როგორ შევცვალოთ სიხშირე რადიოკონტროლირებად საბეჭდ მანქანაზე. რადიო – კონტროლირებადი მანქანის დაყენება

კამერის კუთხე (კამერული)

უარყოფითი კამერის ბორბალი.

კამერის კუთხე არის კუთხე ბორბლის ვერტიკალურ ღერძსა და მანქანის ვერტიკალურ ღერძს შორის, როდესაც იგი განიხილება მანქანის წინა ან უკანა მხრიდან. თუ ბორბლის ზემო მხარე უფრო შორს არის, ვიდრე ბორბლის ძირში, ამას ეწოდება დადებითი ავარია. თუ ბორბლის ქვედა მხარე უფრო შორს არის, ვიდრე ბორბლის ზედა, ამას ეწოდება ნეგატიური კოლაფსი.
კამერის კუთხე გავლენას ახდენს მანქანის მართვის მახასიათებლებზე. ზოგადი წესის თანახმად, ნეგატიური კამბერის მომატება აუმჯობესებს ბორბალზე წნევას მოხვევისას (გარკვეულ საზღვრებში). ეს იმის გამო ხდება, რომ ის გვაძლევს საბურავს, რომელიც უკეთესია გადახვევის ძალის გადანაწილებით, გზის უკეთეს კუთხესთან, ზრდის კონტაქტის პატჩს და გადასცემს ძალებს საბურავის ვერტიკალურ სიბრტყეში, ვიდრე საბურავის გავლით გვერდითი ძალის მეშვეობით. უარყოფითი კამერის გამოყენების კიდევ ერთი მიზეზი არის რეზინის საბურავის მიდრეკილება მოხვევისას თავის თავთან შედარებით. თუ ბორბალს აქვს ნულოვანი კამერი, საბურავის კონტაქტური პაჩის შიდა კიდი იწყებს მიწიდან აწევას, რითაც ამცირებს საკონტაქტო პაჩის არეს. ნეგატიური კამბერის გამოყენებით, ეს ეფექტი მცირდება, შესაბამისად მაქსიმალურად იზრდება საბურავის კონტაქტური პატჩი.
მეორეს მხრივ, სწორ მონაკვეთში აჩქარების მაქსიმალური ოდენობისთვის მიიღება მაქსიმალური ძალაუფლება, როდესაც კამერის კუთხე არის ნულოვანი და საბურავის ფეხი გზის პარალელურია. კამერის სწორი განაწილება დაკიდების დიზაინის მთავარი ფაქტორია და უნდა მოიცავდეს არა მხოლოდ იდეალიზებულ გეომეტრიულ მოდელს, არამედ დატვირთვის კომპონენტების რეალურ ქცევას: მოხრა, დამახინჯება, ელასტიურობა და ა.შ.
მანქანების უმეტესობას აქვს ორმაგი მკლავის შეჩერების ფორმა, რომელიც საშუალებას გაძლევთ დაარეგულიროთ კამერის კუთხე (ასევე კამერის მომატება).

კამბერის მიღება

კამბერის მომატება არის კამერის კუთხის შეცვლის საზომი, როდესაც სუსპენზია შეკუმშულია. ეს განისაზღვრება დაკიდების მკლავების სიგრძით და კუთხის ზედა და ქვედა დაკიდების მკლავებს შორის. თუ დაკიდების ზედა და ქვედა მკლავები პარალელურია, დაკიდების შეკუმშვისას კამერი არ შეიცვლება. თუ დაკიდების მკლავებს შორის კუთხე მნიშვნელოვანია, დაკიდების შეკუმშვის შედეგად კამერი გაიზრდება.
კამბერის გარკვეული მომატება სასარგებლოა საბურავის მიწასთან პარალელურად შენახვისას, როდესაც მანქანა ტრიალებს კუთხეში.
Შენიშვნა: დაკიდების იარაღები უნდა იყოს პარალელურად ან უფრო ახლოს იყოს შიგნით (მანქანის მხრიდან), ვიდრე ბორბლის მხარეს. სავალი ნაწილის არსებობა, რომელიც საჭის მხარეს უფრო ახლოს არის, ვიდრე მანქანის მხრიდან, გამოიწვევს კამერული კუთხის რადიკალურ ცვლილებას (მანქანა არასწორად მოიქცევა).
კამბერის მომატება განსაზღვრავს თუ როგორ იქცევა მანქანის მოძრავი ცენტრი. თავის მხრივ, მანქანის მოძრაობის ცენტრი განსაზღვრავს, თუ როგორ მოხდება წონის გადაცემა მოქცევის დროს და ეს მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს მართვაზე (ამის შესახებ იხილეთ ქვემოთ).

Caster კუთხე

კასტერის (ან აბუსალათინის) კუთხე არის მანქანაში ბორბლის ვერტიკალური ღერძიდან კუთხის გადახრა, რომელიც იზომება გრძივი მიმართულებით (ბორბლის ღერძის ღერძის კუთხე, როდესაც მანქანის მხრიდან ჩანს). ეს არის კუთხე სახურავის ხაზს (მანქანაში, წარმოსახვითი ხაზი, რომელიც გადის ზედა ბურთის სახსრის ცენტრში ქვედა ბურთის სახსრის ცენტრამდე) და ვერტიკალს შორის. ტრანსპორტირების კუთხის რეგულირება შესაძლებელია ავტომობილის მართვის ოპტიმიზირებლად მართვის გარკვეულ სიტუაციებში.
ბორბლის მბრუნავი წერტილები დახრილია ისე, რომ მათ მეშვეობით ხაზი კვეთს გზის ზედაპირს ოდნავ ბორბლების საკონტაქტო წერტილის წინ. ამის მიზანი არის საჭის თვითცენტრიზაციის გარკვეული ხარისხის უზრუნველყოფა - საჭე ტრიალებს საჭის ღერძის მიღმა. ეს ავტომობილს უფრო ამარტივებს მართვას და აუმჯობესებს სტაბილურობას სწორ მონაკვეთებზე (ამცირებს ტენდენციას ბილიკიდან გადმოსვლისკენ). გადატრიალების გადაჭარბებული კუთხე გაცილებით რთულ და ნაკლებ რეაგირებას მოახდენს მართვას, თუმცა, მაღალი გამავლობის შეჯიბრში, მოსახვევებში უფრო დიდი კუთხეები გამოიყენება კამერის მომატების გასაუმჯობესებლად მოსახვევებში.

Toe-In და Toe-Out

Toe არის სიმეტრიული კუთხე, რომელსაც თითოეული ბორბალი აკეთებს მანქანის გრძივი ღერძის მიმართ. Toe-in არის, როდესაც ბორბლების წინა მხარე მიემართება მანქანის ცენტრალური ხაზისკენ.

თითის წინა კუთხე
ძირითადად, გაზრდილი თითი (ბორბლების წინა მხარე უფრო ახლოს არის ვიდრე ბორბლების უკანა მხარე) უზრუნველყოფს მეტ სტაბილურობას სწორ მონაკვეთებზე უფრო ნელი მოქცევის საპასუხოდ და ასევე ოდნავ გაზრდილი ჩათვლით, რადგან ბორბლები ახლა ოდნავ გვერდულად მუშაობს.
წინა ბორბლებზე თითის ტარება გამოიწვევს უფრო მგრძნობიარე მოპყრობას და კუთხის უფრო სწრაფ შესვლას. ამასთან, ჩვეულებრივ, წინა ფეხის თითები ნიშნავს ნაკლებად სტაბილურ მანქანას (უფრო დაძაბული).

უკანა თითის კუთხე
თქვენი მანქანის უკანა ბორბლები ყოველთვის უნდა იყოს მორგებული თითის გარკვეულ ხარისხზე (თუმცა გარკვეულ პირობებში მისაღებია 0 გრადუსიანი თითი). ძირითადად, რაც უფრო ფეხის თითები იქნება, მით უფრო სტაბილური იქნება მანქანა. ამასთან, გაითვალისწინეთ, რომ თითის კუთხის გაზრდა (წინა ან უკანა) შეამცირებს სიჩქარეს სწორ მონაკვეთებზე (განსაკუთრებით მარაგის ძრავის გამოყენებისას).
კიდევ ერთი დაკავშირებული კონცეფციაა ის, რომ სწორი მონაკვეთისთვის შესაფერისი კონვერგენცია არ იქნება შესაფერისი შემობრუნებისთვის, რადგან შიდა ბორბალი უფრო მცირე რადიუსში უნდა იყოს, ვიდრე გარეთა ბორბალი. ამის კომპენსაციის მიზნით, საჭის წნელები, როგორც წესი, მეტნაკლებად შეესაბამება Ackermann- ის საჭის პრინციპს, შეცვლილი კონკრეტული მანქანის მახასიათებლების შესაბამისად.

აკერმანის კუთხე

აკერმანის პრინციპი საჭეში არის მანქანის საჭის წნელების გეომეტრიული განლაგება, რომელიც შექმნილია პრობლემის გადასაჭრელად, რომ შიდა და გარე ბორბლები უნდა იყოს სხვადასხვა რადიუსზე მოქცევისას.
როდესაც მანქანა ტრიალებს, ის მიჰყვება ბილიკს, რომელიც მისი მბრუნავი წრის ნაწილია, რომელიც სადღაც უკანა ღერძის ხაზის გასწვრივ არის ორიენტირებული. გადაბრუებული ბორბლები უნდა იყოს დახრილი ისე, რომ ორივე გააკეთოს 90 გრადუსიანი კუთხე წრის ცენტრიდან ბორბლის ცენტრის გავლით. მას შემდეგ, რაც მოსახვევის გარე ბორბალი უფრო დიდ რადიუსს მიჰყვება, ვიდრე მოსახვევის შიგნით მყოფი ბორბალი, იგი სხვა კუთხით უნდა დატრიალდეს.
აკერმანის საჭის მართვის პრინციპი ამას ავტომატურად არეგულირებს საჭის სახსრების შიგნით გადაადგილებით ისე, რომ ისინი წრფეზე გადადიან ბორბლის ღერძსა და უკანა ღერძის ცენტრს შორის. საჭის სახსრები უკავშირდება ხისტი ჯოხით, რაც თავის მხრივ საჭის მექანიზმის ნაწილია. ეს შეთანხმება უზრუნველყოფს როტაციის ნებისმიერ კუთხეს, წრეების ცენტრები, რომლებსაც ბორბლები მიჰყვებიან, ერთსა და იმავე საერთო წერტილში იმყოფებიან.

სრიალის კუთხე

სრიალის კუთხე არის კუთხე ბორბლის რეალურ სამგზავრო ბილიკსა და მის მითითებულ მიმართულებას შორის. სრიალის კუთხით ხდება გვერდითი ძალა, რომელიც ბორბლის მოძრაობის მიმართულებით არის პერპენდიკულარული - კუთხოვანი ძალა. ეს კუთხოვანი ძალა დაახლოებით წრფივად იზრდება მოცურების კუთხის პირველი რამდენიმე გრადუსისთვის და შემდეგ არაწრფივად იზრდება მაქსიმუმამდე, რის შემდეგაც იგი იწყებს შემცირებას (როდესაც საჭე იწყებს სრიალს).
ნულოვანი სრიალის კუთხე ხდება საბურავის დეფორმაციის შედეგად. ბორბლების ბრუნვის დროს, ხახუნის ძალა საბურავის კონტაქტურ პაჩსა და გზას შორის იწვევს ინდივიდუალური tread "ელემენტების" (უსასრულო ფეხის მონაკვეთების) გაჩერებას გზის მიმართ.
საბურავის ეს გადახრა იწვევს მოცურების კუთხის და კუთხოვანი ძალის ზრდას.
მას შემდეგ, რაც ბორბლებზე დატვირთული ძალები არათანაბრად განაწილებულია, თითოეული ბორბლის გადაფარვის კუთხე განსხვავებული იქნება. სრიალის კუთხეებს შორის დამოკიდებულება განსაზღვრავს თუ როგორ იქცევა მანქანა მოცემულ კუთხეში. თუ წინა სრიალის კუთხისა და უკანა გადასახვევის კუთხის თანაფარდობა 1: 1-ზე მეტია, მანქანა გადააჭარბებს და თუ თანაფარდობა 1: 1-ზე ნაკლებია, ეს ხელს შეუწყობს ზედმეტი გადახრის პროცესს. გადაადგილების მყისიერი დახრის კუთხე დამოკიდებულია მრავალ ფაქტორზე, მათ შორის, გზის საფარის მდგომარეობაზე, მაგრამ ავტომობილის დაკიდება შეიძლება შეიქმნას სპეციფიკური დინამიური მუშაობის უზრუნველსაყოფად.
შედეგად გადაადგილების კუთხეების კორექტირების მთავარი საშუალებაა ფარდობითი როლის შეცვლა წინა და უკანა გვერდითი წონის გადაცემის ოდენობით. ამის მიღწევა შეიძლება როლის ცენტრების სიმაღლის ცვალებადობით, ან როლის სიმტკიცის რეგულირებით, სუსპენზიის შეცვლით, ან საწინააღმდეგო გადასაადგილებელი ზოლების დამატებით.

