როგორი "თაღლითი" დიზელის ძრავის გარეშე? გაუგებრობა. ტალახში ან ქვიშაში სეირნობა, ტყეში ბენზინის ძრავით უფრო ხშირად გავლა უხერხულია. მწარმოებელი მრავალი წლის განმავლობაში ეძებს ღირსეულ ელექტროსადგურს UAZ-ისთვის. მაგრამ ყველაფერი რაღაცნაირად უხერხულია. Კიდევ ერთი რამ .

მიეცით ბავშვებს

ჯერ იყო პოლონური დიზელის სუპერმუხტი "ანდორია": 2.4 ლიტრი, 86 ძალა - გახსოვს? ცუდი არ არის, ინგლისურ ძრავზე დაფუძნებული, მხოლოდ ძვირია. ყიდულობდნენ, თუ სათადარიგო ნაწილები იქნებოდა. იგი 2005 წელს შეიცვალა ჩვენი სასწაულით - დიზელის ZMZ-514. ყველგან არის სათადარიგო ნაწილები და იაფფასიანი გენერატორები, სტარტერები, კლაჩი, ელექტრული დანადგარის ბალიშები, ინჟექტორები და ასევე სადგურების განვითარებული ქსელი. კარგად! დიახ, სწორედ ამაშია უბედურება, დიზელის ძრავა „კოლმეურნეებს“ ხელში გაუფუჭდა.

ოდნავ გადახურდა - და თავი გააქნია. კვირაში ერთხელ ძირს არ ვუყურებდი - დავემშვიდობე ელექტრული ბლოკის საყრდენებს, ვინარჩუნებდი მაღალ სიჩქარეს - ღვედი გავტეხე, სარქველები მოვიხიბლე... ღმერთმა ქნას, ტრაილერმა უფრო ძლიერად გაიწიოს და ჩატვირთოს: დიზელის ძრავა დაამსხვრევს ლაინერებს!

მე არ ვგმობ დიზაინერებს: მათ გადაჭრეს ზემოდან დაშვებული ამოცანა, რომ აეშენებინათ დიზელის ძრავა ZMZ‑406 ბენზინის ძრავისგან. და ამის ხარისხობრივად გაკეთება შეუძლებელია. ვთქვათ, იგივე მახასიათებლების მისაღებად, როგორც ბენზინის ძრავა, ამწე ლილვი უნდა დაიტვირთოს ერთნახევარჯერ მეტი. ასე რომ, თქვენ უნდა გაზარდოთ კისრის დიამეტრი და სიგრძე, წინააღმდეგ შემთხვევაში ლაინერები გაბრტყელდება. და ასევე კარგი იქნება ამწე რადიუსის გაზრდა, რადგან დიზელის ძრავა არის ბრუნვის ძრავა. Მაგრამ სად? ბლოკი უკვე არის, "მუხლიც". მიიღეთ ZMZ-514 - სრული კომპრომისი.

ასეთი ძრავა მოერგება მსუბუქ მანქანას, როგორიცაა Niva, მაგრამ ბიჭები Togliatti-დან ეძებენ მეწყვილეს მემკვიდრეობით. ამიტომ, გამოცდილი ჯიპები, რომლებიც ფლობენ 514-ს, მას უკიდურესად ნაზად ეპყრობიან. ზავოლჟსკის დიზელის ძრავისთვის ცხოვრებას გაუადვილებენ რკინის ჭერსაც და სავარძლებსაც კი.

სამეზობლო

თუმცა, გამავლობის ხალხი არ იყო მიჩვეული წუწუნს და დაიწყეს დიზელის ალტერნატივის ძებნა. ულიანოვსკის კომპანია „დარტეჩმა“ გაგზავნა მესინჯერები მეზობელ ჩინეთში, სადაც არის მსხვილი საწარმო: იგი ყოველწლიურად აგზავნის 500 ათას ლიცენზირებულ დიზელის ძრავას, მათ შორის Isuzu-ს, საგარეო და შიდა ბაზარზე.

მათ შეუკვეთეს ნიმუში - 92 ცხენის ძალის ზედმეტად დამუხტული "ოთხი" F-Diesel 4JB1T. დემონტაჟი, გაზომილი და შესაფერისი აღმოჩნდა UAZ-ზე დასამონტაჟებლად. ჩვენ მოვარგეთ ძრავის ყველა სენსორი საკონტროლო მოწყობილობებთან მუშაობისთვის, მოვარგეთ ელექტრული განყოფილების დამაგრება და ნახატები გადავეცი ჩინელებს ჩვენი გადაცემათა კოლოფისა და გადაბმულობის ადაპტერის ფირფიტის დასამზადებლად.

დიზელმა გამოცდა დამაჯერებლად გაიარა. ისინი ამოწმებდნენ როგორც ყოველდღიურ ცხოვრებაში, ასევე ძალიან მძიმე პირობებში - ულიანოვსკის პროვინციაში პოპულარულ ტროფეის რეიდებზე "დაფუძნებული", რომლებშიც უნდა წახვიდე სწრაფად, მაგრამ ყურებამდე ტალახში და ჯალამბარით. ფინიშის ხაზში მან აჩვენა დრო არაუმეტეს საბრძოლო მანქანების დროს.

„დარტეჩის“ შემდეგ მან დააარსა UAZ-ების მცირე სერია - „პურიდან“ „პატრიოტამდე“ - ასეთი ძრავებით.

ნელა, მაგრამ აუცილებლად

მანქანა გავსინჯე გზაში. დიზელის შრომისმოყვარე მუშაკის მუშაობის ისტორია არ შეიძლება დამალული იყოს. ყუთის ბერკეტი უნდა ატაროთ სწრაფად, რათა იგრძნოთ დარტყმის ზღვარი ყოველ ნაბიჯზე. მაგრამ მაშინვე შეეგუები. ქალაქში ტემპი ისეთ დონეზეა, რომელიც პროვინციის დედაქალაქში მანქანებს არ დათმობს. მეხუთე სიჩქარით შემიძლია გადაადგილება დაძაბვის გარეშე და სამოცზე და აჩქარება, ჩახრის გარეშე, ას ოცამდე. უბიძგებენ! Clutch არის მჭიდრო, მაგრამ მუშაობს შეუფერხებლად, შეგიძლიათ დაივიწყოთ გაზი. ამიტომ, ამ დიზელის ძრავით ავტოსადგომზე მანევრირება ისეთივე მარტივია, როგორც ავტომატური ტრანსმისიით.

ტყის სივრცეებში UAZ - ელვის მსგავსი. არღვევს ჭურჭელს და მიდის იქ, სადაც საშინელებაა ნაბიჯის გადადგმა.

ზამთრის დასაწყისში ტყეში შევედით და ჯერ კიდევ არ გაყინულ ჩიხში გადავედით. "ჩართეთ დაბალი - და გაზზე ფეხიც არ მოგიწევთ", - მირჩია ჩემმა კომპანიონმა, კომპანიის ინჟინერმა. საშინელებაა: თუ აჩქარების გარეშე ჩავვარდებით, ავდგებით და დავიხრჩებით. ვინჩის კაბელის უკან თოვლისა და ყინულის ჭუჭყიან ტალახში ასვლა უსიამოვნო პერსპექტივაა: ფეხზე თხელი ძირებიანი ფეხსაცმელია. დიახ, წასასვლელი არსად არის - ჭაობში ვიძირები. გული ჩერდება, მაგრამ სწრაფად მიდის. საავტომობილო, sniffing წვნიანი ორი ათასი, დამაჯერებლად pulls. ბორბლები არღვევენ ყინულს, ახერხებენ ტალახში რაღაცის დაჭერას და მანქანა ისე დაცოცავს ტრასაზე, თითქოს არაფერი მომხდარა. ფეხსაცმელი სუფთა დარჩა... ბენზინზე ეს არ იმუშავებდა.

ღირს?

Dartech-მა წელიწადში 2 ათზე მეტი მანქანა F-Diesel ძრავებით აწარმოა. მფლობელების მხრიდან პრეტენზია არ ყოფილა. ამბობენ, რომ იაპონიაშიც, ჰოკაიდოში, ასეთი მანქანა დადის და პატრონი საკმაოდ კმაყოფილია საკუთარი თავით. ჩინური ძრავით "UAZ-Hunter"-ის ფასი 650 ათასი რუბლია. ძვირია? Ალბათ. ყოველივე ამის შემდეგ, ქარხნული UAZ ბენზინის ძრავით მხოლოდ 400 ათასი ღირს, დიზელის ძრავით - 450 ათასი. დიზელის საწვავის მოხმარებით 8 ლიტრი ასზე, საწვავის დაზოგვა გადაიხდის 250 ათასი რუბლის ზედმეტ გადახდას მხოლოდ 90 ათას კილომეტრზე. მაგრამ ბენზინთან ერთად ვერ მიიღებთ იმ გამავლობის თვისებებს, რასაც დიზელი იძლევა.

ZMZ-514 ძრავები განკუთვნილია UAZ მანქანებზე დასაყენებლად 4x4 ბორბლების განლაგებით და მთლიანი წონით 3500 კგ-მდე და სამუშაო გარემოს ტემპერატურაზე მინუს 45°С-დან პლუს 40°С-მდე, ჰაერის ფარდობითი ტენიანობით 75%-მდე ტემპერატურა პლუს 15°С, ჰაერის მტვრის შემცველობა 1 გ/მ 3-მდე, აგრეთვე ზღვის დონიდან 4000 მ-მდე სიმაღლეზე მდებარე ადგილებში.

ამ დროისთვის (2016) ZMZ დიზელის ძრავების ხაზის ორი მოდელია: ZMZ-5143.10მექანიკური საინექციო ტუმბოთი და ZMZ-51432.10 CRSსაერთო სარკინიგზო საწვავის სისტემა

ძრავის გარეგნობა ZMZ-5143.10:

ძრავის გარეგნობა ZMZ-51432.10 CRS

ძრავის ისტორია

დიზელის ძრავის ისტორია ZMZ-ში დაიწყო 1978 წელს, როდესაც GAZ ქარხანამ გასცა დავალება ZMZ-ს, შეემუშავებინა E403.10 ძრავების ახალი ოჯახი პერსპექტიული ვოლგასთვის. პროგრამაში ასევე შედიოდა 2.3 ლიტრიანი ტურბოდიზელი თუჯის ცილინდრის ბლოკით. სავარაუდო სიმძლავრე - 80–90 ლიტრი. თან. მაგრამ მერე დიზელზე არ მოვიდა.

