На дворе 2017-й год, и, казалось бы, уже давно сломаны самые разнообразные стереотипы, но до сих пор не до конца «сломлен» стереотип о том, что немецкое и японское качество превыше всего, а остальным с ним не тягаться. Однако корейская компания Hyundai делает все возможное для того, чтобы эту ситуацию исправить - например, в 2014-м году она представила седан Genesis второго поколения, который призван донести до автолюбителей, что «корейский премиум» существует, и не просто существует, а активно наступает на пятки знаменитым немецким брендам Mercedes-Benz, BMW и Audi, а также японским Lexus и Infiniti. «По зубам» ли премиум-класс для Hyundai и чем интересна обновленная четырехдверка? Читайте в нашем обзоре!
Дизайн
Напоминаем, что на сегодняшний день Genesis - это не только название престижного седана, пережившего смену поколений, но и отдельный суббренд компании Hyundai, под эгидой которого к 2020-му году будет выпущено 6 новых высококлассных моделей. О том, что намерения корейцев о покорении премиального сегмента более чем серьезны, кричит весь облик четырехдверки Genesis, включая «бмвшную» лицевую часть кузова с массивной хромированной решеткой радиатора, хищный взгляд передней оптики, почти как у дореформенного Mercedes-Benz E-Class, и фирменную эмблему с крыльями, похожую на логотип Aston Martin. Что касается «кормы», то она имеет определенное сходство с Lexus.
Энергичный силуэт автомобиля подчеркивается выразительными боковыми линиями кузова. Вообще если смотреть на второй Genesis сбоку, то сразу становится понятно, что речь идет об очень крупной, широкой и в целом солидной машине. По поводу общего впечатления, производимого таким авто, точно не придется волноваться - седан из Южной Кореи внушает своим видом не меньше уважения, чем любой из его конкурентов.
Большая крышка багажника в данном случае открывается нажатием на кнопку электропривода, либо бесконтактно, если постоять рядом с ней несколько секунд вместе с ключом. Багажный отсек довольно вместительный - в него входит не менее 493 л. поклажи, но у него есть один минус - отсутствуют крючки для фиксации груза.
Конструкция
Платформа машины второго поколения позаимствована у предыдущей модели, но подверглась значительной доработке. Конструкция с увеличенной на 74 мм величиной колесной базы приспособлена для полноприводной трансмиссии HTRAC (опция), которая прежде не использовалась. Заново разработана и задняя многорычажная подвеска, тогда как передняя двухрычажная подвеска осталась нетронутой. Помимо этого, инженеры Hyundai убрали пневмостойки, установив на Genesis электронно-управляемые амортизаторы (только у модификации Sport). Вдобавок, перекалиброваны все демпфирующие элементы, повышена угловая жесткость подвесок и изменены углы установки колес, чтобы улучшить сцепление с дорогой. Для изготовления платформы легкосплавные материалы практически не применялись, однако доля сталей высокой прочности возросла с 13,8% до 51,5%. Благодаря новому пространственному каркасу жесткость на кручение выросла на 16%, а жесткость на изгиб - на 40%.
Адаптация к российским условиям
Несмотря на наличие полного привода, обновленный Genesis для российского бездорожья не подходит, что, впрочем, совсем не удивительно: все-таки это представительский автомобиль, предназначенный в основном для городских поездок, да еще и со скромным клиренсом - он составляет всего-навсего 130-135 мм. Зато шумоизоляция у него прекрасная - за счет того, что полости дверей, капота, крыши и арок колес теперь заполнены новым звукоизолирующим материалом. А для противостояния русским холодам в машине предусмотрен обогрев сидений и рулевого колеса.
