Принято считать, что в СССР машины были очень простыми, утилитарными и тихоходными. Но на самом деле это далеко не так. В обзоре представлены первые российские и советские автомобили, созданные специально для участия в гонках и скоростных рекордов. У большинства из них непростая история создания и сложный путь к успеху.
Гоночные автомобили завода Руссо-Балт
В 1910-е годы автомобилей в России было очень мало, но уже проводились первые гонки. Как и в Европе, основным видом состязаний становились ралли. В те годы еще не строили автодромы, а соревнования проводили на обычных дорогах на большие дистанции. Автомобили для состязаний также зачастую были сделаны на базе серийных моделей. Первой гоночной машиной России можно назвать Руссо-Балт С24, который существовал в нескольких вариантах.
И если первые модификации выглядели как обычные двухместные автомобили, то С24/58 стал первым специальным прототипом. Большой, обтекаемый автомобиль зеленого цвета прозвали «Русский огурец». Его 4,9-литровый мотор развивал рекордные для того времени 58 л.с. Максимальная скорость машины 120 -130 км/ч.
Авто подготовили к гонкам на одну версту. С машины сняли ацетиленовые фонари, крылья, бамперы, подножки, запасные баки, брезентовый складной верх, - и вес уменьшился чуть ли не вдвое.
Автомобили Руссо-Балт достойно выступали на соревнованиях как в России, так и за рубежом. После особо успешных гонок продажи новых машин заметно вырастали.
Первые советские гоночные машины
На долгие годы в стране сложилась ситуация, когда было не до автоспорта. И тогда за машины взялись любители. В конце 1930-х годов сразу несколько энтузиастов собрали свои версии гоночных автомобилей. В 1937 году на Житомирском шоссе под Киевом они устроили гонки на километр, где встретились ГАЗ-А Гиреля, ГАЗ-ЦАКС Цыпулина, ГАЗ-А Жарова и ГАЗ-А Клещева. Это все были машины на устаревших шасси ГАЗ-А, со старыми 4-цилиндровыми моторами. Как результат, установленные ими всесоюзные рекорды скорости даже не дотягивали до рекорда царской России: 142,5 км/ч.
ЗИС-101А-Спорт
В 1938 в экспериментальном цехе московского Завода Имени Сталина трое молодых рабочих начали инициативную разработку спортивного автомобиля. За основу они взяли лучший советский лимузин ЗИС-101. Правда, это не лучшая база для спортивного авто - ведь он 2,5 тонны весом, но комсомольцам и не такое по плечу.
Рядный 8-цилиндровый двигатель ЗИС-101 был форсирован. С увеличением рабочего объема с 5,8 до 6,1 литра мощность выросла в полтора раза - с 90 до 141 л.с.
Автомобиль был показан И.В. Сталину. Ему, как и другим членам Политбюро, машина понравилась. ЗИС-101А-Спорт испытали на трассе, его максимальная скорость - 168 км/ч.
Победа-Спорт (ГАЗ-СГ1)
Проектирование своего, советского автомобиля для установки рекордов скорости было поручено авиационному инженеру А.А. Смолину. Под его руководством новый советский автомобиль М20 «Победа» претерпел ряд трансформаций. Новый корпус был выполнен из дюрали, крышу понизили, хвост сделали заостренным. На крышке капота появились «ноздри» для лучшего забора воздуха. Днище машины получилось полностью плоским. В итоге она вышла совсем легкой - всего 1200 кг.
На автомобиле установили 2,5-литровый «ГАЗовский» двигатель. В самом производительном варианте, с компрессором «Рутс», максимальная мощность выросла до 105 л.с., а скорость - до 190 км/ч.
Всего было построено пять машин, которые поставили новые всесоюзные рекорды скорости при езде на дальние дистанции.
Звезда
«Звезда» - первый в СССР автомобиль, построенный специально для спорта. Машина с мотоциклетным двигателем в 350 куб. см разгонялась до 139,6 км/ч. Причины для успеха: легкий алюминиевый кузов с очень хорошей аэродинамикой и необычный двигатель Цоллера мощностью 30,6 л.с. В дальнейшем машина улучшалась, были созданы прототипы «Звезда»-2, 3, 3М, М-НАМИ, 5, 6, многократно ставившие всесоюзные и мировые рекорды в разных классах.