402.10.
1982 - 1984 წლებში ჩატარდა მუშაობა ვოლგას სამგზავრო მანქანისთვის დიზელის ძრავის შესაქმნელად, სამუშაო მოცულობით 2,45 დმ3, მაქსიმალური სიმძლავრე 50 კვტ (68 ცხ.ძ.) ამწე ლილვის სიჩქარით 4500 წთ-1 მინიმალური სპეციფიკური გ/ლ-სთ. ). ძრავა შექმნილია ალუმინის ცილინდრის ბლოკით, რომელიც ჩამოსხმული იყო ცივ ფორმაში. „რბილი“ სამუშაო პროცესის მისაღებად გამოყენებული იქნა მორევის კამერის წვის პროცესი; ცილინდრ-დგუშის ჯგუფის საიმედოობის უზრუნველსაყოფად, წამყვანმა საკინძები გამოიყენეს ცილინდრის თავის, ცილინდრის ბლოკისა და ამწე ლილვის საკისრების ერთ პაკეტში გასამაგრებლად. დგუში დამზადებულია ალუმინის შენადნობისგან სპეციალური მიკრო რელიეფით და ლულის ფორმის კალთის პროფილით. ძრავის შეკუმშვის კოეფიციენტი არის 20.5, საწვავის ტუმბოს ამოძრავება არის ამწე ლილვის მექანიზმიდან. ძრავის დიზაინი ითვალისწინებდა დგუშების თვითმფრინავის გაგრილებას, ზეთის ფილტრის დაბლოკვის ინდიკატორს და წინასწარ გამათბობელს.
ძრავის პროტოტიპმა გაიარა ლაბორატორიული და საგზაო ტესტები, მათ შორის NAMI ტესტირების ადგილზე, როგორც GAZ-24 Volga სამგზავრო მანქანის ნაწილი.
ამასთან, იმ დროს საავტომობილო მრეწველობის სამინისტროს მიერ მიღებულ გადაწყვეტილებასთან დაკავშირებით ულიანოვსკის საავტომობილო ქარხნის გადამისამართებასთან დაკავშირებით მცირე სიმძლავრის დიზელის ძრავების წარმოების ორგანიზება დიზელის საწვავის აღჭურვილობის ერთდროული შემუშავებით, შემდგომი მუშაობა ZMZ-ში შეჩერდა.

დიზელის ძრავა ZMZ-ზე დაფუძნებული406.10.
1992 წელს ქარხანამ აითვისა ახალი ZMZ-406.10 ბენზინის ძრავა. კონვეიერზე ბენზინის ძრავების დაყენების პარალელურად, მათზე დაყრდნობით დაიწყეს ტურბოდიზელის შექმნა.

წინასწარი კვლევების საფუძველზე და სურვილი, რომ გქონდეთ მაქსიმალური გაერთიანება საბაზო ძრავასთან ZMZ-406.10, გადაწყდა ცილინდრის დიამეტრის შემცირება 86 მმ-მდე. ეს მიიღწევა თუჯის მონობლოკში მშრალი თხელკედლიანი ყდის დაყენებით; ამავდროულად, შესაძლებელი გახდა საბაზისო ძრავის ძირითადი და დამაკავშირებელი ღეროების საკისრების ზომების შენარჩუნება და, შესაბამისად, თითქმის სრული გაერთიანება ცილინდრის ბლოკისა და ამწე ლილვის დამუშავებაში.
გათვალისწინებულია ტურბო დატენვისა და დამუხტვის ჰაერის გაგრილებისთვის

1995 წლის ნოემბერში დამზადდა და აწყობილი იქნა 105 ცხენის ძალის დიზელის ძრავის 406D.10 პირველი ნიმუში.

დიზელის ძრავის პროტოტიპი ZMZ-406D.10ექსპერიმენტულ მაღაზიაში. 1995 წლის დეკემბერი:

დიზაინის შექმნისას აიღეს ძრავის შემდეგი პარამეტრები:

იაროსლავის დიზელის აღჭურვილობის ქარხანაში (YAZDA), ZMZ-ის ტექნიკური მოთხოვნების შესაბამისად, შემუშავდა და დამზადდა მცირე ზომის მრავალსაქშენიანი საწვავის ინჟექტორი, რამაც შესაძლებელი გახადა სამუშაო პროცესის დაზუსტების საკითხების მოგვარება მხოლოდ შიდა მწარმოებლებთან. .

დიზელის ძრავა ZMZ-406D.10 UGK-ის ექსპერიმენტულ მაღაზიაში:

ტესტები ZMZ-406D.10. 1998 წლის აპრილი:

ZMZ-406D.10 ძრავის ჯვარი განყოფილება

გარეგნობა ZMZ-406D.10

პირველი ZMZ-406D.10-ის გარეგნობა:

შემდგომი დახვეწისთვის, ახალი ძრავა გაიგზავნა ინგლისში რიკარდოს კომპანიის სპეციალისტებისთვის.
ბრიტანელებმა ურჩიეს ცილინდრის თავის დიზაინის შეცვლა, რომელიც V-ს ფორმის სარქველი იყო. გადაკეთდა თავი: შეიცვალა წვის კამერის ფორმა, სარქველები მოთავსდა ვერტიკალურად.

2002 წელს ძრავა აჩვენეს მოსკოვში მოსკოვის ავტოსალონზე:

მაგრამ კომპონენტების არასტაბილური ხარისხისა და თავად ქარხანაში ნაწილების დამუშავების ტექნოლოგიური სირთულის გამო, სერიული წარმოება 2004 წლის დასაწყისისთვის შემცირდა.

თუმცა, ახალი ძრავის შემოტანაზე მუშაობა გაგრძელდა. შეიცვალა თავისა და ბლოკის დიზაინი, რის შედეგადაც გაიზარდა მათი სიმტკიცე. გაზის სახსრის უკეთესი დალუქვისთვის, შიდა მოქნილი ცილინდრის თავის შუასადების ნაცვლად, დაიწყეს იმპორტირებული მრავალშრიანი ლითონის გამოყენება. დგუშების დახვეწა და დამზადება დაევალა გერმანულ კომპანია Mahle-ს. ცვლილებები, რომლებიც აუმჯობესებს საიმედოობას და რესურსებს, ასევე შეეხო დამაკავშირებელ ღეროებს, დროის ჯაჭვებს და რამდენიმე მცირე ნაწილს. შედეგად, 2005 წლის ნოემბერში დიზელის ძრავების წარმოება ინდექსის მიხედვით ZMZ-5143.

დიზაინი ZMZ-5143არის.
ცილინდრის თავი დამზადებულია ალუმინის შენადნობისგან. ვერტიკალური სარქველები ამოძრავებულია ორი ამწე ლილვით, ერთმკლავიანი ბერკეტებით, ლილვაკებით ნემსის საკისრებზე. სარქველის მექანიზმი გერმანული INA ჰიდრავლიკური საკისრებით.

ამძრავი ლილვი - ჯაჭვი, ორსაფეხურიანი, ZMZ-406-ის მსგავსი. თუმცა ჯაჭვების სიგრძე განსხვავებულია და დაჭიმვისთვის პლასტმასის ბერკეტების ნაცვლად გამოიყენეს ვარსკვლავი, რომელიც უკუ გაერთიანების წესით ბენზინის ძრავებზეც დაინერგა. ჯაჭვის დაჭიმვები - ჰიდრავლიკური.

ცილინდრიანი ბლოკი დამზადებული სპეციალური თუჯისგან. ჩამოსხმა გაერთიანებულია ბენზინის ბლოკთან ZMZ-406. ცილინდრის დიამეტრი არის 87 მმ, დგუშის დარტყმა 94 მმ (ბენზინის "406-ე" ძრავისთვის - 92x86 მმ). ბლოკის კარკასში განლაგებულია სპეციალური საქშენები, რომელთა მეშვეობითაც ცენტრალური ხაზიდან გამომავალი ზეთი დგუშებს აგრილებს.

ამწე ლილვი არის ორიგინალი, ყალბი ფოლადი 47 მმ ამწე რადიუსით - გაყალბება დამზადებულია KamAZ-ის მიერ. ლილვი გამაგრებულია მაღალი სიხშირის დენებით გამკვრივებით ან გარე ზედაპირის აზოტირებით.

დგუში წვის კამერით ბოლოში დამზადებულია ალუმინის შენადნობისგან, შეკუმშვის რგოლისთვის ni-resist ჩასართით; ქვედაკაბა დამუშავებულია ხახუნის საწინააღმდეგო კომპოზიციით "მოლიკოტი". დგუშის რგოლები - ფირმა "Götze".

საწვავის აღჭურვილობა "ბოში". მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო მექანიკური რეგულატორით. განსაკუთრებით ZMZ-514-ისთვის, Bosch-მა დაასრულა თავისი VE ტიპის სადისტრიბუციო ტუმბო, რომელიც ახლა ავითარებს მაქსიმალურ წნევას 1100 ბარს და აქვს კორექტორები ზამთარში ძრავის გაძლიერებისა და დათბობისთვის. მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო ამოძრავებს ამწე ლილვიდან VAZ 2112 დაკბილული ქამრით, რომელიც დაფარულია დამცავი საფარით.

Bosch-ის ინჟექტორები არის ორმაგი ზამბარის ინჟექტორები, რომლებიც საწვავის წინასწარი ინექციის საშუალებას იძლევა. საწვავის წვრილი ფილტრი ხელით ტუმბოთი, გამათბობელი, წყლის გამყოფი - Bosch, მაღალი წნევის საწვავის ხაზები - Guido.

ტურბო დამტენი - ჩეხური, ქარხანა "ChZ-Strakonice AS", ასევე ადაპტირებული "გარეტის" მიერ, რომელსაც აქვს უფრო მაღალი ეფექტურობა.

2006 წლიდან ეს ძრავები სერიულად დამონტაჟებულია UAZ Hunter-ზე.

