Тень Золотого Крыла

текст: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Honda GL 1800 Gold Wing: 2005 г. в., 1832 см3, 118 л.с., 210 км/ч, $ 30490
BMW K 1200 LT: 2005 г. в., 1171 см3, 116 л.с., 200 км/ч, € 27800

Эти гипертуристы – носители самых передовых технологий и достижений производителей. Их снаряженная масса стала жертвой в беспрецедентной погоне за комфортом, но насколько они остались при этом мотоциклами, или это уже скорее двухколёсные автомобили?

Богатые тоже плачут
Так уж сложилось, что с «эльтехой» мне удалось заиметь мимолётное по людским, но вполне приличное по мотоциклетным меркам недельное знакомство ещё до этого теста. Поэтому вполне логичным будет начать именно с ВМW. Забирал я его со стоянки дилера, причём последняя была настолько плотно нафарширована автомобилями, что выехать оттуда даже на обычном мотоцикле представлялось, может быть, не невыполнимой, но достаточно сложной задачей. Что уж тут говорить про доставшегося мне мастодонта. А именно таким показался этот мотоцикл в первые полчаса нашего близкого знакомства. Я опасался практически всего – неловким движением завалить его на маленькой скорости, ободрать красивые бока упитанного тевтонца, попортить лак торчащих на автомобильной ширине зеркал… Достаточно только сказать, что с той самой стоянки мне пришлось просачиваться неприлично долгие по мотоциклетным меркам минут семь!
Но человек такая скотина, что очень быстро ко всему привыкает. Уже спустя полчаса я довольно бодро маневрировал на флагмане баварского концерна, с удивлением обнаруживая, что, несмотря на все свои исполинские размеры и массу, в нём куда больше мотоциклетного духа, чем я мог себе представить!

Степень развитости пластикового одеяния такова, что в данном случае правильнее будет говорить о кузове, нежели об отдельном обтекателе. Ведь в своём стремлении к бесконечному комфорту современные туреры уже давно перешли все мыслимые и немыслимые границы здравого смысла, обзаведясь интегрированными в общую схему мотоцикла целыми системами пластикового покроя, назвать которые обтекателями можно лишь с очень большой долей условности.
И всё бы ничего, но первое же небольшое скопление машин заставило меня совершенно по-другому взглянуть на габаритные размеры, лишь немного уступающие современным малолитражкам. Банально не удаётся протиснуться между рядами машин – в первую очередь, мешают боковые кофры, а в итоге приходится стоять вместе со всеми! Водители с радостью разглядывают дорогущий аппарат, вынужденный вместе с ними проводить время в пробке. Чувствуешь себя при этом диковинной рыбой в аквариуме под пристальным взглядом тысячи посетителей. Впрочем, такой нездоровой ажиотаж всегда является обязательной составляющей поездки на BMW K 1200 LT.

Единственным способом выйти из такой ситуации с честью и достоинством будет немедленное создание абсолютно непробиваемой физиономии (что-то вроде того: «А кто здесь, собственно, куда-то спешит?»). Ещё можно наслаждаться неплохой штатной музыкой, делая при этом такое выражение лица (это обязательно!), будто кроме вас на дороге вообще никого нет! Кстати, об аудиосистеме: на такого рода мотоциклах критерии удобства работы с её органами управления, равно как и качество звучания, порой отнюдь не менее важны, чем, скажем, тормозная динамика или управляемость. Иногда даже они превалируют над последними. Потратив первые 20 минут на интуитивное понимание способов настроек радио и CD, я нашёл алгоритм работы с многочисленными кнопочками, отвечающими за включение аудиосистемы, логичным и удобным, но вот само звучание меня не совсем устроило. На машине такого класса хотелось бы иметь более качественный саунд. В целом же посадка на LT настолько расслабленная, что в какой-то момент понимаешь, главной опасностью может являться неожиданно подкравшийся прямо во время поездки Морфей, похотливо заключивший вас в свои объятия… Эргономика, в типичной для BMW манере, рассчитана на рослых людей, впрочем, это вовсе не означает, что невысоким здесь будет неудобно.

Поскольку машин такого класса на рынке на текущий момент всего две, требования и условия оценки будут куда серьёзнее, чем во время обычного теста. Ведь фактически это даже не столько какие-то конкретные туристические модели компаний, сколько демонстрация возможностей и технологий производителя, иллюстрация новейших технических решений и возможностей компаний. И здесь у BMW есть очень интересная особенность, которой ни один из ныне выпускаемых мотоциклов похвастаться не может. Речь идёт о гидравлической центральной подставке, управляемой электромотором. Что, учитывая снаряженную массу мотоцикла, я бы не стал относить к элементам необязательной роскоши.

На практике эта хитромудрая «приблуда» работает следующим образом. Вы ставите нейтраль, нажимаете кнопку с соответствующей символикой и просто ждёте, когда мотоцикл сам себя «затащит» на центральную подставку. Есть тут, правда, один нюанс, поначалу здорово меня испугавший. Дело в том, что если сие великое таинство происходит на неровной площадке, то «эльтеха» начинает угрожающе заваливаться в сторону уклона! Здесь, главное, не пытаться сделать невозможное, то есть не изображать из себя Геракла, возвращающего мотоцикл в вертикальное положение, а с хладнокровием продолжать давить на кнопку. В какой-то момент вторая «нога» центральной подставки тоже нащупает поверхность, и BMW грузно угнездится на центральной подставке. Ещё один не самый приятный нюанс заключается в том, что ровно половину зеркал занимают ваши же собственные перчатки, и поделать с этим решительным образом ничего нельзя.

Надо ли говорить о том, что лобовое стекло оснащено электроприводом, ручки руля имеют многорежимный обогрев, а в тормозной системе установлена АБС? Наверное, даже не стоило перечислять эти само собой разумеющиеся вещи…
Продолжая тему работающих в первую очередь на комфорт пилота и пассажира элементов мотоцикла, стоит отдельной строкой пройтись по багажной системе, ведь по степени важности эта опция здесь ничуть не менее актуальна, чем, например, та же самая АВС! Общий объём багажа может достигать 100 литров, и это не считая площадки на верхнем кофре. В одном из боковых кофров «живёт» СD-чейнджер… Кстати, того, кто отвечал за доводку его работы на этом мотоцикле, я бы безжалостно уволил без выходного пособия! Даже на московских неровностях «крутилка» периодически затыкается, серьёзно раздражая и нервируя, что уж говорить об обычных российских направлениях, где пользоваться им вовсе проблематично.

Также не могу похвалить алгоритм включения заднего хода – для того чтобы заставить K 1200 LT двигаться назад, надо перевести отвечающий за это рычаг в положении R… И всё бы ничего, только вот находится этот девайс где-то в районе лапки переключения передач. Мало того, что это заставляет принимать довольно несолидную позу, чтобы до него дотянуться, так ещё существует вполне реальная возможность потерять при этом равновесие. Ведь серьёзная масса в статике никуда не пропадает, и в такие моменты лучше держать мотоцикл в строго вертикальном положении. По большому счёту, можно было бы меня обвинить, что я занимаюсь ловлей блох, выискивая незначительные недостатки, однако можете мне поверить, что владельцы таких мотоциклов придирчиво обращают внимание именно на такие нюансы и мелочи! В конце концов, я вполне могу понять недовольство покупателя баварского мотоцикла, наблюдающего, как владелец Honda GL 1800, не снимая рук с руля, включает заднюю передачу.