Комфорт
В отличие от своего предшественника, второй Genesis дает ощущение высокого качества. В его просторном салоне пахнет, как в последних BMW 5-й серии, во многих местах наблюдаются вставки «под дерево» и мягкий пластик, в том числе и на торпедо, а также псевдометаллические панели. Сидения, двери с внутренней стороны и руль отделаны кожей. Ни сборка, ни общая архитектура здесь вопросов не вызывает - все сделано как полагается и со вкусом. Кресла на 1-м ряду удобные, с мягкими подголовниками, регулируемыми по длине подушками, подогревом и вентиляцией. Посадка более низкая, по сравнению с дешевыми «братьями» Hyundai, что напоминает BMW. Сидения 2-го ряда тоже очень комфортабельные - между ними «прописался» подлокотник с кнопками электрорегулировки и выключателями их вентиляции. Развлекательная система для задних пассажиров, при всей претензии на премиум-класс, увы, не доступна, но есть шторки на боковых окнах и шторка с электроприводом на заднем окне, не говоря уже о роскошной панорамной крыше (в топовом исполнении).
Самое главное нарекание к салону - слишком большой, тонкий и гладкий руль. Рулевое колесо оснащено сервоприводом и кнопками управления аудиосистемой и круиз-контролем. А вот к приборной панели не придерешься: у нее абсолютно современное оформление, крупный информационный дисплей и приятная подсветка.
Компоновка центральной консоли - как у Audi. В верхней части консоли находится тачскрин мультимедийного комплекса, по бокам которого расположены элегантные вентиляционные дефлекторы. Под сенсорным экраном видны аналоговые часы, добавляющие интерьеру изысканность и утонченность, а также блок управления климат-контролем и мультимедиасистемой с черными матовыми кнопками - примерно такой же, как у BMW.
Уже в «базе» водителя и пассажиров ожидают целых 9 подушек безопасности, передние и задние парковочные датчики, камера заднего обзора и система стабилизации. В более дорогостоящих комплектациях предусмотрены системы автоторможения, контроля за соблюдением дорожной разметки, слежения за «слепыми» зонами, активного круиз-контроля, круговой видеообзор и даже проекционный экран, благодаря которому на лобовое стекло выводится разная полезная информация. Кроме того, в список оснащения включен параллельный и перпендикулярный автопарковщик.
Стандартно на седан устанавливается аудиоцентр с 7 колонками и сабвуфером, а за доплату предлагается «продвинутая» акустическая система Lexicon с 14 или 17 динамиками, причем качество звука в обоих случаях отличное. В дополнение к этому идет навигационная система с Bluetooth и 9,2-дюймовым сенсорным дисплеем высокого разрешения, способным одновременно показывать данные навигации и мультимедиа. Графика и быстродействие «мультимедийки» полностью соответствуют образу престижного автомобиля.
Хендай Генезис Технические характеристики
Техническая начинка обновленного Genesis представлена фирменными атмосферными «шестерками» Lambda GDI D-CVVT с прямым впрыском, которые отвечают экологическому стандарту «Евро-5» и сочетаются как с задним, так и с полным приводом. Трехлитровый двигатель выдает 249 л.с. при 6000 об/мин и 304 Нм при 5000 об/мин, а 3,8-литровый мотор развивает 315 л.с. и 397 Нм при аналогичном количестве оборотов в минуту. В паре с каждым из них работает восьмиступенчатая коробка-автомат собственной разработки Hyundai. Средний расход топлива «по паспорту» - 11-11,6 л. на 100 километров, в зависимости от модификации. Подводя итог, можно сказать, что премиум-сегмент компании Hyundai все же «по зубам», о чем свидетельствуют и отменные технические характеристики, и яркая внешность, и богатое оснащение, но «зубы» для более уверенной конкуренции еще предстоит отращивать и отращивать… Как бы то ни было, заявка достойная.
Успешная эволюция бренда Hyundai по-хорошему впечатляет. Динамичное развитие производства, технологий, дизайна с 1967 года… И вот уже, господа корейцы, что называется, на коне. Но ещё не во всех сегментах, сейчас они активно стремятся отвоевать нишу в премиум-классе, пытаясь потеснить , и прочих именитых конкурентов. В Сеуле возлагают надежды на три кита - флагманский , и новый Genesis. Сегодня речь пойдёт о последнем, как вы уже догадались по заголовку и большой красивой фотографии в начале статьи.