Сокол-650
В 1940-е годы, сразу после войны, на совместном советско-немецком предприятии был разработан гоночный автомобиль класса «Формула-2». Над ним трудились инженеры, создавшие гоночные Auto-Union, которые покоряли европейские трассы перед войной. Модель «Сокол-650» совершила первые поездки в 1952 году. За разработкой машины следил сам Василий Сталин. Два полностью готовых автомобиля доставили в Москву для участия в гонке. Но местные механики оказались не способны обслужить столь сложную технику, и «Сокол-650» на трассе себя не проявил. Хотя 12-цилиндровый 2-литровый двигатель был способен разогнать 790-килограммовую машину до 260 км/ч.
ГАЗ Торпедо (1951)
После экспериментов по созданию спортивного автомобиля Победа-Спорт, следующим проектом ГАЗовского инженер А. Смолина стал «Торпедо» (СГ2) - автомобиль полностью оригинальной конструкции. Каплевидный кузов длиной 6,3 метра был сделан из авиационных материалов: дюраля и алюминия. Благодаря этому вес получился небольшим - всего 1100 кг. От других спортивных машин 1950-х годов «Торпедо» отличался легкостью в управлении и маневренностью.
Двигатель взяли с «Победы» М20: 4-цилиндровый, расточенный до 2,5 литра рабочего объема. На него также установили компрессор «Рутс». При частоте вращения 4000 оборотов в минуту мотор выдавал 105 л.с. Благодаря хорошей аэродинамике болид ГАЗ «Торпедо» показал максимальную скорость 191 км/ч.
ГАЗ-ТР
Автомобиль СГ3, также известный как ТР («турбореактивный») построили на Горьковском автозаводе в 1954 году. Разработка инженера Смолина была нацелена на установление нового мирового рекорда максимальной скорости среди автомобилей. С двигателем от истребителя МиГ-17 мощностью 1000 л.с., ГАЗ ТР, по проекту, мог достичь 700 км/ч. Испытания машины завершились аварией вследствие отсутствия в СССР шин с необходимыми качествами.
ЗИС-112
Смотря на успехи спортивных машин Горьковского автозавода, в Москве на заводе ЗИС также решили сделать свой вариант. Получившаяся машина поразила всех. Сделанную в духе американских дрим-каров шестиметровую машину окрестили «циклопом» за характерный внешний вид - круглую решетку радиатора и круглую фару в ее центре. Как и в случае с ЗИС-101А-Спорт, автомобиль получился очень тяжелый, массой целых 2,5 тонны.
Вместо базового 140-сильного двигателя инженеры установили экспериментальный 8-цилиндровый рядный двигатель. Постепенно его дорабатывая, к 1954 году мощность довели до 192 л.с. С этим мотором максимальная скорость машины возросла до феноменальных 210 км/ч. Автомобиль, принявший участие в гонках, оказался полным провалом: развесовка по осям и управляемость были признаны неудовлетворительными. Советскому Союзу требовались более маневренные машины.
В 1957 году Московский завод представил новые версии своих гоночных машин - ЗИЛ-112/4 и 112/5. У них был кузов, клееный из стеклоткани, с подвеской от лимузина ЗИС-110. Двигатель от ЗИС-111 мощностью до 220 л.с. разгонял машину до 240 км/ч. В 1957-1961 гг. «зиловские» гонщики завоевали множество наград, в том числе чемпионство и вице-чемпионство страны.
В начале 1960-х был изготовлен ЗИЛ-112С. Его изящный стеклопластиковый кузов повторял обводы самых современных на тот момент европейских гоночных машин. 6-литровый карбюраторный двигатель V8 развивал 240 л.с., а улучшенная 7,0-литровая версия была форсирована до 300 л.с. Автомобиль оснащался современными дисковыми тормозами, которые быстро замедляли автомобиль массой 1330 кг с максимальной скорости 260-270 км/ч. В 1965 году гонщик Геннадий Жарков за рулем ЗИЛ-112С стал чемпионом СССР.
Один из автомобилей ЗИЛ-112С дожил до наших дней и теперь стоит в экспозиции автомобильного музея в Риге.
