილად შესანახი ძრავის საშუალო მოხმარება იყო არაუმეტეს 7 ლიტრი ბენზინი ას კილომეტრზე კომბინირებულ ციკლში. ეს ძრავა გამოირჩეოდა გაზრდილი რესურსით, რომელიც პრაქტიკაში 500 ათას კილომეტრზე მეტს შეადგენდა.
• ორლიტრიანი ძრავა Duratec HE/MZR LF ინდექსით უზრუნველყოფდა მანქანას შესაშური დინამიკით და შესანიშნავი წევით ბრუნვის ფართო დიაპაზონში. ამ ძრავის სიმძლავრე 155 ცხენის ძალა იყო, ხოლო საწვავის მოხმარება - 5,4 ლიტრი გზატკეცილზე და 9,8 ლიტრი ქალაქში. ეს ძრავა დამონტაჟდა მეორე თაობის Ford Focus-ზე, Mazda 3, 5 და 6-ზე.
• Ford Focus 2 ST-ის დამუხტული მოდიფიკაცია აღჭურვილი იყო 2,5 ლიტრიანი ბენზინის ძრავით, რომელსაც აქვს 225 ცხენის ძალა. ეს ძრავა 6,8 წამში აჩქარებდა მანქანას ასეულებამდე, ხოლო საწვავის მოხმარება კომბინირებულ ციკლში არ აღემატებოდა 10 ლიტრ ბენზინს. გაითვალისწინეთ, რომ ეს მოდიფიკაცია ხასიათდება რთული დიზაინით, რამაც გარკვეულწილად გაართულა ძრავის შეკეთება. ხშირად ტურბო დამტენი მწყობრიდან გამოვიდა, რომელიც ყოველ 100-150 ათას კილომეტრზე საჭიროებდა შეკეთებას.
• მეორე თაობის Ford Focus-ის დიზელის მოდიფიკაციამ მიიღო 1.8 ლიტრიანი ძრავა. მისი მოდიფიკაციიდან გამომდინარე, ეს ძრავა აწარმოებდა 90, 100 და 115 ცხენის ძალას. ყველაზე პოპულარული მოდიფიკაცია 90 ცხენის ტევადობით, გამოირჩეოდა საიმედოობით, მოვლის სიმარტივით და ჰქონდა 400-500 ათასი კილომეტრის რესურსი.
• 100 ცხენის ძალის მქონე ძრავის მოდიფიკაციას არ აქვს გაზის განაწილების კონტროლის სისტემა. ამიტომ, სერვისული სამუშაოს შესრულებისას, ყოველ 100 ათას გარბენზე აუცილებელია სარქვლის კლირენსის რეგულირება.
• Duratec 1.6 Ti-VCT მოდიფიკაციაში, ხელმისაწვდომი ჰიდრავლიკური ამწეები მანქანის მფლობელს საშუალებას აძლევს შეინახოს ეს სამუშაო. VCT სისტემა აანალიზებს ძრავის მუშაობის მიმდინარე მომენტს და ცვლის ანთებას ისე, რომ საშუალებას მოგცემთ მიიღოთ მაქსიმალური სარგებლობა ძრავისგან. VCT-ის არსებობა საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ ელექტროსადგურის სიმძლავრე 15% -ით.
• დროის ქამარი Duratec 1.6-ზე საიმედოა და უნდა შეიცვალოს 150 ათასი კილომეტრის შემდეგ. ამძრავს აქვს ჰიდრომექანიკური კავშირი, რომლის მეშვეობითაც როტაცია გადაეცემა არსებულ ამწე ლილვებს. უნდა ითქვას, რომ დროული ქამრის გამოცვლაზე სერვისული სამუშაოები რთულია, რადგან ძნელია ძრავის განყოფილებაში საჭირო ელემენტებზე წვდომა, რაც თავის მხრივ ართულებს ლილვაკების და გიდების შეცვლას.
• ძრავის მოდიფიკაციას, რომელიც უკვე დაინსტალირებული იყო Ford Focus 2-ის გადაკეთებულ ვერსიაზე, აქვს ლილვის პოზიციის სპეციალური სენსორები, რომლებიც მიუთითებენ ლილვების პოზიციაში გადახრების არსებობაზე. სერვისცენტრების სპეციალისტები აღნიშნავენ, რომ არ არის იშვიათი სიტუაცია, როდესაც სენსორები არ აფიქსირებენ არსებულ პრობლემებს დროის ღვედის შესახებ, რომელიც თანდათან გაიჭიმა და გატყდა, რამაც თავის მხრივ კატასტროფული შედეგები მოჰყვა ძრავას.
• ამიტომ, ავტომობილების მფლობელებს ურჩევენ, არ დაეყრდნონ ლილვის პოზიციის არსებულ სენსორებს, არამედ მომსახურონ ფორდის ძრავა მომსახურების ინტერვალის საფუძველზე და განახორციელონ ეს პროცედურა ყოველ 140-160 ათას კილომეტრზე.
• გაზის განაწილების სისტემით ძრავში ზეთი გადის სოლენოიდის სარქველებს, რომლებიც პასუხისმგებელნი არიან ძრავში საპოხი მასალის მოძრაობაზე. სოლენოიდის სარქველებს აკონტროლებს ცენტრალური კომპიუტერი, რომელიც აანალიზებს მანქანის გარბენს, მიმდინარე ბრუნს და სხვა ფაქტორებს.
• ელექტრომაგნიტური სარქველების კოჭის მოწყობილობა უკიდურესად მგრძნობიარეა ძრავის ზეთის ხარისხზე, ასე რომ, თუ მანქანის მფლობელი უგულებელყოფს მის გამოცვლას ან იყენებს უხარისხო საპოხი მასალას, ეს სწრაფად იწვევს ზეთის სოლენოიდების უკმარისობას, რაც აიძულებს მათ აღმოფხვრას არსებული. ძრავის სისტემების გაუმართაობა და ძვირადღირებული რემონტის ჩატარება.

ხარვეზები

tuning

ბევრი მანქანის მფლობელი, უპირველესად 100 ცხენის სიმძლავრის ძრავის მოდიფიკაციის მფლობელები, ფიქრობენ ძრავის რეგულირების შესაძლებლობაზე.

უნდა ითქვას, რომ ეს ელექტრული ბლოკი საიმედოა, ამიტომ სიმძლავრის გაზრდა შეიძლება განხორციელდეს ძრავის სიცოცხლის პრაქტიკულად დაკარგვის გარეშე. გახსოვდეთ მხოლოდ, რომ სიმძლავრის გაზრდის ყველა სამუშაო უნდა ჩატარდეს გამოცდილი სპეციალისტის მიერ, რომელმაც იცის ამ ძრავის მახასიათებლები.