20 мая 2014 года к нам в страну привезли габаритный седан второго поколения, на разработку которого было потрачено 470 миллионов долларов. Он выглядит гораздо интереснее предшественника, продававшегося в России c 2009 по 2012 год. Помимо дизайна Fluidic Sculpture 2.0, новинка может похвастать дополненной моторной гаммой, полным приводом HTRAC, модифицированным шасси и ультрасовременными опциями, в число которых вошли система кругового обзора и адаптивный круиз-контроль.
«Вы поедете вот на этом красавце», - сообщили мне в Хёндэ, торжественно вручая ключи. Шестиугольная радиаторная решётка, интересная светотехника с LED-элементами, рельефный задний бампер со встроенными патрубками выхлопа - экстерьер Genesis действительно удался на славу, хоть и напоминает цитатник европейских классиков автоиндустрии, приукрашенный фирменными струящимися линиями.
Несмотря на немаленькие размеры корейского премиума (он длиннее Jaguar XF и BMW 5-Series), посадочная формула рассчитана на четверых, места строго отделены центральным тоннелем и подлокотниками. Главным пассажирам полагается сидеть сзади. Делать это чрезвычайно удобно за счёт мягкого, но упругого диванного наполнителя и массы электрорегулировок. Кроме того, свою роль играет трёхметровая колёсная база, обеспечивающая дополнительное свободное пространство. При моих 183 см роста на втором ряду можно расположиться в самой немыслимой позе, и всё равно будет просторно. Даже если спереди поедет столь же рослый джентльмен.
Первый ряд сидений ничуть не уступает заднему. Рабочее место водителя также основательно оборудовано сервоприводами, плюс оно обладает функцией памяти, как и боковые зеркала. Куда не взгляни и чего не коснись, кругом мягкий пластик, вставки из чёрного ясеня, светлая перфорированная кожа сорта Nappа. Всё очень круто и дорого и, по-моему, просто не может не нравиться. Единственное замечание - ворсистый материал, которым обшиты стойки и потолок легко пачкается.
Поначалу интерьер немного пугает обилием всевозможных клавиш, шайб и кнопочек. Но как показывает практика, с ними вполне можно разобраться и без мануала, ориентируясь на подсказки мультимедийной установки с сенсорной диагональю в 9,2 дюйма. Голосовое управление позволяет положиться не только на зрение, но и на слух - виртуальная собеседница доходчиво пояснит, что она умеет на чистом русском. Произнесите «FM» и зазвучит радио.
Проекционный дисплей, спрятанный за козырьком приборной панели, конечно, подкупает. Пользоваться им на порядок приятнее, чем опускать взгляд на привычный спидометр или тахометр. В тестовой машине между ними расположился цветной 7-дюймовый экран, информирующий о расходе топлива, наружной температуре и не только - глаз радуют чёткие цветные пиктограммы.
Тема оснащённости Genesis продолжает раскрываться в движении. Бортовая электроника привлекает внимание нарочитой вибрацией на руле и пронзительным писком при перестроениях без включённого «поворотника», или когда машина замечает кого-то в «слепой зоне» зеркал. Умный «круиз» предостерегает от поцелуя в чужую корму, как и экстренная активация тормозной системы.
Под капотом установлена недоступная ранее трёхлитровая V-образная «шестёрка» из семейства GDi. Мощности силовому агрегату не занимать, но 249 «лошадей» по-настоящему показывают себя только при высоких оборотах. Когда стрелка тахометра взлетает вверх, седан начинает напористо набирать скорость, оставляя соседей по потоку далеко позади.
Но поначалу Genesis идёт на разгон неохотно, в том числе, из-за массивного кузова. По идее, исправлять положение должен режим «коробки» Drive mode, но если вам будет его недостаточно, перчинку наверняка добавит топовый 3,8-литровый V6, выдающий 315 сил. Он предназначен для тех, кому 6,8 секунды до «сотни» милее 9-ти, но за драйв для 2,5-тонного автомобиля придётся доплатить.
Переходим к основательно модернизированной платформе, которую Genesis делит с и флагманским . Вопреки модным тенденциям современного автопрома, корейцы не налегают на алюминий в угоду динамике. Отдавая приоритет безопасности, они предпочитают высокопрочную сталь. С выходом седана второго поколения её доля в конструкции кузова составила 51,5%. В итоге выросла жёсткость и на кручение, и на изгиб (+ 16 и + 40%), что повлияло на успешное прохождение краш-тестов.