Москвич-404 Спорт
Смотря на успехи спортивных ГАЗ и ЗИС, не могло остаться в стороне и руководство Московского завода малолитражных автомобилей. Их серийные машины, «Москвичи», были маломощными и довольно тяжелыми. Но даже на их базе строились спортивные прототипы. В 1954 году был создан Москвич-404 Спорт. 1,1-литровый двигатель с четырьмя карбюраторами выдавал скромные 58 л.с., которые разгоняли машину до 150 км/ч.
КД
Автомобиль под названием КД Спорт 900 - это не работа итальянских дизайнеров, а всего лишь самоделка. В 1963 году коллектив энтузиастов начал работу над серией из пяти машин собственной конструкции. Кузов из стекловолокна скрывал агрегаты «горбатого Запорожца» ЗАЗ-965. 30-сильный мотор воздушного охлаждения разгонял автомобиль до 120 км/ч. Это скромный по нынешним меркам результат, но немалая скорость для машины тех лет.
Автомобили Харьковского автомобильно-дорожного института
В 1951-1952 годах небольшая группа студентов ХАДИ взялась за проектирование спортивного автомобиля. Стояла задача построить автомобиль с максимальным использованием узлов существующей техники. Машину сделали по образцу «формул» - открытые колеса, кузов из сваренных труб, 30-сильный мотоциклетный двигатель М-72. Первый автомобиль знаменитого харьковского университета развивал скорость 146 км/м.
В 1962 году в Лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ был разработан проект самой маленькой в мире гоночной машины. В автомобиле массой всего 180 килограмм пилот помещался лежа, что обеспечивало очень хорошую обтекаемость. Планировалось, что 500-кубовый двигатель при малых габаритах и весе позволит разогнаться до 220 км/ч. К сожалению, при испытаниях опытного образца на равнине соляного озера Баскунчак (советский аналог Бонневилля) «максималка» составила всего 100 км/ч. Порочной оказалась новая технология бесшинных колес.
Год за годом в Лаборатории спортивных автомобилей ХАДИ разрабатывали новую экспериментальную технику. Одни из образцов получались удачными и устанавливали республиканские и всесоюзные рекорды скорости, испытания других оборачивались выявлением недостатков или авариями. Работы студентов и преподавателей Харьковского университета над новыми машинами продолжаются до сих пор.
Гоночные болиды «Эстония»
История советских автомобилей-«формул» началась с модели «Сокол-650» 1952 года. Но то были штучные образцы, к тому же, построенные под заказ в Германии. Но уже в 1958 году на Таллиннском опытном авторемонтном заводе из отечественных комплектующих начали строить свои гоночные машины с открытыми колесами. Каждая последующая модель становилась лучше предыдущей, повышалась надежность, улучшалась аэродинамика, росла мощность и максимальная скорость автомобилей «Эстония». Наиболее удачные машины строились сериями в десятки, и даже сотни экземпляров.
Понравилась статья? Поставь «Лайк» - нам это очень важно.
Автопром не самая выдающаяся отрасль советской экономики, хотя и здесь имели место шедевры и замечательные образчики инженерно-конструкторской мысли, о которых позабыло современное поколение. Давайте вспоминать вместе.
Индустриализация начала 1930-х в первую очередь была направлена на военную промышленность, но изобретательные русские инженеры не всю творческую энергию тратили на пушки и танки. Послужив государству и его милитаристскому вектору развития, последователи Кулибина находили время и вдохновение на создание могучего, прекрасного экспериментального автомобильного потока. Свой важный и заметный вклад в развитие новаторской индустрии также сделали энтузиасты-любители, которые сотрудничали со спортивными клубами и пытались собрать собственные аналоги западных спорткаров. Итак, подборка 16 гоночных спорт-каров Советского Союза.
ГАЗ А-Аэро, 1934
Один из первых гоночных авто СССР был создан в 1934-м конструктором Алексеем Никитиным в качестве прикладного примера его теоретической работы “Исследование обтекаемости автомобиля”. Голубого цвета Газ-А-Аэро существовал в единственном экземпляре, оснащался 4-цилиндровым двигателем в 48 лошадиных сил и разгонялся до 106 км/ч.