1. პროგრამული უზრუნველყოფის შეცვლა საშუალებას გაძლევთ მიიღოთ დამატებითი 10 ცხენის ძალა. ეს სამუშაო კეთდება ფაქტიურად 10-15 წუთში და აქვს ხელმისაწვდომი ღირებულება. უნდა ითქვას, რომ დამატებითი 10 ცხენის ძალა პრაქტიკულად არ მოქმედებს მანქანის დინამიკაზე, ხოლო საწვავის მოხმარება შეიძლება გაიზარდოს 15-20 პროცენტით, რაც ხშირად კრიტიკულია მანქანის მფლობელისთვის.
2. Ford გთავაზობთ PK-23-1 ქარხნულ კომპლექტს პატარა კომპრესორით. შემოთავაზებული კომპრესორის სამუშაო წნევა არის 0,5 ბარი და ამ კომპრესორის მოდელის მახასიათებელია მისი დაყენების შესაძლებლობა სტანდარტულ ძრავზე, მოსაწყენი და დამატებითი ენერგიის ელემენტების გამოყენების გარეშე. ფოკუსზე და Ford Transit ძრავაზე PK-23-1-ის დაყენებაზე ყველა სამუშაო ძალას რამდენიმე საათი სჭირდება, ხოლო სიმძლავრის ზრდა არის საწყისი 100 ცხენის ძალის დაახლოებით 40%.
3. მაგრამ ჩვენ არ გირჩევთ ამ ძრავზე მძლავრი ტურბინის დაყენებას 0,8 ბარზე მეტი წნევით. ეს უცვლელად იწვევს ძრავის რესურსის შემცირებას, რომელმაც ასეთი დარეგულირების შემდეგ ძლივს გაიარა 50 ათასი კილომეტრი, რის შემდეგაც საჭიროა ძვირადღირებული კაპიტალური რემონტი.

Ford Focus 2 ძრავი 1.6 100 ცხ.ძ Duratec სერიიდან (ან სხვა Zetec-SE სპეციფიკაციის მიხედვით) ჰყავს ტყუპი ძმა, მაგრამ მოცულობით 1.4 ლიტრი. სტრუქტურულად, Duratec 1.6 და Duratec 1.4 თითქმის იგივეა, ამიტომ ეს სტატია საინტერესო იქნება 1.4 ლიტრიანი ძრავის მფლობელებისთვის. განსხვავება მხოლოდ არის დგუშის, სხვა დამაკავშირებელი ღეროების და ამწე ლილვის ზომა და დარტყმა. ასე რომ, ეს არის ბენზინის ატმოსფერული 16 სარქველი ძრავები ალუმინის ცილინდრიანი ბლოკით და დროის ღვედით. რუსეთში დამზადებული ფოკუსები აღჭურვილი იყო Duratec 16V Sigma (Zetec-S) 1.6 ლიტრიანი ძრავით. 100 ცხენის ძალა Ford Focus 2-ზე ყველაზე მოთხოვნადი აღმოჩნდა ენერგობლოკი.

Ford Focus 2 1.6 ძრავის მოწყობილობა

Focus 2 1.6 ლიტრიანი ძრავა 100 ცხენის ძალით- ბენზინი, ოთხტაქტიანი, ოთხცილინდრიანი, ხაზოვანი, თექვსმეტსარქველიანი, ორი ამწე ლილვებით. ძრავის განყოფილებაში მდებარეობა განივია. ცილინდრების მოქმედების რიგი: 1-3-4-2, დათვლა - დამხმარე ამძრავი ღობედან.

მიწოდების სისტემა- ეტაპობრივი განაწილებული საწვავის ინექცია (ევრო-4 ტოქსიკურობის სტანდარტები). ძრავა გადაცემათა კოლოფით და გადაჭიმვით ქმნის ენერგეტიკულ ერთეულს - ერთ ერთეულს, რომელიც ფიქსირდება ძრავის განყოფილებაში სამ ელასტიურ რეზინის-ლითონის საკისრებზე. მარჯვენა საყრდენი მიმაგრებულია ცილინდრის ბლოკის მარჯვენა კედელზე მდებარე სამაგრზე, ხოლო მარცხენა და უკანა - გადაცემათა კოლოფის კორპუსებზე.

ცილინდრიანი ბლოკი Ford Focus 2 Duratec 1.6ჩამოსხმული ალუმინის შენადნობში ღია გემბანის მეთოდით, თავისუფლად მდგომი (ბლოკის ზედა ნაწილში) სველი ტიპის სამაჯებით. ცილინდრის ბლოკის ქვედა ნაწილში არის ამწე ლილვის საკისრები - ძირითადი ლილვის საკისრების ხუთი საწოლი ყველა საწოლისთვის საერთო ფირფიტით (მოხსნადი საფარი), რომელიც დამაგრებულია ბლოკზე ათი ჭანჭიკით. ამწე ლილვის ძირითადი საკისრები მუშავდება როგორც შეკრება ფირფიტით.

ძრავის ამწე ლილვი- დამზადებულია მაღალი სიმტკიცის თუჯისგან, ხუთი ძირითადი და ოთხი დამაკავშირებელი ღეროთი. ლილვი აღჭურვილია რვა საპირწონეებით, დამზადებულია მისი „ლოყების“ გაგრძელებაზე. საპირწონეები შექმნილია ძრავის მუშაობის დროს ამწე მექანიზმის მოძრაობის შედეგად წარმოქმნილი ინერციის ძალებისა და მომენტების დასაბალანსებლად. ამწე ლილვის მთავარი და შემაერთებელი ღეროების საკისრები არის ფოლადის, თხელკედლიანი, ხახუნის საწინააღმდეგო საფარით.

ამწე ლილვის მთავარი და დამაკავშირებელი ღეროები აკავშირებენ ლილვის კორპუსში გაბურღულ არხებს, რომლებიც ემსახურება არა მხოლოდ ძრავის ზეთის მიწოდებას ძირითადიდან დამაკავშირებელ ღეროზე, არამედ ცენტრიფუგაულად ასუფთავებს ზეთის მყარი ნაწილაკებისგან და ნალექებისგან. ლილვის როტაცია. ამწე ლილვის წინა ბოლოში (თითზე) დამონტაჟებულია: ქრონომეტრაჟის გადაცემათა კოლოფი (ტაიმინგი) და დამხმარე დრაივერი.

ცილინდრის თავი Ford Focus 2 1.6 ძრავისთვის

ცილინდრის თავი ფოკუსი 2 1.6დამზადებულია ალუმინის შენადნობისგან. ცილინდრის თავში სარქველები განლაგებულია ორ რიგად, V-ს ფორმაში, თითოეული ცილინდრისთვის ორი შემსვლელი და ორი გამოსაბოლქვი სარქველი. სარქველები არის ფოლადი, გამონაბოლქვი - სითბოს მდგრადი ფოლადისგან დამზადებული ფირფიტით და შედუღებული ჩამკეტით. შეყვანის სარქველს უფრო დიდი დიამეტრი აქვს, ვიდრე გამონაბოლქვი სარქველი. სავარძლები და სარქვლის გიდები დაჭერილია ცილინდრის თავში. სარქვლის სახელმძღვანელო ბუჩქების თავზე, ზეთისადმი მდგრადი რეზინისგან დამზადებული სარქვლის ღეროს ლუქები ედება. სარქველი იხურება ზამბარის მოქმედებით. მისი ქვედა ბოლო ეყრდნობა სარეცხს, ხოლო ზედა ბოლო ეყრდნობა თეფშს, რომელსაც ორი კრეკერი უჭირავს. ერთად დაკეცილ კრეკერებს წაჭრილი კონუსის ფორმა აქვს და მათ შიგა ზედაპირზე არის მძივები, რომლებიც სარქვლის ღეროზე შედიან ღარებში.