По гладкому асфальту Genesis идёт просто отлично, шумоизоляция на должном уровне. Плавность хода обеспечивается уже упомянутой солидной колёсной базой и настройками амортизаторов. В топе чувствительность передних меняется автоматически, что позволяет машине лучше приспосабливаться к ухабам и кочкам. Пересмотренная независимая подвеска (новая многорычажка сзади, двойные поперечные рычаги спереди) отрабатывает неплохо, но частенько хочется меньшей детализации рисунка дорожного полотна.
Седан чутко реагирует на действия рулём. Отклик улучшен за счёт управления рейкой электродвигателем с усилием в 13 кН. В отличие от простого ГУРа такая конструкция даёт трёхпроцентный бонус к экономии топлива. Удовольствие от вождения усиливает оптимальная развесовка по осям.
С прохождением виражей у Genesis всё отлично, дополнительная устойчивость обеспечивается уменьшенным углом развала передних колёс и новым полным приводом HTRAC. Ходовая часть была полностью переделана под него при участии компании Magna Powertrain. Основой системы 4×4 стала многодисковая электронно-управляемая муфта. Обычно крутящий момент распределяется в соотношении 40:60 в пользу задней ведущей оси, но при необходимости вперёд уходит до 90% тяги.
За смену передач отвечает 8-скоростная автоматическая трансмиссия. По сути, «коробка» - хорошо отлаженный гидротрансформатор в алюминиевом корпусе, обеспечивающий на выходе незаметные переключения без рывков. Но АT является ещё одним фактором, который придерживает ускорение Генезиса с трёхлитровым мотором.
Говорят, первое впечатление о человеке – самое верное. О человеке – не знаю, но об автомобиле – точно. Самое сильное и конкретное. Вот эти первые километры за рулем. Потом привыкаешь. Баги начинают казаться фичами, фичи – омлетом из техно, и глубже всего в голове застревает тот “ух ты” или “ой”, который вырвался из тебя на заре общения с машиной.
С Genesis у меня это случилось на старте. Я сел за руль, завел вкрадчиво зашептавший V6, погладил дерево и пластик, снялся с якоря – и понял. Понял, что впервые в жизни не могу сказать привычную фразу: “Корея сделала очередной шаг вперед и скоро догонит больших мальчиков”.
Потому что она, Корея, уже среди них. По качеству отделки, количеству наворотов и уровню технологий – в международной премьер-лиге. Genesis и в первом поколении летал высоко над стандартами марки. Он стремился встать вровень с лучшими. И вот он здесь. Ух ты! Действительно похож.
Похож даже сильнее, чем хотелось бы. Потому что оставляет отчетливое баварское послевкусие. Эволюция фирменного стиля – Fluidic Sculpture 2.0 – отличная штука: “текучая скульптура” осталась динамичной, но стала строже и элегантнее. В Santa Fe этот подход сработал – вышла одна из красивейших машин в классе! Но в премиум-сегменте дизайнеры не решились на радикальные шаги, обещанные концептом HCD-14. “Генезис II” и снаружи напоминает BMW в маске Audi, и внутри местами цитирует мюнхенских демиургов. Желание одеться по моде клуба юному аристократу простительно. Но все равно жаль, что на сей раз победил консерватизм.
1. Материал
Шок! Отделки такого высокого качества у “корейцев” еще не бывало
2. Саунд
Для музыки с именем 17 динамиков Lexicon звучат простовато
3. Штурвал
Крупный, но удобный. И куча кнопок и рычажков. Зачет
4. Антураж
У центральной консоли конкретно “бээмвэшный” лук. Ja, ja, natürlich!
5. Бокс
Настоящий правильный автомат. Целых 8 ступеней
6. Тайм
Часики милые, но почему-то “ноу нейм”. Где крылья? Где Genesis?