Не верь данайцем, дары приносящим
Да не введёт вас в заблуждение грузная внешность BMW K 1200 LT! В разгоне до 100 км/ч он вполне способен потягаться с любым современным неоклассиком или даже со спортбайком, особенно если пилот последнего немного «зевнул» на старте. Главное – не стесняться крутить рядную 1200-кубовую четвёрку, которая, несмотря на внушительный крутящий момент на средних оборотах, проявляет здоровую агрессию и на высоких.

Как только появилась возможность как следует «взбодрить», нет, не свой организм, а мотоцикл, немедленно отвинтил (да нет, что вы всё об одном и том же, не крышку!) до предела акселератор, чтобы понять всё, на что способна небольшая ферма со 116-лошадиным поголовьем в хозяйстве. Конечно, писать о неотличимой от спортбайка динамике было бы преувеличением, но до 160 км/ч процесс протекает очень и очень недурственно, заставляя особо пугливых владельцев авто трусливо прижиматься к обочине при виде столь агрессивно и быстро набирающей ход двухколёсной громадины. Дальнейшее продвижение стрелки спидометра происходит степенно и плавно. Ещё бы, с такой лобовой площадью! Тем не менее, для особо настойчивых и целеустремлённых спидометр в итоге продемонстрирует слегка завышенные 210 км/ч, что, видимо, как раз и будет соответствовать заявленным заводом «настоящим» 200 км/ч. Здесь нужно отметить интересный момент – процесс набора скорости сильно зависит от того, в каком положении находится ветровое стекло. Скажем, в максимальном верхнем положении и соответственно максимально опущенном разница в динамике ускорения чувствуется даже без измерительных приборов. Характерно и то, что даже когда стекло предельно низко, смотреть поверх него у меня не получалось. В наших грязевых условиях это будет означать только, что придётся, хотите вы того или нет, постоянно следить за его чистотой. Зато в максимально высоком положении степень изолированности пилота от напора воздушного потока настолько высока, что многие владельцы LT позволяют рассекать себе в кепках, совершенно не опасаясь их потерять. Другой вопрос, что такой подход в принципе неправилен, но, может быть, они настолько преуспели в этой жизни, что у них есть запасная голова?..

К такому нетипичному для мотоцикла комфорту я был более-менее морально готов, но вот возможности его управляемости явились для меня настоящим откровением. То, что BMW позволял творить на дорожках картодрома, не укладывалось ни в какие рамки! Уже спустя несколько минут я довольно безапелляционно стал вваливать его в поворотах чуть ли не до спортбайковских углов, а единственным ограничителем стали издающие протяжно-душещипательное «уберите этого сумасшедшего!» водительские подножки. Но пронять меня на жалость (да ещё и не на своём аппарате, упс, ничего лишнего не написал?) абсолютно не реально. Поэтому продолжил мучить подопытного, в итоге ухитрившись исполнить на нём hang off! Естественно, даются такие упражнения на этом слонопотамике путём серьёзного физического напряга, но сам факт того, что при определённом желании мотоцикл легко демонстрирует управляемость хорошего неоклассика, вызывает вполне заслуженное уважение…

Икона
Вот и подошло время нулевой точки отсчёта, время «туриста всех времён и народов», идола тысяч фанатов, мечты истовых поклонников уже давно ставшего культовым самого большого и тяжёлого серийно выпускаемого «туриста» – Honda GL 1800 Gold Wing.
Как же всё в этом мире относительно! В первые же минуты знакомства с Honda начинаешь по-другому оценивать казавшийся до этого момента просто исполинским BMW. Сразу оговорюсь, что тестируемая «голда» была предоставлена частным лицом (такой вот любопытный факт для размышления – «свободных» мотоциклов этой модели в салонах почти никогда нет, они обычно раскупаются ещё до момента прибытия в Россию…), ввиду чего подверглась довольно серьёзному тюнингу. Вообще, такая участь, как правило, постигает не только почти все проданные GL 1800, но и K 1200 LT, что объясняется, не в последнюю очередь, не столько желанием что-либо улучшить в мотоцикле (хотя и такой аспект тоже присутствует), сколько придать облику мастодонта черты индивидуальности…

Однако проведённый владельцем тюнинг не коснулся ни ходовой части, ни двигателя, а, в основном, был направлен на улучшение качества звучания музыки, что, в принципе, дало небольшую фору для BMW. Ведь даже в стоке Honda немного тяжелее своего оппонента. А в нашем конкретном случае, с учётом сабвуфера и дополнительных усилителей, десятков метров специальных проводов и прочих многочисленных музыкальных ингредиентов, получилось никак не меньше «сверхнормативных» 30–40 кг веса!

Но не суть. Начиная с эргономики водительского сиденья, сразу чувствуешь разницу. Посадка на «голде» ощутимо ниже, а ручки руля немного выше, чем на BMW, что в итоге обуславливает совсем уж разлагающую позицию пилота, где степень комфорта и заботы о том, чтобы ни дай Бог не побеспокоить Его Величество Владельца, возведена в абсолют. Дополняет картину такого всеобъемлющего «растления» установленный владельцем «лопух» ветрового стекла, накрывший вашего далеко не самого низкорослого слугу с головой! Заведённый шестицилиндровый оппозит, превышающий по рабочему объёму двигатель BMW на целый спортбайк-«шестисотку», настолько плотно «изолирован» по шуму от внешнего мира, что навевает прямые ассоциации с автомобилями представительского класса. Включение заднего хода, в отличие от конкурента, здесь не требует ритуальных ныряний под брюхо мотоцикла, зеркала дают абсолютно «чистую» картинку, а почувствовать вибрации, пускай даже в самой задемпфированной форме, здесь можно разве что от собственного мобильника…

В своей последней версии «голда» наконец-то обзавелась АБС, поэтому у LT осталось только два козыря, впрочем, один из них уже бит GL 1800 2006 модельного года. Я имею в виду штатный обогрев ручек руля. А на электрогидравлическую центральную подставку конкурента Honda ответила… первой в мире серийно устанавливаемой на мотоцикле подушкой безопасности! Даже не знаю, стоит ли здесь вообще что-либо комментировать…

А ещё на GL 1800 есть стоковая «печка», фича, которую ни на одном серийно выпускаемом мотоцикле вы не увидите! При желании из дефлекторов напротив коленей пилота можно направить горячий воздух, причём на модели 2006 года эффективность этой системы ещё и улучшена.

Учитывая класс мотоциклов, придётся прибегнуть к некоторым оценкам моих автомобильных коллег и заняться изучением предоставляемых удобств и благ цивилизации пассажирам. Не вооружённым взглядом заметно, что развитое сиденье пассажира GL 1800 вполне гармонично смотрелось бы и... в BMW, только в автомобиле, причём седьмой серии! Что же касается сиденья K 1200 LT, то и его грех обвинять в неполноценности или недостаточном комфорте… пока вы не увидите сиденье Gold Wing!