2007 წელს, ZMZ-514 ასევე ადაპტირებული იყო UAZ კომერციულ მანქანებზე დასაყენებლად.

2012 წელს დაეუფლა ZMZ-51432.10 CRS-ის წარმოებას Common Rail საწვავის მიწოდების სისტემით, რომელიც აკმაყოფილებს ევრო-4 გარემოსდაცვით მოთხოვნებს. ეს ძრავები დამონტაჟებულია მანქანებზე და კომუნალურ მანქანებზე UAZ Patriot, Hunter, Pickup და Cargo

ძრავის მარკირება

ძრავების ოჯახი ZMZ-514.10 არის 4 ცილინდრიანი 16-სარქველიანი დიზელის ძრავები 2.24 ლიტრი მოცულობით.

"ZMZ-514" არის ოთხცილინდრიანი თექვსმეტსარქველიანი ძრავების ოჯახი 2,24 ლიტრი მოცულობით. თავდაპირველად, ეს ძრავები განკუთვნილი იყო GA3 მანქანებზე და კომერციულ მანქანებზე გამოსაყენებლად, მაგრამ საბოლოოდ მათ იპოვეს მათი განაცხადი UA3ah-ზე. 3M3-514 დიზელის ძრავები GA3eli-ზე დამონტაჟდა მხოლოდ 2002 წლიდან 2004 წლამდე, საკმაოდ შეზღუდული რაოდენობით. 2006 წლიდან ულიანოვსკის საავტომობილო ქარხანა გახდა ამ ელექტროსადგურების მომხმარებელი: ისინი "იღებენ ფესვებს" ჯერ UA3 Hunter SUV-ებზე, შემდეგ კი პატრიოტებზე და მათ საფუძველზე შექმნილ UA3 Cargo-ზე. მაგრამ - მხოლოდ რამდენიმე წლის განმავლობაში: 2015 წელს ულიანოვსკის საავტომობილო ქარხანამ საბოლოოდ მიატოვა 3M3-514 ოჯახის ძრავების გამოყენება. რა არის მიზეზები და რა თვისებები აქვს ამ ოჯახს - წაიკითხეთ.

Patriot-ისა და Hunter-ის დიზელის ვერსიებზე უარის თქმის მთავარი მიზეზი ამ მანქანებზე უმნიშვნელო მოთხოვნაა. არა მხოლოდ თავად UAZ-ები არ ანათებენ გაყიდვების გიგანტური მოცულობით, არამედ ულიანოვსკის SUV-ების დიზელის აღჭურვილობაზე მოთხოვნაც ძალიან მცირე აღმოჩნდა, რომ ისინი პერსპექტიულ მოდელებად მივიჩნიოთ. საწარმოს ხელმძღვანელობის ინფორმაციით, გაყიდული მანქანების მთლიანი რაოდენობის დიზელის "პატრიოტების" რეალიზაციამ მხოლოდ 1% (!) შეადგინა.

როგორც ჩანს, დიზელის ძრავები უბრალოდ "ითხოვენ" ისეთ მანქანებს, როგორიცაა UAZ SUVs. ყოველივე ამის შემდეგ, ის გვპირდება სერიოზულ უპირატესობებს: კიდევ უფრო სერიოზულ და სტაბილურ გზაზე გადაადგილების შესაძლებლობას, მანქანისა და მისაბმელის „მაქსიმალურად დატვირთვის“ შესაძლებლობას, საწვავის ეფექტურობას, ძრავის მაღალ ეფექტურობას... დინამიკა ისეთია, რომ როგორც ჩანს, დიზელ „პატრიოტმა“ ბენზინთან შედარებით რამდენიმე ასეული კილოგრამი „დაკარგა“. მთელი ბრუნი, რომელიც უდრის 270 N * მ, უკვე იწარმოება დიზელის ელექტროსადგურის მიერ 1300 rpm-დან 2800 rpm-მდე დიაპაზონში. დიზელის ძრავა უფრო მსუბუქი და მშვიდია და "მიათრევს" არა ყველაზე მსუბუქ UAZ სხეულს. ეს ყველაფერი სარგებლობის მთავარი ინდიკატორია. და ჯიპის ან პიკაპის სასარგებლოობა უპირველეს ყოვლისა. იმ მძღოლებმა, რომლებსაც უწევდათ როგორც ბენზინის, ასევე დიზელის პატრიოტების მართვა, აღნიშნეს, რომ დიზელის ძრავები შესამჩნევად განსხვავდება ბენზინისგან უკეთესობისკენ.

თუმცა, მიუხედავად ყველა ცვლილებისა და გაუმჯობესებისა, 3M3-514 დარჩა არასანდო, კაპრიზულ ძრავად. ხშირი, ხშირად წარმოქმნილი პრობლემები დროისა და მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს ამოძრავებასთან დაკავშირებით, ზეთის ტუმბოს ხანმოკლე სიცოცხლე, მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს საწვავის ხაზის აფეთქება, წევის მკვეთრი დაქვეითების შემთხვევები, SROG სარქვლის ფირფიტის მოხვედრა ძრავის ცილინდრში, KV დანამატის ამოღება და ისეთი სირცხვილიც კი, როგორიცაა ცილინდრის თავში 40 ათასი კილომეტრიანი ბზარების შემდეგ წარმოქმნილი (ჩამოსხმის დეფექტი), მწარმოებლის თქმით, აღმოიფხვრა. მაგრამ ბევრ "უაზოვოდოვს" ამ საკითხზე განსხვავებული აზრი ჰქონდა.

ძრავის ახალი ვერსიის - "3M3-514Z2.10 CRS" - Bosch Common Rail ელექტრონული საინექციო კონტროლის საწვავის აღჭურვის შემდეგ, ძრავა გახდა ნაკლებად შენარჩუნებული, და თუ შენარჩუნებულია, მაშინ მხოლოდ მაშინვე არა იაფი ბლოკებით. რაც უფრო მოთხოვნადია დიზელის საწვავის ხარისხზე. ადრე აღნიშნულ პრობლემებს დაემატა პრობლემები პირდაპირი ინექციით, მუდმივი მეტამორფოზები საწვავის წნევით.

მოდერნიზაციის დროს ძრავას დაემატა Bosch-ის ინჟექტორები და საინექციო ტუმბოები, პანდუსები, მნათობი სანთლები; ამას დაემატა ჩინური ტურბო დამტენი და ძრავა ჯერ კიდევ არ ანათებს არც საიმედოობით და არც გამძლეობით. რა თქმა უნდა, ასეთმა რეპუტაციამ გაყიდვებზე ცუდად იმოქმედა. გარდა ამისა, დიზელის UAZ Patriot-ის ფასი 100 ათასზე მეტი იყო, ვიდრე ამ მოდელის ბენზინის ვერსია.

3M3-514 ოჯახი თავის ისტორიას 1980-იანი წლების დასაწყისიდან იღებს, როდესაც ზავოლჟსკის საავტომობილო ქარხანამ დაიწყო მუშაობა დიზელის ძრავის შექმნაზე, რომელიც დაფუძნებულია ვოლგასთვის ჩვეულებრივი კარბუტერის ძრავაზე - 3M3-402.10. 1984 წლისთვის შეიქმნა ამ ელექტროსადგურის პროტოტიპი და გაიარა ლაბორატორიული და საგზაო ტესტები, მათ შორის NAMI ტესტირების ადგილზე, როგორც GA3-24 Volga სამგზავრო მანქანის ნაწილი. სამუშაო მოცულობა - 2,45 ლიტრი, შეკუმშვის კოეფიციენტი - 20,5; ალუმინის ცილინდრიანი ბლოკით, ალუმინის შენადნობისგან დამზადებული დგუშები სპეციალური მიკრორელიეფით და ლულის ფორმის კალთის პროფილით, დგუშების გამანადგურებელი გაგრილებით, ზეთის ფილტრის დაბლოკვის ინდიკატორით, წინასწარ გახურების შტეფსით. თუმცა ამ მოდელის გაგრძელება არ მოჰყვა.

მხოლოდ 90-იანი წლების პირველ ნახევარში დაუბრუნდნენ ზავოლჟსკის საავტომობილო ქარხნის სპეციალისტები მანქანებისა და მსუბუქი სატვირთო მანქანებისთვის საკუთარი დიზელის ძრავის შექმნას. რატომღაც, მათ დაევალათ დიზელის ძრავის დამზადება არა მხოლოდ 3M3-406.10 ბენზინის ძრავის საფუძველზე, არამედ მაქსიმალური გაერთიანება ამ ძირითად ელექტროსადგურთან.

წინასწარი განვითარებისა და ბაზის ძრავასთან „3M3-406.10“ მაქსიმალური გაერთიანების სურვილის საფუძველზე, ცილინდრის დიამეტრი 86 მმ-მდე შემცირდა. ეს მიიღწევა თუჯის მონობლოკში მშრალი თხელკედლიანი ყდის დაყენებით; საბაზისო ძრავის ძირითადი და დამაკავშირებელი ღეროების საკისრების ზომების შენარჩუნებისას და, შესაბამისად, თითქმის სრული გაერთიანება ცილინდრის ბლოკისა და ამწე ლილვის დამუშავებისას. ახალი დიზელის ძრავა თავიდანვე ითვალისწინებდა ტურბო დატენვის გამოყენებას, დამუხტვის ჰაერის გაგრილებით.

მომავალი "3M3-514"-ის პირველი ნიმუში, სახელწოდებით "3M3-406.10", გაკეთდა 1995 წლის ნოემბერში. იაროსლავის დიზელის აღჭურვილობის ქარხანაში (YAZDA), ზავოლჟსკის საავტომობილო ქარხნის ტექნიკური მოთხოვნების შესაბამისად, შეიქმნა და დამზადდა მცირე ზომის, მრავალსაქშენიანი საწვავის ინჟექტორი. შედეგად, გადაწყდა ცილინდრის თავის დამზადება არა თუჯისგან, არამედ ალუმინისგან.