7. Шпон
В лучших традициях современной моды: натуральный, матовый, шершавый
8. Седло
В дорогих комплектациях – с вентиляцией и подогревом
Утешительный приз – оригинальные детали: например, задние фонари. А интерфейс инфотейнмента умыл даже iDrive с MMI: эта сочная графика и интуитивная внятность дорогого стоят. Как и эргономика в целом. Азиатским премиум-брендам пора завидовать! Пакет электронных систем и помощников водителю – полный. А цветная HUD-проекция на лобовом стекле не вызовет зависти только у BMW. При том, что у большинства сегодня “над капотом” нет даже примитивных ч/б-цифр. И снова про качество отделки: материалы, сборка, тишина – вполне “немецкие”. Пришлось напоминать себе, что сижу в корейской машине.
Мюнхенский профиль, ингольштадтский анфас. Но кто скажет, что Бавария – это плохо?
Плюс жесткий кузов. Плюс самая длинная в классе база. Плюс тихие и плавные бензиновые V6 3,0 (249 л.с.) и 3,8 литра (315 л.с.). Плюс расторопные 8-ступенчатые автоматы. И новая система полного привода HTRAC. Для младшего мотора, с которым Genesis в базе заднеприводный, HTRAC – опция, для 3.8 – стандарт. Технически эта легкая и компактная трансмиссия – аналог бээмвэшного xDrive производства той же компании Magna. То есть инженеры тоже на Баварию равнялись. И настраивали Genesis на Северной петле...
1. Урок рисования
Тач-интерфейс 9,2”-дисплея впечатляет тщательной отрисовкой. Класс!
3. В тренде
Электроника отмониторит “слепые зоны” и удержит в полосе. Ручник – кнопка
Да, многие уже пройденные соперниками этапы Корее пришлось открывать для себя заново. Сейчас на Hyundai время освоения подробностей. Деталей, в которых и Бог, и дьявол. Кресла – да, “самые удобные на Hyundai”, но подушки задних все же чуть коротковаты. Рекордные 3010 мм колесной базы? Но тогда простора сзади могло бы быть больше. Уверен, продвинутые подвески здорово держат машину в виражах Петли. Но комфорт на кочках гарантируют не всегда. Руль по-спортивному быстрый и тяжелый – хотя на Ринг нам не каждый день. Дайте расслабиться... Но нет, Genesis нарочито боек – в пику вальяжным седанам Lexus.
А может, так и надо? Он молодой и бодрый. Он нацелен на таких же аристократов в первом поколении – еще не уставших от роскоши и развлечений. И похоже, у него уже есть все, что надо для их автомобильного счастья. На мой вкус, осталось только отполировать настройки, вернуть радикально собственное лицо и не промахнуться с ценой.
ТЕКСТ: ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО
Сегодня мы будем делать тест-драйв Genesis g80 2017. На данный момент Генезис g80 уже стал полноценным брендом, причём премиум брендом. И сейчас будем разбираться чем же он настолько хорош, что за него просят в базовой комплектации 2 550 000 рублей. Хочу вам сказать что некий восторг у меня от этого автомобиля уже присутствует. Машина мне досталась с пробегом 11 000 километров. Можно сказать, она совершенно новая и именно в той комплектации, которую я сам себе насобирал, если бы покупал автомобиль.
Особенности
В зеркалах есть мертвые зоны. Присутствуют 4 камеры, то есть обзор 360 градусов тоже есть (в багажнике, в зеркалах, в переднем бампере), шесть парктроников спереди и 6 парктроников сзади. Это нам дает систему самопарковки. Для любителей в Дженезис g80, полазить в телефоне также присутствует функция слежения за полосой особо актуальная на трассе в городе.
Актуален активный круиз-контроль. Это когда машина сама останавливается, если вы зависли в чатах. При включении системы удержания в полосе включается зеленый цвет. Держит G80 Genesis ровно. При повороте работает не очень хорошо. Получается что система работает, но больше как вторичный помощник (процентов на 70-80 она адекватно срабатывает).
Двигатель
Раньше в G80 Genesis был атмосферный двигатель, а теперь здесь идёт турбомотор. Я в основном отдаю предпочтение турбомотору по двум причинам: он компактнее, легче, меньше нагрузка на переднюю подвеску и соответственно машина легче,меньше расход топлива.