ზეთის ტუმბოს ძრავა Ford Focus 2 1.6

ძრავის შეზეთვა Duratek 1.6კომბინირებული. ზეწოლის ქვეშ, ზეთი მიეწოდება ამწე ლილვის მთავარ და დამაკავშირებელ ღეროს საკისრებს, წყვილი "საყრდენი - ამწე ლილვის ჟურნალი". სისტემაში წნევა იქმნება ზეთის ტუმბოს საშუალებით, შიდა მექანიზმებით და წნევის შემცირების სარქველით. ზეთის ტუმბო მიმაგრებულია ცილინდრის ბლოკზე მარჯვნივ. ტუმბოს წამყვანი მექანიზმი დამონტაჟებულია ამწე ლილვის თითზე. ტუმბო ღებულობს ზეთს ზეთის ქვაბიდან ზეთის მიმღების გავლით და ზეთის ფილტრის მეშვეობით აწვდის მას ცილინდრის ბლოკის მთავარ ხაზამდე, საიდანაც ნავთობის არხები მიემართება ამწე ლილვის მთავარ საკისრებთან და არხებით ზეთის მიწოდებისთვის ამწე ლილვის საკისრებისთვის. ცილინდრის თავი.

დროის ამძრავი ძრავა Ford Focus 2 1.6

ამწე ლილვები ამოძრავებს დაკბილული ქამრით ამწე ლილვის ღვეულიდან. ავტომატური დაჭიმვა უზრუნველყოფს ქამრის საჭირო დაჭიმვას მუშაობის დროს. დროის მექანიზმის ამძრავის მახასიათებელია ის, რომ ამწე ლილვის და ამწე ლილვების დაკბილული საბურავები არ ფიქსირდება ლილვებზე გასაღებების ან ქინძისთავებით, არამედ მხოლოდ ხახუნის ძალების გამო, რომლებიც წარმოიქმნება საბურავის და ლილვების ბოლო ზედაპირებზე, როდესაც საბურავის სამონტაჟო ჭანჭიკები გამკაცრებულია. დროის მართვის სქემა Ford Focus 2 1.6სურათზე ცოტა მაღლა. ამ ძრავზე როდესაც დროის ქამარი იშლება, სარქველი იხრება, ამიტომ ჯობია ჩანაცვლება არ გადადოთ. რეგლამენტის მიხედვით, დროის ღვედი იცვლება Focus 2 1.6 16 სარქველებით ყოველ 100 000 კილომეტრზე.

Ford Focus 2 1.6 100 ცხ.ძ ძრავის ტექნიკური მახასიათებლები.

• სამუშაო მოცულობა - 1595 სმ3
• ცილინდრების რაოდენობა - 4
• სარქველების რაოდენობა - 16
• ცილინდრის დიამეტრი - 79,0 მმ
• ინსულტი - 81,4 მმ
• ტაიმინგი - ღვედი
• HP სიმძლავრე (კვტ) - 100 (74) 6000 rpm-ზე წუთში
• ბრუნვის მომენტი - 145 Nm 4000 rpm-ზე. წუთში
• მაქსიმალური სიჩქარე - 180 კმ/სთ
• აჩქარება პირველ ასეულამდე - 11,9 წამი
• საწვავის ტიპი - ბენზინი AI-95
• შეკუმშვის კოეფიციენტი - 11
• საწვავის კომბინირებული მოხმარება - 9,4 ლიტრი

ფილტრით ზეთის შეცვლისას საჭიროა 4,25 ლიტრი.

რუსული ბაზრისთვის Ford Focus 2 მანქანებზე დამონტაჟებულია შემდეგი განივი ოთხტაქტიანი ბენზინის ძრავები ხაზოვანი ვერტიკალური ცილინდრებით და თხევადი გაგრილებით: 1.4ლ R4 Duratec 16V (80 ცხ.ძ.); 1.6 ლ R4 Duratec 16V (100 ცხ.ძ.); 1.6 L R416V Duratec Ti-VCT ცვლადი სარქვლის დროით (115 HP); 1.8 L R4 Duratec-HE 16V (125 HP) და 2.0 L R4 Duratec-HE 16V (145 HP) .ერთად). ზოგიერთი მანქანა აღჭურვილია Duratorq 1.8 L R4 16V ტურბოდიზელით (115 ცხ.ძ.)

ძრავი 1.8 ლ Duratec-HE 16V (მარცხნივ ხედი): 1 - წყლის ტუმბო; 2 - თერმოსტატი; 3 - მიმღები კოლექტორი; 4 - ზეთის დონის მაჩვენებელი; 5 - ანთების კოჭები; 6 - დროსელის შეკრება; 7 - დროსელის პოზიციის სენსორი; 8 - პნევმატური კამერები შემავალი კოლექტორის არხების კონტროლისთვის; 9 - დამწყები; 10 - ზეთის წნევის სენსორი; 11 - ზეთის ფილტრი; 12 - აბსოლუტური წნევის სენსორი; 13 - გენერატორი; 14 - კონდიცირების კომპრესორი

ყველა ძრავას ორი ამწე ლილვით აქვს ოთხი სარქველი თითო ცილინდრზე. 1.8 და 2.0 ლიტრიანი ძრავების ამწე ლილვები ამოძრავებულია ლამელარული ჯაჭვით, რომლის დაჭიმულობა უზრუნველყოფილია ავტომატური დაჭიმვით. 1.4 და 1.6 ლიტრი მოცულობის ძრავების გაზის განაწილების მექანიზმის მოძრაობა ხორციელდება დაკბილული ქამრით. ქამრის დაჭიმულობა უზრუნველყოფილია დაჭიმვის როლიკებით ზამბარით. ყველა ძრავზე, სარქველები ამოძრავებულია უშუალოდ ამწე ლილვებიდან ცილინდრული ამომწოვის საშუალებით, რომლებიც ერთდროულად ემსახურებიან როგორც რეგულირების ელემენტებს დისკზე არსებული დისტანციებისთვის.

ცილინდრის თავი დამზადებულია ალუმინის შენადნობისგან, განივი ცილინდრის ჭურვის ნიმუშის მიხედვით (შესასვლელი და გამომავალი არხები განლაგებულია თავის მოპირდაპირე მხარეს). სავარძლები და სარქვლის გიდები დაჭერილია თავში. შესასვლელი და გამონაბოლქვი სარქველები აღჭურვილია თითო ზამბარით, ფიქსირდება ფირფიტაზე ორი კრეკერით. ბლოკის თავი ორი ბუჩქით არის ორიენტირებული ბლოკზე და დამაგრებულია ათი ხრახნით. ბლოკსა და თავსა შორის დამონტაჟებულია არაშეკუმშვადი ლითონით გამაგრებული შუასადებები. ცილინდრის თავის ზედა ნაწილში არის ხუთი საყრდენი საყრდენი ორი ამწე ლილვისთვის. საყრდენების ქვედა ნაწილები ცილინდრის თავთან ერთად კეთდება ერთ ნაწილად, ხოლო ზედა ნაწილები (საფარები) თავსავენ ხრახნებით. საყრდენების ხვრელები დამუშავებულია მთლიანად გადასაფარებლებით, ამიტომ გადასაფარებლები არ არის ურთიერთშემცვლელი, თითოეულ მათგანს აქვს სერიული ნომერი. ცვლადი სარქვლის დროით 1.6L R416V Duratec Ti-VCT ძრავზე, დინამიური ამწე ლილვის კალიპერი (იხ. მოგვიანებით ამ ქვეთავში) მოქმედებს როგორც წინა საკისრები და ერთდროულად იცავს ამწე ლილვებს ღერძული გადაადგილებისგან.

