დასაშვები ნაგავი. მოთხოვნები გზის ზედაპირის თანაბრად

სადიაგნოსტიკო პროცესის დროს ლიანდაგის პარამეტრების გაზომვა ხორციელდება გზების საოპერაციო მდგომარეობის გაზომვისა და შეფასების მეთოდოლოგიის შესაბამისად, რომელიც დამტკიცებულია რუსეთის ტრანსპორტის სამინისტროს 2002 წლის 17 მაისის No. OS-441-r ბრძანებით. .

გაზომვები კეთდება მარჯვენა გარე ასაფრენი ბილიკის გასწვრივ წინა და უკანა მიმართულებებით იმ ადგილებში, სადაც ტრასის არსებობა დაფიქსირდა ვიზუალური შემოწმების დროს.
საზომი ადგილების რაოდენობა და უბნებს შორის მანძილი აღებულია დამოუკიდებელი და საზომი მონაკვეთების სიგრძის მიხედვით. განყოფილება დამოუკიდებლად ითვლება, თუ ვიზუალური შეფასების მიხედვით, ბილიკის პარამეტრები დაახლოებით იგივეა. ასეთი მონაკვეთის სიგრძე შეიძლება განსხვავდებოდეს 20 მ-დან რამდენიმე კილომეტრამდე. დამოუკიდებელი მონაკვეთი დაყოფილია 100 მ სიგრძის საზომ მონაკვეთებად.
თითოეულ საზომ მონაკვეთზე გამოყოფილია ხუთი საზომი განყოფილება ერთმანეთისგან თანაბარ მანძილზე (ასიმეტრიან მონაკვეთზე ყოველ 20 მ-ზე), რომლებსაც ენიჭებათ რიცხვები 1-დან 5-მდე. ამ შემთხვევაში, წინა საზომი მონაკვეთის ბოლო მონაკვეთი. ხდება შემდეგი განყოფილების პირველი ნაწილი და აქვს ნომერი 5/1.

ლიანდაგი იდება გარე ლიანდაგის პროტრუზიებზე, შემდეგ, 1 მმ სიზუსტით, თითო კითხვას იღებენ თითოეულ ხაზში ლიანდაგის უდიდესი სიღრმის შესაბამის წერტილში, ვერტიკალურად დამონტაჟებული საზომი ზონდის გამოყენებით. ამობურცულობის არარსებობის შემთხვევაში, ლიანდაგი გზის სავალ ნაწილზე ისეა დაგებული, რომ გაზომილი ლიანდაგი გადაფარავს.
თუ გაზომვის ადგილას არის ტროტუარის დეფექტი (ღვრელი, ბზარი და ა.შ.), გაზომვის ადგილი შეიძლება გადაადგილდეს წინ ან უკან 0,5 მ-მდე, რათა აღმოიფხვრას ამ დეფექტის გავლენა წაკითხულ პარამეტრზე.
თითოეულ გასწორებაში გაზომილი ბილიკის სიღრმე აღირიცხება განცხადებაში.

ცხრილი 10.3

თითოეული საზომი მონაკვეთისთვის განისაზღვრება ბილიკის სავარაუდო სიღრმე. ამისათვის გააანალიზეთ გაზომვების შედეგები საზომი განყოფილების ხუთ სექციაში, გააუქმეთ ყველაზე დიდი მნიშვნელობა და კლების მწკრივში მის შემდეგ ბილიკის სიღრმის მნიშვნელობა აღებულია როგორც გამოითვლება ამ საზომი განყოფილებისთვის (hKH).
დამოუკიდებელ მონაკვეთზე გამოთვლილი ღრძილის სიღრმე განისაზღვრება, როგორც საზომი მონაკვეთებში გამოთვლილი ღრძილების სიღრმის ყველა მნიშვნელობის არითმეტიკული საშუალო:

გზების საექსპლუატაციო მდგომარეობის შეფასება მონაკვეთის სიღრმის მიხედვით ტარდება ყოველი დამოუკიდებელი მონაკვეთისთვის i-ის საშუალო სავარაუდო სიღრმის შედარებით სთ კ.ს. დასაშვები და მაქსიმალური დასაშვები მნიშვნელობებით (ცხრილი 10.3).
საგზაო მონაკვეთები, რომელთა სიღრმე აღემატება მაქსიმალურ დასაშვებ მნიშვნელობებს, სახიფათოა სატრანსპორტო საშუალების მოძრაობისთვის და საჭიროებს დაუყოვნებელ სამუშაოებს ნაკაწრის აღმოსაფხვრელად.

I და II კატეგორიის გზებზე, ეს დეფექტი ახლა, ალბათ, ერთ-ერთი პირველი ადგილია საგზაო სამუშაოების შესრულების მიზეზებს შორის გზის ზედაპირის სატრანსპორტო და ოპერატიული თვისებების აღდგენის მიზნით. განსაკუთრებით რუტინის განვითარებით, რუსეთში ყველაზე გავრცელებული ასფალტბეტონის საფარი ზარალდება. ქვეყნის სამხრეთ რეგიონებში მისი ფორმირების ძირითადი მიზეზი ზაფხულში სატვირთო მანქანების ბორბლების ქვეშ ასფალტბეტონის პლასტიკური დეფორმაციაა. უფრო ჩრდილოეთ რეგიონებში, სამგზავრო მანქანის საბურავების საფარის ზამთრის ტარება წინა პლანზე მოდის. რუსეთის ყველა რეგიონში არამყარ ტროტუარებზე ღეროების ფორმირებაში დამატებით წვლილი შეაქვს გზის სტრუქტურის ქვედა ფენებში ნარჩენი დეფორმაციების დაგროვებით საგზაო მოძრაობის გავლენის ქვეშ. ღრმა ლიანდაგი, მიუხედავად მისი განვითარების გაბატონებული მექანიზმისა, ქმნის სახიფათო პირობებს მოძრაობისთვის. ამან შეიძლება გამოიწვიოს მანქანის კონტროლირებადობის დარღვევა გასწრებისა და ზოლის შეცვლისას. როდესაც თხევადი ატმოსფერული ნალექი მოდის, ტრასაში გროვდება წყლის ფენა, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს მანქანის ჰიდროპლანირება და ყველა უარყოფითი შედეგი მოძრაობის უსაფრთხოებისთვის. ზამთარში ტრასაში შეიძლება დაგროვდეს თოვლისა და ყინულის საბადოები, რაც ამძაფრებს ზამთრის მოლიპულის პრობლემებს. ამიტომ, ბილიკების დასაშვები სიღრმე ჩვენს ქვეყანაში, ისევე როგორც სხვა ქვეყნებში, შეზღუდულია. უფრო მეტიც, რაც უფრო მაღალია სავარაუდო სიჩქარე გზაზე, მით უფრო მკაცრი შეზღუდვებია დაწესებული ტრასის სიღრმეზე. დასაშვები და მაქსიმალური დასაშვები სიღრმის მარეგულირებელი მოთხოვნები მოცემულია რიგ მიმდინარე მარეგულირებელ დოკუმენტებში. გაზომილი სიღრმის მნიშვნელობა გზის იმავე მონაკვეთზე დამოკიდებულია გაზომვის ტექნიკაზე. რუსეთის ფედერაციაში პრაქტიკული გამოყენებისთვის რეკომენდებულია ე.წ. გამარტივებული ტექნიკა 2 მეტრიანი რელსის გამოყენებით. მასთან დაკავშირებული მარეგულირებელი მოთხოვნები წარმოდგენილია ცხრილში. პრინციპში, ისინი ემთხვევა უცხოურ მოთხოვნებს. ასე რომ, მაგალითად, ფინეთში 100 კმ/სთ სიჩქარის მქონე გზებისთვის, ტრასის სიღრმეზე შეზღუდვაა - არაუმეტეს 18 მმ. თუ დასაშვები ნაკაწრის სიღრმე გადააჭარბებს, სატრანსპორტო საშუალებების უსაფრთხო გადაადგილება სველ ზედაპირებზე შესაძლებელია გამოთვლილზე 25%-ით დაბალი სიჩქარით. თუ მისი მაქსიმალური დასაშვები სიღრმე გადააჭარბებს, მანქანების უსაფრთხო გადაადგილება სველ ზედაპირზე შესაძლებელია გამოთვლილზე 50%-ით დაბალი სიჩქარით. საგზაო მონაკვეთები, რომელთა სიღრმე აღემატება მაქსიმალურ დასაშვებ მნიშვნელობებს, სახიფათოა მანქანების მოძრაობისთვის და საჭიროებს დაუყოვნებლივ შეკეთებას. გამარტივებულ მეთოდთან ერთად, მოქმედი მარეგულირებელი დოკუმენტები არეგულირებს სხვა მეთოდს - ვერტიკალური ნიშნების გაზომვის მეთოდის მიხედვით. ის უფრო რთული და იშვიათად გამოიყენება, ძირითადად კვლევითი მიზნებისთვის. ამიტომ, ჩვენ მასზე დეტალურად არ ვისაუბრებთ. ამ სტატიის კონტექსტში, ეს ტექნიკა საინტერესოა იმით, რომ ის საშუალებას იძლევა ილუსტრირდეს ნაკვეთის სიღრმის გაზომვის შედეგების დამოკიდებულების გაზომვის მეთოდზე. ვერტიკალური ნიშნების გაზომვის მეთოდს ასევე აქვს გაზომვის შედეგების მათემატიკური დამუშავების საკუთარი მეთოდი და გზების მდგომარეობის შეფასების საკუთარი მასშტაბი გაზომილი ლიანდაგის პარამეტრების მიხედვით. მოძრაობის სავარაუდო სიჩქარიდან გამომდინარე, დასაშვები სიღრმე ვერტიკალური ნიშნების გაზომვის მეთოდის განსაზღვრისას ზოგ შემთხვევაში 1,5-2-ჯერ მეტია.. სტატიის სრული ვერსია წაიკითხეთ ნომერში.

მოსამართლე მანსუროვი ს.ა.

განმარტება დასაბუთებული სახით შედგენილია 17.03.2014წ

სვერდლოვსკის რეგიონალური სასამართლოს სამოქალაქო საქმეების სასამართლო კოლეგია, რომელიც შედგება:

თავმჯდომარე Zarubin V.Yu.,

მოსამართლეები პანფილოვა ლ.ი.,

საფრონოვა მ.ვ.,

მდივნის ქვეშ ერმაკოვა მ.ვ. სააპელაციო საკითხზე ღია სასამართლო სხდომაზე განიხილა სამოქალაქო საქმე კ.-ს სარჩელის თაობაზე ღია სააქციო საზოგადოება „სახელმწიფო სადაზღვევო კომპანია იუგორიას“ ე., გკუ ს.ო. „საავტომობილო გზების დეპარტამენტი“, შპს „საგზაო სამუშაოების დეპარტამენტი“, ე. OJSC "Sverdlovskavtodor" ავტოსაგზაო შემთხვევის შედეგად მიყენებული ზიანის ანაზღაურებისთვის,

მოპასუხე ე.-სა და მოსარჩელე კ.-ზ.-ს წარმომადგენლის საჩივარზე სვერდლოვსკის ოლქის აზბესტოვსკის საქალაქო სასამართლოს 2013 წლის 27 ნოემბრის გადაწყვეტილების შესახებ.