1999 წლის დეკემბერში დამზადდა 3M3-514 დიზელის ძრავების პირველი საპილოტე პარტია - 10 ერთეული. 2002 წელს მათ დებიუტი შეასრულეს GAZelles-ში. თუმცა, პირველი ორი წლის განმავლობაში, ექსპლუატაციის პირველ წელსაც კი, აღმოჩნდა, რომ იყო სირთულეები ამ ძრავების მოვლა-პატრონობასთან დაკავშირებით და მათი საიმედოობა კრიტიკას არ გაუძლო.

ექსპერტების აზრით, ზავოლჟსკის საავტომობილო ქარხნის არქაული წარმოების მოწყობილობას არ გააჩნდა საკმარისი შესაძლებლობები ლითონის საჭირო ხარისხის უზრუნველსაყოფად და ავტო ნაწილების დამუშავების სიზუსტის შესანარჩუნებლად. დიზელის ძრავა, ბენზინის ძრავისგან განსხვავებით, ამას არ მოითმენს. გარდა ამისა, კომპონენტების მომწოდებლებმა თავიანთი წვლილი შეიტანეს უხარისხო ნაკადის ზრდაში. შემდეგ კი არასტაბილურმა ხარისხმა მკვეთრად შეაშინა მყიდველები, რომლებმაც თავიდან მხიარულად რეაგირებდნენ თანამედროვე ეკონომიური ტურბოდიზელის იდეაზე კარბურატორის ძრავების შესაცვლელად. შედეგად, 2004 წლის დასაწყისისთვის, დიზელის ძრავების სერიული წარმოება 3M3-ზე შემცირდა, ფაქტობრივად, ის არც კი დაწყებულა.

თუმცა, „3M3-514“-ის დახვეწა და დახვეწა გაგრძელდა. მათ შეცვალეს თავისა და ბლოკის დიზაინი, მათი სიმტკიცის ზრდით. გაზის სახსრის უკეთესად დალუქვისთვის, შიდა მოქნილი ცილინდრის თავიანი შუასადენის ნაცვლად, გამოყენებული იქნა იმპორტირებული მრავალშრიანი, ლითონის. დგუშების დახვეწა და დამზადება დაევალა გერმანულ კომპანია Mahle-ს. შეიცვალა, საიმედოობისა და რესურსის გაზრდის მიზნით, იყო დამაკავშირებელი წნელები, დროის ჯაჭვები და რამდენიმე მცირე ნაწილი.

ამის შედეგი იყო 3M3-514Z მოდიფიკაციის გაშვება მასობრივ წარმოებაში და 2006 წლიდან UAZ Hunter აღჭურვილია ამ ძრავებით. 2007 წელს 3M3-514Z ასევე ადაპტირებული იყო ულიანოვსკის კაბოვერების კლასიკურ სატვირთო ოჯახზე დასაყენებლად. მალე 3M3-514Z გამოჩნდა Bosch-ის საინექციო ტუმბოებით, რომლებიც ზემოთ იყო განხილული, შემდეგ კი Common Rail-თან. ეს ვერსიები მოიხმარდნენ 10%-მდე ნაკლებ დიზელის საწვავს და აჩვენებდნენ ძრავის უკეთეს რეაგირებას დაბალ სიჩქარეზე. თუმცა არც ისინი ფართოდ გამოიყენებოდა.

4-ტაქტიანი დიზელის ძრავას აქვს ცილინდრებისა და დგუშების L- ფორმის განლაგება, რომლებიც ატრიალებენ ერთ საერთო ამწე ლილვს და 2 ამწე ლილვის ზედა განლაგებას. ძრავა აღჭურვილია დახურული ტიპის თხევადი გაგრილების სისტემით, იძულებითი მიმოქცევით. შეზეთვის სისტემა კომბინირებულია - ზეწოლისა და შხეფების ქვეშ. განახლებულ 3M3-514Z2 ძრავას აქვს ოთხი სარქველი თითოეულ ცილინდრზე, ხოლო ინტერკულერი ახორციელებს ცილინდრებში შემავალი ჰაერის გაგრილებას (მისმა გამოყენებამ შესაძლებელი გახადა ელექტროსადგურის სიმძლავრის გაზრდა და მისი მუშაობის გაუმჯობესება დაბალი სიჩქარით. გამოყენებული ტურბინა, მიუხედავად იმისა, რომ არ არის დამახასიათებელი ეფექტის გარეშე "ტურბო-pits", მაგრამ ის საიმედოა და არ საჭიროებს შენარჩუნებას და შეკეთებას.

ძრავის მარცხენა მხარე: 1 - წყლის ტუმბოს განშტოების მილი რადიატორიდან გამაგრილებლის მიწოდებისთვის; 2 - წყლის ტუმბო; 3 - გამაძლიერებელი ტუმბო (GUR); 4 - გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორი (საკონტროლო სისტემები); 5 - გამაგრილებლის ტემპერატურის ინდიკატორის სენსორი; 6 - თერმოსტატის კორპუსი; 7 - გადაუდებელი ზეთის წნევის განგაშის სენსორი; 8 - ზეთის შემავსებლის თავსახური; 9 - წინა სამაგრი ძრავის ასაწევად; 10 - ზეთის დონის ინდიკატორის სახელური; 11 - სავენტილაციო შლანგი; 12 - რეცირკულაციის სარქველი; 13 - ტურბო დამტენის გამოსაბოლქვი მილი; 14 - გამონაბოლქვი კოლექტორი; 15 - თბოიზოლაციის ეკრანი; 16 - ტურბო დამტენი; 17 - გამათბობელი მილი; 18 - clutch კორპუსი; 19 - ხვრელის დანამატი ამწე ლილვის მდებარეობის ქინძისთავისთვის; 20 - ზეთის კარკასის სადრენაჟო ხვრელის საცობი; 21 - ზეთის გადინების შლანგი ტურბო დამტენიდან; 22 - ზეთის საინექციო მილი ტურბოდამტენზე; 23 - გამაგრილებლის გადინების სარქველი; 24 - ტურბო დამტენის შესასვლელი მილი

Bosch-ის ინჟექტორები არის ორმაგი ზამბარის ინჟექტორები, რომლებიც იძლევიან დიზელის საწვავის წინასწარ შეფრქვევას. წვრილი საწვავის ფილტრი ხელით ტუმბოთი, გამათბობელი, წყლის გამყოფი - ასევე დამზადებულია Bosch-ის მიერ, მაღალი წნევის საწვავის ხაზები - Guido-სგან.
S12-92-02 ტურბო დამტენი დამზადებულია ჩეხეთის რესპუბლიკაში, CZ-Strakonice AS ქარხანაში. ასევე იყო გამოცდილება Garrett-ის ტურბინების გამოყენებისას, რომლებსაც აქვთ უფრო მაღალი ეფექტურობა.

ცილინდრის ბლოკი დამზადებულია სპეციალური თუჯისგან, მონობლოკი კარკასით, რომელიც ჩამოშვებულია ამწე ლილვის ღერძის ქვემოთ. ცილინდრებს შორის არის გამაგრილებლის სპეციალური არხები. ძვ.წ. ქვედა ნაწილში არის 5 ძირითადი საყრდენი საყრდენი. ტარების ქუდები დამუშავებულია ცილინდრის ბლოკით და, შესაბამისად, არ არის ურთიერთშემცვლელი. ცილინდრის ბლოკის კარკასის ნაწილში არის საქშენები დგუშების ზეთით გასაგრილებლად.

ცილინდრის თავი დამზადებულია ალუმინის შენადნობისგან. ცილინდრის თავის ზედა ნაწილში არის გაზის განაწილების მექანიზმი: ამწევი ლილვები, სარქვლის ამძრავი ბერკეტები, ჰიდრავლიკური საკისრები, შემშვები და გამოსაბოლქვი სარქველები. ცილინდრის თავი აღჭურვილია ორი შესასვლელით და ორი გამოსაბოლქვი პორტით; მილტუჩები შემაერთებელი მილის, გამოსაბოლქვი კოლექტორის, თერმოსტატის, გადასაფარებლების შესაერთებლად; არის სავარძლები ინჟექტორებისთვის და ნათების სანთებისთვის, შეზეთვისა და გაგრილების სისტემების ჩაშენებული ელემენტები.

წინა ხედი: 1 - ამწე ლილვის ამორტიზატორები; 2 - ამწე ლილვის პოზიციის სენსორი; 3 - გენერატორი; 4 - საინექციო ტუმბოს წამყვანი ქამრის ზედა კორპუსი; 5 - მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო; 6 - საჰაერო სადინარში; 7 - ზეთის შემავსებლის თავსახური; 8 - ზეთის გამყოფი; 9 - სავენტილაციო შლანგი; 10 - ვენტილატორის წამყვანი ქამარი და საჭის ტუმბო; 11 - გულშემატკივართა pulley; 12 - გამაძლიერებელი ტუმბოს დაჭიმვის ჭანჭიკი; 13 - საჭის გამაძლიერებელი ტუმბოს საბურველი; 14 - დაჭიმვის სამაგრი ვენტილატორის ამძრავი ქამრისთვის და გამაძლიერებელი ტუმბოსთვის; 15 - საჭის ტუმბოს სამაგრი; 16 - სახელმძღვანელო როლიკერი; 17 - წყლის ტუმბოს საბურველი; 18 - ამძრავი ქამარი გენერატორისა და წყლის ტუმბოსთვის; 19 - მაჩვენებელი ზედა მკვდარი ცენტრისკენ (TDC); 20 - TDC ნიშანი სენსორის როტორზე; 21 - ინექციის ტუმბოს წამყვანი ქამრის ქვედა გარსაცმები

დგუშები დამზადებულია სპეციალური ალუმინის შენადნობისგან, წვის კამერით, რომელიც მდებარეობს დგუშის თავში. წვის კამერის მოცულობა არის (21,69 ± 0,4) სმ3. დგუშის ქვედაკაბა გრძივი მიმართულებით არის ლულის ფორმის და განივი კვეთით ოვალური და აღჭურვილია ხახუნის საწინააღმდეგო საფარით. დგუშის 3 რგოლი თითოეულ დგუშზე: ორი კომპრესიული და ერთი ზეთის საფხეკი.