წონის გადაცემა

წონის გადაცემა გულისხმობს აჩქარების დროს თითოეული ბორბლის მიერ მხარდაჭერილი წონის გადანაწილებას (გრძივი და გვერდითი). ეს მოიცავს აჩქარებას, დამუხრუჭებას ან შემობრუნებას. წონის გადაცემის გაგება ძალზე მნიშვნელოვანია მანქანის დინამიკის გასაგებად.
წონის გადაცემა ხდება მას შემდეგ, რაც სიმძიმის ცენტრი (CoG) იცვლება მანქანის მანევრების დროს. აჩქარება იწვევს მასის ცენტრის ბრუნვას გეომეტრიული ღერძის გარშემო, რის შედეგადაც ხდება მიზიდულობის ცენტრში ცვლა (CoG). წონის წინა და უკანა გადატანა პროპორციულია სიმძიმის ცენტრის სიმაღლის მანქანის ბორბლის საყრდენის თანაფარდობისა, ხოლო გვერდითი წონის გადატანა (სულ წინა და უკანა) პროპორციულია სიმძიმის ცენტრის სიმაღლის ცენტრის შეფარდებაზე მანქანის ბილიკთან, ისევე როგორც მისი გადახვევის ცენტრის სიმაღლესთან (განმარტებულია ქვემოთ).
მაგალითად, როდესაც მანქანა აჩქარებს, მისი წონა გადადის უკანა ბორბლებისკენ. ამას შეგიძლიათ დააკვირდეთ, რადგან მანქანა შესამჩნევად ზურგს უკან იხევს, ან "ტრიალებს". და პირიქით, დამუხრუჭებისას წონა გადადის წინა ბორბლებისკენ (ცხვირი "ხვდება მიწისკენ"). ანალოგიურად, მიმართულების ცვლილებების დროს (გვერდითი აჩქარება), წონა გადადის კუთხის გარედან.
წონის გადაცემა იწვევს ოთხივე ბორბალში არსებული ძალაუფლების შეცვლას, როდესაც მანქანა ამუხრუჭებს, აჩქარებს ან ბრუნავს. მაგალითად, რადგან დამუხრუჭების დროს წონა გადადის წინა მხარეს, წინა ბორბლები სამუხრუჭე სამუშაოს უმეტეს ნაწილს ასრულებს. ამ ცვლილების "მუშაობა" ერთი წყვილი ბორბლებიდან მეორეზე იწვევს მთლიანი ხელმისაწვდომი ძალაუფლების დაკარგვას.
თუ გვერდითი წონის გადაცემა მიაღწევს ბორბლის დატვირთვას მანქანის ერთ ბოლოში, ამ ბოლოში შიდა ბორბალი აწევს, რაც იწვევს მართვის მახასიათებლების შეცვლას. თუ ამ წონის გადატანამ მიაღწია მანქანის წონის ნახევარს, ის იწყებს გადაბრუნებას. ზოგიერთი მსხვილი სატვირთო მანქანა გადაადგილდება მოცურების წინ, ხოლო საგზაო მანქანები, როგორც წესი, მხოლოდ მაშინ მოძრაობენ, როდესაც ისინი გზიდან გამოდიან.

როლის ცენტრი

მანქანის გადახვევის ცენტრი წარმოსახვითი წერტილია, რომელიც აღნიშნავს ცენტრს, რომლის გარშემოც მანქანა ტრიალებს (მოხვევისას) წინა (ან უკანა) გადახედვისას.
გეომეტრიული როლის ცენტრის პოზიცია ნაკარნახევია მხოლოდ დაკიდების გეომეტრიით. როლის ცენტრის ოფიციალური განმარტებაა: "წერტილი განივ განყოფილებაში ნებისმიერი წყვილი ბორბლის ცენტრის მეშვეობით, რომელზეც გვერდითი ძალები შეიძლება გამოყენებულ იქნას ზამბარით დატვირთულ მასაზე, შეჩერების როლის შექმნის გარეშე."
გადახვევის ცენტრის მნიშვნელობა შეიძლება შეფასდეს მხოლოდ მაშინ, როდესაც გათვალისწინებულია მანქანის მასის ცენტრი. თუ განსხვავებაა მასის ცენტრის პოზიციებს და როლის ცენტრს შორის, მაშინ იქმნება "მომენტალური მკლავი". როდესაც მანქანა განიცდის გვერდითი აჩქარებას კუთხეში, გადახვევის ცენტრი მოძრაობს ზემოთ ან ქვემოთ, ხოლო მომენტის მკლავის ზომა, შერწყმული ზამბარის სიჩქარესთან და საწინააღმდეგო მოძრაობის ზოლთან, კარნახობს კუთხის გადახვევის რაოდენობას.
მანქანის გეომეტრიული მოძრავი ცენტრის პოვნა შესაძლებელია შემდეგი ძირითადი გეომეტრიული პროცედურების გამოყენებით, როდესაც მანქანა სტატიკურ მდგომარეობაშია:


შეაჩერეთ შეჩერების მკლავების პარალელურად წარმოსახვითი ხაზები (წითელი). შემდეგ დახაზეთ წარმოსახვითი ხაზები წითელი ხაზების გადაკვეთის წერტილებსა და ბორბლების ქვედა ცენტრებს შორის, როგორც ეს სურათზეა ნაჩვენები (მწვანე). ამ მწვანე ხაზების გადაკვეთა არის როლის ცენტრი.
თქვენ უნდა გაითვალისწინოთ, რომ მოძრავი ცენტრი მოძრაობს, როდესაც დაკიდება შეკუმშული ან მოხსნილია, ასე რომ, ეს ნამდვილად არის გადახვევის მყისიერი ცენტრი. რამდენად მოძრაობს როლის ეს ცენტრი დაკიდების შეკუმშვისას, განისაზღვრება დატვირთვის მკლავების სიგრძით და კუთხის ზედა და ქვედა დაკიდების მკლავებზე (ან რეგულირებადი დაკიდების ბმულებით).
სუსპენზიის შეკუმშვისას, როლის ცენტრი უფრო მაღლა იწევს და მომენტის მკლავი (მანძილი გადახვევის ცენტრსა და მანქანის სიმძიმის ცენტრს შორის (ილუსტრაციაზე CoG)) შემცირდება. ეს ნიშნავს, რომ საკიდარის შეკუმშვისას (მაგალითად, მოხვევისას), მანქანაში მოძრაობის ტენდენცია ნაკლებია (რაც კარგია, თუ გადახვევა არ გსურთ).
მაღალჭერიანი საბურავების (მიკროუჯრედოვანი რეზინის) გამოყენებისას უნდა დადოთ დაკიდების მკლავები ისე, რომ დაკიდების ცენტრი შეკუმშვისას მნიშვნელოვნად გაიზარდოს როლის ცენტრი. ICE საგზაო მანქანებს აქვთ ძალიან აგრესიული საკიდის კუთხე, რომ აწიონ მოხვევის ცენტრი მოხვევისას და თავიდან აიცილონ გადახვევა ქაფის საბურავების გამოყენებისას.
პარალელური, თანაბარი სიგრძის დაკიდების მკლავების გამოყენებით ხდება ფიქსირებული როლის ცენტრი. ეს ნიშნავს, რომ მანქანა დახრისთანავე, მხრის მომენტი აიძულებს მანქანას უფრო და უფრო მეტად დატრიალდეს. ზოგადი წესის თანახმად, რაც უფრო მაღალია თქვენი მანქანის სიმძიმის ცენტრი, მით უფრო მაღალი უნდა იყოს გადახვევის ცენტრი, რომ თავიდან იქნას აცილებული გადატრიალება.

"Bump Steer" არის საჭის გადახვევის ტენდენცია, როდესაც ის დაკიდების სავალი ნაწილით მოძრაობს. ავტომობილის უმეტეს მოდელებში წინა საჭეები უკანა მხარეს მიმართავენ (საჭის წინა მხარე მოძრაობს გარედან), როდესაც დაკიდება შეკუმშულია. ეს უზრუნველყოფს ქვესკნელის გადახვევას მოხვევისას (როდესაც მოხვევის დროს მხარს ურტყამთ, მანქანა გასწორდება). გადაჭარბებული "მუწუკის მართვა" ზრდის საბურავის ცვეთას და მანქანას აქცევს უსწორმასწორო ბილიკებზე.

"Bump Steer" და Roll Center
მუწუკზე, ორივე ბორბალი ერთად აწევს. როლის დროს, ერთი ბორბალი იზრდება და მეორე ეცემა. ეს ჩვეულებრივ აწარმოებს მეტ თითს ერთ ბორბალზე და მეტ თითს მეორე ბორბალზე, რაც უზრუნველყოფს შემობრუნების ეფექტს. მარტივი ანალიზის დროს, თქვენ უბრალოდ შეიძლება ჩათვალოთ, რომ როლის მართვა იგივეა, რაც "მუწუკის მართვა", მაგრამ პრაქტიკაში ისეთი რამ, როგორიცაა ანტი-როლი, აქვს ეფექტი, რომელიც ცვლის მას.
"მუწუკის მმართველი" შეიძლება გაიზარდოს გარე ანჯის აწევით ან შიდა ანჯითის დაწევით. როგორც წესი, საჭიროა მცირე კორექტირება.

Understeer (Understeer)

Understeer არის მანქანა მოსახვევში, რომელშიც მანქანის წრიულ ბილიკს შესამჩნევად უფრო დიდი დიამეტრი აქვს, ვიდრე ბორბლების მიმართულებით მითითებული წრე. ეს ეფექტი არის საპირისპირო გადატვირთვისაგან და მარტივი სიტყვებით, ქვესადგამი არის მდგომარეობა, როდესაც წინა ბორბლები არ მიჰყვებიან ბილიკს, რომელსაც მძღოლი უნდა მოექცეს, არამედ უფრო სწორ გზას ადგას.
ამას ხშირად უწოდებენ ბიძგს ან მობრუნების შეუძლებლობას. მანქანას უწოდებენ "ჩაკეტილს", რადგან ის სტაბილურია და დაშორებისგან შორს არის.
დაქვემდებარებას აქვს მრავალი წყარო, როგორიცაა მექანიკური წევა, აეროდინამიკა და სუსპენზია.
ტრადიციულად, ქვესკლაობა ხდება მაშინ, როდესაც წინა ბორბლებს არასაკმარისი წევა აქვთ მოხვევის დროს, ამიტომ მანქანის წინა ნაწილს აქვს ნაკლები მექანიკური წევა და ვერ გაჰყვება ტრაექტორიას კუთხეში.
კამერის კუთხეები, მიწის დაშორება და სიმძიმის ცენტრი მნიშვნელოვანი ფაქტორებია, რომლებიც განსაზღვრავს არასაკმარისი მდგომარეობის / გადაცილების მდგომარეობას.
ზოგადი წესია, რომ მწარმოებლები განზრახ აწყობენ თავიანთ მანქანებს, რომ ჰქონდეთ მცირე ქვესადგური. თუ მანქანას აქვს მცირე ქვესადგური, ის უფრო სტაბილურია (მძღოლის საშუალო შესაძლებლობების ფარგლებში), როდესაც მიმართულება უეცრად შეიცვლება.

როგორ მოვაწყოთ მანქანა, რომ შეამციროთ არასაკმარისი სამუშაო
თქვენ უნდა დაიწყოთ წინა ბორბლების ნეგატიური კამერის გაზრდით (არასოდეს გადააჭარბოთ -3 გრადუსს საგზაო მანქანებისთვის და 5-6 გრადუსს მაღალი გამავლობის მანქანებისთვის).
არასაკმარისი სამუშაოების შემცირების კიდევ ერთი გზაა უკანა უარყოფითი კამერის შემცირება (ეს ყოველთვის უნდა იყოს)<=0 градусов).
ქვესაქმიანობის შემცირების კიდევ ერთი გზაა სიმკვრივის შემცირება ან წინა საწინააღმდეგო საწინააღმდეგო ზოლის ამოღება (ან უკანა საწინააღმდეგო საწინააღმდეგო ზოლის სიხისტის გაზრდა).
მნიშვნელოვანია აღინიშნოს, რომ ნებისმიერი კორექტირება ექვემდებარება კომპრომისს. მანქანას აქვს შეზღუდული რაოდენობით მთლიანი მოჭიდება, რომელიც შეიძლება განაწილდეს წინა და უკანა ბორბლებზე.