ცილინდრის ბლოკი არის სპეციალური მაღალი სიმტკიცის თუჯის ერთჯერადი ჩამოსხმა, რომელიც აყალიბებს ცილინდრებს, გამაგრილებელ ქურთუკს, ამწე კარკასის ზედა ნაწილს და ამწე ლილვის ხუთ საკისრებს, რომლებიც დამზადებულია ამწე ტიხრების სახით. ცილინდრები პირდაპირ იჭრება ბლოკის სხეულში. ბლოკის ქვედა ნაწილში არის ძირითადი საკისრების ხუთი საწოლი, ბლოკზე დამაგრებული მოსახსნელი საფარით. ძირითადი ტარების ქუდები დამუშავებულია მთლიანად ბლოკით და არ არის ურთიერთშემცვლელი. საკისრების საწოლებში (საყრდენების ზედა ნაწილებში) არის გასასვლელები ნავთობის არხებისთვის, რომლებიც განკუთვნილია ძირითადი საკისრების შეზეთვისთვის.
საკინძები და ხვრელების მეშვეობით, რომლებშიც დაჭერილია ბურთულიანი სარქველები საქშენებით, რომლის მეშვეობითაც ზეთი იფრქვევა დგუშის ფსკერზე და ცილინდრის კედლებზე. ცილინდრის ბლოკზე დამზადებულია სპეციალური სამაგრები, მილტუჩები და ხვრელები ნაწილების, შეკრებებისა და შეკრებების დასამაგრებლად, აგრეთვე ნავთობის მთავარი ხაზის არხები.

ამწე ლილვი, რომელიც დამზადებულია დრეკადი რკინისგან, ბრუნავს ძირითად საკისრებში, რომლებიც აღჭურვილია თხელკედლიანი ფოლადის ლაინერებით ხახუნის საწინააღმდეგო ფენით. ცილინდრის ბლოკში დამონტაჟებულ ზედა ლაინერებს აქვს ღარი შიდა ზედაპირზე და ჭრილი, რომლის მეშვეობითაც ზეთი მიედინება ნავთობის არხის გამოსასვლელიდან ბურთულ სარქველში საქშენით. ქვედა ლაინერებში არ არის ღარები ან სლოტები. ამწე ლილვის ღერძული მოძრაობა შემოიფარგლება ორი იდენტური ბიძგის ნახევარრგოლებით. ბორბალი მიმაგრებულია ამწე ლილვის უკანა ბოლოზე ექვსი ჭანჭიკით. ამწე ლილვის წინა ბოლოში დამონტაჟებულია დროის გადაცემათა კოლოფი და დამხმარე დრაივერი.

მოკლე ზოლიანი დგუშები დამზადებულია ალუმინის შენადნობისგან. დგუშის თავის ცილინდრულ ზედაპირზე არის რგოლოვანი ღარები ორი შეკუმშვისა და ზეთის საფხეკი რგოლისთვის. ექვსი ბურღვა ზეთის საფხეკი რგოლის ღარში შექმნილია რგოლის მიერ ამოღებული ზეთის ცილინდრის კედლებიდან გასადინებლად. ამ ხვრელებიდან ორი მოაქვს ზეთს დგუშის ქინძისთავში.

მილისებური განყოფილების დგუშის ქინძისთავები დამონტაჟებულია დგუშის ბოსებში უფსკრულით და ჩარევით დაჭერილია დამაკავშირებელი ღეროების ზედა თავებში, რომლებიც ქვედა თავებით უკავშირდება ამწე ლილვის დამაკავშირებელ ღეროებს თხელკედლიანი საშუალებით. ლაინერები, რომელთა დიზაინიც მთავარი ლაინერების მსგავსია.

შემაერთებელი წნელები არის ფოლადი, ყალბი, I განყოფილების ღეროთი. დამაკავშირებელი წნელები დამუშავებულია სრული საფარით. იმისათვის, რომ ისინი არ აგვერიოს შეკრების დროს, ცილინდრის სერიული ნომერი გამოიყენება შემაერთებელი ღეროების და გადასაფარებლების გვერდით ზედაპირებზე.

ამწევი ლილვები არის თუჯის.

გაზის განაწილების მექანიზმი დახურულია პლასტმასის ცილინდრის თავსახურით. მას აქვს ზეთის გამყოფი კარკასის ვენტილაციის სისტემისთვის.

შეზეთვის კომბინირებული სისტემა

ქვემოდან, ცილინდრის ბლოკზე მიმაგრებულია ალუმინის შენადნობისგან ჩამოსხმული ზეთის ქვაბი. ზეთის სარტყლის ფლანგა დალუქულია FORD WSE-M4G323-A4 დალუქვით. კარკასს აქვს ზეთის გადინების ხვრელი, რომელიც დახურულია ხრახნიანი საცობით.

ზეთის ფილტრი არის სრული ნაკადის, განუყოფელი, შემოვლითი და დრენაჟის საწინააღმდეგო სარქველებით.

კარკასის ვენტილაციის სისტემა დახურულია, იძულებითი, ზეთის გამყოფის მეშვეობით გაზების მოცილებით ჰაერის ფილტრის ღრუში.

ძრავის გაგრილების სისტემა დალუქულია, გაფართოების ავზით

ძრავის ენერგეტიკული სისტემა შედგება საწვავის ავზში დამონტაჟებული ელექტრო საწვავის ტუმბოსგან, საწვავის შეკრებისგან, საწვავის წვრილი ფილტრისგან და საწვავის წნევის რეგულატორისგან, რომელიც დამონტაჟებულია საწვავის ტუმბოს მოდულში, საწვავის წნევის პულსაციის კომპენსატორისგან, ინჟექტორებისგან და საწვავის ხაზებისგან. ჰაერის ფილტრი.

გამონაბოლქვი აირების რეცირკულაციის სისტემა რეცირკულაციის სარქველით, რომელსაც ამოძრავებს სტეპერ ძრავა, ძრავის მართვის სისტემის ელექტრონული ერთეულის სიგნალების მიხედვით, გვერდის ავლით გამონაბოლქვი აირების ნაწილს შემავალი კოლექტორში. ეს უზრუნველყოფს ავტომობილის გამონაბოლქვის ტოქსიკურობის შემცირებას და თანამედროვე გარემოსდაცვით სტანდარტებთან შესაბამისობას.

ანთების სისტემა მიკროპროცესორზეა დაფუძნებული და შედგება აალების კოჭისგან, მაღალი ძაბვის მავთულისა და სანთლებისგან. ანთების კოჭას აკონტროლებს ძრავის ელექტრონული კონტროლის განყოფილება. მუშაობის დროს ანთების სისტემა არ საჭიროებს შენარჩუნებას და რეგულირებას.