ძრავის დამაკავშირებელი ღერო არის ყალბი ფოლადი. შემაერთებელი ღეროს საფარი მუშავდება როგორც შეკრება შემაერთებელ ღეროსთან და, შესაბამისად, ძრავის ხელახლა აწყობისას შეუძლებელია გადასაფარებლების გადაწყობა ერთი დამაკავშირებელი ღეროდან მეორეზე. დამაკავშირებელი ღეროს საფარი დამაგრებულია ჭანჭიკებით, რომლებიც ხრახნიანია დამაკავშირებელ ღეროში. ფოლადის-ბრინჯაოს ბუჩქი დაჭერილია შემაერთებელი ღეროს დგუშის თავში. ამწე ლილვი არის ყალბი ფოლადი, 5-ტარიანი, ამწე რადიუსით 47 მმ, რომელსაც აქვს 8 საპირწონე საყრდენების უკეთესი განტვირთვისთვის. კისრის აცვიათ წინააღმდეგობა უზრუნველყოფილია HDTV გამკვრივებით ან გაზის აზოტირებით.

ამწე ლილვის ძირითადი ტარების ჭურვები არის ფოლად-ალუმინის. ზედა საკისრები ღარებითა და ხვრელებით, ქვედა საკისრები ორივეს გარეშე. შემაერთებელი ღეროს საყრდენი ჭურვები - ფოლადი-ბრინჯაო, ღარებითა და ხვრელების გარეშე. მფრინავი მიმაგრებულია ამწე ლილვის ფლანგზე მის უკანა ბოლოში რვა ჭანჭიკით.

ძრავის მარჯვენა მხარე: 1 - დამწყები; 2 – საწვავის წვრილი ფილტრი (FTOT) (სატრანსპორტო პოზიცია); 3 – დამწყებლის წევის რელე; 4 – ზეთის ტუმბოს ამძრავის საფარი; 5 – ძრავის ამაღლების უკანა მკლავი; 6 - მიმღები; 7 - მაღალი წნევის საწვავის ხაზები; 8 - მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო (TNVD); 9 - მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს უკანა მხარდაჭერა; 10 - KMSUD მავთულის მიმაგრების წერტილი "-"; 11 - გამაგრილებლის მიწოდების შლანგი თხევადი ზეთის სითბოს გადამცვლელში; 12 - ვაკუუმური ტუმბოს მორგება; 13 - გენერატორი; 14 - ვაკუუმური ტუმბო; 15 - ქვედა ჰიდრავლიკური დაჭიმვის საფარი; 16 - ამწე ლილვის პოზიციის სენსორი; 17 - ზეთის მიწოდების შლანგი ვაკუუმურ ტუმბოზე; 18 - ზეთის წნევის ინდიკატორის სენსორი; 19 - ზეთის ფილტრი; 20 - გამაგრილებლის გამოსასვლელის თხევადი ზეთის სითბოს გადამცვლელის განშტოების მილი; 21 - ზეთის გადინების შლანგი ვაკუუმური ტუმბოდან; 22 - ნავთობის ტუმბო; 23 - გამაძლიერებელი კარკასის გადაბმული

ამწე ლილვები დამზადებულია დაბალი ნახშირბადის შენადნობის ფოლადისგან, კარბუირებული 1.3…1.8 მმ სიღრმეზე და გამაგრებული. ძრავას აქვს 2 ამწე ლილვები: ამწე და გამონაბოლქვი სარქველების მართვისთვის. ლილვების კამერები მრავალპროფილიანია, ასიმეტრიულია ღერძების მიმართ. თითოეულ ლილვს აქვს 5 საყრდენი ჟურნალი. ლილვები ბრუნავს საკისრებში, რომლებიც განლაგებულია ალუმინის ცილინდრის თავში და დახურულია გადასაფარებლებით. ამძრავის ამძრავი ჯაჭვი, ორსაფეხურიანი.

შეზეთვის სისტემა

ძრავის შეზეთვის სისტემა - კომბინირებული, მრავალფუნქციური. ზეწოლის ქვეშ, ამწე ლილვის მთავარი და დამაკავშირებელი ღეროების საკისრები, ამწე ლილვის და შუალედური ლილვის საკისრები, ზეთის ტუმბოს ამოძრავების ნაწილები, სარქვლის ამძრავის ბერკეტის საყრდენები და ჯაჭვის დამჭიმვები, ტურბო დამტენის საკისრები შეზეთებულია. ძრავის დარჩენილი ნაწილები შეზეთებულია შესხურებით. დგუშები გაცივებულია ზეთის ჭავლით. ზეთის წნევა მოაქვს ჰიდრავლიკური საკისრები და ჰიდრავლიკური დამჭიმვები სამუშაო მდგომარეობაში. ზეთის ტუმბო დამონტაჟებულია ცილინდრის ბლოკსა და ზეთის ფილტრს შორის. არის მექანიზმი, ერთსექციიანი.

ძრავის ჯვარი განყოფილება: 1 - მიმღები; 2 – ცილინდრების თავი; 3 - ჰიდრო მხარდაჭერა; 4 – შემომავალი სარქველების ამწევი ლილვი; 5 – სარქვლის ამძრავი ბერკეტი; 6 - შესასვლელი სარქველი; 7 – გამონაბოლქვი სარქველი ამწე; 8 - გამონაბოლქვი სარქველი; 9 - დგუში; 10 - გამონაბოლქვი კოლექტორი; 11 - დგუშის პინი; 12 - გამაგრილებლის გადინების მამალი; 13 - დამაკავშირებელი ღერო; 14 - crankshaft; 15 - ზეთის დონის მაჩვენებელი; 16 – ზეთის ტუმბო; 17 - როლიკებით ამძრავი ზეთი და ვაკუუმის ტუმბოები; 18 - დგუშის გაგრილების საქშენი; 19 - ცილინდრის ბლოკი; 20 - გამათბობელი მილის შემოვლითი მილი; 21 – გამათბობელი მილის გამოსასვლელი მილი; 22 - შესასვლელი მილი

გაგრილების სისტემა - თხევადი, დახურული, იძულებითი ტირაჟით, გამაგრილებლის მიწოდებით ცილინდრის ბლოკის თერმოსტატის ტიპის TS 108-01, მყარი შემავსებლით, ერთსარქველიანი გაგრილების სისტემის ტუმბო ცენტრიფუგა, რომელიც ამოძრავებს ამწე ლილვის ღვეზელიდან V- ნეკნიანი ქამრით.

ბაზარზე არის ამ ბრენდის ახალი დიზელის ძრავები, მათი ღირებულება დაახლოებით სამასი ათასი რუბლია და იწყება 270,000 რუბლიდან.

იმისდა მიუხედავად, რომ ულიანოვსკის სრულამძრავიანი მანქანები დიზელის ძრავებით საგრძნობლად უკეთესი იყო მართვის მახასიათებლების თვალსაზრისით, ვიდრე ბენზინის, ძალიან ცოტა იყო ადამიანი, ვისაც სურდა ამისთვის გადაეხადა 100 ათასზე ცოტა მეტი. გარდა ამისა, 3M3-514 ოჯახის ძრავებმა გამოიმუშავეს ცუდი რეპუტაცია საიმედოობისა და გამძლეობის თვალსაზრისით. ამან გამოიწვია Sollers-ის (რომელიც ფლობს როგორც ZMZ-ს, ასევე UAZ-ს) პროექტის პირობითი სახელწოდებით "Diesel UAZs"-ის შეზღუდვა.

წიგნის შესახებ: ალბომი. გამოცემა 2007 წ.
წიგნის ფორმატი: pdf ფაილი zip არქივში
გვერდები : 32
Ენა: რუსული
Ზომა: 28.3 მბ.
ჩამოტვირთვა: უფასო, შეზღუდვებისა და პაროლების გარეშე

დიზელის ძრავა ZMZ-514.10 და მისი მოდიფიკაციები ZMZ-5143.10-50, ZMZ-5143.10-50. დიზაინი. სერვისი. შეკეთება.

ამ ალბომის მთავარი ამოცანაა მიაწოდოს სისტემას - "ყველა ფორმის დეველოპერი-მწარმოებელი-მომხმარებელი" ტექნიკური ინფორმაციით, რომელიც საშუალებას აძლევს ყველა დაინტერესებულს მიიღოს ამომწურავი პასუხი ყველა კითხვაზე, რომელიც დაკავშირებულია ZMZ-514.10 დიზელის ძრავის მუშაობის უზრუნველყოფასთან და მის ფუნქციონირებასთან. ცვლილებები ოპერაციის სხვადასხვა ეტაპზე.

- ZMZ-514 დიზელის ძრავისა და მისი სისტემების ტექნიკური მონაცემები.
- ძრავის მოწყობილობა და დიზაინი. Რადიუსი.
- მოვლა. ნამუშევრების სახეები და შინაარსი.
- რეკომენდაციები მოვლისთვის.
— ძრავის აწყობა — ეტაპობრივად.
- დანაყოფებისა და შეკრებების ქვეაწყობა.
- საინექციო ტუმბოს ამძრავი ქამრის ჩასანაცვლებლად ქინძისთავების ნიშნები და ხვრელების მდებარეობა. საწვავის მიწოდებისა და ამოღების სისტემის სქემა UAZ-315148 მანქანაზე.
- ძრავის მართვის სისტემის შეერთების დიაგრამა.
- ძრავის ნაწილების ზომები, ტოლერანტობა და მორგება.
— სარქვლის დროის შემოწმებისა და რეგულირების მეთოდოლოგია.
- ტურბო დამტენი.
- ძირითადი ხრახნიანი შეერთებების გამკაცრების ბრუნვები.

დიზელის ძრავა ZMZ-514.10 არის მაღალსიჩქარიანი, 4 ცილინდრიანი, VE ტიპის საწვავის აღჭურვილობით მექანიკური რეგულატორით, რეგულირებადი ტურბო დატენვის სისტემით და გამონაბოლქვი აირების რეცირკულაციის სისტემით.

ZMZ-5143.10 ძრავა იყენებს:

- 4-სარქველიანი გაზის განაწილების მექანიზმი თითო ცილინდრზე ორი ხრახნიანი შესასვლელი არხით;
- საქშენის ცენტრალური მდებარეობა და წვის კამერა გაცივებულ დგუშში;
- ფოლადის ცილინდრის თავსაბურავი;
- ყალბი, შენადნობის ფოლადი, ნიტრიდირებული ამწე ლილვი;
- სარქველების, დგუშების და დგუშის რგოლების სამუშაო ზედაპირების ხახუნის საწინააღმდეგო, აცვიათ მდგრადი საფარი.