Oversteer

მანქანა გადაჭარბებულია, როდესაც უკანა ბორბლები არ მიჰყვებიან წინა ბორბლებს, არამედ სრიალებენ კუთხის გარეთ. Oversteer შეიძლება გამოიწვიოს skidding.
მანქანის გადაჭარბების ტენდენციაზე გავლენას ახდენს რამდენიმე ფაქტორი, როგორიცაა მექანიკური წევა, აეროდინამიკა, დაკიდება და მართვის სტილი.
გადაჭარბებული ლიმიტი ხდება მაშინ, როდესაც უკანა საბურავები გადაადგილებისას გვერდითი მოჭერის ზღვარს აჭარბებს წინა საბურავების გაკეთებამდე, რაც იწვევს მანქანის უკანა მხარეს კუთხის გარეკენ მიზიდვას. ზოგადი გაგებით, გადამეტება არის მდგომარეობა, როდესაც უკანა საბურავების გადასაფარებელი კუთხე უფრო მეტია, ვიდრე წინა საბურავების გადასაფარებელი კუთხე.
RWD მანქანები უფრო მეტად არიან მიდრეკილნი ზედმეტი დაძაბვისკენ, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც მჭიდრო კუთხეებში იყენებენ throttle. ეს ხდება იმის გამო, რომ უკანა საბურავებს უწევს გაუძლოს გვერდითი ძალებისა და ძრავის გამანადგურებელს.
მანქანას გადაჭარბების ტენდენცია, როგორც წესი, იზრდება წინა შეჩერების დარბილებისას ან უკანა სავალი უფრო მჭიდროდ (ან უკანა საწინააღმდეგო ზოლის დამატებისას). მანქანის ბალანსის დასარეგულირებლად ასევე შეიძლება გამოყენებულ იქნას კამერის კუთხეები, მიწის დაშორება და საბურავის ტემპერატურის კლასი.
ზედმეტი ძრავის მანქანას ასევე შეიძლება ვუწოდოთ "უფასო" ან "უკონტროლო".

როგორ განასხვავებთ გადაჭარბებულ და არასაკმარისი სამუშაოებს?
როდესაც კუთხეში შეხვალთ, გადაჭარბებული სიჩქარეა, როდესაც მანქანა უფრო მკვეთრად იქცევა, ვიდრე მოელით, ხოლო ქვედა სიჩქარეა, როდესაც მანქანა იმაზე ნაკლები აღმოჩნდება, ვიდრე მოელით.
Oversteer ან underster არის კითხვა
როგორც ადრე აღვნიშნეთ, ნებისმიერი კორექტირება ექვემდებარება კომპრომისს. მანქანას აქვს შეზღუდული ძალაუფლება, რომელიც შეიძლება განაწილდეს წინა და უკანა ბორბლებს შორის (ეს შეიძლება გაფართოვდეს აეროდინამიკით, მაგრამ ეს სხვა ამბავია).
ყველა სპორტული მანქანა შეიმუშავებს უფრო მაღალ ლატერალურ (ანუ გვერდითი სრიალის) სიჩქარეს, ვიდრე ბორბლების მიმართულებით. განსხვავება ბორბლების წრის წრესა და მიმართულებას შორის, რომლებიც გადაიტანება არის მოცურების კუთხე. თუ წინა და უკანა ბორბლების სრიალის კუთხეები ერთნაირია, ავტომობილს აქვს ნეიტრალური საჭის ბალანსი. თუ წინა ბორბლების სრიალის კუთხე უფრო მეტია, ვიდრე უკანა ბორბლების ჩამოსრიალების კუთხე, მანქანა ამბობენ, რომ იგი ქვესკნელია. თუ უკანა ბორბლების გადაფარვის კუთხე აღემატება წინა ბორბლების გადასაფარებელ კუთხეს, ამბობენ, რომ მანქანა არის ზედმეტი.
უბრალოდ გახსოვდეთ, რომ ქვედახარისხიანი მანქანა წინა მხარეს იცავს დაცვას, ზედმეტი მანქანა უკანა მხარეს ემსახურება დაცვას და ნეიტრალური მანქანა ერთდროულად ორივე ბოლოთი იცავს დაცვას.

გასათვალისწინებელი სხვა მნიშვნელოვანი ფაქტორები

ნებისმიერ მანქანას შეუძლია განიცადოს დაქვემდებარება ან გადაცილება, რაც დამოკიდებულია გზის პირობებზე, სიჩქარეზე, ხელმისაწვდომი ძალაუფლებაზე და მძღოლის მოქმედებაზე. ავტომობილის დიზაინი, როგორც წესი, ინდივიდუალური "ლიმიტის" პირობებში უნდა იყოს, როდესაც მანქანა მიაღწევს და აჭარბებს ძალაუფლების შეზღუდვას. ”Ultimate underteer” გულისხმობს მანქანას, რომელიც, დიზაინის მიხედვით, ქვესკნელისკენ მიდის, როდესაც კუთხოვანი აჩქარება აღემატება საბურავის ძალას.
საჭის ლიმიტი არის წინა / უკანა როლის ფარდობითი წინააღმდეგობის (დაკიდების სიხისტე), წინა / უკანა წონის განაწილება და წინა / უკანა საბურავის დაჭერის ფუნქცია. მანქანა წინა ბოლოთი და უკანა მოძრაობის დაბალი წინააღმდეგობით (რბილი ზამბარების ან / და დაბალი სიხისტის გამო, ან უკანა საწინააღმდეგო შტრიხების არარსებობის გამო) ექნება უკიდურესად დაუმორჩილებელი: მისი წინა საბურავები ძლიერ იტვირთება სტატიკურ მდგომარეობაშიც კი, მიაღწევს ძალაუფლების შეზღუდვას უფრო ადრე, ვიდრე უკანა საბურავები და ამით შეიმუშავებს დიდი მოცურების კუთხეს. წინა წამყვანი მანქანები ასევე მიდრეკილია ქვესკნელისკენ, რადგან მათ, როგორც წესი, არა მხოლოდ აქვთ წინა დასასრული, არამედ წინა ბორბლებზე ენერგიის დადება ასევე ამცირებს მათ მოხვევას მოსახვევში. ეს ხშირად იწვევს წინა უკანა ბორბლებზე "ჯითერის" მოქმედებას, რადგან ძალაუფლება მოულოდნელად იცვლება ძრავიდან გზისკენ გზისკენ გადაადგილებისა და მართვის საშუალებით.
მიუხედავად იმისა, რომ დაქვემდებარებამ და ზედმეტმა სიჩქარემ შეიძლება გამოიწვიოს კონტროლის დაკარგვა, მრავალი მწარმოებელი აყალიბებს თავის მანქანებს საბოლოო ქვესადგურისთვის იმ დაშვებით, რომ საშუალო მძღოლისთვის უფრო ადვილია მისი კონტროლი, ვიდრე ზედმეტი სიჩქარის შეზღუდვა. ექსტრემალური გადაჭარბებული მართვისგან განსხვავებით, რომელიც ხშირად საჭიროებს მართვის მრავალჯერადი კორექტირებას, დაქვემდებარება ხშირად შეიძლება შემცირდეს შენელებით.
Understeer შეიძლება მოხდეს არა მხოლოდ აჩქარების დროს კუთხეში, ის შეიძლება გაჩნდეს მყარი დამუხრუჭების დროსაც. თუ სამუხრუჭე ბალანსი (სამუხრუჭე ძალა წინა და უკანა ღერძზე) ძალზე შორს არის წინ, ამან შეიძლება გამოიწვიოს დაქვემდებარება. ეს გამოწვეულია წინა ბორბლების დაბლოკვით და ეფექტური საჭის დაკარგვით. საპირისპირო ეფექტი შეიძლება ასევე მოხდეს, თუ სამუხრუჭე ბალანსი ძალიან უკანაა, მანქანის უკანა მხარე დაიძვრება.
სპორტსმენები, ასფალტის ზედაპირზე, ჩვეულებრივ უპირატესობას ნეიტრალურ ბალანსს ანიჭებენ (მცირე მიდრეკილება ქვესკნელისკენ ან გადაცილებისკენ, ტრასაზე და მართვის სტილზე დამოკიდებულებით), რადგან ქვესკნელის და გადაცილების შედეგად სიჩქარის დაკარგვა ხდება მოქცევის დროს. RWD მანქანებში, ქვედანაყოფი ზოგადად უკეთეს შედეგებს იძლევა, რადგან უკანა ბორბლებს საჭიროა გარკვეული წევა, რომ მანქანა დააჩქაროს კუთხეებიდან.

გაზაფხულის კურსი

გაზაფხულის სიჩქარე არის მანქანა ავტომობილის გასეირნების სიმაღლისა და მისი მდგომარეობის რეგულირებისთვის შეჩერების დროს. გაზაფხულის სიმტკიცე არის კოეფიციენტი, რომელიც გამოიყენება შეკუმშვის წინააღმდეგობის ოდენობის გასაზომად.
ძალიან მყარი ან ძალიან რბილი ზამბარები, ფაქტობრივად, მანქანას საერთოდ არ ექნება დაკიდებული.
გაზაფხულის სიჩქარე მითითებულია საჭეზე (ბორბლის სიჩქარე)
ზამბარის სიჩქარე, რომელიც საჭეს ეხება, ეფექტური ზამბარის სიჩქარეა, როდესაც საჭეზე იზომება.
ზამბარის სიხისტე, საჭეზე შემცირებული, ჩვეულებრივ ტოლია ან მნიშვნელოვნად ნაკლებია თავად ზამბარის სიხისტეზე. როგორც წესი, ზამბარები ერთვის დაკიდების მკლავებს ან კრუნჩხვის სავალი სისტემის სხვა ნაწილებს. დავუშვათ, რომ როდესაც ბორბალი გადაადგილდება 1 ", ზამბარა არის 0.75" მიკერძოებული, ბერკეტის კოეფიციენტი 0.75: 1 საჭეზე ზამბარის სიხისტე გამოითვლება ბერკეტის თანაფარდობით (0.5625), გამრავლებით ზამბარის სიხისტეზე და ზამბარის კუთხის სინუსზე. თანაფარდობა კვადრატში არის ორი ეფექტის გამო. თანაფარდობა გამოიყენება ძალასა და გავლილ მანძილზე.

შეჩერების მოგზაურობა

დაკიდების მოძრაობა არის დაკიდების სავალი ნაწილის ბოლოდან მანძილი (როდესაც მანქანა დგამზე დგას და ბორბლები თავისუფლად ეკიდება) სავალი ნაწილის ზემოდან (როდესაც მანქანის ბორბლები უფრო მაღლა ვერ აიწევს). საჭე, რომელიც მიაღწევს ქვედა ან ზედა ზღვარს, შეიძლება გამოიწვიოს სერიოზული კონტროლის პრობლემები. "ლიმიტის მიღწევა" შეიძლება გამოწვეული იყოს დაკიდების, შასის და ა.შ. ან გზის შეხება კორპუსით ან მანქანის სხვა კომპონენტებით.

დემპინგი

დემპინგი არის მოძრაობის ან ვიბრაციის კონტროლი ჰიდრავლიკური ამორტიზატორების გამოყენებით. დემპინგი აკონტროლებს მანქანის მოძრაობის სიჩქარეს და დაკიდების წინააღმდეგობას. მანქანა დემპინგის გარეშე იმოძრავებს ზემოთ და ქვემოთ. სწორი დემპინგის შემთხვევაში, მანქანა მინიმალური დროით დაუბრუნდება ნორმალურ მდგომარეობას. თანამედროვე მანქანებში დემპინგის კონტროლი შესაძლებელია ამორტიზატორებში სითხის სიბლანტის გაზრდით ან შემცირებით.

ჩაყვინთვის საწინააღმდეგო და ანთების საწინააღმდეგო

ჩაყვინთვის საწინააღმდეგო და საწინააღმდეგო კვარცხლბეკის გამოხატვა ხდება პროცენტულად და გულისხმობს წინა ჩაყვინთვას დამუხრუჭების დროს და უკანა კვარცხლბეკის დაჩქარებისას. ისინი შეიძლება ორმაგად ჩათვალონ დამუხრუჭებისთვის და აჩქარებისთვის, ხოლო როლის ცენტრის სიმაღლე მუშაობს კუთხეებში. მათი განსხვავების მთავარი მიზეზი არის წინა და უკანა სავალი ნაწილის განსხვავებული დიზაინის მიზნები, ხოლო დაკიდება, როგორც წესი, სიმეტრიულია მანქანის მარჯვენა და მარცხენა მხარეებს შორის.
ჩაყვინთვის საწინააღმდეგო და საწინააღმდეგო კვარცხლბეკის პროცენტი ყოველთვის გამოითვლება ვერტიკალური სიბრტყის მიმართ, რომელიც კვეთს მანქანის სიმძიმის ცენტრს. თავდაპირველად მოდით განვიხილოთ ანტისაბრაზების საწინააღმდეგო საშუალება. განსაზღვრეთ უკანა წამიერი დაკიდების ცენტრის ადგილმდებარეობა, როდესაც გვერდიდან უყურებთ მანქანას. დახაზეთ წრფივი საბურავის საკონტაქტო პაჩიდან მყისიერი ცენტრის გავლით, ეს იქნება ბორბლის ძალის ვექტორი. ახლა დახაზეთ ვერტიკალური ხაზი მანქანის სიმძიმის ცენტრში. ანტი-სკუტი არის შეფარდება ბორბლის ძალის ვექტორის გადაკვეთის სიმაღლესა და სიმძიმის ცენტრის სიმაღლეს შორის, გამოხატულია პროცენტულად. საწინააღმდეგო კვარცხლბეკის 50% მნიშვნელობა ნიშნავს, რომ აჩქარების ძალის ვექტორი შუა ნაწილშია მიწიდან და სიმძიმის ცენტრს შორის.