მოსამართლე საფრონოვი მ.ვ.-ს მოხსენების მოსმენის შემდეგ, მოპასუხე ე.-ს ახსნა-განმარტებები, რომელმაც მხარი დაუჭირა სააპელაციო არგუმენტებს, მოპასუხე გკუ-ს ს.ო.-ს „საავტომობილო გზების დეპარტამენტის“ წარმომადგენელი ბ. და მოპასუხე შპს „სვერდლოვსკავტოდორის“ წარმომადგენელი ს. ., რომელმაც გააპროტესტა საჩივრის დაკმაყოფილება, სასამართლო კოლეგია

დაყენებული:

მოსარჩელე კ.-მ ეს მოთხოვნები წარადგინა OAO GSK Yugoria, E. სარჩელის დასადასტურებლად მან მიუთითა, რომ 29.12.2011 წელს მოხდა ავტოსაგზაო შემთხვევა, რომლის დროსაც მოპასუხე ე., მართავდა Ford Focus ავტომობილს, ბ-ნი . N სვერდლოვსკის ოლქის ბელოიარსკი - აზბესტის გზატკეცილის 14 კმ + 800 მ-ზე, გადავიდა შემხვედრ შესახვევში და შეეჯახა მის KAVZ-423802 ავტობუსს, N შ.

ავტობუსის სარემონტო და აღდგენითი სამუშაოების ღირებულება, ცვეთა და ცვეთის გათვალისწინებით, არის<…>რუბლი, სასაქონლო ღირებულების დაკარგვამ შეადგინა<…>რუბლი. ღია სააქციო საზოგადოება „სახელმწიფო სადაზღვევო კომპანია იუგორია“, სადაც დაზღვეულია მოპასუხე ე.-ს სამოქალაქო პასუხისმგებლობა, მოსარჩელეს ნებაყოფლობით გადაუხადა თანხა.<…>რუბლი. ამასთან დაკავშირებით მოსარჩელემ მოითხოვა მოპასუხე სს „სახელმწიფო სადაზღვევო კომპანია იუგორიას“ სადაზღვევო კომპენსაციის აღდგენა მის სასარგებლოდ.<…>რუბლი, მოპასუხე ე.-სგან ზიანის ანაზღაურების გამო<…>რუბლი. მან ასევე მოითხოვა ბრალდებულებისგან სახელმწიფო ბაჟის გადახდის სამართლებრივი ხარჯების ანაზღაურება<…>რუბლი, სარჩელის შედგენისთვის<…>რუბლი,<…>რუბლი მინდობილობის გაცემისთვის,<…>რუბლი - სასამართლოში წარმომადგენლობისთვის.

სასამართლოს განჩინებით საქმეში თანაბრალდებულებად იყვნენ ჩართული გკუ ს.ს. „საავტომობილო გზების დეპარტამენტი“, შპს „საგზაო სამუშაოების დეპარტამენტი“ და სს „სვერდლოვსკავტოდორი“.

სვერდლოვსკის ოლქის ასბესტის საქალაქო სასამართლოს 2013 წლის 27 ნოემბრის გადაწყვეტილებით, 2013 წლის 11 ნოემბრის ქალაქ ეკატერინბურგის ოქტაბრსკის რაიონული სასამართლოს სარჩელი შეგროვდა OJSC GSK Yugoria-სგან K. სადაზღვევო კომპენსაციის სასარგებლოდ.<…>რუბლი, სახელმწიფო გადასახადის გადახდის ღირებულება<…>რუბლი, სარჩელის მომზადებისთვის<…>რუბლი, ხარჯები წარმომადგენლისთვის<…>რუბლი.

ე-სგან მატერიალური ზიანის ანაზღაურების მიზნით კ.-ს სასარგებლოდ ამოღებული<…>, სახელმწიფო ბაჟის გადახდის ღირებულება<…>სარჩელის წარდგენისთვის<…> <…>რუბლი. შეგროვებული ე-სგან რუსეთის ფედერაციის იუსტიციის სამინისტროს FBU ურალის სასამართლო ექსპერტიზის რეგიონალური ცენტრის სასარგებლოდ<…>რუბლი.

მოპასუხეების მიმართ საჩივრების დაკმაყოფილება უარყო გკუ ს.წ. „საავტომობილო გზების დეპარტამენტი“, შპს „საგზაო სამუშაოების დეპარტამენტი“, ოაო „სვერდლოვსკავტოდორი“.

მსგავს გადაწყვეტილებას არ დაეთანხმა მოპასუხე ე., სააპელაციო საჩივრით ითხოვს გადაწყვეტილების გაუქმებას და მის მიმართ სარჩელის გაუქმებას. მოსარჩელესთვის მიყენებული ზარალის ოდენობაზე სადავო არ არის, ის აღნიშნავს, რომ იგი არ არის დამნაშავე ავარიაში, ავარიის მიზეზად მიიჩნევს გზის არადამაკმაყოფილებელ მოვლა-პატრონობას და ჩიხშის არსებობას, რის გამოც მისი ავტომობილი მოხვდა. შემომავალი ზოლში ჩავარდნა, მიუთითებს მისი მხრიდან საგზაო მოძრაობის წესების დარღვევის არარსებობაზე.

გადაწყვეტილებას არ დაეთანხმა მოსარჩელის წარმომადგენელიც, რომელმაც მიუთითა, რომ ავარიის მიზეზი გზაზე ჩიხშის არსებობა იყო და მოსარჩელესთვის მიყენებულ ზარალზე პასუხისმგებლობა ეკისრება ორგანიზაციას, რომელიც არასწორად ახორციელებს გზას. მან მოითხოვა გადაწყვეტილების შეცვლა და ახალი გადაწყვეტილების მიღება, რომლითაც დადგინდება მოპასუხე ე.-ს - 20%, ხოლო მოპასუხის ს.ს. „სვერდლოვსკავტოდორს“ - 80%, ბრალდებულებისგან შესაბამისად, ზარალის აღდგენა. პროპორცია.

მოსარჩელე მხარე, მოპასუხე სს „GSK იუგორია“, შპს „საგზაო სამუშაოების დეპარტამენტი“, სასამართლო სხდომაზე არ გამოცხადდნენ მესამე პირი შ. სააპელაციო სასამართლოს მიერ საქმის განხილვის დროისა და ადგილის შესახებ შეტყობინება (ცნობა 2014 წლის 12 თებერვალს). ინფორმაცია სასამართლო სხდომის ადგილისა და დროის შესახებ წინასწარ განთავსდა სვერდლოვსკის საოლქო სასამართლოს ვებგვერდზე. ზემოაღნიშნულის გათვალისწინებით, ხელმძღვანელობს ხელოვნება. რუსეთის ფედერაციის სამოქალაქო საპროცესო კოდექსის 167, მოსამართლეთა კოლეგიამ გადაწყვიტა საქმის განხილვა ამ პირების არყოფნის შემთხვევაში.

საქმის მასალების შესწავლა, სააპელაციო არგუმენტების ფარგლებში სააპელაციო გადაწყვეტილების კანონიერებისა და მართებულობის შემოწმება პირველი მუხლის შესაბამისად. რუსეთის ფედერაციის სამოქალაქო საპროცესო კოდექსის 327.1, მოსამართლეთა კოლეგია ასკვნის, რომ აუცილებელია სასამართლოს გადაწყვეტილების შეცვლა.

როგორც საქმის მასალებიდან ირკვევა, 2011 წლის 29 დეკემბერს მოხდა ავტოსაგზაო შემთხვევა, რომელშიც ბრალდებული ე. N 14 კმ +800 მ საავტომობილო გზის ბელოიარსკი - სვერდლოვსკის ოლქის აზბესტი, რუსეთის ფედერაციის საგზაო მოძრაობის წესების 10.1 პუნქტის დარღვევით, დაკარგა კონტროლი, გადავიდა შემხვედრ ზოლში და დაეჯახა მანქანას KAVZ. -423802 ავტობუსი, გრ., შ.-ს კონტროლის ქვეშ, საკუთრების უფლებით მოსარჩელე კ. შემთხვევის შედეგად მექანიკური დაზიანება მიიღო ავტომანქანა KAVZ-423802, სარეგისტრაციო ნომრით N.

ე.-ს სამოქალაქო პასუხისმგებლობა დაზღვეული იყო GSK Yugoria OJSC-მ, რომელმაც ეს უბედური შემთხვევა აღიარა სადაზღვევო მოვლენად და გადაიხადა სადაზღვევო ანაზღაურება.<…>რუბლი.

N დასკვნის მიხედვით, რემონტის აღდგენის ღირებულება, KAVZ-423802 ავტობუსის ცვეთა გათვალისწინებით, არის<…>რუბლი, N ექსპერტის დასკვნის მიხედვით, KAVZ-423802 ავტობუსის კომერციული ღირებულების დაკარგვის ჯამური ღირებულებაა<…>რუბლი. შემფასებელთა მომსახურების გადასახდელად მოსარჩელემ გაიღო ხარჯები N რუბლის ოდენობით. აღნიშნული გარემოებები მხარეებს არ დაუპირისპირდათ და სააპელაციო საჩივრები არ შეიცავს არგუმენტებს ზიანის ოდენობასთან დაკავშირებით.

ბრალდებულმა ე.-მ მიუთითა, რომ მისი ავტომობილი გადავარდა შემხვედრ მოძრაობაში მანქანის ღელვაში მოცურების გამო, ხოლო მან არ ჩაატარა მანევრები, მოძრაობდა იმავე სიჩქარით, არ აჩქარებულა და არ შეანელა. გზის იმ მონაკვეთზე, სადაც ავარია მოხდა, არის 100*0.3*0.035 მ ზომით ჩიხი, რომელიც ავარიის მიზეზად გზის უსაფრთხოების მოთხოვნებთან შეუსაბამობად მიიჩნევდა.

პირველი ინსტანციის სასამართლომ, რომელიც პასუხისმგებლობას აკისრებდა მხოლოდ მოპასუხე ე.-ს, დაასკვნა, რომ მისი არგუმენტები ბილიკის არსებობის შესახებ, რომელიც არ აკმაყოფილებდა GOST R 50597-93 მოთხოვნებს, არ დადასტურდა, რადგან, გამოკვლევის აქტის მიხედვით. გზის პირობები, რომ ბილიკის სიგანე მხოლოდ 30 სმ იყო, სიღრმე 3,5 სმ, თუმცა აუცილებელია ერთდროულად სამ პარამეტრში იყოს ხარვეზები და ტექნიკური თვალსაზრისით გზის ზედაპირის მდგომარეობა არ ეწინააღმდეგებოდა. GOST R 50597-93-ის 3.1 პუნქტის მოთხოვნები. სასამართლომ ასევე მიუთითა 26.09.2013წ. ურალის სასამართლო ექსპერტიზის რეგიონული ცენტრის ექსპერტი N, N-ის დასკვნაში, რომ ტექნიკური თვალსაზრისით, გზის ზედაპირის მდგომარეობა (აღწერილი აქტში. საგზაო პირობების შესწავლა KUSP N 29.12.2012 წ.) არ ეწინააღმდეგებოდა GOST R 50597-93-ის 3.1 პუნქტის მოთხოვნებს.

სასამართლომ ასევე აღნიშნა, რომ ე.-მ არ წარმოადგინა მტკიცებულება იმისა, რომ ის დაკარგა გზის ასფალტის საფარის ცალკეული ჩაძირვის, ხვრელების და ა.შ. მანქანის კონტროლი შემდგომი შეჯახებით, რაც გულისხმობს უარს მოსარჩელის მიერ მოპასუხეების წინააღმდეგ მოთხოვნილი მოთხოვნების დაკმაყოფილებაზე GKU SO "საავტომობილო გზების დეპარტამენტი", შპს "საგზაო სამუშაოების დეპარტამენტი", სს "სვერდლოვსკავტოდორი".

თუმცა პირველი ინსტანციის სასამართლომ არ გაითვალისწინა შემდეგი.

ხელოვნების შესაბამისად. რუსეთის ფედერაციის სამოქალაქო კოდექსის 1064, მოქალაქის პირს ან ქონებას მიყენებული ზიანი ექვემდებარება სრულად ანაზღაურებას იმ პირის მიერ, ვინც ზიანი მიაყენა. ზიანის მიყენებული პირი ამ მუხლის მე-2 ნაწილის ძალით თავისუფლდება ზიანის ანაზღაურებისაგან, თუ დაამტკიცებს, რომ ზიანი მიაყენა მისი ბრალით. კანონი შეიძლება ითვალისწინებდეს ზიანის ანაზღაურებას იმ შემთხვევაშიც კი, როდესაც დამნაშავე არ არის დამნაშავე.