განკუთვნილია საშუალო კლასის მანქანებზე, მსუბუქ სატვირთო მანქანებზე, მიკროავტობუსებზე, ჯიპებზე 3,5 ტონამდე წონით.

ZMZ-514.10 დიზელის ძრავის პირველი და მეორე მოვლის სიხშირე და მისი მოდიფიკაციები ZMZ-5143.10-50, ZMZ-5143.10-50 დადგენილია ავტომობილის მუშაობის პირობების კატეგორიების მიხედვით.

”ჩემი მიწიერი ცხოვრების ნახევრის შემდეგ, მე აღმოვჩნდი პირქუშ ტყეში”, მსგავსი რამ, დანტე ალიგიერის შემდეგ, შეეძლო დაეწერა ეს ... დიზელის ძრავა თავის დღიურებში. თუ, რა თქმა უნდა, წერა შეეძლო და დღიურებს აწარმოებდა. მაგრამ მას არ შეუძლია ამის გაკეთება. ჩვენ სრულიად პროზაულები ვიქნებით. ასე რომ, 104 ათას პერსპექტივაში მე მომიწია დიზელის ძრავის ამოღება ჩემი UAZ-დან, რომელიც ერთგულად მსახურობდა ხუთ წელზე მეტი ხნის განმავლობაში. მიზეზი აბსოლუტურად სასაცილო იყო: აშკარა მიზეზის გარეშე, ბლოკის თავის ნაჭერი მოულოდნელად გატყდა. და რადგან მომიწია მისი ამოღება, პროფესიულმა ინტერესმა მაიძულა დამეშალა მთელი განყოფილება, რათა შემეფასებინა ცვეთის ხარისხი. ერთის მხრივ, ასი ათასი არ არის ასაკი ტურბოდიზელისთვის, მაგრამ, მეორე მხრივ, ღირსეული პერიოდია ნებისმიერი შიდა ძრავისთვის. და, როგორც მალე გაირკვა, ძრავში ჩავჯექი მიზეზის გამო. ყოველ შემთხვევაში ფიქრისთვის საკმარისზე მეტი საკვები იყო...

ზავოლჟსკის დიზელის ძრავის რესურსზე პრეტენზია იყო მთელი მისი ისტორიის განმავლობაში. დასაწყისისთვის, 514-ე ძრავის დაპროექტებისას, ქარხნის მენეჯმენტმა დიზაინერებს დაავალა, რომ მაქსიმალურად გაეერთიანებინათ იგი წარმოებაში ახლახან გამოშვებულ ZMZ406 ბენზინთან. უფრო მეტიც, არავის სურდა მოსმენა პროტესტი, რომ ნაპერწკალი ძრავა, განსაზღვრებით, არ შეიძლება გადაკეთდეს კარგ დიზელის ძრავად. და შემდეგ გამოჩნდა პირველი ექსპერიმენტული ვერსია. სიმძლავრით, ეფექტურობითა და ეკოლოგიით ყველაფერი მსოფლიო სტანდარტების დონეზე აღმოჩნდა. მაგრამ რესურსმა ძლივს მიაღწია ... 40 ათას კილომეტრს. ყველაფრის თავიდან გაკეთება მომიწია. მთლიანად შეიცვალა ბლოკი, თავი, დგუშები და სხვა წვრილმანები. ტესტების შემდეგ, რომელიც ჩატარდა 2002 წლის გაზაფხულზე, გადაწყდა ძრავის დაყენება კონვეიერზე და მისი რესურსი გამოცხადდა 250 ათასი. იმავდროულად, დასკვნა ის არის, რომ ZMZ514.10-ის პირველი პარტია ხელით შეიკრიბა პირდაპირ ქარხნის დიზელის ძრავების დიზაინის ბიუროში. სწორედ მისგან მივიღე იგივე ძრავა. ბლოკის ნომრით თუ ვიმსჯელებთ, ის ამ სერიაში მეხუთე იყო.

მალე დიზელის ძრავების კონვეიერის შეკრება შეიქმნა ZMZ-ში და ისინი აპირებდნენ დაეწყოთ UAZ-ისა და GAZ-ის პირველადი აღჭურვილობის მიწოდება. მაგრამ მასობრივი წარმოება მოხდა ახალი ძრავების ხარისხის მკვეთრ ვარდნაში. ქარხნის ძველ საწარმოო აღჭურვილობას უბრალოდ არ აკლდა ლითონის სათანადო ხარისხის შესანარჩუნებლად და ნაწილების სიზუსტის შენარჩუნება. და დიზელმა, ბენზინის ერთეულებისგან განსხვავებით, ეს არ აპატია. გარდა ამისა, კომპონენტების მომწოდებლებმა ხელი შეუწყეს უხარისხო პროდუქციის ნაკადის ზრდას. შეუძლებელი გახდა სტაბილური მასობრივი წარმოების დამყარება, რის გამოც მანქანის ქარხნებმა განაგრძეს ZMZ514-ის მიტოვება. და ხარისხის არასტაბილურობამ დაიწყო კერძო მყიდველების შეშინება, რომლებიც თავიდან მხიარულად იღებდნენ ახალ ტურბოდიზელებს კარბურატორის ძრავების ჩასანაცვლებლად. შედეგად, 2004 წლის დასაწყისისთვის, დიზელის წარმოება ZMZ-ში პრაქტიკულად შემცირდა.

და მაინც, ძრავის განვითარება გაგრძელდა. დიზაინერებმა ძრავა მოარგეს ხელმისაწვდომ ტექნოლოგიებსა და წარმოების პირობებს, ამასთან, აღმოფხვრა საკუთარი არასწორი გამოთვლები. შეიცვალა თავისა და ბლოკის დიზაინი, რის შედეგადაც გაიზარდა მათი სიმტკიცე. გაზის სახსრის უკეთესი დალუქვისთვის, შიდა მოქნილი ცილინდრის თავის შუასადების ნაცვლად, დაიწყეს იმპორტირებული მრავალშრიანი ლითონის გამოყენება. დგუშების დახვეწა და დამზადება დაევალა გერმანულ კომპანია Mahle-ს. ცვლილებები, რომლებიც აუმჯობესებს საიმედოობას და რესურსებს, ასევე შეეხო დამაკავშირებელ ღეროებს, დროის ჯაჭვებს და რამდენიმე მცირე ნაწილს. შედეგად, 2005 წლის ნოემბერში, დიზელის ძრავების წარმოება ZMZ-5143 ინდექსით კვლავ დაიწყო ზავოლჟსკის საავტომობილო ქარხნის მცირე სერიის სახელოსნოში და 2006 წლიდან ეს ძრავები მასობრივად იწარმოება UAZ Hunter-ზე. 2007 წელს 514-ე ასევე ადაპტირებული იყო ულიანოვსკის კაბოვერების სატვირთო ოჯახზე დასაყენებლად.

ისტორიის მოკლე კურსი

უნდა ითქვას, რომ ძრავა, რომელიც დამხვდა, გულწრფელად წარმატებული აღმოჩნდა. ადრეული სერიების შესახებ საშინელი ისტორიების ფონზე ის თითქმის მშვენივრად იქცეოდა. "თითქმის", რადგან შესაშური რეგულარობით მის არსებობას ახსენებდა ინექციური ტუმბოს და გენერატორის ქამრების დაჭიმვისა და დამშვიდების არასანდო და მოუხერხებელი ტექნიკური სისტემა. ხუთი წლის განმავლობაში, ლილვაკები, რომლებიც მას ქმნიდნენ, რვაჯერ დამეშალა, ცალ-ცალკე ან ერთად (ერთხელ ამან გამოიწვია საწვავის ტუმბოს ქამრის გაწყვეტა მოძრაობაში). გარდა ამისა, სრულიად აუხსნელი მიზეზის გამო, საშუალოდ, წელიწადში ერთხელ, გენერატორის სამონტაჟო პინი ორ ნაწილად იშლებოდა (როგორც ჩანს, თავდაპირველად სადღაც იყო არასწორი განლაგება). რაც შეეხება დანარჩენ ნაწილებს, 60 ათასის შემდეგ საჭირო იყო საქშენების O-რგოლები და სარქვლის საფარის ყველა რეზინის ზოლის შეცვლა, ხოლო 80 ათასის შემდეგ - დროთა ჯაჭვების ამოღების კომპენსირება რეგულირებით. ინექციის წინსვლის კუთხე.

ელექტრომოწყობილობა, აპარატის ტროფულ-ექსპედიციური ცხოვრების გათვალისწინებით, მუშაობდა პატიოსნად და მისი ყველა მარცხი ბუნებრივი იყო. ასე რომ, ორჯერ, გარე წყლის შეღწევის გამო, ძრავის ელექტრონული კონტროლის ბლოკები ვერ მოხერხდა (მეორედ მას შემდეგ, რაც ერთი წლის წინ, ეს დანაყოფი უნდა მიტოვებულიყო, ყველა ელექტროენერგია გადაეცა "ხელით კონტროლზე"). გენერატორი ორჯერ იყო დალაგებული, ერთხელ - სტარტერი (ორივე შეარყია ნამცხვრის ტორფის მკლავიდან). სხვათა შორის, ამ ძრავის ორივე ერთეული არის Bosch-ისგან. გერმანული სტარტერის რუსულით ჩანაცვლების მცდელობა ბენზინი ZMZ409-დან (რომელიც ორიგინალურ ნაყარზე იაფია) წარუმატებლად დასრულდა. „საბიუჯეტო ალტერნატივა“ შეუდარებლად სუსტი აღმოჩნდა და რამდენიმე თვის შემდეგ დაიწვა.