Романтика дальних дорог
Если вернуться к первоистокам и попытаться проследить и понять, как и для чего была создана Honda Gold Wing, то в первую очередь надо поблагодарить американцев, с их любовью к путешествиям и огромным расстояниям между Штатами. Ведь этот рынок для всех японских производителей (впрочем, не только для них) вот уже больше 30 лет является приоритетным, и к малейшим его настроениям и пожеланиям мгновенно прислушиваются и немедленно на них реагируют…
В своё время я поездил на GL1500 и, честно говоря, остался далеко не в восторге от его управляемости. Поэтому в данной номинации мне казалось, что BMW будет безоговорочным лидером. Но в 2004 году Honda радикально изменила конструкцию ходовой своего флагмана, оснастив его мощнейшим алюминиевым дуплексом и введя новые стандарты управляемости…
Но все это я воспринимал скорее теоретически, всё-таки когда смотришь на этот мотоцикл вживую, как-то очень слабо верится в то, что он способен так легко рулиться. А ведь он действительно способен! Единственным ограничителем являлись многочисленные детали снизу, подножки, пластиковые спойлеры, глушители, кофры… Правда, винить в этом конструкторов никоим образом нельзя, не думаю, что последние на полном серьёзе рассматривали возможность езды на Gold Wing в hang off, но, как бы невероятно это ни было, возможен и такой вариант! Вот только помимо маниакальных наклонностей пилоту с соответствующими навыками необходимо иметь возможность оплатить такого рода развлечения. Ведь даже если предположить, что каким-то чудом вам удастся не завалить аппарат, то прайс стёсанных деталей вполне может перевалить за $ 1000! В моём конкретном случае наблюдавший за мной со стороны владелец GL 1800 со снисходительной улыбкой дал добро на такого рода «подвиги», даже найдя в этом определённый плюс. Во-первых, он всё равно собирался менять глушители на тюнинговые, а во-вторых, всегда хотелось взглянуть на предельные возможности своего мотоцикла. Эх, знал бы он меня на тот момент получше, навряд ли бы выдал мне такую индульгенцию…

Наверное, в итоге я немного увлёкся, пытаясь найти те грани, за которыми мне было бы недвусмысленно дано понять, что для картодрома существуют куда более подходящие мотоциклы. Впрочем, стёсанное развитое подбрюшье мегатуриста не пропало втуне. Ценность полученного в итоге опыта и фотографий не столько в самом факте езды на колене на Gold Wing (что, впрочем, тоже не может не радовать), сколько в демонстрации того, как инженеры компании проработали ходовую часть своего флагмана. Если же попытаться проанализировать и сравнить, кто же всё-таки лучше рулится, BMW или Honda, то я бы сказал, что в данном упражнении наблюдателя полный паритет.

Теперь осталось самое главное – проверка на хайвеях. Но хайвеи за границей, у нас же – направления, куда больше подходящие для эндуро, чем для рафинированных туристов. И здесь Honda меня снова удивила. Казалось бы, после BMW, с его плавностью хода и способностью «переваривать» даже самое отвратительное дорожное покрытие, вряд ли можно ожидать ещё большего комфорта. Но оказалось, что я был не прав. Honda в своём потворстве сибаритам и поборникам всего самого-самого превзошла не то что самые комфортабельные мотоциклы, но и, пожалуй, некоторые автомобили! Мне, например, первый раз пришлось столкнуться с такой ситуацией, когда начиная с 20 км/ч и вплоть до максимальной скорости звука работающего двигателя не слышно вообще!

В итоге я сам не заметил, как стал подходить к оценкам комфорта уже с автомобильными требованиями, отмечая, что, мол, аэродинамические шумы несколько великоваты… Всё-таки недовольство даже самым совершенным продуктом или объектом у отдельных представителей хомо сапиенс не знает границ, порой принимая просто отвратительные формы. Мне хоть более-менее сносно удаётся прикрываться работой эксперта…

Но не суть. Вернёмся к GL 1800. Сравнивать степень ветрозащиты с BMW я не стал ввиду того, что это было бы некорректно, так как на мотоцикле было установлено великое множество различных тюнинговых мулечек – убийц ветра. Но я отлично помню размеры штатного лобового стекла, явно не страдающего минимализмом, так что не думаю, что в этой дисциплине на стороне BMW было бы хоть малейшее преимущество.
Писать об этих двух современных левиафанах, напичканных последними технологическими изысками и достижениями производителей в демонстрации извечно мужского «у кого… соответствующий орган больше», можно вечно… Журнал, как вы понимаете, не резиновый.

Тем не менее, общий знаменатель можно подвести достаточно легко. Вне всяких сомнений, BMW K 1200 LT очень комфортабельный и современный турист, просто поражающий своей динамикой и уровнем комфорта. Однако разница в 600 см3 и двух цилиндрах всё-таки даёт о себе знать. В первую очередь это выражается в немного худшей по сравнению с оппонентом динамике, но так ли уж это важно для такого типа мотоциклов? В конце концов, если пытаться подходить к ним с такими мерками, то тогда в актив BMW можно записать, что он позволяет немного большие наклоны в поворотах не столько из-за лучшей управляемости (как я уже отметил раньше, здесь наблюдается полный паритет), сколько из-за большего клиренса. Но всё это для владельцев таких аппаратов хоть и важные, но отнюдь не принципиальные различия. Основополагающими можно назвать, пожалуй, лишь два критерия – комфорт и престижность. И как бы это ни пытались отрицать и не замечать этого владельцы Honda, обладать «немцем» всё-таки престижнее, чем «японцем».

И быть бы BMW K 1200 LT безоговорочным лидером в классе мегатуристов, но объективность превыше всего, немцам, действительно, очень близко удалось подобраться к «иконе», но вот создать ещё одну «Мону Лизу» не смог бы даже сам Леонардо…

параметры Honda GL 1800А Gold Wing: 2005 г. в., 1832 см3, 118 л.с., 210 км/ч, $ 30490

	BMW K 1200 LT	Honda GL 1800
Год дебюта/год выпуска	1998/2005	1985/2005
Сухая масса	343 кг	369 кг
Снаряженная масса	387 кг	402 кг
Длина/ширина/высота	2502/1080/1395 мм	2635/945/1455
База	1627 мм	1690 мм
Высота по седлу	770/790 мм	740 мм
Дорожный просвет	120 мм	125 мм
Объём бензобака	23,4 л	25 л
Угол наклона/вылет передней вилки	Н. д./63,2°	Н. д./61°
Двигатель	1171 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, тип рядный, DOHC, жидкостное охлаждение	1832 см3, 4-тактный, 6-цилиндровый, оппозитный, DOHC, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня	70,5/75 мм	74/71 мм
Система питания	впрыск топлива	впрыск топлива
Степень сжатия	10,8	9,8
Мощность	116 л.с. при 8000 об/мин	118,3 л.с. при 5500 об/мин
Крутящий момент	120 Нм при 5300 об/мин	167 Нм при 4000 об/мин
Трансмиссия	5-ступенчатая КПП, однодисковое сухое сцепление, кардан	5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, кардан
Рама		диагональная, алюминиевый сплав
Передняя подвеска	Telelever, ход – 130 мм, регулировки – сжатие, поджатие	телескопическая, Ø45 мм, ход – 140 мм, регулировки – сжатие, поджатие
Задняя подвеска	Paralever, ход – 130 мм, регулировки – отбой, сжатие, поджатие	маятниковая, моноамортизатор, ход – 105 мм, регулировки – отбой, сжатие, (электронно-управляемое) поджатие
Передний тормоз	2 диска Ø320 мм, 4-поршневые скобы	2 диска Ø296 мм, 3-поршневые скобы
Задний тормоз	диск Ø285 мм, 2-поршневая скоба	диск Ø316 мм, 3-поршневая скоба
Переднее колесо	120/70–17	130/70–17
Заднее колесо	160/70–17	180/60–16
Максимальная скорость	200 км/ч	210 км/ч
Время разгона до 100 км/ч	4,8 с	4,1 с
Средний расход топлива	5,9 л	6,8 л