ხელოვნების შესაბამისად. 1995 წლის 10 დეკემბრის ფედერალური კანონის 3 N 196-ФЗ „საგზაო უსაფრთხოების შესახებ“, საგზაო უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად ძირითადი პრინციპებია საგზაო მოძრაობაში მონაწილე მოქალაქეების სიცოცხლისა და ჯანმრთელობის პრიორიტეტი ეკონომიკური საქმიანობის ეკონომიკურ შედეგებზე. ხელოვნების მიხედვით. 1995 წლის 10 დეკემბრის ფედერალური კანონის N 196-ФЗ „საგზაო უსაფრთხოების შესახებ“ 12, ვალდებულება უზრუნველყონ, რომ გზების მდგომარეობა შეესაბამებოდეს დადგენილ ტექნიკურ რეგლამენტებს და სხვა მარეგულირებელ დოკუმენტებს, ეკისრებათ მოვლაში ჩართულ პირებს. მაგისტრალების. ხელოვნების მე-12 პუნქტის შესაბამისად. 2007 წლის 08.11.2007 N 257-FZ ფედერალური კანონის 3 "რუსეთის ფედერაციაში საავტომობილო გზებისა და საგზაო საქმიანობის შესახებ და რუსეთის ფედერაციის ცალკეულ საკანონმდებლო აქტებში ცვლილებების შესახებ", მაგისტრალის მოვლა მოიცავს სამუშაოებს ტექნიკური მდგომარეობის შესანარჩუნებლად. გზატკეცილი, შეაფასოს მისი ტექნიკური მდგომარეობა, ასევე საგზაო უსაფრთხოების ორგანიზება და უზრუნველყოფა. ამ კანონის მე-17 მუხლის 1-ლი, მე-2 ნაწილები ადგენს, რომ გზების მოვლა ხორციელდება ტექნიკური რეგლამენტის მოთხოვნების შესაბამისად, როგორც გზების უსაფრთხოების უზრუნველყოფის, ასევე მოძრაობის ორგანიზების, მათ შორის, შეუფერხებელი მოძრაობის შენარჩუნებით. სატრანსპორტო საშუალებები გზებზე და უსაფრთხო პირობები ასეთი გადაადგილებისთვის.

როგორც ხელოვნებადან ჩანს. სვერდლოვსკის ოლქის სახელმწიფო საჯარო დაწესებულების წესდების 12 "მაგისტრალების დეპარტამენტი", დამტკიცებული 2011 წლის 30 ნოემბრის სვერდლოვსკის ოლქის მთავრობის დადგენილებით N-PP, დაწესებულების საქმიანობის მიზნებია, სხვა საკითხებთან ერთად. რეგიონული მნიშვნელობის საზოგადოებრივ გზებზე ავტოტრანსპორტის უსაფრთხო და შეუფერხებელი გადაადგილების უზრუნველყოფა. ხელოვნების ძალით. წესდების 13, დაწესებულება ორგანიზებას უწევს სამუშაოების შესრულებას გზების პროექტირებაზე, მშენებლობაზე, რეკონსტრუქციაზე, კაპიტალურ რემონტზე, შეკეთებაზე და მოვლაზე, ობიექტების ჩამონათვალის მომზადებაზე, რეგიონული მნიშვნელობის საზოგადოებრივი გზების ძირითადი შეკეთების, შეკეთებისა და მოვლა-პატრონობისთვის, სამშენებლო კონტროლის განხორციელება საზოგადოებრივი გზების შეკეთების პროცესში.

ეს გზა, სადაც უბედური შემთხვევა მოხდა, არის გკუს SO-ს ბალანსზე, რაც დასტურდება პასუხით (ტ. 1, ფურცელი 226). 2011 წლის 29 დეკემბრის მდგომარეობით აღნიშნულ გზაზე რემონტი და კაპიტალური რემონტი არ მომხდარა.

პირველი ინსტანციის სასამართლომ დაადგინა, რომ OAO Sverdlovskavtodor, 2011 წლის 10.03.2011 სახელმწიფო ხელშეკრულებით სახელმწიფო მართვის სახელმწიფო დაწესებულება „საგზაო ადმინისტრაციასთან“ არის პირი, რომელიც უშუალოდ არის პასუხისმგებელი მაგისტრალის ამ მონაკვეთის მოვლა-პატრონობაზე. თავის მხრივ, OJSC Sverdlovskavtodor-მა გააფორმა ქვეკონტრაქტი ამ გზის მოვლა-პატრონობის შესახებ შპს Road Works Administration-თან, ამ ქვეკონტრაქტის 5.1.1 პუნქტი ავალდებულებს შპს ქვეკონტრაქტორს მონაწილეობა მიიღოს სარემონტო სამუშაოებისთვის მიღებულ ობიექტებზე ავარიის გამოძიებაში და შეადგინოს „ინსპექტირების დასკვნა“. საგზაო მდგომარეობა შემთხვევის ადგილზე“ საგზაო პოლიციასთან ერთად.

როგორც ირკვევა, ავარიის ამ ფაქტზე ადმინისტრაციული სამართალდარღვევის თაობაზე საქმის შეწყვეტის შესახებ 2012 წლის 03/01/2012 MMO „ზარეჩნის“ საგზაო პოლიციის საგზაო პოლიციის დეპარტამენტის მეთაურის ე. არადამაკმაყოფილებელი მეტეოროლოგიური და საგზაო პირობების გამო, დაკარგა კონტროლი ავტომობილზე და ნება დართო გამოსულიყო შემხვედრი მოძრაობის ზოლში.

უშუალოდ ავარიის ადგილზე საგზაო პოლიციის საგზაო ზედამხედველობის სახელმწიფო ინსპექტორმა ა.-მ შეადგინა 29.12.2011 წ. რომელიც გზის პირას არის 70 სმ სიგანის თოვლის რულონი, ხოლო გზის საფარზე 100 მეტრიანი ჩიხი 30 სმ სიგანით 3,5 სმ სიღრმის აქტი შედგენილია დეპარტამენტის წარმომადგენლის მონაწილეობით. შპს „Road Works“ განყოფილების უფროსი ბ., რომელმაც გამოთქვა რაიმე პროტესტი, შენიშვნები ავარიის ადგილის დადგენის სისწორეზე, გაზომვების წესსა და მეთოდზე, სადავო გზის მდგომარეობის კვლევის შედეგების დაფიქსირების სისრულესა და სისწორეზე. გზის მონაკვეთი არ გამოაცხადა. უფრო მეტიც, როგორც პირველი ინსტანციის სასამართლოს სხდომაზე მოწმის სახით დაკითხული ბ.-ს ჩვენებიდან ირკვევა, რომ შემთხვევის ადგილზე მისვლისას გზაზე ჩიხშის არსებობა დაინახა, გაზომვები გაკეთდა. მასთან გაკეთებული სიღრმე იყო 3,54 სმ, ეს პირი ადმინისტრაციულ პასუხისმგებლობას მიესაჯა მუხ. რუსეთის ფედერაციის ადმინისტრაციულ სამართალდარღვევათა კოდექსის 12.34, გზის მოძრაობის უსაფრთხო მდგომარეობაში შეუნარჩუნებლობისთვის, მოძრაობის დაბრკოლებების აღმოსაფხვრელად ზომების მიუღებლობის გამო, რაზეც დაეთანხმა ბ.

2011 წლის 29 დეკემბერს, სატრანსპორტო მოძრაობის უსაფრთხოების სახელმწიფო ინსპექტორმა მითითებულ პირზე გასცა ბრძანება თოვლის გორაობისა და ნაოჭების აღმოფხვრის შესახებ. ამ ბრძანების საპასუხოდ, შპს საგზაო სამუშაოების ადმინისტრაციამ იტყობინება, რომ ამ ტიპის სამუშაოები 30-დან 45 მმ-მდე ნაკაწრების აღმოსაფხვრელად არ ეხება მოვლა-პატრონობას, არამედ გზების შეკეთებას, თუმცა, შპს ასრულებს სამუშაოებს შესაბამისად. ხელშეკრულებაზე მხოლოდ მოვლა-პატრონობისთვის. (ტ. 1 ფურცელი 191)

გკუ-ს ს.ს. „საავტომობილო გზების დეპარტამენტის“ პასუხის მიხედვით, კომისიამ დაადგინა ის მონაკვეთები, სადაც რემონტია საჭირო, მათ შორის ის მონაკვეთი, სადაც ავარია მოხდა. შეკეთების საკითხი ფინანსური შესაძლებლობების გათვალისწინებით უახლოეს წლებში გადაწყდება. (ტ. 1 ფურცელი 192).

გარდა ამისა, ავტობუსის მძღოლმა, მესამე პირმა, თავად შ.-მ სასამართლო სხდომაზე ახსნა-განმარტება მისცა, რომ ე.-ს ავტომობილმა მარცხნივ, მარჯვნივ დაიწყო სრიალება, შემდეგ კი მის შესახვევში გადააგდო. შ.-მ ასევე განმარტა, რომ ლიანდაგი მუდმივად იზრდება და გზის ამ მონაკვეთზე ბევრი ავარია ხდება და ავარიის რეგისტრაციისას თხრილში კიდევ სამი მანქანა ჩავარდა.

ტრასის არსებობა და გზის ამ მონაკვეთის ავარიის მაჩვენებელი ასევე დაადასტურა რუსეთის ფედერაციის შინაგან საქმეთა სამინისტროს „ზარეჩნის“ MMO-ს საგზაო პოლიციის მიერ სასამართლოში დაკითხულმა მოწმეებმა ვ., გ.-მ და დ. “.

მოსამართლეთა კოლეგია ასკვნის, რომ სასამართლოს დასკვნები და ექსპერტის მითითებები გზის ზედაპირის GOST R 50597-93-თან შესაბამისობის შესახებ ამ შემთხვევაში დაუსაბუთებელია, რადგან აღნიშნული GOST-ის 3.1.1 პუნქტის შესაბამისად, გზის საფარი. არ უნდა ჰქონდეს ჩაძირვა, ხვრელები, სხვა დაზიანებები, რომლებიც აფერხებენ მანქანების მოძრაობას რუსეთის ფედერაციის საგზაო მოძრაობის წესებით ნებადართული სიჩქარით. 3.1.2 პუნქტის მიხედვით, ინდივიდუალური ამოღების მაქსიმალური ზომები, ხვრელები და ა.შ. არ უნდა აღემატებოდეს 15 სმ სიგრძეს, 60 სმ სიგანეს და 5 სმ სიღრმეს.

ამდენად, დასახელებული GOST არ არეგულირებს გზის ზედაპირის გახეთქვას. მოქმედი წესები და რეგულაციები იძლევა შესაძლებლობას იმოძრაოთ ნაკაწრებით გზებზე, რომელთა ზომა არ აღემატება დასაშვებ მნიშვნელობებს.

„საგზაო გზების დიაგნოსტიკისა და მდგომარეობის შეფასების წესების მიხედვით. ძირითადი დებულებები. ODN 218.0.006-2002“, დამტკიცებულია რუსეთის ფედერაციის ტრანსპორტის სამინისტროს 03.10.2002 წლის ბრძანებით, მაქსიმალური დასაშვები ნაკვეთის სიღრმე დადგენილია 20-დან 35 მილიმეტრამდე, გზის კატეგორიიდან გამომდინარე (ცხრილი 4.10 წესები). წესების 4.7.7 პუნქტი ადგენს, რომ გზის მონაკვეთები, რომელთა სიღრმე აღემატება მაქსიმალურ დასაშვებ მნიშვნელობებს, ითვლება სახიფათო მოძრაობისთვის და საჭიროებს დაუყონებლივ მუშაობას ჩიპის აღმოსაფხვრელად.