1.8 და 2.0 ლიტრი მოცულობის ძრავებზე არ არის მაღალი ძაბვის მავთულები, სამაგიეროდ, თითოეულ სანთელზე დამონტაჟებულია ცალკე აალების კოჭა.

ძრავის მართვის სისტემა მოიცავს ელექტრონულ საკონტროლო ერთეულს (კონტროლერი), ტემპერატურისა და აბსოლუტური წნევის სენსორებს შემავალი კოლექტორში, დროსელის პოზიცია, გამაგრილებლის ტემპერატურა, ამწე ლილვის პოზიცია, ამწე ლილვის პოზიცია, ჰაერის გარე ტემპერატურა, ჟანგბადის კონცენტრაცია (საკონტროლო და დიაგნოსტიკური), ამაჩქარებელი, მუხრუჭი. და გადაბმულობის პედლების პოზიციები, დეტონაცია, ასევე აქტივატორები, კონექტორები და საკრავები. ელექტრული ბლოკი (ძრავა გადაცემათა კოლოფით, გადაბმულობით და საბოლოო ძრავით) დამონტაჟებულია სამ საყრდენზე ელასტიური რეზინის ელემენტებით: ორი წინა, რომელიც იკავებს ელექტროსადგურის დიდ ნაწილს და უკანა, რომელიც ანაზღაურებს გადაცემის ბრუნვას და დატვირთვები, რომლებიც წარმოიქმნება, როდესაც მანქანა ჩერდება, აჩქარება და დამუხრუჭება.

Duratec-HE ოჯახის ძრავების გამორჩეული მახასიათებელია ცვლადი სიგრძის პლასტმასის შემშვები კოლექტორი 1, დამატებითი მობრუნების ფლაკონი თითოეულ ცილინდრის შესასვლელთან.

როდესაც ძრავა მუშაობს დაბალ დატვირთვაზე, მორევის ფარდები იხურება და ქმნის ცილინდრში ჰაერ-საწვავის ნარევის მორევას, რაც ხელს უწყობს საწვავის უფრო სრულ წვას. ეს ამცირებს საწვავის მოხმარებას და გამონაბოლქვის გამონაბოლქვს. როდესაც დატვირთვა იზრდება, მორევის ფლაპები იხსნება ვაკუუმის მოქმედებით, რომელიც მიეწოდება ფლაპების მე-3 ამომყვანს ელექტრომაგნიტური სარქვლის მეშვეობით, რომელსაც აკონტროლებს ძრავის ელექტრონიკა.

ცილინდრის თავზე მობრუნებული ფლაპის საკონტროლო სარქვლის გვერდით არის მიმღები არხის საკონტროლო ელექტრომაგნიტური სარქველი. ამ სარქვლის მეშვეობით ვაკუუმი მიეწოდება 2 დემპერის ამომრთველს, რომლებიც ცვლის შემავალი კოლექტორის არხების სიგრძეს ძრავის სიჩქარის მიხედვით. როდესაც ძრავა არ მუშაობს, ფლაკონი 1 ღიაა. ძრავის ჩართვისას, ვაკუუმის მოქმედების ქვეშ, დემპერები იკეტება და დახურულია მანამ, სანამ ძრავის ამწე ლილვის სიჩქარე არ გადააჭარბებს 4500 წუთს. შემავალი კოლექტორის არხების სიგრძე მინიმალურია. თუ მითითებულ სიჩქარეს გადააჭარბებს, ბრძანებით ძრავის ელექტრონული კონტროლის განყოფილება, დემპერები იხსნება, დამატებითი მოცულობის შეერთების არხებთან შეერთებით.შემშვები კოლექტორის არხების სიგრძის მართვა საშუალებას გაძლევთ გააუმჯობესოთ ცილინდრების შევსება ჰაერით რეზონანსული გამაძლიერებლის გამოყენებით. ამ შემთხვევაში, ძრავის სიმძლავრე და გაუმჯობესებულია საწვავის ეფექტურობა.

ცვალებადი სარქვლის დრო (VCT) 1.6L R4 16V Duratec Ti-VCT ძრავისთვის. 1.6L R416V Duratec Ti-VCT ცვლადი სარქვლის დროის ძრავა აღჭურვილია ელექტრონულად კონტროლირებადი ცვლადი სარქვლის დროის (VCT) სისტემა, რომელიც დინამიურად არეგულირებს ამწე ლილვების პოზიციას. ეს სისტემა საშუალებას გაძლევთ დააყენოთ სარქვლის ოპტიმალური დრო ძრავის მუშაობის ყოველი მომენტისთვის, რაც, თავის მხრივ, მიაღწევს გაზრდილ სიმძლავრეს, საწვავის უკეთეს ეფექტურობას და გამონაბოლქვის შემცირებას.

დროის ქამარი ამოძრავებს შემსვლელ და გამონაბოლქვ ლილვებს 1 და 2 VCT შესაბამისად. VCT მექანიზმები, თავის მხრივ, ამოძრავებს შესაბამის ამწე ლილვებს.

ამწე ლილვების მყისიერი პოზიციის დასადგენად, თითოეული მათგანის უკანა ბოლოში დამონტაჟებულია ამწე ლილვის პოზიციის 8 და 9 სენსორები. ამწე ლილვების კისერზე არის პოზიციის სენსორების მამოძრავებელი რგოლები 11 და 12.

ცილინდრის თავის წინა მხარეს დამონტაჟებულია VCT სისტემის კალიპერი 6, რომელიც ერთდროულად მოქმედებს, როგორც საფარი ამწე ლილვების წინა საკისრებისთვის და დამჭერი ზეთის ლუქებისთვის 3 და 4 ლილვები. კალიპერზე დამაგრებულია ორი სოლენოიდური სარქველი 5 და 7, რომლებიც ჰიდრავლიკურად აკონტროლებენ VCT მექანიზმებს. ელექტრომაგნიტური სარქველები, თავის მხრივ, კონტროლდება ძრავის ელექტრონული კონტროლის განყოფილებით.

ზეთი, რომელიც მიეწოდება VCT ჰიდრავლიკურ სისტემას ძრავის ზეთის ძირითადი ხაზიდან, გარდა საპოხი სისტემის ძირითადი ზეთის ფილტრისა, იწმინდება VCT ჰიდრავლიკური სისტემის დამატებით ფილტრში 9. საჭიროა ზეთის დამატებითი გაწმენდა, რადგან სოლენოიდის სარქვლის ნახვრეტები ძალიან მცირეა და დამაბინძურებლების ნაწილაკებმა, რომლებიც 0,2 მმ-ია, უკვე შეიძლება გამოიწვიოს VCT სისტემის უკმარისობა. ამავდროულად, ფილტრი მოქმედებს როგორც უსაფრთხოების სარქველი, რათა უზრუნველყოს ზეთის უწყვეტი მიწოდება VCT ჰიდრავლიკურ სისტემაში ნებისმიერ გარემოებაში. ფილტრი არ არის მოსახსნელი და მისი შეცვლა შეუძლებელია.