В дальних путешествиях Харли показал себя конечно лучше всего того, на чем я ездил раньше, но так же как и на Ямахе усталость проявлялась к 1000 км путешествия достаточно отчетливо. Не лучше Харли себя чувствовал и в городе, тяжелое управление (На электричке все висит на руле:, батвинг, колонки, спидометр, тахометр, фара, люстра, магнитола) все это хозяйство уверенности на небольшой скорости, маневрирования в пробках не добавляет. Плюс Харли со временем начал капризничать, стали проявляться «детские болячки» модели, расскажу о пару случаев. На мотоцикле с пробегом 19 000 миль, отказал спидометр, точней сначала то работал, то падал на ноль, затем вырубился полностью, минут через 40 к загорелся чек, байк заглох. Запустил - спидометр не работает, чек горит, но мот не глохнет, через час все повторяется. Я от Москвы в 1000 км, подумал - хорошо что вообще едет. Ночь мотоцикл стоит - на утро все хорошо пока не прошел час, все тоже самое опять. Дело оказалось в Map Sensor, датчик скорости магнитный стоит на кпп, находится в таком труднодоступном месте, механик в сервисе «изнылся» пока подлез к нему. Обычно этот датчик накрывается от того что стружка с шестерен примагничивается к нему и тем самым создает помехи. У меня датчик был чистый, из-за чего он вышел из строя - никто мне не ответил. Ситуация два, из-за датчика заднего тормоза (который тоже не понятно почему перестал работать) вытекла вся тормозуха из бачка, и как факт - я 300 км до дома добирался на передних тормозах. Дело было в воскресенье вечером, я ехал в сторону Москвы, пробки начались километров за 70-т до дома, вообщем мне было весело, для «полного счастья» в тот день не хватило проливного дождя в пробке))И вот весной этого года я окончательно решил попробовать себя в роли «Голдовода» Первоначально мысли были о б/у мотоцикле до миллиона, но съездив, осмотрел пару вариантов, понял что с моими запросами нужен только новый. И вот за сезон проехал почти 25 000 км. Но обо всем по порядку.
Первое что меня поразило, это цвет. После рестайлинга 2012 года Голдвинг внешне стал выглядеть более современно. А очень приятное сочетание светло-синего и светло-серого, ввело меня в абсолютный восторг.




Мотоцикл выделяется своим цветом, но цвет это только «одежка» по которой встречают. Моя голда напичкана по полной, (HISS иммобилайзер, АБС, навигация, подушка безопасности, подогревы ручек, попы) Навигация пока стоит на английском языке, но ее можно вполне русифицировать. У дилеров эта манипуляция стоит больше 30 тысяч деревянных. Но покопавшись на форумах, можно найти спеца который за 200 американских рублей сделает ту же самую работу, еще и к тому дистанционно) Навигация
АБС в купе с Хондовской системой распределения тормозного усилия, заставляет эту махину в момент останавливаться, я просто в восторге от тормозов, несколько раз за этот год они спасали от неожиданных неприятностей. Подушка безопасности - надеюсь никогда не узнаю сам, со слов знакомых, парень на Голде с подушкой влетел в автобус на перекрестке, мотоцикл под списание, сам отделался переломом мизинца. Что касается практичности обслуживания с подушкой, то никаких отличий от модели без нее, фильтр воздушный, по времени меняется столько же, а по цене без разницы (Замена воздушного фильтра на Голдвинге от 5000 рублей, по времени от 1,5 до 3 часов) Что до обслуживания в целом, то естественно что кроме ТО, и замены резины ничего не делал, ТО согласно регламенту каждые 5000 км, хотя масло после 5 тысяч сливается светло-светлое, мне кажется его можно менять и через 10 тысяч, но мануал есть мануал. Задний баллон поменял после пробега 16 000 км, поменял с запасом, так как, уезжал на юг (серпантины и все такое) Передний баллон прошел 23 тысячи. Родная резина с завода была Bridgestone, мне она казалось немного жестковатой, и поэтому решил поставить Metzelder ME 888, по мне она немного лучше держит дорогу. Управляемость вообще удивляет, мотоцикл отлично входит в повороты, на выходе из них одно удовольствие газ открывать, меня вообще поразило насколько сильно ее можно «класть» в поворотах, что-то на уровне спорт байка. Динамика на высоте, стоит открутить ручку газа и мотоцикл легко уходит от потока транспорта, огромный крутящий момент дает о себе знать а крейсерская скорость может быть любой, все зависит от дорожного покрытия, этот мотоцикл любит хорошие прямые участки, 180-ть, 190-то, 210 - без проблем, топливная стрелка, правда, при такой езде очень стремительно идет вниз)) В целом расход топлива в среднем режиме 7-8 литров, бак 25 литров, на заправки не так часто нужно заезжать. По городским пробкам Хонда чувствует себя конечно не так уверенно как на трассе, но сравнивая управляемость в пробке с Электричкой, Голда «кажется пушинкой» По трассе хорошо чувствуется восприимчивость к бокововым потокам ветра, мотоцикл при сильном боковом ветре, может заметно «пошатать» от проезжающей близко фуры на встречу. Этот эффект часто испытываешь за рулем машины в похожей ситуации. Звук двигателя, точней отсутствие его на скорости, прекрасно сказывается на музыке, по штату идут 4 колонки и две пищалки, включаешь систему объемного звука - и наслаждаешься любимыми мелодиями, громкий и качественный звук) Музыка играет от флэшки через USB разъем в кофре. Так же есть выход в бардачке под айфон, айпод. Если же выключить музыку и откручивать двигатель тысяч до 4-5 то будет слышан приятный рокот набора оборотов, нет, он не то что бы очень громкий, просто звучит благородно, 6 цилиндров дают о себе знать. После долгих поездок с прямотоком Vince & Hince, когда ты после путешествия пару часов ходишь контуженный, отсутствие вибраций и громких звуков выхлопа, становится огромным плюсом. Двигатель Голдвинга это надежность в квадрате. Мотор проверенный годами, писать о нем наверно нет смысла.
Коробка включается мягко, нейтраль очень легко ловится. О надежности ее ходят слухи что бывают проблемы со 2-й и 5-й передачей, советуют переключать передачи с интервалом 3,5 тысячи, говорят Голда любит когда ее «раскручивают»
Задняя передача, приятный бонус. Очень удобная в эксплуатации, включил, нажимаешь на кнопку старт и тихонечко заезжаешь в гараж, очень удобно одним словом.
Подвеска в целом справляется с нашими дорогами, но на разбитой дороге ей будет не хорошо, передняя вилка критикуется всеми. У меня еще проблем с ней не было. По неровности, на небольшой скорости у голды гремят замки внутри заднего кофра, можно пошутить что как в 9-ке)) Заднюю пневмо подвеску очень удобно поднимать и опускать нажатием соответствующей кнопки. Цветной монитор очень красиво показывает положение подвески, корректировку фар, температуру за бортом, сигнализирует о том что кофр не закрыт. По бокам в районе коленок много кнопок, некоторые не всегда нужны, к горю или счастью никогда не пользовался СВ станцией, не слушал радио. Кнопки ночью подсвечиваются белым светом.