მსგავსი დასაშვები მნიშვნელობები დადგენილია რუსეთის ფედერაციის ტრანსპორტის სამინისტროს 2002 წლის 06.24.2002 N OS-556-r ბრძანებით, „რეკომენდაციების დამტკიცების შესახებ არახისტ ტროტუარებზე ჩიხების იდენტიფიკაციისა და აღმოფხვრის შესახებ. ”, რომლის მიხედვითაც, პარამეტრების გამოთვლილი მნიშვნელობები და ღრძილის სიღრმე შედარებულია მათ დასაშვებ და მაქსიმალურ დასაშვებ მნიშვნელობებთან, რომელთა მნიშვნელობები განისაზღვრება სატრანსპორტო საშუალებების მოძრაობის უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად. სველი ზედაპირი გამოთვლილზე დაბალი სიჩქარით 25%-ით დასაშვები ღრძილის სიღრმეზე და 50%-ით მაქსიმალური დასაშვები ღრძილის სიღრმეზე, აგრეთვე ჩიპის გავლენის გათვალისწინებით ტროტუარის თოვლისგან გაწმენდის პირობებზე. დეპოზიტები და ზამთრის მოლიპულობის წინააღმდეგ ბრძოლა. ამავდროულად, 80 კმ/სთ საპროექტო სიჩქარით, დასაშვები ღრძილების სიღრმე შეიძლება იყოს არაუმეტეს 20 მმ, ხოლო მაქსიმალური დასაშვები არაუმეტეს 30 მმ.

იმის გათვალისწინებით, რომ გზის ამ მონაკვეთზე ნებადართულია მოძრაობა 90 კმ/სთ სიჩქარით, ასევე, ზემოაღნიშნული კორექტირების ფაქტორების გათვალისწინებით, მოსამართლეთა კოლეგია ასკვნის, რომ გზის ამ მონაკვეთზე იყო ჩიხი უფრო დიდი სიღრმით. ზღვრულად დასაშვებ მნიშვნელობებზე, შესაბამისად, გზა სატრანსპორტო მოძრაობისთვის სახიფათო იყო და მის აღმოსაფხვრელად სასწრაფო სამუშაოს ითხოვდა.

რუსეთის ფედერაციის ტრანსპორტის სამინისტროს 2007 წლის 12 ნოემბრის N 160 ბრძანების შესაბამისად "საზოგადოებრივი გზების და ხელოვნური ნაგებობების კაპიტალური რემონტის, შეკეთებისა და მოვლის სამუშაოების კლასიფიკაციის დამტკიცების შესახებ" მოქმედი გამოცემაში ავარიის დრო, 30 მმ-მდე სიღრმის ნაკაწრების აღმოფხვრა შედის გზების მოვლა-პატრონობაში, 45 მმ-მდე ნაკაწრების აღმოფხვრა შედის მათი შეკეთების ფარგლებში.

ამიტომ ამ გზის მონაკვეთზე, ტრასის სიღრმის გათვალისწინებით, საჭირო გახდა სარემონტო სამუშაოების ჩატარება.

როგორც სამხარეო ადმინისტრაციის სახელმწიფო საჯარო დაწესებულების „საგზაო ადმინისტრაციის“ გაუქმებიდან გამომდინარეობს (ტ. 2, ფურცელი 56), გზის მონაკვეთი, რომელზეც მოხდა ავარია, არ არის 2011 წლის სამუშაო და კაპიტალური რემონტის ობიექტების ნუსხაში. . ამრიგად, სვერდლოვსკის რეგიონის სახელმწიფო სახაზინო დაწესებულება "ტრანსპორტის დეპარტამენტი" არის პასუხისმგებელი პირი ამ გზის შეკეთების ორგანიზებაზე, ხოლო მითითებები დაფინანსების შეუსაბამობაზე საჭირო სტანდარტებთან არ შეიძლება ჩაითვალოს ძალაში.

ასეთ ვითარებაში, მოსამართლეთა კოლეგია მიდის დასკვნამდე, რომ გზის ამ მონაკვეთის აუცილებელი შეკეთების შეუსრულებლობაზე პასუხისმგებლობა უშუალოდ უნდა ეკისროს გკუს SO "საავტომობილო გზების დეპარტამენტს", რადგან ეს არ მოიცავდა. გზა სარემონტო ობიექტების სიაში, 2010 წლის 11/10/11 სვერდლოვსკის ოლქის N მთავრობის დადგენილების მე-9 პუნქტით გათვალისწინებული ვალდებულების გამო და არ მოაწყო შეკეთება ლიანდაგის აღმოსაფხვრელად.

საქმის გარემოებების, ავარიის განვითარების მექანიზმის, ავარიაში მონაწილე მძღოლების ქმედებების გაანალიზებით და მათ საქმეში წარმოდგენილ მტკიცებულებებთან ერთად შეფასებით, სასამართლო კოლეგიას მიაჩნია, რომ ამასთან ერთად, ავარიის ჩადენაში არის მოპასუხე ე.-ს ბრალია, ვინაიდან 10.1 პუნქტის დარღვევით მან არ გაითვალისწინა სატრანსპორტო და მეტეოროლოგიური პირობები, აირჩია სიჩქარე, რომელიც არ იძლეოდა მუდმივი კონტროლის შესაძლებლობას მოძრაობაზე. სატრანსპორტო საშუალების წესების მოთხოვნების შესასრულებლად, ავარიის მიზეზი ასევე გახდა გზის საფარის არადამაკმაყოფილებელი მდგომარეობა, რომელსაც აქვს ლიანდაგი, რომლის შესვლისას ბრალდებულმა დაკარგა კონტროლი.

ამასთან, სასამართლოს არ წარუდგინა რაიმე მტკიცებულება, რომ გზის ამ მონაკვეთის წინ დამონტაჟდა საგზაო მოძრაობის გამაფრთხილებელი ნიშნები, ისევე როგორც არ არსებობდა მტკიცებულება იმისა, რომ მოპასუხე ე. გზის მონაკვეთი.

საბჭო ასკვნის, რომ შემთხვევის მიზეზი თანაბრად გახდა როგორც თავად მძღოლი ე.-ს ქმედება, ასევე მოპასუხე გკუ-ს ს.ო. „საგზაო ადმინისტრაციის“ უმოქმედობა, რამაც არ უზრუნველყო ავტოტრანსპორტის უსაფრთხო გადაადგილება ტერიტორიაზე ავტომაგისტრალზე. შემთხვევის ადგილის შეკეთება და აღმოფხვრის გზით.

ამის საფუძველზე უნდა დადგინდეს ამ მოპასუხეთა ბრალეულობის წილი 50%-დან 50%-მდე და შესაბამისად, ე.-სგან ზიანის ანაზღაურების შესახებ გადაწყვეტილება ექვემდებარება ცვლილებას ამოღებული თანხების ოდენობით. და გაუქმება გკუს SO „მართვის მაგისტრალების“ მოთხოვნების დაკმაყოფილებაზე უარის თქმის თვალსაზრისით. ზიანი ექვემდებარება ანაზღაურებას ამ პირებისგან თანაბარი წილით.

ამასთან, ვინაიდან ე.-ს პასუხისმგებლობა დაზღვეულია OAO GSK Yugoria-ს მიერ, რომელიც ვალდებულია უპასუხოს კანონით დადგენილ სადაზღვევო გადახდის ლიმიტში.<…>რუბლი, E.-დან მოსარჩელის სასარგებლოდ უნდა იყოს ამოღებული მატერიალური ზიანის ანაზღაურების გამო.<…>, გკუ-დან SO "საავტომობილო გზების დეპარტამენტი" უნდა შეგროვდეს<…>მოსარჩელის მიერ მოთხოვნილი ზიანის ოდენობიდან გამომდინარე<…>.

ე-სგან აკრეფილი სახელმწიფო ბაჟის ხარჯები ოდენობით<…>, სარჩელის შესატანად<…>რუბლი, წარმომადგენლის ხარჯები<…>რუბლი, გამოკვლევის ხარჯები<…>რუბლები ასევე ექვემდებარება აღდგენას მოპასუხეები E. და GKU SO "ტრანსპორტის დეპარტამენტი" თანაბარი წილით.

დანარჩენი გადაწყვეტილება უნდა დარჩეს უცვლელი.

ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, ხელმძღვანელობს ხელოვნება. Ხელოვნება. 320, 327.1, ხელოვნების მე-2 პუნქტი. რუსეთის ფედერაციის სამოქალაქო საპროცესო კოდექსის 328, 329, სასამართლო კოლეგია

განსაზღვრული:

შეიცვალოს აზბესტოვის საქალაქო სასამართლოს 2013 წლის 27 ნოემბრის გადაწყვეტილება მატერიალური ზიანის ანაზღაურების ოდენობის, სახელმწიფო ბაჟის გადახდის ღირებულების, სარჩელის შედგენის, წარმომადგენლის ხარჯების, სასამართლო ექსპერტიზის გადახდის კუთხით. ე.-სგან, მატერიალური ზიანის ანაზღაურების მიზნით მისგან კ<…> <…> <…> <…>რუბლი, ე.-სგან გამოსული რუსეთის ფედერაციის იუსტიციის სამინისტროს სასამართლო ექსპერტიზის ფედერალური საბიუჯეტო ინსტიტუტის ურალის რეგიონალური ცენტრის სასარგებლოდ.<…>რუბლი.

აღნიშნული გადაწყვეტილება უქმდება ნაწილობრივ უარის თქმის კ. სვერდლოვსკის რეგიონის "ტრანსპორტის განყოფილება" მატერიალური ზარალის გამო<…>, სახელმწიფო მოვალეობის ხარჯების ანგარიშზე<…>, წარმომადგენლის მომსახურების ანაზღაურების ხარჯების გამო<…>რუბლი, სარჩელის შედგენის ხარჯების გამო<…>რუბლი, GKU SO "ტრანსპორტის დეპარტამენტის" გამოსწორება ფედერალური საბიუჯეტო ინსტიტუტის სასარგებლოდ, რუსეთის ფედერაციის იუსტიციის სამინისტროს სასამართლო ექსპერტიზის ურალის რეგიონალური ცენტრის სასარგებლოდ.<…>რუბლი.

დანარჩენი გადაწყვეტილება უცვლელი რჩება.