ჩაყვინთვის საწინააღმდეგო არის ანტისაბრაზების საწინააღმდეგო და მუშაობს დამუხრუჭების დროს წინა სავალი ნაწილისთვის.

ძალთა წრე

ძალების წრე სასარგებლო გზაა მანქანის საბურავისა და გზის საფარის დინამიკურ ურთიერთქმედებაზე ფიქრისთვის. ქვემოთ მოცემულ დიაგრამაზე ჩვენ ვუყურებთ საჭეს ზემოდან ისე, რომ გზის საფარი იყოს x-y სიბრტყეში. მანქანა, რომელზეც საჭეა მიმაგრებული, მოძრაობს პოზიტიური y მიმართულებით.


ამ მაგალითში მანქანა მოუხდება მარჯვნივ (ანუ დადებითი x მიმართულება არის შემობრუნების ცენტრისკენ). გაითვალისწინეთ, რომ ბორბლის ბრუნვის სიბრტყე კუთხით არის რეალური ბრუნვის მიმართულებით (დადებითი y მიმართულებით). ეს კუთხე არის სრიალის კუთხე.
F შემოიფარგლება წერტილოვანი წრით, F შეიძლება იყოს Fx (მობრუნება) და Fy (აჩქარება ან შენელება) კომპონენტების ნებისმიერი კომბინაცია, რომელიც არ აღემატება წერტილოვან წრეს. თუ Fx და Fy ძალების კომბინაცია გამოდის წრიდან, საბურავი კარგავს ძალას (თქვენ გადაიჩეხებით ან გადაიჩეჩებით).
ამ მაგალითში საბურავი ქმნის ძალის კომპონენტს x (Fx) მიმართულებით, რომელიც დატვირთვის სისტემის მეშვეობით მანქანის შასის გადაცემისას, სხვა ბორბლების ანალოგიურ ძალებთან ერთად, გამოიწვევს მანქანის მარჯვნივ გადახვევას. ძალების წრის დიამეტრი და, შესაბამისად, მაქსიმალური ჰორიზონტალური ძალა, რომელსაც შეუძლია საბურავი წარმოქმნას, გავლენას ახდენს მრავალი ფაქტორი, მათ შორის საბურავის კონსტრუქცია და მდგომარეობა (ასაკი და ტემპერატურის დიაპაზონი), გზის ზედაპირის ხარისხი და ბორბლების ვერტიკალური დატვირთვა.

კრიტიკული სიჩქარე

ქვემდგომ მანქანას აქვს არასტაბილურობის თანმხლები რეჟიმი, რომელსაც კრიტიკული სიჩქარე ეწოდება. ამ სიჩქარესთან მიახლოებისას, კონტროლი უფრო და უფრო მგრძნობიარე ხდება. კრიტიკული სიჩქარით, ყბის სიჩქარე ხდება უსასრულო, რაც ნიშნავს, რომ მანქანა აგრძელებს ბრუნვას ბორბლების გასწორების დროსაც. კრიტიკულზე მეტი სიჩქარით, მარტივი ანალიზი მიუთითებს, რომ საჭის კუთხე უნდა შეიცვალოს (საჭის საწინააღმდეგო). ქვესადგურ მანქანაზე ეს გავლენას არ ახდენს, რაც ერთ – ერთი მიზეზია, რომ ჩქაროსნული მანქანები უხარისხოდ არის მოწესრიგებული.

შუა ადგილზე (ან დაბალანსებული მანქანის პოვნა)

მანქანას, რომელიც არ განიცდის გადაჭარბებულ სიჩქარეს ან დაქვემდებარებას, მის ზღვრამდე გამოყენებისას აქვს ნეიტრალური ბალანსი. როგორც ჩანს, ინტუიციურია, რომ სპორტსმენებს ურჩევნიათ ცოტა ზედმეტი მოძრაობა ატრიალონ მანქანა კუთხის გარშემო, მაგრამ ეს, როგორც წესი, არ გამოიყენება ორი მიზეზის გამო. ადრეული აჩქარება, მას შემდეგ რაც მანქანა გადალახავს კუთხის მწვერვალს, საშუალებას აძლევს მანქანას დამატებითი სიჩქარე აიღოს შემდეგ პირდაპირ ფეხიზე. მძღოლს, რომელიც უფრო ადრე ან უფრო ძლიერად აჩქარებს, დიდი უპირატესობა აქვს. უკანა საბურავებს ჭირდება ზედმეტი მოჭიდება, რომ მანქანა დააჩქაროს მოქცევის კრიტიკულ ეტაპზე, ხოლო წინა საბურავებს შეუძლია მთლიანი მოჭიდება კუთხეს დაუთმოს. აქედან გამომდინარე, მანქანა უნდა იყოს მოწესრიგებული მცირედი ტენდენციით ქვესკნელისკენ ან უნდა იყოს ოდნავ "მჭიდრო". ასევე, უზომო მანქანა არის არასასიამოვნო, რაც ზრდის გრძელი შეჯიბრის დროს კონტროლის დაკარგვის ალბათობას ან მოულოდნელ სიტუაციაზე რეაგირებისას.
გაითვალისწინეთ, რომ ეს მხოლოდ ტროტუარების შეჯიბრებების დროს გამოიყენება. შეჯიბრი თიხაზე სულ სხვა ამბავია.
ზოგიერთ წარმატებულ მძღოლს ურჩევნია მანქანაში ოდნავ გადატვირთვა, უფრო მშვიდი მანქანა, რომელიც უფრო ადვილად მოხვდება კუთხეში. უნდა აღინიშნოს, რომ მანქანის მართვის ბალანსის შესახებ გადაწყვეტილება არ არის ობიექტური. მართვის სტილი არის მთავარი ფაქტორი ავტომობილის აღქმულ ბალანსში. აქედან გამომდინარე, ორი მძღოლი იდენტური მანქანით ხშირად იყენებს მათ სხვადასხვა ბალანსის პარამეტრებით. და ორივეს შეუძლია უწოდოს მათი მანქანების ბალანსს "ნეიტრალური".

მნიშვნელოვანი შეჯიბრებების წინა დღეს, KIT მანქანის ნაკრების შეკრების დასრულებამდე, ავარიების შემდეგ, ნაწილობრივი შეკრებით მანქანის ყიდვის დროს და რიგ სხვა პროგნოზირებად ან სპონტანურ შემთხვევებში, შეიძლება საჭირო გახდეს რადიოკონტროლირებადი საბეჭდი მანქანის დისტანციური მართვის შეძენა. როგორ არ გამოტოვოთ არჩევანი და რა მახასიათებლებს უნდა მიექცეს განსაკუთრებული ყურადღება? ამის შესახებ ქვემოთ გეტყვით!

დისტანციური მართვის მრავალფეროვნება

საკონტროლო მოწყობილობა შედგება გადამცემისგან, რომლის დახმარებითაც მოდელიორი აგზავნის კონტროლის ბრძანებებს და მანქანაზე დამონტაჟებულ მიმღებს, რომელიც იჭერს სიგნალს, გაშიფრავს მას და გადასცემს მას შემდგომი შესრულებისთვის აღმასრულებელი მოწყობილობებით: სერვისები, რეგულატორები. ასე მოძრაობს მანქანა, ტრიალებს, ჩერდება, როგორც კი დააჭირეთ შესაბამის ღილაკს ან შეასრულებთ მოქმედებების საჭირო კომბინაციას დისტანციური მართვის საშუალებით.

ავტომობილების მოდერატორები ძირითადად იყენებენ პისტოლეტის ტიპის გადამცემებს, სადაც დისტანციური მართვა პისტოლეტივით უჭირავს ხელში. გაზის ტრიგერი საჩვენებელი თითის ქვეშ მდებარეობს. როდესაც უკან დააჭერთ (საკუთარი თავისკენ), მანქანა მიდის, თუ წინ დააჭერთ, ის მუხრუჭდება და ჩერდება. თუ ძალა არ გამოიყენა, ტრიგერი დაბრუნდება ნეიტრალურ (შუა) მდგომარეობაში. პატარა ბორბალი მდებარეობს დისტანციური მართვის მხარეს - ეს არ არის დეკორატიული ელემენტი, არამედ ყველაზე მნიშვნელოვანი მართვის ინსტრუმენტი! მისი დახმარებით, ყველა მონაცვლეობა ხორციელდება. ბორბლის ბრუნვა საათის ისრის მიმართულებით მიაქცევს ბორბლებს მარჯვნივ, საწინააღმდეგოდ ატრიალებს მოდელს მარცხნივ.

ასევე არის ჯოისტიკის გადამცემები. მათ ორი ხელი აქვთ გამართული და მართავენ მარჯვენა და მარცხენა ჯოხებით. მაგრამ ამ ტიპის აღჭურვილობა იშვიათია მაღალი ხარისხის მანქანებისთვის. მათი პოვნა საჰაერო მანქანების უმეტეს ნაწილში, იშვიათ შემთხვევებში კი - სათამაშო რადიო – კონტროლირებად მანქანებზე.

ამიტომ, ერთი მნიშვნელოვანი მომენტით, თუ როგორ უნდა აირჩიოთ დისტანციური მართვა რადიო – მართვადი მანქანისთვის, ჩვენ უკვე მივხვდით - ჩვენ გვჭირდება პისტოლეტის ტიპის დისტანციური მართვა. Გაინძერი.

რა მახასიათებლებს უნდა მიაქციოთ ყურადღება არჩევის დროს

მიუხედავად იმისა, რომ ნებისმიერ მოდელის მაღაზიაში შეგიძლიათ აირჩიოთ როგორც მარტივი, საბიუჯეტო მოწყობილობა, ასევე ძალიან მრავალფუნქციური, ძვირადღირებული, პროფესიონალური, ზოგადი პარამეტრები, რომელთა ყურადღების გამახვილებაც არის:

• სიხშირე
• აპარატურის არხები
• მოქმედების დიაპაზონი

რადიო კონტროლირებადი მანქანისა და მიმღების დისტანციურ კონტროლს შორის კომუნიკაცია ხორციელდება რადიოტალღების გამოყენებით და ამ შემთხვევაში მთავარი მაჩვენებელია გადამზიდავი სიხშირე. ცოტა ხნის წინ, მოდელის შემქმნელები აქტიურად გადადიან 2.4 გიგაჰერციან გადამცემზე, რადგან ის პრაქტიკულად იმუნურია ჩარევისგან. ეს საშუალებას გაძლევთ მოაგროვოთ დიდი რაოდენობით რადიო – კონტროლირებადი მანქანები ერთ ადგილზე და დაიწყოთ ისინი ერთდროულად, ხოლო მოწყობილობა 27 მეგაჰერციანი ან 40 მეგაჰერციანი სიხშირით უარყოფითად რეაგირებს უცხოური მოწყობილობების არსებობაზე. რადიოსიგნალებს შეიძლება გადაფარონ და შეუშალონ ერთმანეთი, რის გამოც კონტროლი დაკარგა მოდელზე.

თუ თქვენ გადაწყვიტეთ შეიძინოთ დისტანციური მართვა რადიო კონტროლირებადი მანქანისთვის, აუცილებლად მიაქცევთ მითითებას არხების რაოდენობის აღწერაში (2-არხიანი, 3CH და ა.შ.), ეს არის საკონტროლო არხები, რომელთაგან თითოეული პასუხისმგებელია მოდელის ერთ-ერთ მოქმედებაზე. როგორც წესი, მანქანის მართვისთვის საკმარისია ორი არხი - ძრავის მუშაობა (გაზზე / მუხრუჭზე) და მოძრაობის მიმართულება (ბრუნვა). შეგიძლიათ იპოვოთ მარტივი სათამაშო მანქანები, რომლებშიც მესამე არხი პასუხისმგებელია შუქნიშნის დისტანციურად ჩართვაზე.

დახვეწილ პროფესიონალურ მოდელებში, მესამე არხი შიდა წვის ძრავაში ნარევის წარმოქმნის გასაკონტროლებლად ან დიფერენციალური დაბლოკვისთვის.