Штатный свет с галогенными лампами в целом хорош. Но я бы советовал обязательно ставить LED противотуманные фары, с ними дорожное полотно освещается еще лучше. Ночью другим участникам движения создается впечатление что по дороге мчит НЛО. Для красоты есть мысли поставить ангельские глазки и линзы. Но это пока в перспективе.
Сидение. Оно по истине огромнейшее, единственное по началу было не совсем комфортно долго ехать без спинки, но прикупив данный девайс от фирмы Kuryakyn, и настроив его под себя, в путешествии почти не устаешь. Как пример, поехали с друзьями в г. Тихорецк около 1300 км от Москвы, приехав на место назначения я почувствовал что спокойно смогу проехать еще столько же. Подогревы очень нужная вещь, холодным, дождливым майским днем, поездка в 11 градусов через всю Тверскую и Новгородскую область, показалась мне интересным путешествием, что не скажешь о моих друзьях на обычных круизёрах, замерзшие, недовольные, долго отогревались на каждой заправке горячим чаем и кофе) Так же интересен подогрев ног, но он актуален когда ты едешь допустим в кедах, а не в мото-сапогах, но стоит отметить что поток теплого воздуха доходит до шлема, создавая приятный микроклимат)) Посадка на Голде – как говорят «сидишь на унитазе» но удобней для долгих путешествий не придумать. Ветровое стекло, регулируется по высоте, привод ручной, не так круто как на БМВ)) В сильный дождь если поддерживать одну скорость 80-100 км можно выйти «сухим из воды» аэродинамика у Голды на высоте, но вот с этого краев ветровика, брызги дождя начинают просачиваться и капли летят на торс.
Кофры большие и вместительные, после 12-года в них стало чуть больше свободного места, из-за уменьшения и изменения формы задних фонарей. Я поставил диодную подсветку всех кофров, работают от концевиков – открыл кофр – загорелась подсветка, очень практично и смотрится достойно.
Как итог можно сказать, для дальних поездок – идеальней мотоцикла для меня не придумать, управлять ей одно удовольствие, за рулем этой Хонды хочется ехать и не останавливаться. Голду уважают на дороге, она притягивает взгляд, она может соответствовать настроению и характеру своего хозяина на все 100%.
Ну и голда это конечно внешний тюнинг, каких только «хромушек», «маргалок» «бирюшек» нет, как говорят двух одинаковых Голдвингов не существует) Спасибо за внимание. Удачи на дорогах.

    Гвоздем программы Токийского МоторШоу 2018 году стала презентация нового поколения Honda GL1800 Gold Wing - флагмана на рынке туринговых мотоциклов: «мы начали с чистого листа и сделали Gold Wing меньше и легче, добавили в него все технологии, которое современный мотоциклист мог бы желать» - сказал разработчик проекта.
МОТОГОНКИ.РУ, 25 октября 2017 -

Не обновление, а создание нового мотоцикла - с нуля, от и до

«Мы хотели, чтобы наш новый Gold Wing сохранил свой роскошный стиль, но стал менее угловатым мотоциклом. Машина, одинаково полезная для владельца и на улице города, и в большом турне. И, конечно же, еще более вдохновляющая на езду, чем прежде. Так что мы начали с чистого листа и сделали Gold Wing меньше и легче, добавили в него все технологическое оборудование и программное обеспечение, которое современный мотоциклист мог бы желать. Сегодня, как и в 1975, он остается флагманской моделью для Honda – и мы с гордостью открываем новую главу в истории такого важного имени» - сказал на Наканиси-сан, лидер крупных проектов Honda Motor Co., ведущий разработчик Gold Wing MY18.

Меньше, компактней, но комфортней

Управление питанием, наконец-то, переведено на бесконтактную технологию Throttle By Wire (TBW), что позволяет реализовать весь вспомогательный комплекс - от трекшн-контроля до взаимосвязанной с ABS системы управления двигателем. Кроме всего, Gold Wing полностью переведен на систему дистанционного контроля доступа: ключ Smart Key - это и пульт, и ключ зажигания, и иммобилайзер.

В новом Gold Wing 4 режима пилотирования:

TOUR – базовый полносильный режим, для комфортной езды. Он дает пилоту стопроцентную прямую связь между углом поворота ручки газа и степенью открытия дроссельной заслонки, а также задает стандартные настройки подвески и нормальную работу тормозной системы с привычным распределением тормозного усилия.

SPORT отличается самой чувствительной системой питания двигателя на движение ручки газа и обеспечивает максимально динамичное ускорение мотоцикла. Настройки подвески в этом режиме жестче, а эффективность тормозной системы – выше.

ECON – для максимальной экономии топлива и наиболее спокойного стиля езды; реакции двигателя на газ смягчены, настройки подвески и тормозного усилия – стандартные.

RAIN – наиболее плавный режим с соотношением «движение ручки газа / открытие дроссельной заслонки» в пределах 35-50%. Настройки подвески – смягченные, установки тормозной системы – базовые.

Двигатель смещен на 40 мм вперед, к front-end в новой алюминиевой раме, состоящей из двух мощных литых диагоналей, так что обеспечивается отменная управляемость: централизация масс - фетиш Honda с середины 2010-х годов! Позиции пилота и пассажира смещены вперед на 36 мм, что позволило сделать сам мотоцикл короче и компактней во всем. При этом, свободного пространства меньше не стало.

Проведя большое исследование, как владельцы эксплуатируют свои Gold Wing, в Honda пришли к решению снизить пиковую скорость мотоцикла до 180 км/ч, а также дать владельцу возможность снимать верхний кофр для более комфортных поездок на короткие дистанции.

Благодаря полной переработке аэродинамической концепции, удалось снизить потребление топлива на 40%. Если раньше Gold Wing рассекал пространство так, что за мотоциклом образовывался значительный «воздушный мешок», почти как за автомобилем, то теперь он пронизывает набегающие потоки. Система рассчитанных на компьютере аэродинамических порталов создает воздушные «каналы» вокруг пилота и пассажира, лобовое сопротивление GL1800 MY18 меньше почти вдвое. Ветровое стекло - меньше, но теперь его можно настраивать с пульта не только по высоте, но и по углу атаки, создавая более комфортную конфигурация для быстрой езды или «полной изоляции», например, в случае дождя.