თავმჯდომარეობდა
V.YU.ZARUBIN

მოსამართლეები
L.I. პანფილოვა
M.V. საფრონოვი

GOST 32825-2014

სახელმწიფოთაშორისი სტანდარტი

საზოგადოებრივი საავტომობილო გზები

გზის ზედაპირები

დაზიანების გეომეტრიული ზომების გაზომვის მეთოდები

საერთო სარგებლობის საავტომობილო გზები. ტროტუარები. დაზიანებების გეომეტრიული ზომების გაზომვის მეთოდები

MKS 93.080.01

შესავალი თარიღი 2015-07-01

წინასიტყვაობა

სახელმწიფოთაშორისი სტანდარტიზაციის სამუშაოების მიზნები, ძირითადი პრინციპები და ძირითადი პროცედურა დადგენილია GOST 1.0-92 "სახელმწიფოთაშორისი სტანდარტიზაციის სისტემა. ძირითადი დებულებები" და GOST 1.2-2009 "სახელმწიფოთაშორისი სტანდარტიზაციის სისტემა. სახელმწიფოთაშორისი სტანდარტები, წესები და რეკომენდაციები სახელმწიფოთაშორისი სტანდარტიზაციისთვის. შემუშავების, მიღების, გამოყენების, განახლებისა და გაუქმების წესები

სტანდარტის შესახებ

1 შემუშავებული შეზღუდული პასუხისმგებლობის კომპანიის მიერ "მეტროლოგიის, ტესტირებისა და სტანდარტიზაციის ცენტრი", სტანდარტიზაციის სახელმწიფოთაშორისი ტექნიკური კომიტეტი MTK 418 "საგზაო საშუალებები"

2 წარმოდგენილია ტექნიკური რეგულირებისა და მეტროლოგიის ფედერალური სააგენტოს მიერ

3 მიღებულია სტანდარტიზაციის, მეტროლოგიისა და სერტიფიცირების სახელმწიფოთაშორისი საბჭოს მიერ (2014 წლის 25 ივნისის ოქმი N 45)

ხმა მისცა მიღებას:

4 ტექნიკური რეგულირებისა და მეტროლოგიის ფედერალური სააგენტოს 2015 წლის 2 თებერვლის N 47-ს ბრძანებით, სახელმწიფოთაშორისი სტანდარტი GOST 32825-2014 შევიდა ძალაში, როგორც რუსეთის ფედერაციის ეროვნული სტანდარტი 2015 წლის 01 ივლისიდან უფლებით. ადრეული განაცხადი

5 პირველად შემოვიდა


ინფორმაცია ამ სტანდარტის ცვლილებების შესახებ ქვეყნდება ყოველწლიურ საინფორმაციო ინდექსში „ეროვნული სტანდარტები“, ხოლო ცვლილებებისა და დამატებების ტექსტი – ყოველთვიურ საინფორმაციო ინდექსში „ეროვნული სტანდარტები“. ამ სტანდარტის გადასინჯვის (ჩანაცვლების) ან გაუქმების შემთხვევაში, შესაბამისი შეტყობინება გამოქვეყნდება ყოველთვიურ საინფორმაციო ინდექსში „ეროვნული სტანდარტები“. შესაბამისი ინფორმაცია, შეტყობინება და ტექსტები ასევე განთავსებულია საჯარო ინფორმაციის სისტემაში - ტექნიკური რეგულირებისა და მეტროლოგიის ფედერალური სააგენტოს ოფიციალურ ვებგვერდზე ინტერნეტში.

1 გამოყენების სფერო

1 გამოყენების სფერო

ეს საერთაშორისო სტანდარტი მოიცავს გზის ზედაპირის დაზიანების გეომეტრიული ზომების გაზომვის მეთოდებს, რომლებიც გავლენას ახდენს საგზაო უსაფრთხოებაზე საზოგადოებრივ გზებზე მათი ექსპლუატაციის დროს.

2 ნორმატიული მითითება

ეს სტანდარტი იყენებს ნორმატიულ მითითებებს შემდეგ სახელმწიფოთაშორის სტანდარტებზე:

GOST 427-75 ლითონის საზომი სახაზავები. სპეციფიკაციები

GOST 7502-98 ლითონის საზომი ლენტები. სპეციფიკაციები

GOST 30412-96 საავტომობილო გზები და აეროდრომები. უთანასწორობისა და საფარის გაზომვის მეთოდები

შენიშვნა - ამ სტანდარტის გამოყენებისას მიზანშეწონილია შეამოწმოთ საცნობარო სტანდარტების მოქმედება საჯარო საინფორმაციო სისტემაში - ტექნიკური რეგულირებისა და მეტროლოგიის ფედერალური სააგენტოს ოფიციალურ ვებსაიტზე ინტერნეტში ან წლიური ინფორმაციის ინდექსის "ეროვნული სტანდარტების" მიხედვით. , რომელიც გამოქვეყნდა მიმდინარე წლის 1 იანვრის მდგომარეობით და მიმდინარე წლის ყოველთვიური საინფორმაციო ინდექსის „ეროვნული სტანდარტების“ საკითხებზე. თუ საცნობარო სტანდარტი შეიცვალა (შეცვლილია), მაშინ ამ სტანდარტის გამოყენებისას უნდა იხელმძღვანელოთ შემცვლელი (შეცვლილი) სტანდარტით. თუ მითითებული სტანდარტი გაუქმებულია ჩანაცვლების გარეშე, დებულება, რომელშიც მითითებულია მასზე მითითება, მოქმედებს იმ ზომით, რომ ეს მითითება არ იმოქმედებს.

3 ტერმინები და განმარტებები

ამ სტანდარტში გამოიყენება შემდეგი ტერმინები მათი შესაბამისი განმარტებებით:

3.1 გზის ფილების ვერტიკალური გადაადგილება:ცემენტბეტონის საფარის გზის ფილების გადაადგილება ერთმანეთის მიმართ ვერტიკალური მიმართულებით.

3.2 ტალღა (სავარცხელი):გზის ზედაპირზე ჩაღრმავებებისა და გამონაზარდების მონაცვლეობა გზატკეცილის ღერძის მიმართ გრძივი მიმართულებით.

3.3 ღრუ:ლოკალური დეფორმაცია, რომელსაც აქვს საფარის გლუვი გაღრმავების ფორმა ტროტუარზე მასალის განადგურების გარეშე.

3.4 ხვრელი:გზის ზედაპირის ლოკალური განადგურება, რომელსაც აქვს დეპრესიის ფორმა მკვეთრად გამოხატული კიდეებით.

3.5 ჩიპინგი:ტროტუარის ზედაპირის უკმარისობა ტროტუარიდან მინერალური მასალის მარცვლის გამოყოფის შედეგად.

3.6 ოფლიანობა:ტროტუარის ზედაპირზე ჭარბი შემკვრელის გამოჩენა ტროტუარის ტექსტურის და ფერის ცვლილებით.

3.7 რაფა:ლოკალური დეფორმაცია, რომელსაც აქვს ტროტუარის გლუვი აწევის ფორმა ტროტუარის მასალის განადგურების გარეშე.

3.8 საგზაო ტანსაცმელი:გზის სტრუქტურული ელემენტი, რომელიც იღებს ტვირთს სატრანსპორტო საშუალებებიდან და გადააქვს მას საძირკველში.

3.9 გზის ზედაპირი:გზის ბაზაზე მოწყობილი ტროტუარის ზედა ნაწილი, რომელიც უშუალოდ აღიქვამს ტვირთებს მანქანებიდან და შექმნილია განსაზღვრული საოპერაციო მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად და გზის ბაზის დასაცავად ამინდისა და კლიმატური ფაქტორების გავლენისგან.

3.10 rutting:გზის განივი პროფილის გლუვი დამახინჯება, ლოკალიზებული ასაფრენი ბილიკების გასწვრივ.

3.11 არათანაბარი შეკვრა:სარემონტო მასალის ამაღლება ან გაღრმავება გზის ზედაპირის ზედაპირთან შეკეთების ადგილებში.

3.12 საფარის დაზიანება:გზის ზედაპირის მთლიანობის (უწყვეტობის) ან ფუნქციონირების დარღვევა, რომელიც გამოწვეულია გარე გავლენით, ან გზის მშენებლობის ტექნოლოგიის დარღვევით.

3.13 მოძრავი ზოლი:გრძივი ზოლი მაგისტრალის სავალი ნაწილის ზედაპირზე, რომელიც შეესაბამება ზოლის გასწვრივ მოძრავი მანქანების ბორბლების ტრაექტორიას.

3.14 შესვენება:საფარის სრული განადგურება მთელ სისქეზე, რომელსაც აქვს ჩაღრმავების ფორმა მკვეთრად გამოხატული კიდეებით.

3.15 საფარის კიდეების უკმარისობა:გზის ზედაპირის კიდეებიდან ასფალტბეტონის ან ცემენტ-ბეტონის ჩამოყრა მისი მთლიანობის დარღვევით.

3.16 ჩამოშლა:საფარის დეფორმაცია, რომელსაც აქვს დეპრესიის ფორმა, გლუვი გამოკვეთილი კიდეებით, საფარის მასალის განადგურების გარეშე.

3.17 ბზარის ბადე:გრძივი, განივი და მრუდი ბზარები, რომლებიც ყოფენ ადრე მონოლითური საფარის ზედაპირს უჯრედებად.

3.18 ცვლა:ასფალტობეტონის საფარის ლოკალური დეფორმაცია, რომელსაც აქვს გამონაყარი და ჩაღრმავება გლუვი გამოკვეთილი კიდეებით, წარმოიქმნება ტროტუარის ფენების ძირის გასწვრივ ან ტროტუარის ზედა ფენის ძირის გასწვრივ გადაადგილების შედეგად.

3.19 გზის ზედაპირის უწყვეტი განადგურება:ტროტუარის მდგომარეობა, რომელშიც ვიზუალურად შეფასებისას დაზიანების ფართობი შეადგენს შეფასებული საფარის ფართობის ნახევარზე მეტს.

3.20 ბზარი:ტროტუარის ნგრევა, რომელიც გამოიხატება საფარის უწყვეტობის დარღვევით.

4 მოთხოვნები საზომი ხელსაწყოებისთვის

4.1 დაზიანების გეომეტრიული ზომების გაზომვისას გამოიყენება შემდეგი საზომი ხელსაწყოები:

- სამმეტრიანი ლიანდაგი სოლი ლიანდაგით GOST 30412 შესაბამისად;

- ლითონის სახაზავი GOST 427-ის შესაბამისად, გაყოფის ღირებულებით 1 მმ;

- ლითონის ლენტი GOST 7502-ის მიხედვით, ნომინალური სიგრძით მინიმუმ 5 მ და სიზუსტის კლასი 3;

- მანძილის საზომი მოწყობილობა არაუმეტეს 10 სმ მანძილის გაზომვის შეცდომით.

ნებადართულია სხვა საზომი ხელსაწყოების გამოყენება ზემოაღნიშნულ პარამეტრებზე არ ჩამოუვარდება სიზუსტით.

4.2 ნებადართულია ავტომატური აღჭურვილობის გამოყენება ღრძილების გასაზომად გაზომვის სიზუსტით, რომელიც არ ჩამოუვარდება 9.1-ში მითითებულს. ავტომატური აღჭურვილობით ნაკაწრის გაზომვისას, გაზომვის მეთოდი მწარმოებლის ინსტრუქციის მიხედვით.

5 გაზომვის მეთოდები

5.1 ნაკაწრის გაზომვის მეთოდი

მეთოდის არსი მდგომარეობს იმაში, რომ მაქსიმალური დისტანცია გავზომოთ სოლი ლიანდაგით ან ლითონის სახაზავებით გზის ზედაპირზე დაყენებული სამმეტრიანი სარკინიგზო მაგისტრალის ღერძზე პერპენდიკულარულად.

5.2 ათვლის სიდიდის, ტალღის და სავარცხლის გაზომვის მეთოდი

მეთოდის არსი მდგომარეობს იმაში, რომ გავზომოთ დაზიანების ზომა გზატკეცილის ღერძის პარალელურად და გაზომოთ მაქსიმალური დისტანცია გზის ზედაპირზე დაყენებული სამმეტრიანი სარკინიგზო ლიანდაგის ქვეშ სოლი ლიანდაგით ან ლითონის სახაზავი პარალელურად მიმართულებით. გზატკეცილის ღერძამდე.

5.3 ხვრელის გეომეტრიული ზომების ზომის გაზომვის მეთოდი, რღვევა და ჩაძირვა

მეთოდის არსი არის დაზიანების არეალის გაზომვა, რომელიც შეესაბამება მართკუთხედის ფართობს, გვერდებით პარალელური და პერპენდიკულარული მაგისტრალის სავალი ნაწილის ღერძზე, რომელიც შემოიფარგლება დაზიანებული ტერიტორიის ირგვლივ, და განსაზღვროს სიღრმე. დაზიანება სამმეტრიანი ლიანდაგის ქვეშ მაქსიმალური დისტანციის გაზომვით სოლი ლიანდაგით ან ლითონის სახაზავი.

5.4 დამაგრების უთანასწორობის სიმაღლის ან სიღრმის გაზომვის მეთოდი

მეთოდის არსი არის მაქსიმალური დისტანციის გაზომვა სოლი ლიანდაგით ან ლითონის სახაზავებით სამმეტრიანი სარკინიგზო ლიანდაგის ქვეშ, სადაც გზის ზედაპირი გარემონტებულია.