თავის შეცვლის მიზეზი

ძრავის მომავალი ანალიზის პირველი ზარი იყო მეოთხე ცილინდრის მაღალი წნევის საწვავის მილის უეცარი გატეხვა. დეტალი ატყდა საქშენთან - თითქოს დანით იყო ამოჭრილი. მისი გამოცვლა ხუთ წუთში იყო და ამას სერიოზულ მნიშვნელობას არ ვანიჭებდი. ძრავზე მილები დაბადებიდან იყო და, როცა გადავწყვიტე, რომ მათი დრო დადგა, გონებრივად მოვემზადე დანარჩენის გამოცვლა. მაგრამ ამის ნაცვლად, ორი კვირის შემდეგ, მეოთხე კვლავ დასრულდა. ეს იყო საგანგაშო. მეორე არაპირდაპირი ნიშანი, რომელიც მიუთითებს "მიზეზობრივ ადგილზე", იყო მოულოდნელად შესუსტებული მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს ქამარი. საწვავის ტუმბო გვერდიდან გვერდზე გადავახველე, უსიამოვნო რეაქცია ვიგრძენი და ავტირდი გასაგებად. ტუმბო თავისთავად გაითიშა? რეალობა კიდევ უფრო უარესი აღმოჩნდა. ის გადმოვიდა! აღმოჩნდა, რომ სამაგრის სამაგრის ქვედა ჭანჭიკი იყო გატეხილი, ზედა ჭანჭიკის საჯდომი საფუძვლიანად იყო გატეხილი და იმ ადგილას, სადაც უკანა წერტილი იყო მიმაგრებული, ხვეული ტალღა მოწყდა ბლოკის სათავეს. ეს უკანასკნელი ყველაზე უსიამოვნო იყო, რადგან ის გვპირდებოდა ბლოკის მთლიანი თავის გამოცვლის ბუნდოვან პერსპექტივას: ტალღა ძალიან დატვირთულია და მუშაობს დაძაბულობისა და მოტეხილობის დროს, ამიტომ მისი მოხარშვა აზრი არ აქვს. ეს, რა თქმა უნდა, შეგიძლიათ სცადოთ, მაგრამ რა დროის შემდეგ ის კვლავ გაფუჭდება, არგონის შედუღების არცერთმა თეორეტიკოსმა და პრაქტიკოსმა ვერ შეძლო წინასწარმეტყველება.

ZMZ-ში, გაფუჭებულ ტალღასთან დაკავშირებით, მე "მამშვიდებდა", რომ ასეთი შემთხვევა შორს იყო პირველისგან და ის ასევე გამოიხატა გაცილებით დაბალ გარბენზე. მაგრამ, საბედნიეროდ, პრობლემა არა მხოლოდ დიდი ხანია ცნობილია, არამედ უკვე წარმატებით აღმოიფხვრა. 5143 თავებზე ეს ტალღა გაძლიერდა დამატებითი გამაგრებითი ნეკნებით, რის შემდეგაც ქარხანაში შეწყდა ცნობები მისი „სპონტანური განშორების“ შესახებ. ასე რომ, ძრავის ერთი ნაწილის გამოცვლა გადავწყვიტეთ. რა მდგომარეობაშია სხვები?

გაკვეთა აჩვენებს

უნდა ითქვას, რომ ძრავის ზოგად მდგომარეობასთან დაკავშირებით განსაკუთრებული შეშფოთება არ მქონდა. ხელით აწყობილი კოროზიული დიზაინის თვალის ქვეშ, პირველი კომერციული ჯგუფის ძრავები საოცრად გამძლე აღმოჩნდა. მაგალითად, "სობოლ-ბარგუზინმა", რომელიც დარჩა დიზელის ძრავების ადაპტაციის ქარხნის განყოფილების განკარგულებაში, იმავე "პარტიიდან" დიზელის ძრავზე 300 ათასზე მეტი გავიდა. მართალია, ის ექსკლუზიურად ასფალტზე დარბოდა. ჩემს UAZ-ზე, ძრავის დატვირთვა, რა თქმა უნდა, გაცილებით მაღალი იყო, მაგრამ განგაშის მიზეზები მაინც არ არსებობდა. ძრავა არ ეწეოდა და პრაქტიკულად არ მოიხმარდა ზეთს, იმისდა მიუხედავად, რომ ტურბინა იყო "სუნიანი", დაწყებული მეოცე ათასი კილომეტრიდან. ამ უკანასკნელმა, თუმცა, არ მოწმობს მის ცვეთაზე, არამედ კონსტრუქციულ შეცდომაზე: მაღალი სიჩქარით, ზეთს არ აქვს დრო, რომ დაიწიოს მისგან.

დიზელის ჯანმრთელობის ისეთი მაჩვენებლები, როგორიცაა სიმძლავრე, წევა და ცივ ამინდში დაწყების შესაძლებლობა, სუბიექტური გრძნობების მიხედვით, ასევე არ გაუარესდა. ყველაზე უსიამოვნო მომენტი იყო ნავთობის წნევის თანდათანობითი ვარდნა, რომლის პირველი ნიშნები 75 ათასის შემდეგ გამოჩნდა. თუმცა ეს პროცესი ისე ნელა განვითარდა, რომ ბოლო მომენტამდე არ მიმაჩნია საკმარის მიზეზად ძრავის გასახსნელად. მაგრამ რადგან ცხოვრებამ სხვა მიზეზი მომცა, მე მაინც ამოვიღე ძრავა UAZ-დან, წავიყვანე მეგობარ მექანიკოსთან, მის სამუშაო მაგიდაზე ვიპოვე ბლოკნოტისა და კამერის ადგილი და დავიწყეთ განყოფილების დაშლა, დეტალური ჩაწერა. ნაწილების მდგომარეობა.

პირველი გარე დაკვირვებები: გადაბმულობის დისკი გამოსაცვლელია, რადგან მასზე ერთ-ერთი ზამბარა გასკდა. აღსანიშნავია, რომ ეს არის მეორე დისკი (სამიდან), რომელიც სიცოცხლეს ასე ამთავრებს. ამავდროულად, კალათა და მფრინავი იდეალურად წესრიგშია. გარდა ამისა, გაგრილების სისტემის მილის დამაგრება, რომელიც ბლოკის ირგვლივ ტრიალებდა გამონაბოლქვი კოლექტორის ქვეშ, აფეთქდა, იმავე კოლექტორს ზემოთ თბოიზოლაციის ეკრანი დაბზარა და ორივე ამწე ლილვის ზეთის ლუქმა დაიწყო გაჟონვა. დანარჩენი ყველაფერი კარგადაა. ჩვენ დავშლით!

მაშასადამე, მოხსნის თანმიმდევრობით გეუბნებით... მსუბუქი ცვეთა დაფიქსირდა ამწე ლილვების პლასტმასის ჯაჭვის გამტარებსა და საყრდენ ფლანგებზე. თუმცა, უცნაური იქნებოდა ის საერთოდ რომ არ არსებობდეს. თავად ამწევი ლილვები ვიზუალურად ნორმალურია. მიკრომეტრით გაზომვები აჩვენებდა ტარების ჟურნალების ცვეთას 0,06 - 0,07 მმ დიაპაზონში, ქარხნული ტოლერანტობით 0,1 მმ. ჰიდრავლიკური ამწეები, საქანელები, სარქველები და სხვა თავის ნაწილებიც თითქმის ახალივითაა. წყლის არხები თავისუფალია საბადოებისგან. ნავთობის საბადოები ასევე არსად იყო ნაპოვნი. თერმოსტატი ნორმალურია, მხოლოდ კაკალზე დაჟანგული აქვს. ტუმბო "ცოცხალია", მაგრამ მას უკვე აქვს ოდნავ განივი თამაში - ის უნდა შეიცვალოს პრევენციული მიზნებისთვის. ორივე ჯაჭვის დაჭიმვის ბორბალი ოდნავ ნახმარია, ხოლო ერთს რაიმე მიზეზით აქვს მოხრილი ღერძი. ზედა ჯაჭვი შესამჩნევად გაჭიმულია, ქვედა ჯაჭვი კი თითქოს ახლახან იყო მაღაზიიდან. უცნაური. ჩვეულებრივ პირიქით ხდება. ამწე და გამონაბოლქვი კოლექტორები იდეალურ მდგომარეობაშია. და რას გააკეთებენ?! სასიამოვნოდ გამიკვირდა გამონაბოლქვი კოლექტორის საკინძებზე სპილენძის თხილი, რაც აადვილებდა ყველაფრის განტვირთვას. ჩვეულებრივ, საყოფაცხოვრებო ძრავებზე, ეს კავშირი მჟავე ხდება ისე, რომ მისი შემოხვევა შესაძლებელია მხოლოდ მილით. წვის კამერები სუფთაა, ჭვარტლი დგუშებსა და სარქველებზე მინიმალურია. საწვავის (დაბალი წნევის) და ზეთის ტუმბოების მოძრაობა ნორმალურია. უმნიშვნელო განვითარება შესამჩნევია მხოლოდ საწვავის ტუმბოს მხრიდან. გაურკვეველი მიზეზის გამო, ტაფაში ზეთის გამყოფი გაბზარულია. თუმცა, ეს არ არის კრიტიკული.

ახლა რაც შეეხება მთავარს

და აი, პირველი სერიოზული „წყლული“: ამწე ლილვის ოთხი შტეფსელიდან ორი ხრახნიანია ნახევარზე მეტით! ცხადია, ძრავის აწყობის დროს ისინი ცუდად იყო მოჭრილი... როგორც ჩანს, ეს არის ზეთის წნევის ვარდნის მიზეზი. რაც ყველაზე ცუდია, ამ შემთხვევაში, ამან გამოიწვია ადგილობრივი ზეთის შიმშილი ორი შემაერთებელი ღეროს ჟურნალის, რამაც დააჩქარა მათი ცვეთა და გარდა ამისა, ეს სავსე იყო ჭუჭყით, შეჭედვით და ძრავის სრული უკმარისობით. შიშები დადასტურდა. შემაერთებელი ღეროების საკისრები იქვე ამოწეული აღმოჩნდა და თავად კისერებს, განსაკუთრებით მეორეს, ჰქონდა გადახურების ნიშნები. ამავდროულად, მესამე და მეოთხე ამწეების ვიზუალური ცვეთა მინიმალური იყო და ყველა მთავარი იდეალურ მდგომარეობაში იყო. ზოგადად, როგორც ჩანს, ჩვენ დროულად მოვახდინეთ ძრავის დემონტაჟი და საქმე ჯერ არ მიუღწევია სერიოზულ გაფუჭებამდე. დამაკავშირებელი ღეროების ჟურნალების ცვეთა იყო მხოლოდ 0,02 - 0,05 მმ (ოვალურობა 0,01 - 0,02 მმ). ძირითადი ჟურნალების ტარება - 0,04 - 0,06 (ოვალურობა 0,01 მმ-მდე). და ეს ყველაფერი იმისდა მიუხედავად, რომ ლაინერების პირველი სარემონტო ზომა ანაზღაურებს 0,25 მმ გამომუშავებას. ზოგადად, ამწე ლილვმა გადაწყვიტა დაეტოვებინა ისე, როგორც არის.