ГАЗ ГЛ-1, 1938
Самый быстрый довоенный советский спортивный автомобиль был построен на Горьковском автозаводе в 1938-м. Для создания спорткара конструкторы взяли стандартную модель ГАЗ-М-1, установили на неё 2-местный обтекаемый кузов (серьезно снизив массу) и форсировали двигатель (увеличив мощность до 65л.с.). На дебютном заезде в Киеве ГАЗ ГЛ-1 (Гоночная Липгарта – по имени конструктора Андрея Липгарта) показал результат 143 км/ч. Спустя пару месяцев в Москве машина разогналась до 147км/ч. Работа продолжилась и к 1940-му горьковские инженеры подготовили вторую модификацию, оснащенную двигателем в 100л.с. : 22 сентября 1940-го ГЛ-1 установил новый рекорд скорости СССР – 161км/ч. Война помешала дальнейшим модификациям и уничтожила уже собранные модели.
ГАЗ М-20 «Победа», 1950
Конструкторы ГЛ к работе над гоночными тачками не вернулись (Николаев сосредоточился на авиации, Агитов умер во время войны), но Горьковский завод продолжил процесс создания концепт-каров под руководством Алексея Смолина, взяв за основу “газовский” кузов М20. На нем снизили крышу, оснастили обтекателями из дюраля, а двигатель охлаждали отверстиями-ноздрями на капоте. Длина кузова 565 см, ширина -169,5см, высота – 148см, масса – 1200 кг, мощность мотора – 75л.с. при 4100 оборотах в минуту. Максимальная зафиксированная скорость – 190км/ч.
ГАЗ Торпедо, 1951
Вторым ключевым спорткар-проектом Смолина был ГАЗ Торпедо, для которого был создан новейший кузов из чистого листа алюминия + дюраль длиной 630см, шириной 207см, высотой 120см и массой 110 кг. Мотор был раскачан до 2487 кубических сантиметров и разгонял машину до 191км/ч. Своего «газовского» собрата Торпеда не превосходила, зато в отличие от остальных концепт-каров 1950-х «Газ-Торпедо» сохранился до наших дней и находится в музее.
ЗИС 112, 1951
Успехи «горьковцев» в деле гоночного автомобилестроения заставили их главных конкурентов Завод имени Сталина вмешаться в соцсоревнование. Так появился ЗИС 112, вдохновленный американским GM LeSabre и за свой внешний вид прозванный “циклоп”. Кроме единственной фары на радиаторе “сталинский” спорткар отличался следующими характеристиками: две с половиной тонны веса, шесть метров длины, 180л.с. под капотом и максимальная скорость 200км/ч. Всего было выпущено пять экземпляров, ни одного не сохранилось.
ГАЗ Стрела, 1954
В 1954-м гениальный Смолин опередил западных коллег и сконструировал болид, оснащенный реактивным авиационным двигателем - «Стрела» потенциально могла бы разогнаться до 500км/ч, однако взлетно-посадочной полосы аэродрома не хватило и стартовый заезд закончился аварией. Гонщик Метелев сравнительно легко отделался, сломав палец на ноге, а вот болид пострадал очень серьезно, хотя успел показать скорость выше 300км/ч.
Звезда 5, 1955
Научный автомоторный институт кроме теории занимался практикой и производил широкий спектр автомобилей. В 1955-м НАМИ представил публике концепт «Звезда 5»: 3250мм в длину, 1250мм в ширину, 820мм в высоту, 360 кг и скорость до 200км/ч.
НАМИ 050 Белка, 1955
Вторым заметным произведением НАМИ была “белка на колесах” ученого, журналиста и автоконструктора Юрия Долматовского, который пытался сделать свой проект всенародным автомобилем, но не нашел понимания у собственного руководства. Однако разработки Долматовского печатали в зарубежных журналах, откуда идеи советского ученого позаимствовали специалисты из Chevrolet и использовали для производства Corvair Greenbrier. Пророк и его отечество...
Москвич Г2, 1956
Москвич-Г2 Гладилина и Окунева был построен в единственном экземпляре в 1956-м и конструкцией почти полностью совпадал с произведенным на год раньше Г1. Изменился лишь форсированный двигатель (75 л.с.) и появился более обтекаемый алюминиевый кузов с закрытыми колесами. Аэродинамическая конструкция позволяла модели Г2 показать рекордные 223км/ч.