5.5 ნაპრალების, ქერქის, ჭრის და ოფლიანობის ბადის გეომეტრიული ზომების გაზომვის მეთოდი

5.6 გზის ფილების ვერტიკალური გადაადგილების რაოდენობის გაზომვის მეთოდი

მეთოდის არსი არის ცემენტ-ბეტონის საფარის გზის ფილების ზედაპირის გადაადგილების გაზომვა ვერტიკალური მიმართულებით.

5.7 საფარის კიდეების განადგურების გეომეტრიული ზომების ზომის გაზომვის მეთოდი

მეთოდის არსი არის გზის ღერძის პარალელურად დაზიანების სიდიდის გაზომვა.

5.8 საფარის უწყვეტი განადგურების გეომეტრიული ზომების ზომის გაზომვის მეთოდი

მეთოდის არსი არის დაზიანების არეალის გაზომვა, რომელიც შეესაბამება მართკუთხედის ფართობს სავალი ნაწილის ღერძის პარალელურად და პერპენდიკულარულ გვერდებთან, აღწერილია დაზიანებული უბნის გარშემო.

5.9 ნაპრალის გეომეტრიული ზომების ზომის გაზომვის მეთოდი

მეთოდის არსი არის ბზარის სიგრძის გაზომვა და მისი მიმართულების განსაზღვრა გზის ღერძთან (გრძივი, განივი, მრუდი).

6 უსაფრთხოების მოთხოვნები

6.1 გაზომვის ადგილები და მოძრაობის ორგანიზების სქემა გაზომვების დროისთვის შეთანხმებული უნდა იყოს საგზაო უსაფრთხოების ორგანიზებაზე პასუხისმგებელ ორგანოებთან.

6.2 დაზიანების გეომეტრიული ზომების სტაციონარული გაზომვების ჩატარებისას აზომვითი ადგილები შემოღობილი უნდა იყოს მოძრაობის ორგანიზების დროებითი ტექნიკური საშუალებებით. როდესაც გაზომვები ხდება მობილური დანადგარების მიერ, ისინი უნდა იყოს მონიშნული სასიგნალო ნიშნებით, რომლებიც აცნობებენ გზის მომხმარებლებს საგზაო სამუშაოების შესახებ.

6.3 სპეციალისტებმა, რომლებიც ახორციელებენ გაზომვებს, უნდა შეესაბამებოდეს შრომის დაცვის ინსტრუქციებს, რომლებიც ადგენენ საავტომობილო გზებზე ქცევისა და სამუშაოს შესრულების წესებს.

6.4 სპეციალისტებს, რომლებიც ახორციელებენ გაზომვებს, უნდა ჰქონდეთ პირადი დამცავი აღჭურვილობა, რომელიც უზრუნველყოფს გზებზე მუშაობის პირობებში გაზრდილ ხილვადობას.

7 მოთხოვნები გაზომვის პირობებისთვის

პირდაპირი გაზომვის ადგილებში გზის ზედაპირზე თოვლის საფარისა და ყინულის არსებობისას დაუშვებელია გაზომვების ჩატარება.

8 მომზადება გაზომვებისთვის

8.1 დაზიანების გეომეტრიული ზომების გაზომვის მომზადებისას საჭიროა ვიზუალურად განისაზღვროს ტროტუარზე დაზიანების ტიპი და დაუკავშირდეს გზის მონაკვეთს.

8.2 ნაკაწრის მნიშვნელობის გაზომვისას აუცილებელია განისაზღვროს დამოუკიდებელი მონაკვეთის საზღვრები და სიგრძე, რომელზედაც ვიზუალური შეფასებით, ნაკაწრის მნიშვნელობა იგივეა. დამოუკიდებელი მონაკვეთის სიგრძე შეიძლება იყოს 1000 მ-მდე, თუ დამოუკიდებელი მონაკვეთის სიგრძე 100 მ-ზე მეტია, დამოუკიდებელი მონაკვეთი უნდა დაიყოს საზომ მონაკვეთებად, რომელთა სიგრძეა (100 ± 10) მ. თუ მთლიანი სიგრძე დამოუკიდებელი მონაკვეთის არ არის ტოლი საზომი მონაკვეთების მთელი რიცხვი (100 ± 10) მ თითოეული, გამოყოფილია დამატებითი შემცირებული საზომი მონაკვეთი. თუ დამოუკიდებელი მონაკვეთის სიგრძე 100 მ-ზე ნაკლებია, ეს მონაკვეთი არის ერთი საზომი მონაკვეთი.

თითოეულ საზომ მონაკვეთზე, ერთმანეთისგან თანაბარი მანძილით, განასხვავებენ ხუთ წერტილს ღრძილების მნიშვნელობის გასაზომად, რომლებსაც ენიჭებათ რიცხვები 1-დან 5-მდე.

9 გაზომვის პროცედურა

9.1 ჭუჭყის მეთოდი

ა) გზის ზედაპირზე დააყენეთ სამი მეტრიანი რელსი გზის ღერძის პერპენდიკულარული მიმართულებით ისე, რომ გადაფაროს გაზომილი ლიანდაგი ორივე ასაფრენ ბილიკზე. თუ შეუძლებელია ორივე გორგოლაჭის ზოლის ერთდროულად გადაკეტვა სამმეტრიანი ლიანდაგით, გადაიტანეთ ლიანდაგი გზის ღერძის პერპენდიკულარულ მიმართულებით და გაზომეთ ცალ-ცალკე გაზომილი ზოლის თითოეული ზოლი;

ბ) სამმეტრიანი ლიანდაგის ქვეშ სოლი ლიანდაგით ან ლითონის სახაზავი 1მმ სიზუსტით გავზომოთ;

გ) მიღებული მონაცემები შეიტანოს ნაოჭების სიდიდის გასაზომ ფურცელში;

დ) გაიმეორეთ ჩამონათვალში მითითებული ნაბიჯები ა) - გ) გაზომვის მნიშვნელობის თითოეულ წერტილში.

ნაოჭების სიდიდის გაზომვის ფურცელი მოცემულია დანართ A-ში.

გაზომვის გრაფიკული სქემა ნაჩვენებია სურათზე 1.

h და h - მაქსიმალური დისტანციები სამმეტრიანი ლიანდაგის ქვეშ მარჯვენა და მარცხენა ზოლის გასწვრივ, მმ

ნახაზი 1 - ჭურვის სიდიდის გაზომვის სქემა

შენიშვნა - თუ ღრძილების მნიშვნელობის გაზომვის დროს გზის ზედაპირის სხვა დაზიანებაა, რომელიც გავლენას ახდენს გაზომილი პარამეტრის მნიშვნელობაზე, გადაიტანეთ ლიანდაგი გზის ღერძის გასწვრივ ისეთი მანძილით, რომ გამოირიცხოს ამ დაზიანების გავლენა. წაკითხვის პარამეტრი.

9.2 ათვლის სიდიდის, ტალღის და სავარცხლის გაზომვის მეთოდი

გაზომვების მიღებისას შეასრულეთ შემდეგი ოპერაციები:

- ლენტით ან მანძილის საზომი მოწყობილობით გაზომეთ დაზიანების მაქსიმალური ზომა გზის ღერძის პარალელურად 10 სმ სიზუსტით;



- გაზომეთ სოლი ლიანდაგით ან ლითონის სახაზავებით მაქსიმალური დისტანცია სამმეტრიანი ლიანდაგის ქვეშ 1 მმ სიზუსტით.

შენიშვნა - თუ დაზიანების სიდიდის გამო ვერ ხერხდება სამმეტრიანი ლიანდაგის ქვეშ მაქსიმალური დისტანციის გაზომვა, გზის ღერძის პარალელურად ფასდება მხოლოდ დაზიანების მაქსიმალური ზომა.


გაზომვების გრაფიკული სქემა ნაჩვენებია სურათზე 2.

მაგრამ თ- მაქსიმალური კლირენსი სამი მეტრიანი ლიანდაგის ქვეშ, მმ

სურათი 2 - გადაადგილების, ტალღის და სავარცხლის სიდიდის გაზომვის სქემა

9.3 ხვრელის გეომეტრიული ზომების ზომის გაზომვის მეთოდი, რღვევა და ჩაძირვა

გაზომვების მიღებისას შეასრულეთ შემდეგი ოპერაციები:

- საზომი ლენტით ან სახაზავით გაზომეთ დაზიანების მაქსიმალური ზომა გზის ღერძის პარალელურად 1 სმ სიზუსტით;

- ლენტით ან სახაზავებით გაზომეთ დაზიანების მაქსიმალური ზომა გზის ღერძზე პერპენდიკულარული მიმართულებით 1 სმ სიზუსტით;

- გზის ღერძის პარალელურად გზის საფარზე სამმეტრიანი ლიანდაგის დაყენება ისე, რომ დაბლოკოს გაზომილი დაზიანება;

- სახაზავთან ერთად გაზომეთ მაქსიმალური დისტანცია სამმეტრიანი ლიანდაგის ქვეშ 1 მმ სიზუსტით.

შენიშვნა - თუ დაზიანების სიდიდის გამო ვერ ხერხდება სამმეტრიანი ლიანდაგის ქვეშ მაქსიმალური დისტანციის გაზომვა, მხოლოდ დაზიანების მაქსიმალური ზომები იზომება გზის ღერძის პარალელურად და პერპენდიკულარულ მიმართულებით.


გაზომვების გრაფიკული სქემა ნაჩვენებია სურათზე 3.

თ- მაქსიმალური კლირენსი სამი მეტრიანი ლიანდაგის ქვეშ, მმ; მაგრამ- დაზიანების მაქსიმალური ზომა გზის ღერძის პარალელურად, სმ; ბ

სურათი 3 - ორმოს გეომეტრიული ზომების სიდიდის გაზომვის სქემა, რღვევა და ჩაძირვა

9.4 დამაგრების უთანასწორობის სიმაღლის ან სიღრმის გაზომვის მეთოდი

გაზომვების მიღებისას შეასრულეთ შემდეგი ოპერაციები:

- გზის საფარის დაზიანების შეკეთების ადგილებში საავტომობილო გზის ღერძის პარალელურად გზის საფარზე სამმეტრიანი ლიანდაგის დამონტაჟება;

- სახაზავთან ერთად გაზომეთ მაქსიმალური დისტანცია სამმეტრიანი ლიანდაგის ქვეშ 1 მმ სიზუსტით. სარემონტო მასალის სიმაღლის გაზომვის შემთხვევაში, თუ ლიანდაგის ორივე ბოლო არ ეხება საფარს, ორივე უფსკრული გაზომილია ლიანდაგის ორივე მხარეს დაზიანების სარემონტო ადგილის კიდეზე და აღირიცხება მაქსიმალური კლირენსი. თუ დაზიანების სარემონტო ადგილის მცირე ზომის გამო, ლიანდაგის ერთი ბოლო ეყრდნობა საფარს, ხოლო მეორე არ ეხება მას, კლირენსი იზომება დაზიანების აღდგენის ადგილის კიდეზე რელსის დასაყრდენის ბოლოდან. საფარზე.

გაზომვების განხორციელების გრაფიკული სქემები წარმოდგენილია სურათებზე 4-6.

თდა თ- მაქსიმალური დისტანციები სამი მეტრიანი ლიანდაგის ქვეშ დაზიანების სარემონტო ადგილის ერთი და მეორე კიდედან, მმ

ნახაზი 4 - შეკვრის უთანასწორობის სიმაღლის სიდიდის გაზომვის სქემა

თ

სურათი 5 - შეკვრის უთანასწორობის სიმაღლის სიდიდის გაზომვის სქემა

თ- მაქსიმალური კლირენსი სამი მეტრიანი ლიანდაგის ქვეშ დაზიანების სარემონტო ადგილის კიდეზე, მმ

ნახაზი 6 - შეკვრის გაღრმავების სიდიდის გაზომვის სქემა

9.5 ნაპრალების ბადის გეომეტრიული ზომების ზომის გაზომვის მეთოდი, აქერცვლა, ჩირქი და ექსუდაცია

გაზომვების მიღებისას შეასრულეთ შემდეგი ოპერაციები:

- ლენტით ან სხვა მანძილის საზომი მოწყობილობით გავზომოთ დაზიანების მაქსიმალური ზომა გზის ღერძის პარალელურად და პერპენდიკულარულ მიმართულებით 10 სმ სიზუსტით.