Новое шасси - умное шасси

Таким образом, вы управляете колесом, но по идее не должны чувствовать, находится ли front-end в напряжении. Новое шасси рассчитано так, чтобы для пилота и пассажира всегда сохранялся непревзойденный комфорт. Руление облегчено «значительно», управляемость улучшена, в том числе еще и потому, что новый мотоцикл в целом стал весить меньше сразу на 48 кг!

Но и это еще не все. Honda внедрила электронное управление передним и задним амортизаторами. В зависимости от выбранного режима, они становятся чуть более тугими или наоборот, помягче.

Это связано и с работой тормозной системы Dual-Combined Braking System (D-CBS), в который усилия между двумя контурами распределяются не равномерно, а в зависимости от дорожной ситуации, скорости, нагрузки на мотоцикл и даже наклона мотоцикла - все заведено в один компьютер. ABS осуществляется здесь не двумя серво-приводами, как прежде. В контурах установлены модуляторы давления, управляемые собственным компьютером.

Главные фишки Gold Wing

Тихий ход! В Gold Wing 2018 года реализована невероятная фишка - это сочлененный с генератором стартер, который может вращаться в обратном направлении при смене полярности на клеммах. То есть, так и реализуется задний ход. Но в Honda пошли дальше, дополнив эту опцию и тихим передним ходом («Walking Mode» не быстрее 1.8 км/ч). Теперь можно двигаться в пробке медленнее черепахи, даже не парясь по поводу переключения передач и всего такого, не выжимая сцепления, а лишь притормаживая иногда. Также, это будет полезно на парковке. В версии с DCT по-глупому заглушить двигатель и приложить почти 400-килограммовую машину набок теперь просто невозможно, нужно будет постараться.

В версии с МКПП сцепление стало по-настоящему проскальзывающим, чтобы упростить торможение двигателем. Сцепление также получило функцию поддержки, чтобы снизить усилия на рычаге на 20%.

Hill Start Assist - помощь для трогании на подъеме: эту штуку мы впервые увидели в 2014 году, когда на свет появился KTM 1290 Super Adventure. В Gold Wing система поддержки устроена тем же образом. Гироскоп, встроенный в ECU мотоцикла, определяет угол вертикального уклона; при трогании с места, после того, как пилот отпускает передний тормоз, в заднем контуре еще на 3 секунды сохраняется давление, так что водителю достаточно просто открыть газ и тронуться. Давление тут же спадет.

Что еще? Новая МКПП стала 6-ступенчатой, что также сказалось на экономичности мотоцикла. На крейсерской скорости в 100 км/ч КПП сама понижает обороты двигателя. Добавлена система автоматического отключения и включения двигателя, хорошо знакомая владельцам автомобилей Mercedes и скутеров Honda для внутрияпонского рынка - Idle Stop System. Она реализована в версии Gold Wing с DCT. Достаточно повернуть ручку, двигатель незамедлительно заводится, и вы продолжаете путь, на все - менее 2 секунд.

Цели и средства

Чтобы следовать за модой, Gold Wing снабдили усовершенствованным информационно-медийным центром со встроенной системой навигации и Apple CarPlay, которая позволяет автоматически переводить все необходимое управление телефоном/планшетом на большой 7-дюймовый монитор. К системе Gold Wing можно подключаться по Bluetooth или по USB, как раньше.

Управление системой инфотаймента (комбинация entertainment и information) осуществляется современными селекторами и роликами, а также клавишами, удобно расположенными, как на пультах мотоцикла, так и на панели управления, перед пилотом. Езда по городу станет еще удобней, поскольку мотоцикл стал уже сразу на 10 см! И это расчет по самому выпирающему параметру - рулю, а боковые кофры упрятаны еще глубже. Кстати, пассажиру теперь можно копаться в них прямо во время езды. Правда, как это сделать на скорости 140 км/ч, трудно себе представить. Надо будет попробовать!

Больше фотографий нового Honda Gold Wing 2018 года

Технические характеристики

Система питания: Электронный впрыск топлива PGM-FI
Дроссельная заслонка: 50 мм
Воздушный фильтр: Бумажный фильтр картриджного типа с масляной пропиткой

Трансмиссия
Сцепление: (МКПП) Проскальзывающее, гидравлическое, многодисковое на пружинах
(DCT) Гидравлическое, в масляной ванне, многодисковое под давлением
Трансмиссия: МКПП - 6 скоростей (включая овердрайв. Плюс электрический реверс); DCT – 7 скоростей вперед, 1 назад
Первичное передаточное число: 1.795 (79/44)
Передаточные отношения.

Давно хотелось написать про этот аппарат, уж очень мне хотелось приложить к нему руки и посмотреть на деле, что же из себя представляет туристический флагман. Но так уж получилось, что нет у нас в городе интересующей меня модели. Чтож, если хочешь что-то сделать – сделай это сам!

Вот так вот он выглядел в Москве при покупке. Сразу же скажу, что у мотоциклов этой серии есть 2 большие родовые болячки:

1. В моделях до ’05 года очень слабый подрамник. Перегруз кофров, а также прелести русских дорог убивают его, и он лопается в местах крепления к раме. Так же после неправильной транспортировки может треснуть крепление подножки, а с ним и ухо заднего амортизатора – проверяйте эти вещи при покупке! Благо вскрыть боковые панели и заглянуть под мотоцикл не сложно.

2. Вторая беда – это 5-я передача. Здесь имеет место заводская недоработка пластины копирного вала. Вилочка переключения иногда не доводит шестеренку 5й передачи в паз, из-за чего от времени образуются люфты и 5-я передача вылетает. Проверяется легко – на малых скоростях пощелкать коробкой до 5-й и пустить мотоцикл в натяг.

Все это я знал и перед покупкой проверил. Продавец усиленно вешал мне лапшу на уши о мотоцикле, но меня это не беспокоило, цена за юбилейную 30-летнию версию и ABS была самой низкой в объявлениях, а ресурсы мастерской и личные навыки позволяют довести мотоцикл до желаемого состояния.

Заменив масло, я отправился домой. Первая тысяча до Ульяновска дала возможность распробовать мотоцикл и прикинуть весь объем предстоящих работ.

Поскольку сезон еще не кончился, я начал с мелочей. Фронтальные динамики меня явно не устраивали, поэтому было принято решение заменить их.

Для сравнения – стандартный и Pioneer ему на замену.

Посадочные места пришлось немного доработать

В установленном виде выглядело все это как-то вот так

Разбираем мотоцикл и крепим кронштейны

Укладываем всю необходимую проводку и устанавливаем кнопку в штатное место

Подключение и тест!

Есть контакт!

Дело за малым, доработать штатные отверстия

Их мы аккуратненько вырезаем обычным ножовочным полотном

Начнем с переда, а именно с вилки! Подготовим мотоцикл к ее демонтажу.