სოლენოიდური სარქველი VCT, რომელიც შედგება ელექტრომაგნიტი 1 და სარქველი, რომელიც მოიცავს კოჭას 2 და ზამბარ 7-ს, ელექტრონული ძრავის კონტროლის განყოფილების სიგნალების მიხედვით, ზეთს აწვდის ზეთს საპოხი სისტემის ძირითადი ხაზიდან სამუშაო ღრუებში. VCT მექანიზმების ან ამ ღრუებიდან ზეთს ატარებს, რაც იწვევს მექანიზმების ელემენტების ურთიერთ გადაადგილებას და, შედეგად, ლილვების პოზიციის დინამიურ ცვლილებას.

სანამ ძრავა უმოქმედოა, ძრავის ელექტრონული კონტროლის განყოფილება არაერთხელ ააქტიურებს ელექტრომაგნიტურ სარქველებს მოკლე დროში, რათა გაასუფთავოს მათი ელემენტები და არხები დამაბინძურებლებისგან, რომლებიც შემთხვევით მოხვდება მათში.

როდესაც VCT ელექტრომაგნიტური სარქველების ელექტრომომარაგება გამორთულია, ხვრელები ნავთობის მიწოდების ძირითადი ხაზიდან და 8 ნახევრად დრენაჟისთვის.
სრულად გახსნილია და VCT მექანიზმები უბრუნდება თავდაპირველ პოზიციას. ამ შემთხვევაში, ძრავა მუშაობს სარქვლის დროის შეცვლის გარეშე.

VCT სისტემის ელემენტები (სოლენოიდური სარქველები და ამწეების პოზიციის დინამიურად შეცვლის მექანიზმები) არის ზუსტი წარმოებული კომპონენტები. ამასთან დაკავშირებით, ცვლადი სარქვლის დროის სისტემის მოვლა-პატრონობის ან შეკეთებისას დასაშვებია მხოლოდ სისტემის სრული ელემენტების შეცვლა.

გარკვეული უნარითა და ზრუნვით, ძრავის და მისი სისტემების მრავალი გაუმართაობა შეიძლება საკმაოდ ზუსტად იყოს
განსაზღვრეთ გამონაბოლქვი მილიდან გამომავალი კვამლის ფერი. ცისფერი კვამლი მიუთითებს იმაზე, რომ ზეთი შევიდა წვის კამერებში, ხოლო მუდმივი მოწევა ცილინდრი-დგუშის ჯგუფის ნაწილების მძიმე აცვიათ. კვამლის გამოჩენა ხელახალი გაზის დროს, სტარტერის მიერ გახანგრძლივებული დაძაბვის შემდეგ, ხანგრძლივი უმოქმედობის შემდეგ ან ძრავის დამუხრუჭებისთანავე, როგორც წესი, მიუთითებს სარქვლის ღეროების ლუქების ცვეთაზე. შავი კვამლი არის ძალიან მდიდარი ნარევის ნიშანი ძრავის კონტროლის სისტემის ან ინჟექტორების გაუმართაობის გამო. ცისფერი ან სქელი თეთრი კვამლი ტენიანობის შერევით (განსაკუთრებით ძრავის გადახურების შემდეგ) ნიშნავს, რომ გამაგრილებელი შევიდა წვის პალატაში დაზიანებული ცილინდრის თავის შუასადის მეშვეობით. თუ ეს შუასადებები ძლიერ დაზიანებულია, სითხე ხანდახან ხვდება ზეთის საცავში, ზეთის დონე მკვეთრად მატულობს და თავად ზეთი იქცევა მოღრუბლულ მოთეთრო ემულსიად. თეთრი კვამლი (ორთქლი) როდესაც ძრავა ცივია სველ ან ცივ ამინდში ნორმალურია. ხშირად შეგიძლიათ ნახოთ მანქანა, რომელიც დგას ქალაქის საცობში, ღია კაპოტით, რომელიც ორთქლის აფრქვევს. გადახურება. უმჯობესია, რა თქმა უნდა, არ დაუშვათ ეს, ხშირად უყურებთ ტემპერატურის ლიანდაგს. მაგრამ არავინ არ არის დაცული იმ ფაქტისგან, რომ თერმოსტატი, ელექტრო ვენტილატორი შეიძლება მოულოდნელად ჩავარდეს, ან გამაგრილებელი უბრალოდ შემოვა. თუ გადახურების მომენტს გამოტოვებთ, ნუ ჩავარდებით პანიკაში და არ გაამწვავოთ სიტუაცია. გადახურება არ არის ისეთი ცუდი, როგორც მისი შესაძლო შედეგები. არასოდეს გამორთოთ ძრავა დაუყოვნებლივ: ის მიიღებს სითბურ დარტყმას და, შესაძლოა, გაცივების შემდეგ, საერთოდ უარს იტყვის ჩართვაზე. შეჩერების შემდეგ გააჩერეთ ის უმოქმედოდ, ხოლო სითხის მიმოქცევა დარჩება სისტემაში. ჩართეთ გამათბობელი მაქსიმალურ სიმძლავრეზე და გახსენით გამწოვი. თუ შესაძლებელია, დაასხით ცივი წყალი რადიატორზე. გააჩერეთ ძრავა მხოლოდ მაშინ, როცა ტემპერატურა დაეცემა. მაგრამ არასოდეს გახსენით გაფართოების ავზის კორპის დაუყოვნებლივ - გადახურებულ ძრავზე, გეიზერი მოგეწოდებათ ღია კორპის ქვემოდან. გამონახეთ დრო, ყველაფერი გაცივდეს, ასე რომ თქვენ დაზოგავთ აპარატის ჯანმრთელობას და საკუთარ ჯანმრთელობას. მანქანის თითქმის ყველა ინსტრუქცია შეიცავს რეკომენდაციას ძრავის ამოქმედებისას გადაჭიმვის დაჭერის შესახებ. ეს რეკომენდაცია გამართლებულია მხოლოდ ძლიერი ყინვის დროს დაწყების შემთხვევაში, რათა არ დაიხარჯოს ბატარეის ენერგია გადაცემათა კოლოფის ლილვებისა და გადაცემათა კოლოფის შესქელ ზეთში გადაქცევაზე. სხვა შემთხვევაში, ეს ღონისძიება მიზნად ისახავს მხოლოდ იმის უზრუნველსაყოფად, რომ მანქანა არ იმოძრაოს, თუ გადაცემათა კოლოფი ჩართულია დავიწყების გამო. ასეთი ტექნიკა საზიანოა ძრავისთვის, რადგან გადაჭიმვის დაჭერისას მნიშვნელოვანი ძალა გადაეცემა ამწე ლილვის ბიძგს, ხოლო გაშვების დროს (განსაკუთრებით ცივი) მას დიდხანს არ მიეწოდება შეზეთვა. დრო. საკისარი სწრაფად ცვდება, ამწე ლილვი იღებს ღერძულ თამაშს, დაწყების დაწყებას თან ახლავს ძლიერი ვიბრაცია. იმისათვის, რომ არ გააფუჭოთ ძრავა, ჩვეულებად აქციეთ გადაცემათა ბერკეტის პოზიციის შემოწმება ჩართვამდე და ძრავის ჩართვა დამუხრუჭებული დამუხრუჭებით, გადაბმულობის დაჭერის გარეშე, გარდა იმ შემთხვევებისა, როცა აბსოლუტურად აუცილებელია.