Звезда 6, 1957
Очередная “звездная” модель НАМИ вышла с конвейера в 1957-м достигала четырех с половиной метров длины, 420 килограммов массы и скорости 200 км/ч.
ХАДИ 5, 1960
В первой украинской столице бросили вызов московским концепт-карам и с начала 1950-х под руководством инженера Никитина занимались производством гоночных автомобилей. В 1960-м харьковчане собрали самый известный и успешный болид ХАДИ-5: независимая подвеска на все четыре колеса, четыре цилиндра, двигатель 3000 кубических см и мощностью 126л.с., длина – 4.25м, масса – 550кг, скорость – 290км/ч.
ВАЗ Porsche 2103, 1976
В 1975-м Эрнст Фурманн, председатель совета директоров Порше, договорился с Виктором Поляковым, министром советского автопрома, о трехлетнем сотрудничестве между Porsche и ВАЗом, в результате чего появился автомобиль ВАЗ-Porsche 2103. В первую очередь немцы занимались дизайном салона и кузова, заменив металл на пластик согласно последним европейским тенденциям и требованиям безопасности. Ещё немецкие дизайнеры снизили уровень внешнего и внутреннего шума, а также улучшили антикоррозионную защиту. Модель двигалась и выглядела прекрасно, однако у «вазовцев» уже был готов проект 2106, который выиграл заочный спор у совместной немецко-русской машины ввиду значительно меньшей стоимости производства.
Юна, 1977
Уникальный проект авто-энтузиаста Юрия Алгебраистова, который собрал Юну в собственном гараже. Начав работу над концептом в 1969-м, обладатель математической фамилии и гениальных мозгов закончил авто в 1977-м, завоевав вместе с “Юной” множество международных наград и уважение всего авто-сообщества. Однако признания специалистов оказалось недостаточно для запуска в массовое производство и было собрано только две Юна-модели, одна и сегодня жива-здорова и наездила полмиллиона километров русских дорог.
Панголина, 1980
Ещё один блестящий представитель советского “самавтопрома” под авторством инженера-электрика Александра Кулагина, который у себя дома сумел приготовить достойный ответ западным суперкарам DeLorean Lamborghini Countach. В своей родной Ухте Кулыгин в свободное время занимался с талантливыми пионерами в техническом кружке Дворца молодежи. С помощью своих юных коллег электрик сумел собрать автомобиль мечты – Панголину, которая сначала потрясла провинцию, а потом добралась до столицы и там также навела шороху. На финальной стадии работ автор уничтожил матрицы и его спорткар остался единственным образцом.
Лаура, 1982
В 1982-м на окраине Ленинграда двое молодых людей, Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, закончили сборку собственной модели спортивного авто, которое талантливые любители окрестили «Лаурой»: ручная сборка, переднеприводная компоновка, кузов из стеклоткани и пенополистирола, пять мест, двигать от пятой Лады, коробка передач ЗАЗ-968, масса 1000кг, максимальная скорость 160км/ч, расход топлива – 6 литров на сто километров.
НАМИ Охта, 1986-87
Один из последних спортивных советских автомобилей, произведенный в перестроечной и почти распавшейся стране – НАМИ Охта Ленинградской лаборатории. Советский минивэн был построен на базе ВАЗ-21083 и расширен до семи мест с водительским креслом, разворачивающимся на 180 градусов, и последним сидением, превращающимся в столик. Охта славно покаталась по отечественным и зарубежным выставкам, произведя настоящий фурор на Женевском автосалоне. Правда, после Женевы таможенники не захотели без пошлины пропускать суперкар домой. В итоге концепт-минивэн НАМИ Охта простоял несколько лет на складе и был возвращен изобретателям в ужасающем состоянии.
Так закончил свой путь спорт-минивэн и подошла к финалу история гоночных авто СССР. Началась новая эпоха, чьи автомобильных героев мы представим в следующий раз.
Автогиганты всего мира без конца соревнуются в мощи, скорости и других параметрах, создавая всё новых и новых серийных рекордсменов, ставя всё новые рекорды и разрабатывая всё более совершенные технологии. В этой подборке мы познакомим Вас с основными рекордсменами среди серийных автомобилей на данный момент. Как говорится, совершенству нет предела, и вполне возможно, что в ближайшем обозримом будущем все нижеперечисленные суперавтомобили могут потеснить новые разработки, пока же узнаем немного о современных нам рекордсменах.