Если вы посмотрите под капот, то сразу видно насколько движок стал компактней. Здесь больше места. Но на самом деле такое огромное количество места не только потому, что движок стал компактнее, а ещё потому что есть второй двигатель на 370 лошадиных сил. С таким движком авто уже стоит 3 990 000 рублей, ну и комплектация там соответствующая.
Выхлопная труба
Хочется поблагодарить производителей Genesis g80 за то, что они еще не начали лепить на бамперах фальш-насадки выхлопной системы. Здесь нормальные раздвоенная выхлопная система, из которой выхлопные газы реально выходят в Генезис g80. А не просто штучка декоративная прилеплена, как на китайских автомобилях.
Багажник
Багажник с электроприводом. Выжили из багажного отделения Genesis g80 немного – 433 л полезного объема. Не рекорд среди всех производителей, но в любом случае для бизнес-седана вполне нормально. Закрывается багажник мягко. А еще мне понравилось то, что корейский опять же производитель не стал экономить на покрытии верхней части карпетом или замшей, здесь все сделано идеально.
Сиденье сзади
Мы переходим ко второму ряду сидений Дженезис Джи 80, ради которого большинство людей и будет покупать данный автомобиль. Hyundai Genesis отлично подойдет для начинающего бизнесмена либо для чиновника, который, как говорится у нас в народе, не хочет «палиться». Места здесь для этого комфорта предостаточно.
Есть возможность движения правого переднего кресла. Это уже говорит о том, для кого сделана машина, то есть для заднего правого пассажира. Здесь на спинках сидений есть кармашки, отделанные кожей. Подлокотник здесь тоже есть, а под:
- ним USB,
- светодиодная подсветка,
- подставка под стаканчики.
Очень плавно работает микролифт и здесь у нас полное управление креслом, то есть мы можем и отсюда совершать управление музыкой или тем же креслом спереди.
Всё что нужно для пассажиров второго ряда для какого-то босса, начальника, для человека, который готов отдать за эту машину кругленькую сумму. На самом деле по сравнению с конкурентами цена более чем адекватная. Есть светодиодная подсветка, крючки для одежды. Я 1,93 метра ростом, но удобно устроиться могу.
Сравниваем цены
BMW 5 серии стоит около трех миллионов, причем это заднеприводная модель. Модель Mersedes e-класса начинается от трех миллионов и цены резко растут вверх, причем это те же самые заднеприводные машины. Данный Genesis на полном приводе обойдется больше всего в три миллиона рублей.
Салон
В Hyundai Genesis получаем за 3 200 000 рублей:
- вентиляция спереди;
- светодиоды сперед;,
- сзади система парковки;
- камера кругового обзора (всё с памятью);
- руль с электроуправлением;
- большая панорамная крыша;
- электрошторка сзади;
- шторки механические по бокам;
- передние сиденья, управляемые задним пассажиром;
- в подлокотнике кучу опций;
- кожу;
и другие нужные функции и вещи. И если мы всё то же самое ставим в «немца», то это будет где-то плюс 700 000, а то и 1 000 000 рублей.
Поехали
Проведем тест драйв. Вся аппаратура на русском языке естественно. На паркинге вообще двигателя неслышно. Очень приятно рулить.За рулем сидеть очень удобно.
Дженезис Джи 80 какая-то царская колесница.
Пространства очень много. В наличии большой цветной дисплей, с навигационной системой и понятным меню. Тут всего шесть пунктов. Присутствуют радионавигация, подключение телефона, медиа и общие настройки по автомобилю. Особенно хороша навигационная система.
Машина разгоняется хорошо. Судя по тому, что заявлено разгон от 86 до 100 км/ч Genesis нас не удивит вообще ничем, но для ярых отпетых гонщиков есть модификация Хендай Генезис 2016 за 3 990 000, в которой у нас 370 лошадиных сил.
Особого драйва не чувствуется, но тем не менее Хендай Дженезис в целом, как по мне, одна из лучших покупок сейчас на рынке.