ელექტრომაგნიტური სარქველი VCT ff2: 1 - ელექტრომაგნიტი; 2 - სარქვლის კოჭა; 3 - რგოლოვანი ღარი, რომელიც დაკავშირებულია არხით კალიპერში VCT მექანიზმის მეორე სამუშაო კამერასთან; 4 - რგოლის ღარი ზეთის დრენაჟისთვის; 5 - რგოლოვანი ღარი, რომელიც დაკავშირებულია არხით კალიპერში VCT მექანიზმის პირველ სამუშაო კამერასთან; 6 - ხვრელი ნავთობის მიწოდებისთვის მთავარი ხაზიდან; 7 - სარქვლის გაზაფხული; 8 - ხვრელი ზეთის გადინებისთვის; A - ღრუ, რომელიც დაკავშირებულია არხით კალიბრში VCT მექანიზმის პირველ სამუშაო კამერასთან; B - ღრუ, რომელიც დაკავშირებულია კალიპერში არხით VCT მექანიზმის მეორე სამუშაო კამერასთან

28.04.2017

Ford Focus არის C კლასის მცირე ქალაქის მანქანების ტიპიური წარმომადგენელი. იგი შეიქმნა Ford-ის C1 პლატფორმის საფუძველზე, რომელმაც ასევე შექმნა Mazda 3, Volvo S40, Ford C-Max, Ford Kuga. Ford Focus-ს კონკურენციას უწევს Mitsubishi Lancer, Opel Astra, Toyota Corolla, Skoda Octavia, Chevrolet Cruze, Honda Civic, Renault Megane, VW Golf, Nissan Sentra, Subaru Impreza.

Ford Focus აღჭურვილი იყო სხვადასხვა მოდელის ძრავებით, მათ შორის როგორც ბენზინის, ასევე დიზელის ძრავებით. მოდელის დიაპაზონი მნიშვნელოვანია 1.4, 1.6 ეკო-გაძლიერებული ძრავებიდან 2.5 ტურბო ძრავებამდე 300 ცხ.ძ. RS ვერსიის ქვეშ. განვიხილოთ საიმედოობის ხარისხი, რესურსი, წესები ასეთი ძრავების მუშაობისთვის. ეს სტატია წარმოადგენს ძრავების მიმოხილვას, რომლებიც დამონტაჟდა პირველი თაობის Ford Focus მანქანებზე.

DURATEC 16V SIGMA (ZETEC-SE)

Ford 1.4 Duratec 16V 80 ცხენის ძალის ძრავა დამონტაჟდა, უმეტესწილად, პატარა მანქანებზე, როგორიცაა Fiesta და Fusion. თუმცა, გულწრფელად რომ ვთქვათ, ძრავა სუსტად იზიდავდა ამ პატარა მანქანებსაც კი, რომ აღარაფერი ვთქვათ უფრო დიდ მოდელებზე. მცირე სამუშაო მოცულობის გათვალისწინებით, ძრავას აქვს კარგი პრაქტიკული რესურსი. დროის ამძრავი იყენებს ქამარს და აუცილებელია ლილვაკებისა და ღვედის დროული გამოცვლა.

მინუსებიდან აღინიშნება ძრავის არაელასტიურობა და დაბალი სიმძლავრე. თუ ძრავა ფრთხილად და ფრთხილად მუშაობს, მაშინ ის საიმედოდ ემსახურება მის მფლობელს. ასევე, ძრავა გამოირჩევა კარგი ეფექტურობით. რაც შეეხება ძრავის ნაკლოვანებებს, ყველაზე გავრცელებულია შემდეგი.

ზოგჯერ თერმოსტატი შეიძლება გაიჭედოს, რის შედეგადაც ძრავა შეიძლება გადახურდეს, ან, პირიქით, იყოს პრობლემა სამუშაო ტემპერატურამდე დათბობასთან. ძრავმა შეიძლება დააკაკუნოს. არ არსებობს ჰიდრავლიკური ამწეები, ამიტომ საჭიროა სარქველების პერიოდული რეგულირება. ზოგჯერ არის პრობლემები ძრავის სწორ დამაგრებასთან დაკავშირებით, რის შედეგადაც შეიძლება მოხდეს ვიბრაცია. ზოგჯერ არის სიტუაციები ძრავის გამორთვასთან დაკავშირებით, მაგრამ ზოგადად ძრავა საკმაოდ წესიერია.

ძრავა DURATEC 16V SIGMA

Ford Focus Duratec 1.6L ძრავი. შუქი დაინახა 1998 წელს, 2004 წლიდან მას დაარქვეს სახელი და Zetec-ის ნაცვლად დაიწყეს Duratec-ის დარქმევა. ბრუნვის მომენტი გაიზარდა და დაიწყო 150 ნმ, ამავდროულად ძრავა დაახრჩვეს ევრო-4 გარემოსდაცვითი სტანდარტის შესასრულებლად.

მფლობელები აღნიშნავენ ძრავის მაღალ საიმედოობას და არაპრეტენზიულობას. აქედან გამომდინარე, მთავარ მინუსს შეიძლება ეწოდოს მხოლოდ დაბალი სიმძლავრე. პრობლემების თავიდან ასაცილებლად საჭიროა ლილვაკებისა და დროის ქამრის დროული შეცვლა. იშვიათ შემთხვევებში აღინიშნება ძრავის გამორთვა, ვიბრაცია, დარტყმა და გადახურება. დანარჩენი ძრავა საკმაოდ კარგი და საიმედოა. ბაზარზე არის ძრავის ვარიაცია, Ti-VCT 1.6 ლიტრიანი სარქვლის დროის სისტემით.

DURATEC TI-VCT 16V SIGMA ძრავი

სიმძლავრე 1.6 duratec ti vct განსხვავებით 1.6 100 ცხ.ძ აქვს სარქვლის დროის შეცვლის სისტემა, შემშვები კოლექტორი, დგუშებზე ღარები. Zetec SE იწარმოება 1995 წლიდან, Yamaha-ს ინჟინრებმა მონაწილეობა მიიღეს ძრავის განვითარებაში. ძრავას აქვს კარგი პრაქტიკული რესურსი.

დროის ამძრავი იყენებს ქამარს, რომელიც უნდა შეიცვალოს დროულად. გარდა ამისა, ზოგჯერ ისინი უჩივიან დროის გადაბმულობის შესახებ. არ არის ჰიდრავლიკური ამწეები, ამ მიზეზით აუცილებელია სარქველების პერიოდული რეგულირება. ძრავმა შეიძლება დააკაკუნოს და ხმაური გამოიღოს. ზოგიერთ შემთხვევაში, ძრავის გადახურება აღინიშნება. დანარჩენი ძრავა საკმაოდ საიმედოა.