Это увы не обычный классик, здесь придется разбирать много чего:)

Именно работа передней подвески вызывала у меня конкретные нарекания. Дело в том, что на всей линейке GL1800 левое и правое перо работают по-разному. В правом пере все как в обычной вилке – штока, поршни и пружины, а вот на левом, установлена система анти-клевка. Принцип ее работы прост – во время торможения система CBS перекрывает канал в поршне пера и увеличивает его жёсткость, предотвращая характерный для телескопических вилок клевок. На автобанах и хайвеях это хорошо, но в нашей суровой действительности, тормозя перед ямой ты получаешь 2 лома, которые совершенно не отрабатывают неровность. Для начала мы отключим антиклевок, и посмотрим, как мотоцикл будет себя вести, возможно потребуется доработка пружин и поршней, но об этом потом…

Для начала перетряхнем перья целиком

Не хитрый наборчик запчастей. Сальники, пыльники, направляющие...

Установка всех деталей производится оправкой! Никаких отверток и бородков

Фото для контраста - до и после:)

Колодки стоят не самые лучшие, но ресурс пока еще есть, а вот отсутствующие металлические антискриповые накладки – это нехорошо, установим от старых nissin-овских колодок, завалявшихся в гараже. Все болты крепления суппортов и дисков не забывайте сажать на фиксатор резьбы!

Вилка у голды, учитывая немалый вес, слабовата на кручение. На моей был приятный бонус – 3-я траверса. Ее мы отполируем.

Для сравнения до и после

Мои мотоциклы обычно всегда идут «базой» для испытания новых материалов и способов. Раньше я полировал колеса на Yamaha XV1700 Warrior, но от времени они тускнели и приходилось регулярно проходиться полиролью. Здесь же мы решили опробовать бесцветный грунт, и уже на него нанести лак.

Разобранное колесо до чистки и полировки

А здесь у нас уже готовый, обутый и отбалансированный вариант, которому предстоит замена ступичных подшипников и сальников.

Обратите внимание – подшипники переднего колеса у голды сдвоенные.

Вот так выглядит собранный и вычищенный передок. Любо дорого смотреть.

Последним штрихом будет установка дополнительного подкрылка.

Чтож, продолжим. Разбираем морду целиком. Часть из нее пойдет в покраску.

Пока сняты зеркала – займемся их небольшой доработкой. Для начала заменим поворотники. Пользы от этого нет, но эстетически мотоцикл выглядит лучше:)

Изначально я просто хотел установить вольтметр. Т.к. разного электрооборудования на мотоцикле предостаточно, следить за зарядкой будет не лишним, ну а поскольку просто устанавливать его не интересно и скучно, мы вмонтируем его в зеркало. Но в процессе извлечения стекла из пластикового основания оно не выдержало и лопнуло. Чтож, нет худа без добра, значит и здесь внесем улучшения – установим антиблик!

Донором нам послужат стекла от Шеви-Нивы. Советую брать зеркала именно с левой стороны.

Немного любви со стеклорезом, доработка кромок и вуаля - зеркала подогнаны под пластиковые основания

Законченный вариант выглядит вот так

Впереди у нас увлекательное действо – замена воздушного фильтра. И зная где он находится, меня терзают смутные сомнения, что его не меняли никогда

Примерно вот до такого состояния нужно разобрать мотоцикл чтобы без проблем докопаться до air-box’а.

Ну что и требовалось доказать – дата на фильтре совпадает с датой выпуска. Угадайте, какой из них новый:)

Air-box тоже порадовал отложениями картерных газов и грязищей, ну и в качестве бонуса там была найдена заглушка антенны иммобилайзера. Как она там оказалась, с учетом того что родная стояла на замке, для меня так и осталось загадкой

Вычищаем короб и заслонки от грязи и отложений и собираем все в обратном порядке

Для начала измерим компрессию

Приятно-ровные показания на всех 6-ти цилиндрах. Это определенно радует!

Разбираем свечные и клапанные крышки

Все клапана умещаются в вилочки тепловых зазоров. Дальнейшая разборка не требуется. Начнем собирать все обратно

Дабы избежать запотевания, установим новые прокладки клапанных крышек

Ну и свечи, непривычно менять 6 свечей:) Обычно по 4, ну или 2

Ну и закончим первую часть мы на приклеивании логотипа. Родной скотч от времени и температуры отслоился, и молдинг головки держался на соплях и честном слове. Вернем же ему былую клейкость:)

Заполучить на тест этот мотоцикл оказалось не очень просто. Коллег, желающих недельку-полторы покатать в комфорте и с музыкой на мотоцикле, который уже знаком как облупленный, нашлось немало. Тем не менее не отказал себе в таком удовольствии и я. Соблазн обладания почти двухлитровым мотором, мягким креслом и музыкой, особенно после был велик! В нынешнем виде мотоцикл выпускается уже 14 лет, и не буду скрывать, что на этой модели мне уже довелось изрядно покататься в прошлые годы и по России, и по Европе. С тех пор модель изменилась не сильно. Тем не менее в этом году «Золотое крыло» отмечает сорокалетний юбилей, и это отличный повод еще раз поговорить о нем.

Объясним «на спичках»

14 лет – срок для современного авто- и мотопрома более чем изрядный. По современным меркам нынешняя «голда» должна считаться чем-то сугубо архаичным. Ведь за столько лет эволюция и технологии ушли настолько далеко, что простыми рестайлингами и модернизациями их не догнать. Но, черт побери, мотоцикл и сегодня, после 14 лет в производстве, всего после одного незначительного фейслифтинга не выглядит пришельцем из прошлого. В чем секрет?

Просто некоторые вещи стареют гораздо медленнее, чем другие. И речь не только и не столько о дизайне, но и о содержании. Разве могут устареть, например, спички? Дизайн абсолютно подчинен функциональности. Возможны варианты, они могут быть короче или длиннее, толще или тоньше, окрашенными или нет, деревянными или бумажными, но все равно этот инструмент не устаревает, практически не изменившись за двести с лишним лет. Конечно, уже придумали и более сложные и технологичные зажигалки, огонь можно добыть с помощью света или химии, но спички не деваются из нашей жизни никуда.

Примерно то же самое происходит и с нашими мотоциклами. Большой «турист», придуманный много-много лет назад, не меняется в первую очередь потому, что его форма и содержание подчинены вполне простым требованиям: максимально возможный комфорт пилота и пассажира плюс запас мощности и крутящего момента.

Рождение легенды

Самый первый Gold Wing не появился из неоткуда. В начале семидесятых в мотоиндустрии шла настоящая война. Совсем недавно, в 1968 году, появился гипербайк Honda CB750, определивший вектор развития мототехники, по которому она и развивается до сих пор. Среди производителей шла настоящая гонка вооружений: мощностей и рабочих объемов. В Honda решили не мелочиться и сразу найти фактический разумный предел.

В КБ «Хонда мотор» была создана рабочая группа под руководством опытного инженера Соичиро Иримадзири (Shoichiro Irimajiri), который уже успел к тому времени создать знаменитый СBX1000 (1977), оснащенный шестицилиндровым рядным двигателем воздушного охлаждения, и поработать в автомобильном подразделении фирмы.