გაზომვების გრაფიკული სქემა ნაჩვენებია სურათზე 7.

მაგრამ- დაზიანების მაქსიმალური ზომა გზის ღერძის პარალელურად, სმ; ბ- დაზიანების მაქსიმალური ზომა გზის ღერძზე პერპენდიკულარული მიმართულებით, სმ

სურათი 7 - ბზარების ბადის გეომეტრიული ზომების გაზომვის სქემა

9.6 გზის ფილების ვერტიკალური გადაადგილების რაოდენობის გაზომვის მეთოდი

გაზომვების ჩატარებისას გზის ფილების მაქსიმალური ვერტიკალური გადაადგილების სიდიდე ფასდება 1მმ სიზუსტით ლითონის სახაზავით.

გაზომვების გრაფიკული სქემა ნაჩვენებია სურათზე 8.

თ- გზის ფირფიტების მაქსიმალური ვერტიკალური გადაადგილება ერთმანეთთან შედარებით, მმ

სურათი 8 - გზის ფილების ვერტიკალური გადაადგილების გაზომვის სქემა

9.7 საფარის კიდეების განადგურების გეომეტრიული ზომების გაზომვის მეთოდი

გაზომვისას გაზომეთ საზომი ლენტით ან სხვა მოწყობილობით მანძილის საზომი დაზიანების მაქსიმალური ზომა გზატკეცილის ღერძის პარალელურად 10 სმ სიზუსტით.

გაზომვების გრაფიკული სქემა ნაჩვენებია სურათზე 9.

მაგრამ- დაზიანების მაქსიმალური ზომა გზის ღერძის პარალელურად, სმ

სურათი 9 - სავალი ნაწილის კიდეების განადგურების გეომეტრიული ზომების ზომის გაზომვის სქემა

9.8 უწყვეტი საფარის რღვევის გეომეტრიული ზომების გაზომვის მეთოდი

გაზომვების აღებისას ლენტით ან სხვა მანძილის საზომი მოწყობილობით გაზომეთ დაზიანების მაქსიმალური ზომა გზის ღერძის პარალელურად და პერპენდიკულარულ მიმართულებით 10 სმ სიზუსტით.

გაზომვების გრაფიკული სქემა ნაჩვენებია სურათზე 10.

მაგრამ- დაზიანების მაქსიმალური ზომა გზის ღერძის პარალელურად, სმ; ბ- დაზიანების მაქსიმალური ზომა გზის ღერძზე პერპენდიკულარული მიმართულებით, სმ

სურათი 10 - გზის ზედაპირის უწყვეტი განადგურების გეომეტრიული ზომების გაზომვის სქემა

9.9 ბზარის გეომეტრიული ზომების გაზომვის მეთოდი

გაზომვების მიღებისას შეასრულეთ შემდეგი ოპერაციები:

- განსაზღვროს ბზარის მიმართულება გზის ღერძთან მიმართებაში (გრძივი, განივი, მრუდი);

- გაზომეთ დაზიანების სიგრძე ლენტით ან სხვა მანძილის საზომი მოწყობილობით 10 სმ სიზუსტით.

გაზომვების გრაფიკული სქემა ნაჩვენებია სურათზე 11.

მაგრამ- დაზიანების სიგრძე, სმ

სურათი 11 - ბზარის გეომეტრიული ზომების მნიშვნელობის გაზომვის სქემა

10 გაზომვის შედეგების დამუშავება

10.1 ნაკაწრის გაზომვის მეთოდი

მაქსიმალური მნიშვნელობა, რომელიც იზომება თითოეულ საზომ განყოფილებაში, აღებულია, როგორც ჭუჭყის გამოთვლილი მნიშვნელობა.

დამოუკიდებელ მონაკვეთზე ღრძილების მნიშვნელობის გამოთვლილი მნიშვნელობა გამოითვლება, როგორც საზომი მონაკვეთების მნიშვნელობის ყველა გამოთვლილი მნიშვნელობის არითმეტიკული ფორმულის მიხედვით.

სადაც თ- საზომი მონაკვეთის გასწვრივ ჭრილობის გამოთვლილი მნიშვნელობა, მმ;

ნ- საზომი განყოფილებების რაოდენობა.

10.2 3a ათვლის, ტალღის და სავარცხლის სიგრძის სიდიდე არის საავტომობილო გზის ღერძის პარალელურად გაზომილი ზიანის ოდენობა. სამი მეტრიანი ლიანდაგის ქვეშ მაქსიმალური კლირენსის მნიშვნელობა აღებულია, როგორც თითოეული ინდივიდუალური დაზიანების ათვლის, ტალღის და სავარცხლის მნიშვნელობა.

10.3 ხვრელის, რღვევის და ჩაძირვის ფართობი გამოითვლება ფორმულით

S=a ბ, (2)

სადაც მაგრამ- დაზიანების მაქსიმალური ზომა, გაზომილი გზის ღერძის პარალელურად, სმ;

ბ- დაზიანების მაქსიმალური ზომა, გაზომილი გზის ღერძის პერპენდიკულარული მიმართულებით, იხ.

სამი მეტრიანი ლიანდაგის ქვეშ მაქსიმალური დისტანციის მნიშვნელობა აღებულია, როგორც ხვრელის სიღრმის, რღვევისა და ჩაძირვის მნიშვნელობა.

10.4 სამმეტრიანი ლიანდაგის ქვეშ მაქსიმალური დისტანციის სიდიდე აღებულია, როგორც შეკერვის დარღვევების გეომეტრიული ზომების მნიშვნელობა.

10.5 ბზარების, აქერცვლის, ჩირქისა და ოფლიანობის ქსელის ფართობი გამოითვლება ფორმულით (2).

10.6 ვერტიკალური მიმართულებით ფილების მაქსიმალური გადაადგილების სიდიდე აღებულია ცემენტბეტონის ფილების ვერტიკალური გადაადგილების სიდიდედ.

10.7 3a ტროტუარის კიდის ნგრევის მნიშვნელობა აღებულია საავტომობილო გზის ღერძის პარალელურად გაზომილი ზიანის ოდენობით.

10.8 საფარის მუდმივი განადგურების ფართობი გამოითვლება ფორმულით (2).

10.9 ბზარის სიგრძე აღებულია ბზარის მნიშვნელობად.

11 გაზომვის შედეგების პრეზენტაცია

გაზომვების შედეგები შედგენილია პროტოკოლის სახით, რომელიც უნდა შეიცავდეს:

- ორგანიზაციის დასახელება, რომელმაც ჩაატარა ტესტები;

- გზის დასახელება;

- გზის ინდექსი;

- გზის ნომერი;

- სავალდებულოა გარბენისთვის;

- ზოლის ნომერი;

- გაზომვების თარიღი და დრო;

- დაზიანების ტიპი;

- დაზიანების გეომეტრიული პარამეტრების გაზომვის შედეგები;

- მითითება ამ სტანდარტზე.

12 გაზომვის შედეგების სიზუსტის შემოწმება

გაზომვის შედეგების სიზუსტე უზრუნველყოფილია:

- ამ სტანდარტის მოთხოვნებთან შესაბამისობა;

- საზომი ხელსაწყოების მეტროლოგიური მახასიათებლების პერიოდული შეფასების ჩატარება;

- აღჭურვილობის პერიოდული სერტიფიცირების ჩატარება.

პირი, რომელიც ახორციელებს გაზომვებს, უნდა იცნობდეს ამ სტანდარტის მოთხოვნებს.

დანართი A (ინფორმაციული). რუტის საზომი ფურცელი

დანართი A
(მინიშნება)

UDC 625.09:006.354 MKS 93.080.01

საკვანძო სიტყვები: ტროტუარი, დაზიანების გეომეტრიული ზომები, ნაკაწრი, ორმო, ჩაძირვა
_________________________________________________________________________________________

დოკუმენტის ელექტრონული ტექსტი
მომზადებული კოდექსის მიერ და დამოწმებული წინააღმდეგ:
ოფიციალური გამოცემა
M.: Standartinform, 2015 წ

საფარების თანასწორობის მოთხოვნების შემუშავებისას ისინი წარმოიქმნება სატრანსპორტო საშუალების ვიბრაციის დასაშვები ამპლიტუდებითა და აჩქარებით დიზაინის სიჩქარით. არსებობს ოთხი კრიტერიუმი, რომლითაც ფასდება ავტომობილის გარკვეული ვიბრაციების დასაშვებობა:

• მართვის კომფორტი და კომფორტი მძღოლისა და მგზავრებისთვის;
• ტვირთის სტაბილურობა მანქანის კორპუსში;
• ზამბარების, საბურავების და სხვათა საიმედოობა და გამძლეობა

ავტონაწილები;

გზის მშენებლობის საიმედოობა და გამძლეობა.

დადგენილია, რომ კრიტერიუმით უზრუნველყოფის

მოხერხებულობა და კომფორტი მძღოლისა და მგზავრებისთვის.

რ.ვ. როტენბერგმა და სხვა მეცნიერებმა დაადგინეს, რომ უსწორმასწორო ზედაპირზე მოძრაობისას მძღოლის მიერ რხევების შეგრძნება იწყება იმ მომენტიდან, როდესაც მიიღწევა რხევების აჩქარება. z= 0.5 მ/წმ 2. მანქანის სიჩქარის მატებასთან ერთად ჩნდება უთანასწორობა მართვის პროფილში შემაშფოთებელი რყევები.ეს მდგომარეობა უხეშად შეესაბამება აჩქარებებს z= 2.5...3 მ/წმ 2. ხანგრძლივი მოქმედებით ზ= 3...5 მ/წმ 2 რხევის გადაქცევა უსიამოვნო და აუტანელი.ერთი დიდი და გრძელი საშუალო რყევები გავლენას ახდენს მძღოლის ფუნქციურ მდგომარეობაზე, ამცირებს მის შესრულებას.

მანქანის ვიბრაციის სიხშირე ასევე მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს ადამიანის მდგომარეობაზე. დადგენილია, რომ მანქანის ძარის ვიბრირებისას 0,7-4 ჰც სიხშირეზე მგზავრები განიცდიან დისკომფორტს, 5-20 ჰც-ზე კი ადამიანისთვის კრიტიკული მდგომარეობა იქმნება.

პრაქტიკული მნიშვნელობისაა სხეულის წრფივი ვერტიკალური რხევები (რხევა), მისი კუთხოვანი რხევები მანქანის გრძივი სიბრტყეში (გალოპინგი), კუთხური რხევები განივი სიბრტყეში (შემაძრწუნებელი), ღერძების (ხიდების) რხევა ვერტიკალურ სიბრტყეში.

შემაშფოთებელი ძალის სიხშირე გზის უხეშობის პერიოდული ზემოქმედებით მანქანის ბორბლებზე

სადაც v არის მოძრაობის სიჩქარე, კმ/სთ;

S-უხეშობის სიგრძე, მ

კავშირი შემაშფოთებელი ძალის სიხშირეს, გზის უთანასწორობის ზომასა და მოძრაობის სიჩქარეს შორის R.V. როტენბერგი გვირჩევს დაყენებას მანქანის სიგლუვის მიხედვით.

ავტომობილის ვიბრაციის აჩქარებისა და სიხშირის გავლენის გათვალისწინებით მძღოლების ფუნქციონალურ მდგომარეობაზე, შემუშავებულია მარეგულირებელი მოთხოვნები ექსპლუატირებული გზების გრძივი თანაბარობისთვის, მოძრაობის ინტენსივობის, გზის კატეგორიისა და ზედაპირის ტიპის გათვალისწინებით თითოეული მეთოდისა და საზომი მოწყობილობისთვის. .