ეს კითხვა საინტერესოა მრავალი დამწყებთათვის. საკმარისი დიაპაზონი ისე, რომ თქვენ თავს კომფორტულად გრძნობთ ფართო დარბაზში ან უხეში რელიეფზე - 100-150 მეტრი, შემდეგ მანქანა დაიკარგება თვალთახედვიდან. თანამედროვე გადამცემების სიმძლავრე საკმარისია 200-300 მეტრის მანძილზე ბრძანებების გადასაცემად.

მაღალი ხარისხის, საბიუჯეტო დისტანციური მართვის მაგალითია რადიო კონტროლირებადი მანქანა. ეს არის 3-არხიანი სისტემა, რომელიც მუშაობს 2.4GHz დიაპაზონში. მესამე არხი უფრო მეტ შესაძლებლობას აძლევს მოდელის შემოქმედებას და აფართოებს მანქანის ფუნქციონირებას, მაგალითად, ის საშუალებას გაძლევთ აკონტროლოთ ფარები ან სიგნალები. გადამცემის მეხსიერებაში შეგიძლიათ დააპროგრამოთ და შეინახოთ პარამეტრები 10 სხვადასხვა მანქანის მოდელისთვის!

რადიო კონტროლის რევოლუციონერები - საუკეთესო პულტები თქვენი მანქანისთვის

ტელემეტრიულმა სისტემებმა რევოლუცია მოახდინა რადიოკონტროლირებადი მანქანების სამყაროში! მოდელის შემსრულებელს აღარ სჭირდება იმის გამოცნობა, თუ რა სიჩქარით ვითარდება მოდელი, რა ძაბვა აქვს საბორტო აკუმულატორს, რამდენი საწვავი რჩება ავზში, რა ტემპერატურაზე თბება ძრავა, რამდენ რევოლუციას ახდენს იგი და ა.შ. ძირითადი განსხვავება ჩვეულებრივი აღჭურვილობისგან არის ის, რომ სიგნალი გადადის ორი მიმართულებით: პილოტიდან მოდელამდე და ტელემეტრიული სენსორებიდან კონსოლამდე.

მინიატურული სენსორები საშუალებას გაძლევთ რეალურ დროში დააკვირდეთ თქვენი მანქანის მდგომარეობას. საჭირო მონაცემების ჩვენება შესაძლებელია დისტანციური მართვის ეკრანზე ან კომპიუტერის მონიტორზე. ვეთანხმები, ძალიან მოსახერხებელია ყოველთვის იცოდეთ მანქანის "შიდა" მდგომარეობა. ასეთი სისტემის ინტეგრირება მარტივია და კონფიგურაცია მარტივია.

"მოწინავე" ტიპის დისტანციური მართვის მაგალითი -. მოწყობილობა მუშაობს "DSM2" ტექნოლოგიაზე, რაც უზრუნველყოფს ყველაზე ზუსტ და სწრაფ რეაგირებას. სხვა გამორჩეულ მახასიათებლებში შედის დიდი ეკრანი, რომელიც გრაფიკულად აჩვენებს მონაცემებს პარამეტრებისა და მოდელის მდგომარეობის შესახებ. Spektrum DX3R ითვლება ყველაზე სწრაფად ამ ტიპის და გარანტირებულია გამარჯვებისკენ მიგიყვანთ!

Planeta Hobby ონლაინ მაღაზიაში შეგიძლიათ მარტივად შეარჩიოთ აპარატურა მაკონტროლებელი მოდელებისათვის, შეგიძლიათ შეიძინოთ დისტანციური მართვის რადიოკონტროლი მანქანა და სხვა საჭირო ელექტრონიკა: და ა.შ. გააკეთე შენი არჩევანი სწორად! თუ თქვენ თვითონ ვერ გადაწყვეტთ, გთხოვთ დაგვიკავშირდეთ, ჩვენ სიამოვნებით დაგეხმარებით!

როგორ დავაყენოთ RC მანქანა?

მოდელის მოწესრიგება საჭიროა არა მხოლოდ უსწრაფესი წრეების საჩვენებლად. ადამიანების უმეტესობისთვის ეს აბსოლუტურად ზედმეტია. მაგრამ, თუნდაც საზაფხულო აგარაკზე გასეირნება, კარგი იქნებოდა კარგი და გასაგები დამუშავება, რომ მოდელი სიმღერაზე შესანიშნავად დაგიმორჩილებოდეს. ეს სტატია წარმოადგენს მანქანის ფიზიკის გაგებას. ეს არ არის გათვლილი პროფესიონალ მოტოციკლეტებზე, არამედ მათთვის, ვინც ახლახანს იწყებს მუშაობას.
სტატიის მიზანი არ არის დაბნეულობა პარამეტრების უზარმაზარ მასაში, არამედ ოდნავ მოყოლა იმის შესახებ, თუ რა შეიძლება შეიცვალოს და როგორ იმოქმედებს ეს ცვლილებები მანქანის ქცევაზე.
ცვლილების თანმიმდევრობა შეიძლება ძალიან მრავალფეროვანი იყოს, ქსელში გამოჩნდა წიგნების თარგმანები მოდელის პარამეტრებზე, ასე რომ, ზოგიერთმა შეიძლება ქვა მიაგდო, რომ, მათი თქმით, არ ვიცი თითოეული პარამეტრის გავლენის ხარისხი მოდელის ქცევაზე. მაშინვე ვიტყვი, რომ იცვლება ამა თუ იმ ცვლილების გავლენის ხარისხი, როდესაც იცვლება საბურავები (მაღალი გამავლობის, გზის საბურავები, მიკროპორი) და საფარი იცვლება. ამიტომ, ვინაიდან სტატია მიზნად ისახავს მოდელების ძალიან ფართო სპექტრს, უადგილო იქნებოდა მითითებულიყო ცვლილებების თანმიმდევრობა და მათი გავლენის ზომა. თუმცა, რა თქმა უნდა, ამაზე ქვემოთ ვისაუბრებ.
როგორ უნდა დააყენოთ თქვენი მანქანა
უპირველეს ყოვლისა, თქვენ უნდა დაიცვათ შემდეგი წესები: შეასრულეთ მხოლოდ ერთი ცვლილება თითო რბოლაზე, რათა იგრძნოთ, თუ როგორ იმოქმედა ამ ცვლილებამ მანქანის ქცევაზე; მაგრამ ყველაზე მთავარია დროულად შეჩერება. თქვენ არ უნდა გაჩერდეთ, როდესაც საუკეთესო წრე გაქვთ. მთავარია, რომ თქვენ შეგიძლიათ დარწმუნებით მართოთ მანქანა და გაუმკლავდეთ მას ნებისმიერ რეჟიმში. დამწყებთათვის ეს ორი რამ ხშირად არ არის იგივე. ამიტომ, დასაწყისისთვის, საეტაპო ეს არის - მანქანა უნდა მოგცემთ საშუალებას მარტივად და ზუსტად ჩაატაროთ რბოლა და ეს უკვე გამარჯვების 90 პროცენტია.
რა უნდა შეცვალოთ?
კამერის კუთხე (კამერული)
კამბერი ერთ – ერთი მთავარი tuning ელემენტია. როგორც სურათიდან ჩანს, ეს არის კუთხე ბორბლის ბრუნვის სიბრტყესა და ვერტიკალურ ღერძს შორის. თითოეული მანქანისთვის (დაკიდების გეომეტრია) არის ოპტიმალური კუთხე, რომელიც იძლევა ყველაზე დიდ ძალაუფლებას. კუთხეები განსხვავებულია წინა და უკანა სავალი ნაწილისთვის. ზედაპირის შეცვლისას ოპტიმალური კამერი იცვლება - ასფალტისთვის ერთი კუთხე იძლევა მაქსიმალურ მოჭიდებას, მეორე ხალიჩას და ა.შ. ამიტომ, თითოეული გაშუქებისთვის, ეს კუთხე უნდა მოიძებნოს. ბორბლების დახრის კუთხის შეცვლა უნდა გაკეთდეს 0-დან -3 გრადუსამდე. აზრი აღარ აქვს, რადგან სწორედ ამ დიაპაზონში მდებარეობს მისი ოპტიმალური მნიშვნელობა.
დახრილობის კუთხის შეცვლის მთავარი იდეა ასეთია:
"უფრო დიდი" კუთხე ნიშნავს უკეთეს მოჭიდებას (ბორბლების შემთხვევაში მოდელის ცენტრში "ჩერდება", ეს კუთხე უარყოფითად ითვლება, ამიტომ კუთხის ზრდაზე საუბარი მთლად სწორი არ არის, მაგრამ მას პოზიტიურად მივიჩნევთ და მის გაზრდაზე ვისაუბრებთ)
ნაკლები კუთხე - ნაკლები მოჭიდება
ბორბლების გასწორება
უკანა ბორბლების სიმაღლე ზრდის მანქანის სტაბილურობას სწორ ხაზზე და კუთხეებში, ანუ ის ზრდის უკანა ბორბლების წევას ზედაპირზე, მაგრამ ამცირებს მაქსიმალურ სიჩქარეს. როგორც წესი, კონვერგენცია იცვლება ან სხვადასხვა ჰაბების ან ქვედა მკლავების საყრდენების დაყენებით. ძირითადად, ორივეს ერთნაირი ეფექტი აქვს. თუ უკეთესია ქვეკონტროლის საჭიროება, თითის კუთხე უნდა შემცირდეს, ხოლო თუ, პირიქით, ქვესადგურია საჭირო, მაშინ კუთხე უნდა გაიზარდოს.
წინა ბორბლების ფეხის თითები იცვლება +1-დან -1 გრადუსამდე (შესაბამისად ბორბლის ფეხის თითებიდან). ამ კუთხეების პარამეტრი გავლენას ახდენს მოსახვევში შესვლის მომენტზე. ეს არის კონვერგენციის ცვლილების მთავარი ამოცანა. თითის კუთხე ასევე მცირედ მოქმედებს კუთხის შიგნით არსებული მანქანის ქცევაზე.
უფრო დიდი კუთხე - მოდელი უკეთესად უმკლავდება და უფრო სწრაფად შემოდის მოხვევაში, ანუ იძენს ზედმეტი დატვირთვის მახასიათებლებს
ნაკლები კუთხე - მოდელი იძენს ქვესკნელის მახასიათებლებს, ამიტომ იგი უფრო შეუფერხებლად შედის კუთხეში და კუთხის შიგნით უარესად ტრიალდება

როგორ დავაყენოთ RC მანქანა? მოდელის მოწესრიგება საჭიროა არა მხოლოდ უსწრაფესი წრეების საჩვენებლად. ადამიანების უმეტესობისთვის ეს აბსოლუტურად ზედმეტია. მაგრამ, თუნდაც საზაფხულო აგარაკზე გასეირნება, კარგი იქნებოდა კარგი და გასაგები მოპყრობა ისე, რომ მოდელი სიმღერაზე შესანიშნავად დაგემორჩილებოდა. ეს სტატია არის საფუძველი მანქანების ფიზიკის გაგების გზაზე. ეს არ არის გათვლილი პროფესიონალ მოტოციკლეტებზე, არამედ მათთვის, ვინც ახლადგახსნილია.

სანამ მიმღების აღწერაზე გადახვალთ, გაითვალისწინეთ რადიოკონტროლის მოწყობილობების სიხშირის გამოყოფა. დავიწყოთ აქ კანონებითა და რეგულაციებით. ყველა რადიოტექნიკისთვის, მსოფლიოში სიხშირული რესურსის განაწილებას ახორციელებს რადიოსიხშირეების საერთაშორისო კომიტეტი. მას აქვს რამდენიმე ქვეკომიტეტი მსოფლიოს რეგიონებისთვის. ამიტომ, დედამიწის სხვადასხვა ზონაში რადიოკონტროლისთვის გამოყოფილია სხვადასხვა სიხშირის დიაპაზონი. უფრო მეტიც, ქვეკომიტეტები რეკომენდაციას უწევენ მხოლოდ თავიანთი რეგიონის ქვეყნებს სიხშირეების გამოყოფას, ხოლო ეროვნული კომიტეტები, რეკომენდაციების ფარგლებში, ადგენენ საკუთარ შეზღუდვებს. იმისათვის, რომ აღწერილობა გაზომვას არ გადააფაროთ, გაითვალისწინეთ სიხშირეების განაწილება ამერიკის რეგიონში, ევროპასა და ჩვენს ქვეყანაში.