დგუშები რომ ამოვიღე, უფრო გაოცებული დავრჩი. და, უნდა ვთქვა, უსიამოვნოდ გამიკვირდა. სამ მათგანს კალთაზე ბზარები ჰქონდა! ეს მიუთითებს ძრავის ძლიერ გადახურებაზე, ან დიზაინის სერიოზულ შეცდომაზე. იმავდროულად, ეს ძრავა, მიუხედავად რთული სამუშაო ბიოგრაფიისა, არასოდეს ადუღდა. ეს ნიშნავს, რომ აბსოლუტურად ყველა ZMZ-514.10 პრობლემაა დგუშების გაგრილებასთან და ყველაფერს, რასაც ისინი უკან ახვევენ. სავარაუდოდ, სწორედ მათ მიიყვანა ის ფაქტი, რომ "პოსტ სტილის" ZMZ-5143 ძრავებზე, დგუშები უკვე განსხვავდება როგორც მწარმოებლის (მაჰლე) მიხედვით, ასევე დიზაინით. კარგი, ვიმედოვნებთ, რომ გერმანელმა ინჟინრებმა მოახერხეს მათი გაგრილების პრობლემის სწორად გადაჭრა. ამ ფონზე დგუშის ცვეთა ხარისხი უმნიშვნელო დეტალად მეჩვენა. ერთ-ერთ დგუშის შეკუმშვის რგოლებს შორის დამწვრობის კვალმაც კი არ გამიფანტა ყურადღება. მაგრამ ჩვენ მთელი ყურადღებით შევისწავლეთ ცილინდრების მდგომარეობა, მაგრამ ვერ ვიპოვეთ რაიმე "დანაშაული". კედლები გლუვი იყო, ბურუსის გარეშე. გრძივი ცვეთა იყო 0,01 მმ, ხოლო განივი ცვეთა იყო 0,02 მმ ქვემოდან 0,04 მმ ზევით. ზოგადად, განყოფილება არის "თითქმის ახალივით".

რაც შეეხება კითხვას "რატომ გაიბზარა დგუშები?" - მერე მალევე გადაიზარდა კითხვაში "რატომ გაიბზარა მხოლოდ სამი?". იქნებ მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო აწვდის ნაკლებ საწვავს მეოთხე ცილინდრს, ვიდრე სხვებს? საინექციო ტუმბოს შესამოწმებლად იგი გადაეცა NAMI-ს სპეციალიზებულ ლაბორატორიას და საფუძვლიანად შემოწმდა AVL საინექციო ანალიზატორზე. მაგრამ მიზეზი მასში არ იყო. "ბოშევსკის" განყოფილება იდეალურ მდგომარეობაში იყო და საქშენები ასევე არ გრძნობდნენ ასი ათასი კილომეტრის სიმძიმეს.

ასამბლეა

ძრავა სამუშაო მაგიდაზე კარგად მოწყობილი ნაწილების ნაკრებად გადაქცევის შემდეგ, დილემაში აღმოვჩნდით. ერთის მხრივ, თუ ნაჭერი არ იშლებოდა ბლოკის სათავედან, ძრავას არ სჭირდებოდა შეკეთება და ათეულობით ათას კილომეტრზე მეტს გაატარებდა, სანამ ... დგუშები არ დაიშლებოდა ან ამწე ლილვის შტეფსელები საბოლოოდ გამოვიდოდა. ძნელი სათქმელია, რა შიდა განადგურებას მოჰყვება ეს მოვლენები. მეორეს მხრივ, რადგან ძრავა მთლიანად დაიშალა, რატომ არ უნდა დააბრუნოთ იგი გაცვეთილ ნაწილებზე ?! შედეგად, გადაწყდა, რომ შეიცვალოს ქრონომეტრაჟი, შუქის სანთლები, შუასადებები, ბეჭდები და ყველა სხვა წვრილმანი.

უნდა ითქვას, რომ მოსკოვში ზავოლჟსკის დიზელის სათადარიგო ნაწილების მდგომარეობა ბოლო დროს რადიკალურად გაუმჯობესდა. სათანადო დაჟინებით, შეგიძლიათ იპოვოთ თითქმის ნებისმიერი დეტალი. როგორც ბოლო საშუალება, შეუკვეთეთ მიწოდება ერთი კვირის განმავლობაში. მაგრამ ამისთვის მოგიწევთ მთელი ქალაქის შემოვლა, "მარცვლეულის" შეგროვება (ჯერ არცერთ მაღაზიას არ აქვს საკმარისი ასორტიმენტი). მეორე კითხვა არის მოსკოვის ფასები. მათი შედარება ტრანს-ვოლგის რეგიონის ფასებთან, მივხვდი, რომ საჭირო ტექნიკის რაოდენობის გათვალისწინებით, უფრო იაფი იქნებოდა ნიჟნი ნოვგოროდის რეგიონში წასვლა მათი ასაღებად. თუმცა, დაახლოებით 50 ათასი მანეთი მაინც შემოვიდა წრეში.

ამასობაში ზავოლჟსკის საავტომობილო ქარხანაში კიდევ ერთი ცვლილება ხდებოდა, რამაც ჩვენი ძრავის ისტორიაში ახალი ეტაპი აღნიშნა. მცირე სერიის სახელოსნოში, სადაც ZMZ-514 აწყობილი იყო ზედ კონვეიერზე ბოლო ორი წლის განმავლობაში, დაიშალა ყველა მოწყობილობა, რომელიც აპირებდა ამ ძრავის წარმოების გადატანას მთავარ კონვეიერზე. და განზრახული ჰქონდათ გამოთავისუფლებულ ტერიტორიებზე „ივეკოს“ საწარმოო ხაზის განთავსება. გარდა ამისა, თებერვალში დაიშალა ქარხნის დიზელის ძრავების ადაპტაციის ცენტრი, რომელიც ეხებოდა "ექსპერიმენტული" ძრავების გამოყენებას და ემსახურებოდა როგორც ხიდი მომხმარებლებსა და დიზაინერებს შორის.

P.S. სათადარიგო ნაწილების ჩატვირთვით საბარგულში, ყურადღება მივაქციე ახალ ბლოკის თავსა და აღმოვაჩინე, რომ მისი ჩამოსხმა განსხვავდებოდა იმისგან, რომელიც თავდაპირველად ჩემს ძრავზე იყო და მათგან, რომლებიც სერიებში იყო ჩასმული წელიწადნახევრის წინ. გარდა იმისა, რომ საინექციო ტუმბოს სამაგრის მიმაგრების არე გამაგრებულია დამატებითი ნეკნებით, თავზე სხვა განსხვავებებია, რაც აშკარად ზრდის მის სიმტკიცეს. თუმცა ძრავის აწყობისას ის ადვილად და ბუნებრივად ჯდებოდა თავის ადგილზე. მაგრამ დიზაინერებმა მაინც დაუშვეს ერთი შეცდომა. ასე რომ, ახლა, თავის წინა კედლის სისქის გაზრდის შემდეგ, დროის ჯაჭვების მიდამოში, ზედა ჯაჭვის დემპერი ძნელად დგება თავის ადგილზე. და მარტივად რომ ვთქვათ, ის უნდა დასრულდეს ფაილით სიტყვის სრული გაგებით. ყველა სხვა თვალსაზრისით, ძრავის აწყობას არ შეუქმნია სირთულეები და ის უსაფრთხოდ დაიწყო. ახლა საქმე ეხება ინტერქულერის დაყენებას. მაგრამ ეს არის სრულიად განსხვავებული ამბავი და, სავარაუდოდ, ცალკე სტატიის თემა.

ტექსტი და ფოტო: ევგენი კონსტანტინოვი

სერგეი აფინევსკი,NAMI ძრავის ნაწილების ლაბორატორიის ხელმძღვანელი

საჭიროა ინტერქულერის დაყენება

ძრავი კარგია, საწვავის, ზეთისა და ჰაერის გაწმენდა ჩატარდა როგორც უნდა. ცილინდრები და ამწე ლილვები თითქმის თანაბარია, ამწე ლილვებიც ტოლერანტობის ფარგლებშია. ტარების ჭურვები მცირე ცვეთაა, მაგრამ უნდა შეიცვალოს. მთლიანობაში დანაყოფის საერთო მდგომარეობა შეიძლება ჩაითვალოს კარგად. დგუშის ბზარები მაღალი თერმული სტრესის შედეგია. ZMZ-514 ითვლება უაღრესად აჩქარებულ ტურბოდიზელად და, შესაბამისად, მოითხოვს დამუხტვის ჰაერის გაგრილების გამოყენებას, მით უმეტეს, რომ ეს გათვალისწინებულია დიზაინერების მიერ. მაგრამ ფაქტია, რომ მანქანაზე სითბოს გადამცვლელების დაყენება უნდა განხორციელდეს არა საავტომობილო ქარხანამ, არამედ საავტომობილო ქარხანამ და აქ, როგორც ჩანს, წარმოიშვა გარკვეული სირთულეები. მეორე მხრივ, თქვენ არ გაზომეთ დაბზარული დგუშები. შეკრების დროს შეიძლება დამონტაჟდეს დგუშები გაზრდილი კლირენსით, რის გამოც ძრავის გაცხელებისას დგუში მოხვდა ცილინდრში, რაც მოხდა ძრავის მუშაობის ტემპერატურამდე. რაც შეეხება ბლოკის თავზე სამაგრის გატეხვას, მეჩვენება, რომ ამ სიტუაციაში საქმე ქასტინგ ქორწინებაშია, მაგრამ ნებისმიერ შემთხვევაში, ეს ადგილი გამაგრებას საჭიროებს.