ცხრილი 10.6 გვიჩვენებს მოთხოვნებს თანაბარობის მიმართ PKRS-2U დინო მისაბმელით გაზომვისას.

ცხრილი 10.6

მოთხოვნები თანასწორობის მიმართ დინამომეტრიული მისაბმელით PKRS-2U გაზომვისას

დასასრული

გზის ზედაპირის თანასწორობის შეფასების სისტემა საერთაშორისო თანასწორობის ინდექსის IRI-ს მიხედვით მოცემულია ცხრილში. 10.7.

ცხრილი 10.7

გზის ზედაპირის თანასწორობის შეფასების სისტემა საერთაშორისო თანასწორობის ინდექსის IRI-ს მიხედვით

ჯვარი თანასწორობაგანისაზღვრება გზის კვეთაზე ფაქტობრივი ზედაპირის დიზაინის დარღვევების ან გადახრის არსებობით.

დარღვევებს და გადახრებს, რომლებიც ქმნიან გრძივი თანაბარობის მახასიათებლებს, განივი მიმართულებით ემატება სხვა სპეციფიკური ტიპის დეფექტები - საიდუმლოება.

სიმღერა -ეს არის გზის სტრუქტურის სპეციალური ტიპის დეფორმაცია (ქვეგრადი, საფარი საფარით), რის შედეგადაც გზის გასწვრივ გზის გასწვრივ გზის გასწვრივ ფორმირდება სავალი ნაწილის ზედაპირზე ამობურცული ქედების გარეშე ან ერთზე ამობურცული ქედებით. ან ამ დეპრესიების ორივე მხარე. ტრასას შეუძლია დაფაროს როგორც საფარის ფენა, ასევე ტროტუარის ყველა სხვა ფენა და ნიადაგის აქტიური ზონა.

ღეროები შეიძლება წარმოიქმნას ყველა სახის ტროტუარზე და ტროტუარზე, მაგრამ მათი ფორმირების ინტენსივობა და ღეროების სიღრმე განსხვავებულია.

სავალი ნაწილის განივი პროფილის ფორმის მიხედვით შესაძლებელია ტრასების გარჩევა მოძრავი ზოლების გასწვრივ ჩაღრმავების სახით; ჩაღრმავები მოძრავი ზოლების გასწვრივ ერთი ქედით ან ამობურცული კეხით; ჩაღრმავებები მოძრავი ზოლების გასწვრივ ორი ​​და სამი ამობურცული ქედით; ჩაღრმავებები ასაფრენ ბილიკებზე სავალი ნაწილის ზედაპირის ზოგადი ჩაძირვით და სხვ. (სურ. 10.15). ბილიკის მთლიანი სიღრმე შეიძლება განსხვავდებოდეს ფართო დიაპაზონში 2-150 მმ ან მეტი. ასფალტბეტონის ტროტუარზე მყარი საძირკვლისა და საყრდენის საშუალებით, შეიძლება წარმოიქმნას ნაკაწრი საფარის ზედა ფენის მასალის დაჩქარებული ცვეთის გამო მოძრავი ზოლების გასწვრივ და ასფალტბეტონის ფენებში პლასტიკური დეფორმაციების დაგროვების გამო. . რეალურ პირობებში, შეჯამებულია ამ გაფუჭების პროცესების შედეგი.

ბრინჯი. 10.15. ბილიკის ტიპები: 1, 2 - ჩაღრმავები მოძრავი ზოლების გასწვრივ; 3, 4 - ჩაღრმავები ერთი და ორი ამობურცული ქედებით; 5 - ჩაღრმავებები სავალი ნაწილის ზედაპირის ზოგადი ჩაძირვით; 6 - გზის ღერძი

ყველაზე ხშირად, ნაკაწრი წარმოიქმნება არამყარ ტროტუარებზე ასფალტბეტონის და სხვა ბიტუმ-მინერალური ნარევების საფარით, თუმცა, აბრაზიული ნაკაწრი ასევე შეიძლება ჩამოყალიბდეს ცემენტ-ბეტონის ტროტუარებზე.

სხვა დეფორმაციების უმეტესობის მსგავსად, ბილიკი იქმნება ფაქტორების ორი ჯგუფის არახელსაყრელი კომბინაციით:

• 1) გარე ფაქტორები - დატვირთვის ეფექტები, კლიმატური ფაქტორები, განსაკუთრებით ჰაერის ტემპერატურა და მზის რადიაცია, აგრეთვე ნიადაგის დატენიანების პირობები;
• 2) შიდა ფაქტორები - გზის კონსტრუქციის ფიზიკურ და მექანიკური მახასიათებლები: ათვლის წინაღობა, კონსტრუქციული მდგომარეობა, საფარისა და საძირკვლის სიმტკიცე და დატკეპნის ხარისხი, ნიადაგის ტიპი და მისი თვისებები. ყველა ღერძული ფაქტორიდან ყველაზე მნიშვნელოვანი არის მძიმე მრავალღერძიანი მანქანების გავლენა.

ჭექა-ქუხილის პროცესი ერთდროულად იწყება გზაზე მოძრაობის გახსნასთან. თავდაპირველად ის ნელა მიდის, გავლენას ახდენს მხოლოდ საფარის ზედა ფენაზე, შემდეგ კი ვრცელდება ტროტუარის სხვა ფენებსა და ქვესაფენებზე.

ტრასის მთავარი მახასიათებელი მისი სიღრმეა. თ კ.ბილიკის მთლიანი სიღრმე შეიძლება განისაზღვროს ნახ. 10.16.

ბრინჯი. 10.16. ბილიკის ძირითადი პარამეტრები: 1,2 - ტროტუარის ზედაპირის ხაზი მშენებლობის შემდეგ და ტრასის ფორმირების შემდეგ, შესაბამისად; 3 - საზომი სარკინიგზო

სადაც 1 გ თ -ჩაღრმავება ზედაპირზე ტროტუარი ტროტუარზე ნარჩენი დეფორმაციის დაგროვების გამო ტროტუარის ფენებში და ძირში, მმ;

ასფალტბეტონის ფენაში და ძირში პლასტიკური დეფორმაციების გამო წარმოქმნილი ამწეების საშუალო სიმაღლე (7გ ლ - ამწე მარცხნივ და /? p - მარჯვენა მხარეს), მმ.

ჩაღრმავების ღირებულება ზოგად შემთხვევაში არის:

სადაც /g du არის ბილიკის სიღრმე ტროტუარის და მიწისქვეშა ნიადაგის დამატებითი დატკეპნის გამო, მმ;

/? გ - ბილიკის სიღრმე ცვეთის გამო (აბრაზია), მმ;

/? a b - ბილიკის სიღრმე ასფალტბეტონის ფენებში პლასტიკური დეფორმაციების გამო, მმ;

/? 0 - ბილიკის სიღრმე ბაზის ფენებში სტრუქტურული დეფორმაციების გამო, მმ;

სთ T -ბილიკის სიღრმე ძირში ნარჩენი დეფორმაციების დაგროვების გამო, მმ.

ბორბლების გეომეტრიული პარამეტრების გასაზომად გამოიყენება დიდი რაოდენობით მოწყობილობები, ინსტრუმენტები და დანადგარები. ყველა მათგანი ეფუძნება ორი ძირითადი მეთოდის გამოყენებას:

• 1) ლიანდაგის ფსკერს შორის არსებული ხარვეზების გაზომვა, რომელიც დევს გვერდით კიდეებზე ან გამობურცულ ქედებზე და ტრასის ძირს, ე.წ. გამარტივებული მეთოდი;
• 2) ტრასის ზედაპირის ნიშნების (სიღრმის) გაზომვა ჰორიზონტალური ხაზიდან ბილიკის კიდეების (ღერძების) დონეზე - ვერტიკალური ნიშნის მეთოდი.

პირველი მეთოდის მიხედვით, საზომი ლიანდაგი იდება ლიანდაგის ქედების ზედაპირზე ან ტროტუარის ზედაპირზე, თუ ბილიკი აწევის გარეშეა, ხოლო ხარვეზები იზომება ქვემოდან. ლიანდაგი ბილიკის ბოლოში.

მეორე მეთოდის მიხედვით, ლიანდაგი იდება ჰორიზონტალურ მდგომარეობაში და ლიანდაგის ქვემოდან ადგენენ ხარვეზებს (ლიანდაგის სიღრმე) მარცხენა და მარჯვენა კიდეებთან ან ლიანდაგის ქედთან შედარებით.

ბოლო წლების განმავლობაში, რუკებთან ბრძოლის პრობლემა რუსეთის გზებზე ერთ-ერთ ყველაზე მნიშვნელოვან ამოცანად იქცა.

ეს აიხსნება იმით, რომ სატრანსპორტო ნაკადის შემადგენლობაში იზრდება მძიმე მრავალღერძიანი სატრანსპორტო საშუალებების წილი, რომლებიც აჩქარებს ღრძილების წარმოქმნის პროცესს, და მსუბუქი ჩქაროსნული მანქანების წილი, რომლისთვისაც ნაკაწრები წარმოიქმნება. ყველაზე დიდი საფრთხე.

ღრმა ნაკაწრი ართულებს მანქანის მანევრირებას გასწრებისას, იწვევს ჯვარედინი სრიალს, გვერდით ვიბრაციას და მდგრადობის დაკარგვას ჩიხიდან გამოსვლისას, რაც იწვევს სიჩქარის შემცირებას და ავარიების ზრდას.

კვლევა A.N. ნარბუტი და იუ.ვ. კუზნეცოვმა აჩვენა, რომ სახიფათოა მანქანების ზოლის შეცვლა ტრასაზე გადაკვეთით იმ მომენტში, როდესაც მანქანის ბორბალი ეჯახება გვერდით კედლებს და აწევა ლიანდაგზე. განსაკუთრებით საშიშია ის მომენტი, როდესაც დიდი სიჩქარით წინა ბორბლები მოძრაობენ ბიძგის ქედებზე და მოძრაობენ ლიანდაგის ერთი კედლის გასწვრივ, ხოლო უკანა ბორბლები ეშვება სხვა კედლებში, რომლებსაც აქვთ საპირისპირო განივი დახრილობა (ნახ. 10.17). . ამ შემთხვევაში, მანქანის წინა და უკანა ღერძი მოძრაობს გადამყვანი სიჩქარის ვექტორის კუთხით, მიმართული სხვადასხვა მიმართულებით, ხოლო მანქანის გრძივი ღერძი გადაადგილდება გარკვეული კუთხით გზის ზოლის გრძივი ღერძის მიმართ.

ბრინჯი. 10.17.მანქანის მოძრაობა წინა ბორბლებით, რომლებიც მოძრაობენ ლიანდაგების ქედებზე: I, II - მანქანის ბორბლების მდებარეობა, შესაბამისად, ლიანდაგის გადაკვეთამდე და ლიანდაგის გადაადგილების შემდეგ; რ- შედეგად მიღებული ძალები, რომლებიც მოქმედებენ მანქანის ბორბლებზე ლიანდაგის ამობურცულობებში გადაადგილებამდე და მის შემდეგ; Rx- მანქანის საჭეზე მოქმედი ჰორიზონტალური ძალების მიმართულება ლიანდაგების გავლის წინ და შემდეგ; a 1; და 2 - ტრასის სახეების დახრილობის კუთხეები

ყველაზე დიდი გავლენა ტრასის მოძრაობის სიჩქარესა და უსაფრთხოებაზე ხდება წვიმების, თოვისა და ქარბუქის პერიოდში, როდესაც მათში წყალი ან თოვლი გროვდება. სატრანსპორტო საშუალებების მართვის პირობებიდან გამომდინარე, ამ შემთხვევებში, ლიანდაგის დასაშვები სიღრმე მკაცრად შეზღუდულია.