ზოგადად, რადიოკონტროლისთვის გამოიყენება VHF რადიოტალღების პირველი დიაპაზონი. ამერიკაში ეს არის 50, 72 და 75 მეგაჰერციანი ზოლები. უფრო მეტიც, 72 მეგაჰერციანი მხოლოდ მფრინავი მოდელებისთვისაა განკუთვნილი. ევროპაში ნებადართული ზოლებია 26, 27, 35, 40 და 41 მეგაჰერციანი. პირველი და ბოლო საფრანგეთში, სხვები ევროკავშირის მასშტაბით. სამშობლოში ნებადართული დიაპაზონი 27 მეგაჰერციანია, ხოლო 2001 წლიდან 40 მეგაჰერციანი დიაპაზონის მცირე მონაკვეთი. რადიოსიხშირეების ასეთმა ვიწრო განაწილებამ შეიძლება ხელი შეუშალოს რადიო მოდელირების განვითარებას. მაგრამ, როგორც სწორად აღნიშნეს რუსმა მოაზროვნეებმა ჯერ კიდევ მე -18 საუკუნეში, "რუსეთში კანონების სიმკაცრე ანაზღაურდება მათი შეუსრულებლობის ერთგულებით". სინამდვილეში, რუსეთში და ყოფილი სსრკ – ს ტერიტორიაზე, ფართოდ გამოიყენება 35 და 40 მეგაჰერციანი ზოლები ევროპული განლაგების შესაბამისად. ზოგი ცდილობდა ამერიკული სიხშირეების გამოყენებას, ზოგჯერ კი წარმატებით. ამასთან, ყველაზე ხშირად ამ მცდელობებს ხელს უშლის VHF რადიომაუწყებლობის ჩარევა, რომელიც სწორედ ამ დიაპაზონს იყენებს საბჭოთა კავშირის დროიდან. 27-28 მეგაჰერციანი დიაპაზონში დაშვებულია რადიო კონტროლი, მაგრამ მისი გამოყენება მხოლოდ ხმელეთის მოდელებისთვისაა შესაძლებელი. ფაქტია, რომ ეს დიაპაზონი მოცემულია სამოქალაქო კომუნიკაციებისთვისაც. ვოკი-ტოკის სადგურების დიდი რაოდენობა იქ ფუნქციონირებს. ამ დიაპაზონში ჩარევის გარემო ძალიან ცუდია სამრეწველო ცენტრებთან.

35 და 40 მეგაჰერციანი ზოლები ყველაზე მისაღებია რუსეთში და ეს უკანასკნელი ნებადართულია კანონით, თუმცა არა ყველა. ამ დიაპაზონის 600 კილოჰერციდან მხოლოდ 40 არის ლეგალიზებული ჩვენს ქვეყანაში, 40,660-დან 40,700 მეგაჰერციანამდე (იხილეთ რუსეთის რადიოსიხშირეების სახელმწიფო კომიტეტის გადაწყვეტილება 2005 წლის 03.25.2009, ოქმი N7 / 5). ანუ, 42 არხიდან მხოლოდ 4 არის ოფიციალურად დაშვებული ჩვენს ქვეყანაში, მაგრამ მათ შეიძლება ჰქონდეთ ჩარევა სხვა რადიოტექნიკისგან. კერძოდ, სსრკ-ში 10 000-მდე ლენის რადიოსადგური იქნა წარმოებული სამშენებლო და აგრო ინდუსტრიულ კომპლექსში გამოსაყენებლად. ისინი მოქმედებენ 30 - 57 მეგაჰერციან დიაპაზონში. მათი უმეტესობა კვლავ აქტიურად არის გამოყენებული. ამიტომ, აქ ჩარევისგან არავინ არ არის დაზღვეული.

გაითვალისწინეთ, რომ მრავალი ქვეყნის კანონმდებლობა იძლევა VHF ჯგუფის მეორე ნახევრის რადიოკონტროლის გამოყენებას, მაგრამ ასეთი მოწყობილობა მასობრივად არ არის წარმოებული. ეს განპირობებულია უახლოეს წარსულში 100 მჰც – ზე მეტი დიაპაზონის სიხშირის ფორმირების ტექნიკური განხორციელების სირთულით. დღეისათვის ელემენტთა ბაზა აადვილებს და იაფად ქმნის 1000 მეგაჰერცამდე გადამზიდავს, თუმცა ბაზრის ინერცია კვლავ ანელებს VHF დიაპაზონის ზედა ნაწილში აღჭურვილობის მასობრივ წარმოებას.

საიმედო ნულოვანი tuning კომუნიკაციის უზრუნველსაყოფად, გადამცემის გადამზიდავი სიხშირე და მიმღების მიღების სიხშირე უნდა იყოს საკმარისად სტაბილური და გადართვადი, რომ უზრუნველყოს ერთობლივი ჩარევა და აღჭურვილობის რამდენიმე კომპლექტი. ამ პრობლემების გადაჭრა ხორციელდება კვარცის რეზონატორის, როგორც სიხშირის მარეგულირებელი ელემენტის გამოყენებით. იმისათვის, რომ სიხშირეების გადართვა შეძლოთ, კვარცი ხდება შესაცვლელი, ე.ი. დამაკავშირებელი ნიშა მოცემულია გადამცემისა და მიმღების კორპუსებში და სასურველი სიხშირის კვარცი ადვილად შეიძლება შეიცვალოს ველში. თავსებადობის უზრუნველსაყოფად, სიხშირის დიაპაზები იყოფა ცალკეულ სიხშირულ არხებად, რომლებიც ასევე დანომრილია. არხების დაშორება მითითებულია 10 kHz. მაგალითად, 35.010 მეგაჰერციანი შეესაბამება 61 არხს, 35.020 62 არხს და 35.100 არხს 70 არხს.

ერთი სიხშირის არხზე ორი დონის რადიოაპარატურის ერთობლივი ფუნქციონირება ერთ სიხშირეზე შეუძლებელია. ორივე არხი განუწყვეტლივ „შეიჭრება“, განურჩევლად იმისა, არიან AM, FM ან PCM რეჟიმში. თავსებადობა მიიღწევა მხოლოდ მოწყობილობების სხვადასხვა სიხშირეზე გადასვლისას. როგორ მიიღწევა ეს პრაქტიკაში? ყველას, ვინც მოვა აეროდრომზე, გზატკეცილზე ან ტბორზე, უნდა დაათვალიეროს იქ, თუ არსებობს სხვა მოდერატორები. ასეთის არსებობის შემთხვევაში, თითოეული გვერდის ავლით უნდა იკითხოთ, რა დიაპაზონში და რომელ არხზე მუშაობს მისი მოწყობილობა. თუ არსებობს მინიმუმ ერთი მოდელის შემსრულებელი, რომლის არხიც ემთხვევა თქვენს და თქვენ არ გაქვთ შესაცვლელი კვარცი, ეთანხმებით მას, რომ ტექნიკა მხოლოდ სათითაოდ ჩართოს და ზოგადად, დარჩეთ მასთან ახლოს. კონკურსებზე, სხვადასხვა მონაწილის აღჭურვილობის სიხშირეების თავსებადობა ორგანიზატორებისა და მოსამართლეების საზრუნავია. საზღვარგარეთ, არხების იდენტიფიცირებისთვის, ჩვეულებრივია სპეციალური გადამზიდების მიმაგრება გადამცემის ანტენაზე, რომლის ფერი განსაზღვრავს დიაპაზონს და მასზე მითითებული ნომრები მიუთითებს არხის რაოდენობას (და სიხშირეს). ამასთან, ჩვენთან ჯობია ვიყოთ ზემოთ აღწერილ წესრიგზე. უფრო მეტიც, ვინაიდან მიმდებარე არხებზე გადამცემებმა შეიძლება ხელი შეუშალონ გადამცემისა და მიმღების ზოგჯერ სინქრონული სიხშირის დრეიფის გამო, ფრთხილად მოდერატორები თავს არიდებენ მომიჯნავე სიხშირის არხებზე იმავე სფეროში მუშაობას. ანუ, არხები აირჩევა ისე, რომ მათ შორის იყოს მინიმუმ ერთი უფასო არხი.

სიცხადისთვის წარმოგიდგენთ არხების ნომრების ცხრილებს ევროპული განლაგებისათვის:

რუსეთში კანონით ნებადართული არხები არის თამამი. მხოლოდ სასურველი არხები ნაჩვენებია 27 მეგაჰერციან დიაპაზონში. ევროპაში არხების დაშორებაა 10 კჰც.

აქ მოცემულია განლაგების ცხრილი ამერიკისთვის:

ამერიკაში ნუმერაცია განსხვავებულია და არხების დაშორება უკვე 20 კჰც-ია.

კვარცის რეზონატორებით სრულად რომ გავიგოთ, ჩვენ ცოტა წინ გავიქცევით და რამდენიმე სიტყვას ვიტყვით მიმღებებზე. კომერციულად აღჭურვილ ყველა მიმღები აგებულია სუპერჰეტეროდინული სქემის მიხედვით, ერთი ან ორი გარდაქმნით. ჩვენ არ ავუხსნით რა არის ეს, ვინც გაიგებს რადიოტექნიკას. ასე რომ, სხვადასხვა მწარმოებლის გადამცემსა და მიმღებში სიხშირის ფორმირება სხვადასხვა გზით ხდება. გადამცემში, კვარცის რეზონატორი შეიძლება აღფრთოვანებული იყოს ფუნდამენტურ ჰარმონიასთან, რის შემდეგაც მისი სიხშირე გაორმაგდება, ან გასამმაგდება, და შესაძლოა მაშინვე მე –3 ან მე –5 ჰარმონიულთან. მიმღების ადგილობრივ ოცილატორში აგზნების სიხშირე შეიძლება იყოს უფრო მაღალი ვიდრე არხის სიხშირე, ან დაბალი იყოს შუალედური სიხშირის მნიშვნელობით. ორმაგი კონვერტაციის მიმღებს აქვთ ორი შუალედური სიხშირე (როგორც წესი, 10,7 მეგაჰერციანი და 455 კჰც), ამიტომ შესაძლო კომბინაციების რაოდენობა კიდევ უფრო მეტია. იმ გადამცემისა და მიმღების კვარცის რეზონატორების სიხშირეები არასდროს ემთხვევა, როგორც სიგნალის სიხშირეს, რომელიც გამოიცემა გადამცემიდან, და ერთმანეთთან. ამიტომ, აღჭურვილობის მწარმოებლები შეთანხმდნენ, რომ კვარცის რეზონატორზე მიეთითებინათ არა მისი რეალური სიხშირე, როგორც ეს ჩვეულებრივია რადიოტექნიკის დანარჩენ ნაწილში, მაგრამ მისი დანიშნულება TX არის გადამცემი, RX არის მიმღები და არხის სიხშირე (ან ნომერი). თუ მიმღებისა და გადამცემის კრისტალები შეცვლილია, აპარატი არ იმუშავებს. მართალია, არსებობს ერთი გამონაკლისი: ზოგიერთ მოწყობილობას აქვს AM- ის მუშაობა ჩახლართულ კვარცთან, იმ პირობით, რომ ორივე კვარცი ერთსა და იმავე ჰარმონიულობაშია, მაგრამ ჰაერში სიხშირე 455 კჰც-ზე მეტი იქნება ან კვარცზე მითითებული. თუმცა, დიაპაზონი დაეცემა.

ზემოთ აღინიშნა, რომ სხვადასხვა მწარმოებლის გადამცემსა და მიმღებს შეუძლიათ ერთად იმუშაონ PPM რეჟიმში. რაც შეეხება კვარცის რეზონატორებს? ვის სად უნდა დააყენოს? ჩვენ შეგვიძლია გირჩევთ დააყენოთ მშობლიური კვარცის რეზონატორი თითოეულ მოწყობილობაზე. ეს ხშირად ეხმარება. არა ყოველთვის. სამწუხაროდ, სხვადასხვა მწარმოებლისგან კვარცის რეზონატორების წარმოების სიზუსტის ტოლერანტობა მნიშვნელოვნად განსხვავდება. ამიტომ, სხვადასხვა მწარმოებლებისა და სხვადასხვა კვარცის სპეციფიკური კომპონენტების ერთობლივი მუშაობის შესაძლებლობა მხოლოდ ემპირიულად შეიძლება დადგინდეს.

და შემდგომ. პრინციპში, ზოგიერთ შემთხვევაში შესაძლებელია კვარცის რეზონატორების დაყენება სხვა მწარმოებლისგან ერთი მწარმოებლის აპარატურაზე, მაგრამ ჩვენ ამის გაკეთებას არ გირჩევთ. კვარცის რეზონატორი ხასიათდება არა მხოლოდ სიხშირით, არამედ მთელი რიგი სხვა პარამეტრებით, როგორიცაა ხარისხის ფაქტორი, დინამიური წინააღმდეგობა და ა.შ. მწარმოებლები ადგენენ აღჭურვილობას კონკრეტული ტიპის კვარცისთვის. ზოგადად, სხვის გამოყენებამ შეიძლება შეამციროს რადიო კონტროლის საიმედოობა.