Итак, первым в нашем списке идёт суперкар, который на данный момент считается быстрейшим при разгоне от 0 до 100 км/ч - делает это за 2,1 секунды.
Автомобиль с двигателем Chevrolet V8 мощностью 1622 л.с. построен на базе Ultima GTR, но получил более продвинутое шасси и два турбонагнетателя.
Стоимость такой "игрушки" в 2009 году составляла $3 миллиона.
Изначально планировался серийный выпуск этой модели, но спрос не оправдал ожиданий его создателей и на данный момент продано лишь несколько автомобилей, что, тем не менее, фактически делает его серийной моделью.
Следующий автомобиль из нашего списка - - в 2009 году являлся самым быстрым в мире, достигнув на высохшем соленом озере в штате Юта отметки в 418,6 километров в час.
В 2010 году его создатели хотели "перешагнуть" отметку в 480 км/ч, но, к сожалению, автомобиль разбился.
Как мы знаем, на данный момент рекорд побит небезызвестным Bugatti Veyron Super Sport - сегодня он составляет 431,072 км/ч, но Китинг можно оставить в нашем списке хотя бы за его мощь.
Ведь мощность 7-литровой V-образной "восьмёрки", являющейся сердцем Keating TKR, составляет 1832 л.с. при снаряжённой массе 995 кг!
Благодаря невысокой стоимости, Энтони Китингу удалось продать неплохое количество экземпляров Keating TKR, на данный момент он продолжает совершенствовать своё творение.
Третий рекордсмен лидирует сразу в нескольких "номинациях" - объём двигателя, крутящий момент, разгон до 200 км/ч и разгон до 300 км/ч.
Weineck Cobra 780cui 2006 года оборудован двигателем V8 объёмом 12782 см 3 или почти 12,8 литров при максимальном крутящем моменте 1760 Н*м!
Изначальная мощность этого монстра - "всего" 1115 л.с. при снаряжённой массе 989 кг, но впоследствии для участия в гонках по драг-рейсингу двигатель одного Weineck Cobra 780cui был форсирован до 4500 "лошадок"!
На первой передаче можно разгоняться вплоть до 160 км/ч, при этом разгон до "сотни" займёт около 2,2 секунд, до 200 км/ч - 4,9 секунд, а спустя 10 секунд после старта автомобиль достигает отметки 300 км/ч!
С таким результатом могут потягаться лишь профессиональные драгстеры, поэтому почти серийный Weineck Cobra 780cui стоимостью $650 тысяч является весьма лакомым кусочком для любителей бешеных скоростей и ускорений.
Правда, доподлинно неизвестно, как обстоят дела с управляемостью, т.к. обычно у автомобилей с такой мощностью, динамикой разгона и достаточно "неаэродинамичной" внешностью серьёзные проблемы с поворотливостью)
Совершенно другим немаловажным достоинством любого мощного автомобиля является эффективность его тормозной системы…
В этом плане безусловное лидерство занимает Chevrolet Corvette ZR1 Centennial Edition 2012 года выпуска, чей тормозной путь при экстренном торможении со 100 км/ч составляет всего 28,3 метра!
Причём по-сравнению с вышеуказанными суперкарами стоимость этого Корвета составляет всего $130 тысяч, практически даром)
Конечно же, нельзя обойти вниманием вышеназванный , поставивший в 2010 году до сих пор не побитый рекорд максимальной скорости среди серийных автомобилей - 431 км/ч.
Более подробно об этом легендарном суперкаре можно почитать в отдельной статье, здесь отметим лишь, что стоимость точных копий автомобиля-рекордсмена составила $2,4 миллиона за штуку.
Напоследок хотелось бы написать ещё об одной необыкновенной машине - 2011 года - творении американской компании Shelby Super Cars, которая давно уже прославилась, благодаря SSC Ultimate Aero TT - тому самому, что 2 года держал пальму первенства среди быстрейших автомобилей планеты.