DURATEC-HE/MZR L8 ძრავა

Ford Duratec HE 1.8L ძრავი. 125 ცხ.ძ., ასევე ცნობილი როგორც Mazda MZR L8, არის Mazda-ს "F" ძრავების სერიის ევოლუცია. იგი თავდაპირველად გამოიყენებოდა Mondeo-ზე, შემდეგ განახლდა, ​​რომ მოიცავდა შემავალი სადინრის მენეჯმენტს, კოჭის პირდაპირ ანთებას, ელექტრო დროსელს და სხვა ცვლილებებს. დროის ჯაჭვის დრაივი ხელმისაწვდომია.

თუმცა არის სისუსტეებიც. RPM შეიძლება ცურვა. ამ შემთხვევაში აუცილებელია დროსელის გამორეცხვა ან პროგრამული უზრუნველყოფის შეცვლა. არის გაუმართაობა, რომელიც დამახასიათებელია ყველა Duratec / Duratec HE-სთვის, ძრავა შეიძლება სამმაგად გაიზარდოს, ვიბრაცია, დაკაკუნება და ხმაური. ყველამ ერთად, ამან განაპირობა ის, რომ Durateks- ს შორის, ეს კონკრეტული ელექტროსადგური ითვლება ყველაზე პრობლემურად.

DURATEC HE 2.0/MZR LF ძრავა

Ford Duratec HE 2.0L ძრავი. 145 HP სტრუქტურულად, ეს არის იგივე 1.8 ლიტრი, გაზრდილი ცილინდრის დიამეტრით. ძრავა არის მოქნილი და აქვს კარგი სიმძლავრე. გადაურჩა მისი წინამორბედების - მცურავი რევოლუციების ნაკლებობას. დროის დრაივერი იყენებს ჯაჭვს, რომელსაც აქვს კარგი რესურსი.

თუ ვსაუბრობთ ძრავის ნაკლოვანებებზე, შეგვიძლია აღვნიშნოთ ამწე ლილვის ბეჭდების სწრაფი ცვეთა. გარდა ამისა, არის თერმოსტატის პრობლემები და, შედეგად, გადახურება, ან პირიქით, სირთულეები სამუშაო ტემპერატურამდე დათბობასთან დაკავშირებით. საჭიროა სანთლის ჭაბურღილების მდგომარეობის მონიტორინგი, თუ მათში ზეთია, საჭირო იქნება სარქვლის საფარის გამკაცრება ან შუასადებების შეცვლა. არის სიტუაციები, როდესაც 3000 rpm-ის მიღწევისას მანქანა არ მოძრაობს და Check Engine ჩართულია, ამ შემთხვევაში აუცილებელია შემავალი კოლექტორის საკონტროლო სარქველების შეცვლა. არ არის ჰიდრავლიკური ამწეები, რაც ნიშნავს, რომ საჭიროა სარქველების პერიოდული რეგულირება.

მაგრამ ამ ხარვეზების გათვალისწინებითაც კი, ეს ელექტროსადგური ითვლება ერთ-ერთ საუკეთესო Duratek ძრავად.

აირჩიეთ და დააჭირეთ Ctrl + Enter

Moskvich-400-მა პირველ მოდიფიკაციაში იმდენად დიდი შთაბეჭდილება მოახდინა გულშემატკივრებსა და ინჟინრებზე, რომ შემდეგ მოდელმა მიიღო მრავალი მორთულობის დონე და აღჭურვილობის ვარიანტი.

ზოგიერთი მათგანი უცნობია, მაგრამ მათ შეუძლიათ დააინტერესონ კრიტიკოსები და ექსპერტები.

გაფართოებული Moskvich-400 და მისი მოდიფიკაციები. 1945 წელს ინჟინრები გერმანიიდან ავითარებდნენ Moskvich-400-ს ამისთვის შეძენილი Opel-ის რამდენიმე მოდელის საფუძველზე. სედანისა და კაბრიოლეტის კონფიგურაციის გარდა, ინჟინერებმა ასევე ააგეს რამდენიმე ექსპერიმენტული მანქანა, რომელთა შორის იყო წაგრძელებული რუსული მანქანა.

პროტოტიპის ბაზა 500 მმ-ით გაიზარდა და დეველოპერებმა სპეციალურად მისთვის შექმნეს ავტომატური ტრანსმისია. თუმცა, პროტოტიპი სერიულ წარმოებაში ვერ მოხვდა.

მოსკვიჩი-400-422.გერმანელმა სპეციალისტებმა ასევე ააგეს იმ დროისთვის გამორჩეული ლითონის ფურგონი. მოსკოვში დაინტერესდნენ განვითარებით, მაგრამ მის წარმოებას ძალიან ბევრი ლითონი დასჭირდებოდა და დიზაინი ძალიან რთული ჩანდა. თუმცა, რუსმა ინჟინერებმა გამოსავალი იპოვეს და ხის და ლითონის ნაწილებისგან კორპუსი ააშენეს.

მოგვიანებით გერმანელმა ავტოექსპერტებმა საზოგადოებას აჩვენეს ვაგონი ლითონისა და ხისგან დამზადებული კორპუსით, რომელიც ხის სტილში იყო დამზადებული. მოსკოვში აჩვენეს ერთიანი ფურგონის მსგავსი განვითარება სახელწოდებით Moskvich-400-421. პროექტები პროტოტიპებზე უფრო წინ არ წასულა.

მოსკვიჩი-400-420კ. 1947 წელს მოსკოვში წარმოდგენილი იყო მოსკოვის რამდენიმე მოდიფიკაცია ღია და დახურული სხეულებით, ისევე როგორც ახლა უკვე ცნობილი "ქუსლების" კონფიგურაციაში. ადრე გამოყენებული 26 ცხენის ძრავა. შეიცვალა 33 ცხენის ძალით, რაც იმ დროისთვის უჩვეულო გადაწყვეტილება იყო. პატარა საბარგულის გამო მანქანამ დიდი პოპულარობა არ მოიპოვა.

მოსკვიჩი-400-431-426.ენთუზიასტებმა ასევე ჩაატარეს სხვადასხვა ექსპერიმენტები Moskvich-400-ის ტექნიკური მახასიათებლებისა და შესაძლებლობების გასაუმჯობესებლად. მაგალითად, Moskvich-400-431-426 მანქანის ვარიანტი იყო ყველგანმავალი მანქანა, რომელიც შეიქმნა იმ მანქანის საფუძველზე, რომელმაც პოპულარობა მოიპოვა.

• უნიკალური კონფიგურაციის უპირატესობებს შორისაა:
• უკანა წამყვანი
• თვითჩამკეტი დიფერენციალი
• off road საბურავები

მოსკვიჩმა ასევე მოახერხა სარბოლო შეჯიბრებების მონახულება, რისთვისაც იგი აღჭურვილი იყო 37 ცხენის ძალის ძრავით, ხოლო პროტოტიპი ერთ ეგზემპლარად გამოვიდა 1951 წელს.

შედეგი.რუსეთში და მის ფარგლებს გარეთ ცნობილმა Moskvich-400-მა განიცადა მრავალი ცვლილება, იგი მორგებულია როგორც ენთუზიასტების, ისე ცნობილი კომპანიების ინჟინრების მიერ. აღჭურვილობის ზოგიერთი ვარიანტი იმდენად უნიკალური იყო, რომ გაოცებული იყო მათი ტექნიკური შესაძლებლობებით.