Მოკლე მიმოხილვა:

• მიმღები და გადამცემი მოითხოვს ზუსტი დიაპაზონის კრისტალებს, რისთვისაც ისინი შექმნილია. კვარცი სხვა დიაპაზონში არ იმუშავებს.
• უკეთესია კვარცის მიღება იგივე მწარმოებლისგან, როგორც აპარატურა, წინააღმდეგ შემთხვევაში შესრულება არ არის გარანტირებული.
• როდესაც მიმღები კვარცს ყიდულობთ, უნდა დააზუსტოთ, ეს ერთი გარდაქმნით არის თუ არა. ორმაგი კონვერსიის მიმღების კრისტალები არ იმუშავებს ერთ კონვერსიულ მიმღებებში და პირიქით.

მიმღების ტიპები

როგორც უკვე აღვნიშნეთ, მიმღები დამონტაჟებულია ამოძრავებულ მოდელზე.

რადიოკონტროლის მოწყობილობის მიმღები შექმნილია მხოლოდ ერთი ტიპის მოდულაციისა და ერთი ტიპის კოდირებისთვის. ამრიგად, არსებობს AM, FM და PCM მიმღები. უფრო მეტიც, PCM განსხვავებულია სხვადასხვა კომპანიისთვის. თუ გადამცემს შეუძლია უბრალოდ დაშიფვრის მეთოდი PCM– დან PPM– ზე გადართვა, მაშინ მიმღები უნდა შეიცვალოს სხვათ.

მიმღები მზადდება სუპერჰეტეროდინული სქემის მიხედვით ორი ან ერთი გარდაქმნით. ორი კონვერსიის მქონე მიმღებს პრინციპში აქვთ უკეთესი შერჩევა, ე.ი. უკეთესი ფილტრაცია ჩარევა სამუშაო არხის გარეთ სიხშირეებზე. როგორც წესი, ისინი უფრო ძვირია, მაგრამ მათი გამოყენება გამართლებულია ძვირადღირებული, განსაკუთრებით მფრინავი მოდელებისთვის. როგორც უკვე აღვნიშნეთ, კვარცის რეზონერები ერთი და იგივე არხისთვის ორი და ერთი გარდაქმნის მიმღებში განსხვავებულია და ერთმანეთს არ ცვლის.

თუ მიმღებს მოაწყობთ ხმაურის იმუნიტეტის ზრდადი თანმიმდევრობით (და, სამწუხაროდ, ფასები), მწკრივი ასე გამოიყურება:

• ერთი გარდაქმნა და AM
• ერთი გარდაქმნა და FM
• ორი გარდაქმნა და FM
• ერთი გარდაქმნა და PCM
• ორი გარდაქმნა და PCM

ამ დიაპაზონიდან თქვენი მოდელის მიმღების არჩევისას უნდა გაითვალისწინოთ მისი დანიშნულება და ღირებულება. ხმაურის იმუნიტეტის თვალსაზრისით, ცუდი არ არის PCM მიმღების ტრენინგის მოდელზე განთავსება. მაგრამ ტრენინგის დროს მოდელის ბეტონში ჩასმა, თქვენს საფულეს გაცილებით დიდი რაოდენობით შეამსუბუქებთ, ვიდრე ერთი გარდამქმნელი FM მიმღებით. ანალოგიურად, თუ ვერტმფრენზე დააყენებთ AM მიმღებს ან გამარტივებულ FM მიმღებს, მოგვიანებით სერიოზულად ინანებთ. მით უმეტეს, თუ თქვენ ფრენა გაქვთ განვითარებული ინდუსტრიის დიდ ქალაქებთან ახლოს.

მიმღებს მხოლოდ ერთი სიხშირის დიაპაზონში შეუძლია მუშაობა. მიმღების ერთი დიაპაზონიდან მეორეზე გადაყვანა თეორიულად შესაძლებელია, მაგრამ ეკონომიკურად ძნელად გამართლებული, რადგან ამ სამუშაოს შრომატევა დიდია. ეს მხოლოდ რადიო ლაბორატორიაში შეუძლიათ მაღალკვალიფიციურ ინჟინრებს. მიმღების ზოგიერთი სიხშირული ზოლი იყოფა ქვეჯგუფებად. ეს გამოწვეულია დიდი გამტარობით (1000 kHz) შედარებით დაბალი პირველი IF (455 kHz). ამ შემთხვევაში, ძირითადი და სარკის არხები მოხვდება მიმღების პრეელექტორის გასასვლელ ზოლში. ამ შემთხვევაში, ზოგადად შეუძლებელია სარკის არხის შერჩევითი უზრუნველყოფა მიმღებში ერთი გარდაქმნით. ამიტომ, ევროპულ განლაგებაში, 35 მეგაჰერციანი დიაპაზონი იყოფა ორ ნაწილად: 35.010-დან 35.200 წლამდე - ეს არის "A" ქვეჯგუფი (არხები 61-დან 80-მდე); 35.820-დან 35.910-მდე - ქვეჯგუფი "B" (არხები 182-დან 191-მდე). ამერიკული განლაგებით, ორი ქვეჯგუფი ასევე გამოიყოფა 72 მეგაჰერციანი დიაპაზონში: 72.010-დან 72.490-მდე "დაბალი" ქვეჯგუფი (არხები 11-დან 35-მდე); 72.510-დან 72.990-მდე - "მაღალი" (არხები 36-დან 60-მდე). სხვადასხვა მიმღებები ხელმისაწვდომია სხვადასხვა ქვეჯგუფებისთვის. ისინი არ იცვლება 35 მეგაჰერციან დიაპაზონში. 72 მეგაჰერციან დიაპაზონში, ისინი ნაწილობრივ ურთიერთშემცვლელნი არიან ქვეჯგუფთა კიდესთან ახლოს მდებარე სიხშირის არხებზე.

მიმღების ტიპის შემდეგი მახასიათებელია საკონტროლო არხების რაოდენობა. მიმღები ხელმისაწვდომია ორიდან თორმეტი არხით. ამავე დროს, სქემატურად, ე.ი. მათი "ნაწლავების" მიხედვით, მიმღები 3 და 6 არხებისთვის შეიძლება საერთოდ არ განსხვავდებოდეს. ეს ნიშნავს, რომ სამარხიან მიმღებს შეიძლება ჰქონდეს მეოთხე, მეხუთე და მეექვსე არხების გაშიფრული სიგნალები, მაგრამ მათ არ აქვთ დამატებით სერვოების დასაკავშირებლად დამაკავშირებელი დაფები.

კონექტორების სრულად გამოყენების მიზნით, მიმღებები ხშირად არ აკეთებენ ცალკეულ კვების კონექტორს. იმ შემთხვევაში, როდესაც სერვოები არ არის დაკავშირებული ყველა არხზე, ელექტროგადამცემი კაბელი საბორტო გადამრთველიდან უკავშირდება ნებისმიერ თავისუფალ გამომუშავებას. თუ ყველა გამომავალი გააქტიურებულია, მაშინ ერთ-ერთი სერვიორი უკავშირდება მიმღებს სპლიტერის (ე.წ. Y- კაბელის) საშუალებით, რომელთანაც დაკავშირებულია ენერგია. როდესაც მიმღები იკვებება კვების ელემენტიდან WEIGHT ფუნქციის მქონე მოგზაურობის მარეგულირებლის საშუალებით, სპეციალური დენის კაბელი საერთოდ არ არის საჭირო - ენერგია მიეწოდება მარეგულირებლის სიგნალის კაბელის საშუალებით. მიმღებების უმეტესობა შეფასებულია 4.8 ვოლტზე, რაც უდრის ოთხი ნიკელ-კადმიუმის ელემენტის ბატარეას. ზოგიერთი მიმღები საშუალებას იძლევა გამოიყენოს საბორტო ენერგია 5 ელემენტიდან, რაც აუმჯობესებს ზოგიერთი სერვისის სიჩქარესა და ენერგიის პარამეტრებს. აქ ფრთხილად უნდა იყოთ ოპერაციული ინსტრუქციები. რესივერები, რომლებიც არ არის შექმნილი მაღალი მიწოდების ძაბვისთვის, ამ შემთხვევაში შეიძლება დაიწვას. იგივე ეხება საჭის გადაცემებს, რომლებსაც შეიძლება ჰქონდეს რესურსის მკვეთრი ვარდნა.

ხმელეთის მოდელების მიმღებს ხშირად აწარმოებენ შემოკლებული მავთულის ანტენის საშუალებით, რომლის განთავსებაც უფრო ადვილია მოდელზე. ეს არ უნდა გახანგრძლივდეს, რადგან ეს არ გაიზრდება, არამედ შეამცირებს რადიო კონტროლის მოწყობილობის საიმედო მუშაობის დიაპაზონს.

გემებისა და მანქანების მოდელებისათვის, წყალგაუმტარი კორპუსის მიმღებები მზადდება:

სპორტსმენებისთვის ხელმისაწვდომია მიმღები სინთეზატორით. არ არის შესაცვლელი კვარცი და სამუშაო არხს ადგენენ მიმღების კორპუსზე მრავალ პოზიციურ კონცენტრატორებს:

ულტრაიისფერი საფრენი მოდელების, დახურული მოდელების კლასის გაჩენისთანავე დაიწყო სპეციალური ძალიან მცირე და მსუბუქი მიმღების წარმოება:

ამ მიმღებებს ხშირად არ აქვთ ხისტი პოლისტირონის კორპუსი და მოთავსებულია სითბოსგან შეკუმშულ PVC მილებში. მათ შეუძლიათ ინტეგრირებული გუბერნატორის ინტეგრირება, რაც ზოგადად ამცირებს საბორტო აღჭურვილობის წონას. გრამისთვის რთული ბრძოლის შემთხვევაში, მინიატურული მიმღების გამოყენება დასაშვებია კორპუსის გარეშე. ულტრაიისფერი მფრინავი მოდელებში ლითიუმ-პოლიმერული ბატარეების აქტიური გამოყენების გამო (მათ გააჩნიათ სპეციფიკური სიმძლავრე რამდენჯერმე მეტია ვიდრე ნიკელის), გამოჩნდნენ სპეციალური მიმღებები მიწოდების ძაბვის ფართო სპექტრით და ჩამონტაჟებული სიჩქარის კონტროლერით:

მოდით შევაჯამოთ ზემოაღნიშნული.

• მიმღები მუშაობს მხოლოდ ერთ სიხშირის დიაპაზონში (ქვეჯგუფი)
• მიმღები მუშაობს მხოლოდ ერთი ტიპის მოდულაციით და კოდირებით
• მიმღები უნდა შეირჩეს მოდელის დანიშნულების და ღირებულების შესაბამისად. არალოგიკურია ვერტმფრენის მოდელზე AM მიმღების განთავსება, ხოლო უმარტივესი სასწავლო მოდელზე ორმაგი კონვერტაციის PCM მიმღები.

მიმღები მოწყობილობა

როგორც წესი, მიმღები განთავსებულია კომპაქტურ კორპუსში და მზადდება ერთ დაბეჭდილ დაფაზე. მასზე მიმაგრებულია მავთულის ანტენა. კორპუსს აქვს კვარცის რეზონატორის შესაერთებელი ნიშა და გამააქტიურებელთა დასაკავშირებელი კონექტორების ჯგუფები, როგორიცაა სერვოები და გამგებლები.

რადიოსიგნალის მიმღები და დეკოდერი დამონტაჟებულია დაბეჭდილ დაფაზე.

შესაცვლელი კრისტალური რეზონატორი ადგენს პირველი (მხოლოდ) ადგილობრივი ოსილატორის სიხშირეს. შუალედური სიხშირეების მნიშვნელობები სტანდარტულია ყველა მწარმოებლისთვის: პირველი IF არის 10,7 მეგაჰერცი, მეორე (მხოლოდ) 455 კჰც.

მიმღების დეკოდერის თითოეული არხის გამომავალი მიმართულება ხდება სამპირიანი კონექტორისკენ, სადაც სიგნალის გარდა, არსებობს მიწის და დენის კონტაქტები. სიგნალის სტრუქტურა არის ერთი პულსი, რომლის ხანგრძლივობაა 20 ms და ხანგრძლივობა ტოლია გადამცემიდან გამომუშავებული არხის PPM სიგნალის პულსის მნიშვნელობას. PCM დეკოდერმა გამოაქვს იგივე სიგნალი, როგორც PPM. გარდა ამისა, PCM დეკოდერი შეიცავს ეგრეთ წოდებულ Fail-Safe მოდულს, რომელიც საშუალებას აძლევს საჭის სიჩქარის გადაყვანას წინასწარ განსაზღვრულ მდგომარეობაში რადიოსიგნალის უკმარისობის შემთხვევაში. წაიკითხეთ ამის შესახებ სტატიაში "PPM ან PCM?"