Новый суперкар, по мнению его создателей, способен побить ныне существующий рекорд Бугатти - с этой целью была спроектирована абсолютно новая форма кузова, увеличена мощность двигателя, а сам автомобиль максимально облегчёна и оборудован самой современной 7-ступенчатой коробкой передач с тройным диском сцепления.
Осталось лишь дождаться момента, когда компания решит, наконец, бросить вызов скорости и показать миру, на что способен их новый суперавтомобиль.
В принципе, пока это всё. Список получился небольшой, но мы постарались охватить все важные категории рекордов для нынешних суперкаров. Будем следить за развитием автомобильных технологий и дальше!
Автомобильные гонки очень популярны в западных странах. Фирмы-производители традиционно вкладывают часть своей прибыли для того, чтобы продемонстрировать свои технологические возможности, а призовые места служат лучшей рекламой известных марок.
Такой профессии, как конструктор скоростных не существовало. Надобности в столь зрелищных соревнованиях не было, массовый потребитель постоянно находился в стесненных условиях. Когда автомобили продавались свободно, население не располагало деньгами, а как только нужные средства у части народа появились, куда-то подевались машины, несмотря на постоянный рост их производства. И все же энтузиасты находились.
Первый рекордный автомобиль Агитова
Евгений Агитов, первый конструктор скоростных автомобилей в СССР, решил создать машину, которая, ни много ни мало, смогла бы побить рекорд. Конструкторское бюро Горьковского автозавода в 1938 году возглавлял Андрей Липгарт, он горячо поддержал это начинание. В результате упорного труда двух талантливых инженеров на свет появилось чудо, названное рекордным автомобилем, так как гонки устраивать не было смысла за отсутствием достойных соперников. Официальный индекс ГАЗ-ГЛ1 расшифровывался как «Гоночный Липгарта». Агитов не возражал.
Базой для создания автомобиля послужила серийно выпускавшаяся «Эмка» ГАЗ-М1, но с существенными конструктивными изменениями. Первоначально добавив 15 «лошадок» за счет увеличения рабочего объема, а затем его заменили на более мощный, стосильный. Внешне машина стала совсем другой, своей аэродинамикой она напоминала фюзеляж достигла почти 168 км/ч, что, конечно, было неплохим результатом, но отнюдь не рекордом. В 1940 году ГЛ-1 разобрали в надежде сделать что-то лучшее, но вскоре началась война, и стало не до спорта.
Наша «Звезда» Пельтцера - самая быстрая!
После Победы в СССР начали поступать трофеи, в том числе и образцы бывшей вражеской техники. Этим обстоятельством удачно воспользовался Александр Пельтцер, другой конструктор скоростных автомобилей. В СССР на базе двигателя от спортивного мотоцикла фирмы DKW был построен болид «Звезда». Происходило это в 1946 году в созданном на тот момент ЦКБ «Главмотовелопрома», переименованном впоследствии в НАМИ. Немецкий мотор позже заменили на отечественный, и через пять лет «Звезда-М-НАМИ» установила девять мировых рекордов по скорости в разных категориях. Этому достижению способствовала возможность быстрой замены двигателя на другой, с объемом от 250 до 500 куб. см. Болид разгонялся до 215 км/ч (при 350 «кубиках»).
«Харьков» конструктора Лорента
В 50-е годы, когда наша страна вошла в международную автофедерацию FIA, проявил себя Эдуард Осипович Лорент, талантливый конструктор скоростных автомобилей. В СССР и за его пределами это имя стало знаменитым в 1960 году, когда он на построенном собственноручно болиде «Харьков-Л2» разогнался до 286 км/ч с хода на километровой дистанции, что и поныне считается непревзойденным достижением.
Сын Лорента Валерий, тоже конструктор автомобилей, на «Л-2» побил еще несколько международных рекордов и создал другие образцы скоростной автотехники, такие как «Харьков-Л3», первый в СССР «дрэгстер» (класс гоночных машин, стартующих с места и соревнующихся на коротких дистанциях), и «Харьков-Л4» (формульный класс).
Шестидесятые и семидесятые стали «золотым веком» советских строившихся в заводских условиях. Отличные результаты показал в 1976-1978 годы болид «БПС-Эстония», управлял которым В. Барковский, его конструктор. СССР еще раз продемонстрировал всему миру свои технологические возможности. Правда, в единичных экземплярах…