Соичиро Иримадзири и его Honda CBX1000

Иримадзири создал прототип, названный «Проект «М1», даже сегодня вызывающий восхищение. Мотоцикл имел шестицилиндровый оппозитный двигатель рабочим объемом 1470 см3! Это вдвое больше, чем объем того самого первого CB750! Больше, чем движки некоторых автомобилей! Главной передачей выступал карданный вал, движок имел жидкостное охлаждение, верхние распредвалы в каждой головке были выполнены по схеме OHV и приводились ремнями, а генератор вращался в сторону, противоположную коленвалу, чтобы уравновешивать крутильные колебания! Можно было бы подумать, что речь идет о GL1500, но этот мотоцикл появится только много лет спустя.

Проект «М1»

Ребята явно обогнали свое время. Сам Соичиро Хонда опасался того, что покупатели будут элементарно бояться кубатуры 750, что уж говорить о больших объемах. Тем не менее династия зародилась в 1975 году, когда свет увидел первый «Голдвинг» – GL1000.

Пусть он был еще далек от современного представления об абсолютно-комфортном мотоцикле, вектор был задан.

Эталон

Окончательно концепция сверхкомфортного «туриста» складывается через пять лет, когда выходит модификация Goldwing Interstate. Этот Goldwing уже имеет все характерные черты люкс-турера: огромный пластиковый обтекатель с высоким стеклом, роскошное водительское сиденье с поясничным упором, столь же роскошный пассажирский «трон», стационарные багажные кофры в количестве трех штук и аудиосистему.

На фото: Honda Goldwing 1000 Interstate 1980 года

Дальнейшее развитие имело лишь модернизационный характер. Сначала объем двигателя вырос до 1100, 1200, а потом до 1500 «кубов», прирастив при этом еще два цилиндра. На сегодняшний день эволюция остановилась на тех же шести цилиндрах и отметке «1832» в графе «рабочий объем». Аудиосистемы, начав с проигрывания аудиокассет, пришли к СD-чейнджеру в кофре, а после – и просто к USB-разъему для флешек. Появилась передача заднего хода, приводимая от электростартера, СB-радиостанция для американских версий мотоциклов (чтобы общаться с дальнобойщиками и коллегами в дальней дороге). Мотоцикл обзавелся системой ABS, а вместо «батареи» карбюраторов появился впрыск топлива. Система навигации и даже первая в мире подушка безопасности тоже появились именно на нем, но общий смысл, компоновка и концепция мотоцикла не изменились с того самого 1980 года.

Honda GL1100 Gold Wing Aspencade 1982

Honda GL1200 Gold Wing 1984

Honda GL1500 Gold Wing 1988. Шесть цилиндров вместо четырех. Мотоцикл, который убил всех конкурентов.

Весь этот экскурс в историю затеян именно для того, чтобы проиллюстрировать, что такой мотоцикл даже спустя почти 15 лет с начала производства вряд ли устареет и еще через 15 лет. Кардинально нового в битве за комфорт изобрести уже невозможно, разве что приделать крышу, но это будет уже не мотоцикл.

Радикально увеличивать мощность – нет смысла. Ведь не зря американцы (для которых и создавали мотоцикл) говорят: «No replacement for displacement» – ничто не заменит рабочий объем. И продолжают ездить на многолитровых монструозных пикапах не потому, что это помогает компенсировать какие-то комплексы неполноценности, а потому что ничто не может быть полезнее, чем бездонный, неисчерпаемый запас крутящего момента.

Gold Wing – это тот же американский пикап, только двухколесный. 1800 «кубов», никакая, по меркам современных мотоциклов, степень форсировки (лишь чуть выше, чем у Жигуля-«копейки»: 65 «лошадей» с литра объема), «длинная» пятиступенчатая коробка передач, огромная масса. Гонять сломя голову на этом мотике мало кто станет, а вот резко ускориться, в случае чего, «паровозная» тяга всегда позволит. Причем с любой скорости и с любых оборотов.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Рабочий диапазон двигателя находится где-то между полутора и тремя тысячами оборотов в минуту. Раскручивать его больше просто нет необходимости. Тяги хватает и здесь, причем не обязательно даже открывать газ до упора. Мотор просто бездонный! Именно тут понимаешь, что «один и шесть», стоящий в твоем кредитомобиле, – происки человеконенавистников и агентов всемирного заговора. Ведь дефицит тяги – это искусственно придуманная реальность, созданная врагами, чтобы ты чувствовал себя ничтожеством!

При всем этом богатстве, аппетит у двигателя более чем скромный. Городской рваный режим, с постоянными «выстрелами» со светофоров (просто, чтобы не мешаться никому, не подумайте), облегчает бак примерно на 8 литров каждые сто километров. Какой-нибудь 600-кубовый спортбайк с удовольствием скушает и больше, потому что мотор «голды» лишь слегка выходит за пределы холостых, а «шестисотку» нужно постоянно выкручивать «в звон», чтобы она хоть как-то ехала.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Обычно в таких случаях говорят, что большие низкофорсированные моторы придумали американцы, потому что у них прямые и ровные дороги, а вот европейцы, с их горными серпантинами и узкими улочками, традиционно ездят на маленьких моторчиках высокой степени форсировки. Ерунда все это. Просто европейцы жаднее американцев. Не такая у них широкая душа, отсюда и скудность рабочих объемов. В работе почти двухлитрового шестицилиндрового оппозита чувствуешь свободу прерий и упирающуюся в горизонт дорогу. И власть над этой дремлющей мощью и простором.

Сказать по правде, разбудить этого ленивого монстра довольно сложно. Крутящий момент на «низах» полностью исключает высокую отдачу мощности на «верхах». Тяжеленный коленвал раскручивается очень нехотя, и получить «взрыв» мощности, привычный нам по современным мотоциклам, здесь просто невозможно. Так что после того, как почти полутонный мотоцикл нагло выстреливает с места, оставляя за кормой даже «спорты», можно успокоиться. Продолжения не будет. Катайтесь в удовольствие, спокойно, чинно и не очень быстро.

Три кита

Говорить о комфорте современного «Золотого крыла» даже как-то неудобно. Несмотря на 14 лет на конвейере (или сорок?), ничего более вальяжного, удобного и комфортного не придумали. Посоперничать с «Голдой» может разве что «Электричка» – Harley-Davidson Electra Glide, второй «кит», на котором стоит мир люкс-туреров. Есть еще, конечно, сверхсовременный BMW K1600GTL, но разве его нашлепка для пассажира сравнится с креслом Gold Wing?

Harley-Davidson Electra Glide и BMW K1600GTL – единственные оппоненты Gold Wing

Единственное, чего не хватает современному Gold Wing, чтобы быть действительно современным, – это электронной начинки. Не мотор, не опции, не дизайн, а именно электроника. Да, когда-то он был первым, у кого появилась электрическая регулировка преднатяга пружины заднего амортизатора (есть и сейчас), но когда то было?

Сейчас комфортный мотоцикл должен иметь полуактивную подвеску с автоматической регулировкой жесткости по всем параметрам и несколько режимов предустановок. Есть чему поучиться у BMW c их системой ESA. Пусть «голда» была одной из первых, где был установлен круиз-контроль. Но сейчас он есть даже на туристических эндуро далеко не самого большого калибра! Пора уже обзавестись и электронной ручкой газа, и системой стабилизации с разными режимами работы двигателя, трекшн-контролем и системой отключения части цилиндров для экономии топлива.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9