მიმღების ზოგიერთ მოდელს აქვს სპეციალური კონექტორი DSC (Direct servo control) ფუნქციის უზრუნველსაყოფად - servo მანქანების პირდაპირი კონტროლი. ამ მიზნით, სპეციალური კაბელი აკავშირებს გადამცემის ტრენერულ კონექტორს და მიმღების DSC კონექტორს. შემდეგ, RF მოდულის გამორთვით (მაშინაც კი, თუ არ არის კვარცის კრისტალები და მიმღების გაუმართავი RF ნაწილი), გადამცემი პირდაპირ აკონტროლებს სერვისის მოდელს. ფუნქცია შეიძლება გამოდგეს მოდელის სახმელეთო გამართვისთვის, რომ ტყუილად არ მოხდეს ჰაერის დაბლოკვა, ასევე შესაძლო გაუმართაობის აღმოჩენა. ამავე დროს, DSC კაბელი გამოიყენება საბორტო ბატარეის მიწოდების ძაბვის გასაზომად - ეს გათვალისწინებულია გადამცემის ბევრ ძვირადღირებულ მოდელში.

სამწუხაროდ, მიმღები იშლება ბევრად უფრო ხშირად, ვიდრე გვსურს. ძირითადი მიზეზები მოდელის ავარიებიდან ავარია და ძლიერი ძრავაა საავტომობილო დანადგარებიდან. ეს ყველაზე ხშირად ხდება მაშინ, როდესაც მოდერატორი, მიმღების მოდელის მოთავსებისას, უგულებელყოფს რეკომენდაციებს მიმღების შემცირების შესახებ. აქ ძნელია მისი გადაჭარბება და რაც მეტია ქაფი და ღრუბელი რეზინის ჩართვა, მით უკეთესი. შოკისა და ვიბრაციის ყველაზე მგრძნობიარე ელემენტია შესაცვლელი კვარცის რეზონატორი. თუ ზემოქმედების შემდეგ თქვენი მიმღები გამორთულია, შეეცადეთ შეცვალოთ კვარცი, - ნახევარ შემთხვევაში ეს გეხმარებათ.

საზენიტო შეტევა

ორიოდე სიტყვა მოდელის ბორტზე ჩარევის შესახებ და როგორ უნდა მოგვარდეს ეს. ჰაერიდან ჩარევის გარდა, მოდელს შეიძლება ჰქონდეს საკუთარი ჩარევის წყაროები. ისინი მიმღებთან ახლოს მდებარეობს და, როგორც წესი, აქვთ ფართოზოლოვანი გამოსხივება, ე.ი. ერთდროულად იმოქმედოს დიაპაზონის ყველა სიხშირეზე და, შესაბამისად, მათი შედეგები შეიძლება მძიმე იყოს. ჩარევის საერთო წყაროა კომუტირებული წევის ძრავა. მათ ისწავლეს მის ჩარევაზე გამკლავება სპეციალური საწინააღმდეგო ჩარევის სქემების საშუალებით, რომელიც შედგება თითოეული ჯაგრისის კორპუსის კონდენსატორისა და სერიასთან დაკავშირებული ჩოკისგან. მძლავრი ელექტროძრავებისთვის გამოიყენება ცალკეული ძრავისა და მიმღების ცალკეული ელექტროენერგიის მიწოდება და მიმღები. მარეგულირებელი უზრუნველყოფს ელექტრული წრეებიდან მართვის წრეების ოპტოელექტრონულ დაშლას. უცნაურად საკმარისია, მაგრამ ფუნჯიანი ელექტროძრავები ქმნიან არანაკლებ დაბრკოლების დონეს, ვიდრე დავარცხნილი. ამიტომ, ძლიერი ძრავებისთვის, უმჯობესია გამოიყენოთ ESC- ები ოპტო-განშორებით და ცალკე ელემენტი, რომ მიიღოთ ენერგია მიმღებისთვის.

ბენზინის ძრავებისა და ნაპერწკლების ანთების მოდელებზე, ეს არის ძლიერი ჩარევის წყარო ფართო სიხშირის დიაპაზონში. ჩარევასთან საბრძოლველად გამოიყენება მაღალი ძაბვის კაბელის, სანთლის წვერის და მთლიანი ანთების მოდულის დაცვა. მაგნიტო ანთების სისტემები წარმოქმნის ოდნავ ნაკლებ ჩარევას, ვიდრე ელექტრონული. ამ უკანასკნელში, ენერგია ყოველთვის მიეწოდება ცალკე ბატარეას და არა საბორტოდან. გარდა ამისა, ისინი იყენებენ საბორტო აღჭურვილობის სივრცულ გამიჯვნას ანთების სისტემისა და ძრავისგან მინიმუმ მეოთხედი მეტრით.

სერვოები არის ჩარევის მესამე ყველაზე მნიშვნელოვანი წყარო. მათი ჩარევა შესამჩნევი ხდება მსხვილ მოდელებზე, სადაც დამონტაჟებულია მრავალი მძლავრი სერვოსი, ხოლო მიმღები სერვისთან დამაკავშირებელი კაბელები გრძელი ხდება. ამ შემთხვევაში, მიმღებთან ახლოს საკაბელოზე პატარა ფერიტული რგოლების დადება ხელს უწყობს ისე, რომ საკაბელო ბეჭედს 3-4 შემოხვევა მოუხდეს. ამის გაკეთება შეგიძლიათ თავად გააკეთოთ, ან შეიძინოთ მზა ბრენდის გაფართოების სერვო კაბელები, ფერიტის რგოლებით. უფრო რადიკალური გამოსავალია სხვადასხვა ბატარეების გამოყენება მიმღების და სერვისების ენერგიის მისაღებად. ამ შემთხვევაში, მიმღების ყველა გამომავალი უკავშირდება სერვო კაბელებს სპეციალური მოწყობილობის საშუალებით, ოპტო-განშორებით. თქვენ შეგიძლიათ თავად გააკეთოთ ასეთი მოწყობილობა, ან შეიძინოთ მზა ბრენდული.

დასასრულს, ჩვენ აღვნიშნავთ იმას, რაც რუსეთში ჯერ კიდევ არ არის ძალიან გავრცელებული - გიგანტების მოდელების შესახებ. ეს მოიცავს საფრენი მოდელებს, რომელთა წონა რვადან ათი კილოგრამზე მეტია. რადიოს არხის უკმარისობა მოდელის შემდგომ დაშლასთან ერთად ამ შემთხვევაში სავსეა არა მხოლოდ მატერიალური ზარალით, რაც აბსოლუტურად დიდია, არამედ საფრთხეს უქმნის სხვათა სიცოცხლესა და ჯანმრთელობას. ამიტომ, მრავალი ქვეყნის კანონმდებლობა ავალდებულებს მოდერატორებს გამოიყენონ საბორტო აღჭურვილობის სრული დუბლირება ასეთ მოდელებზე: ორი მიმღები, ორი საბორტო ელემენტი, ორი კომპლექტი სერვოსი, რომლებიც აკონტროლებენ საჭეების ორ კომპლექტს. ამ შემთხვევაში, ნებისმიერი ცალკეული ჩავარდნა არ იწვევს ავარიას, მაგრამ მხოლოდ ოდნავ ამცირებს საჭის ეფექტურობას.

ხელნაკეთი ტექნიკა?

დასასრულს, ორიოდე სიტყვა მათთვის, ვისაც სურს დამოუკიდებლად აწარმოოს რადიო კონტროლის მოწყობილობა. ავტორების აზრით, რომლებიც მრავალი წლის განმავლობაში ჩართულნი არიან რადიომოყვარებაში, უმეტეს შემთხვევაში ეს არ არის გამართლებული. მზა სერიული აღჭურვილობის შესაძენად ფულის დაზოგვის სურვილი მატყუარაა. და შედეგი, სავარაუდოდ, არ მოსწონს თავისი ხარისხით. თუ თქვენ არ გაქვთ საკმარისი თანხები უბრალო აღჭურვილობისთვისაც, აიღეთ ნახმარი. თანამედროვე გადამცემები მოძველებულია, სანამ ისინი ფიზიკურად არ იცლება. თუ საკუთარ შესაძლებლობებში დარწმუნებული ხართ, აიღეთ გაუმართავი გადამცემი ან მიმღები გარიგების ფასად - მისი შეკეთება მაინც უკეთეს შედეგს მოგცემთ, ვიდრე თვითნაკეთი.

გახსოვდეთ, რომ "არასწორი" მიმღები არის მაქსიმუმ ერთი დანგრეული საკუთარი მოდელი, მაგრამ "არასწორი" გადამცემმა თავისი რადიოსიხშირული გამოსხივებით შეიძლება სძლია სხვათა მოდელებს, რომლებიც შეიძლება უფრო ძვირი აღმოჩნდეს ვიდრე მათი.

იმ შემთხვევაში, თუ წრეების შექმნისკენ სწრაფვა შეუქცევადია, პირველ რიგში იჭრება ინტერნეტში. ძალიან სავარაუდოა, რომ თქვენ შეძლებთ იპოვოთ მზა სქემები - ეს დაზოგავს დროს და თავიდან აიცილებთ ბევრ შეცდომას.

მათთვის, ვინც, გულის სიღრმეში, უფრო რადიო მოყვარულია, ვიდრე მოდელის შემქმნელი, შემოქმედების ფართო სფეროა, განსაკუთრებით იქ, სადაც სერიალის მწარმოებელს ჯერ არ მიუღწევია. აქ მოცემულია რამდენიმე თემა, რომელთა მოგვარებაც შეგიძლიათ საკუთარ თავს:

• თუ იაფი აპარატურის ბრენდის საქმეა, შეგიძლიათ სცადოთ იქ კომპიუტერის ჩაყრა. ამის კარგი მაგალითია MicroStar 2000, სამოყვარულო განვითარება, სრული დოკუმენტაციით.
• შიდა რადიოს მოდელების სწრაფ განვითარებასთან დაკავშირებით განსაკუთრებით საინტერესოა გადამცემისა და მიმღების მოდულის დამზადება ინფრაწითელი სხივების გამოყენებით. ასეთი მიმღები შეიძლება გაკეთდეს პატარა (მსუბუქია) ვიდრე საუკეთესო მინიატურული რადიოები, გაცილებით იაფი და ჩაშენებული ელექტროძრავის მართვის გასაღებით. სპორტული დარბაზში ინფრაწითელი დიაპაზონი საკმარისია.
• სამოყვარულო გარემოში საკმაოდ წარმატებით შეგიძლიათ გააკეთოთ მარტივი ელექტრონიკა: გამგებლები, ბორტზე მიქსერები, ტახომეტრები, დამტენები. ეს ბევრად უფრო ადვილია, ვიდრე გადამცემის შიგთავსის დამზადება და ჩვეულებრივ უფრო გამართლებულია.

დასკვნა

რადიო კონტროლის აღჭურვილობის გადამცემებსა და მიმღებებზე სტატიების წაკითხვის შემდეგ, თქვენ შეძელით გადაწყვიტოთ, თუ რა სახის აპარატურა გჭირდებათ. მაგრამ ზოგიერთი კითხვა, როგორც ყოველთვის, დარჩა. ერთ-ერთი მათგანია, თუ როგორ უნდა შეიძინოთ ტექნიკა: ნაყარი, ან კომპლექტის სახით, რომელიც მოიცავს გადამცემს, მიმღებს, მათთვის ელემენტებს, სერვისებსა და დამტენს. თუ ეს პირველი აპარატია თქვენი სამოდელო პრაქტიკაში, უმჯობესია ის მივიღოთ როგორც კომპლექტი. ეს ავტომატურად წყვეტს თავსებადობასა და შეფუთვის პრობლემებს. ამის შემდეგ, როდესაც თქვენი სამოდელო პარკი გაიზრდება, შესაძლებელი იქნება ცალკე მიმღებებისა და სერვისების შეძენა, ეს უკვე ახალი მოდელების სხვა მოთხოვნების შესაბამისად იქნება.

ხუთუჯრედიანი ბატარეით გადაჭარბებული ძაბვის ელექტროენერგიის მიწოდებასთან დაკავშირებით აირჩიეთ ისეთი მიმღები, რომელიც ამ ძაბვას გაუმკლავდება. ასევე ყურადღება მიაქციეთ ცალკე შეძენილი მიმღების შესაბამისობას თქვენს გადამცემთან. მიმღებს აწარმოებს გაცილებით მეტი კომპანია, ვიდრე გადამცემები.

ორი სიტყვა დეტალზე, რომელსაც ახალბედა მოდერატორები ხშირად უგულებელყოფენ - ბორტზე დენის ჩამრთველი. სპეციალური კონცენტრატორები მზადდება ვიბრაციისადმი მდგრადი დიზაინის მიხედვით. მათი ჩანაცვლება გამოუცდელი გადართვის კონცენტრატორებით ან რადიო აპარატურიდან გადართვით შეიძლება გამოიწვიოს ფრენის უკმარისობა, რასაც მოჰყვება შედეგები. ყურადღებით იყავით მთავრისა და წვრილმანების მიმართ. რადიო მოდელირებაში არ არსებობს მცირე დეტალები. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ჟვანეტსკის თანახმად, "ერთი არასწორი ნაბიჯი - და შენ მამა ხარ".