И, собственно Honda CR-V первого поколения.
Прочитав много форумов, почти было склонился в пользу RAV 4. Тут и постоянный полный привод, и обилие запчастей в магазинах.
Второй была Subaru Forester с атмосферным двигателем и на автомате. Машина довольно хорошая, но очень маленький клиренс в сравнении с оппонентами. Сразу отбросил этот вариант, хотя машина очень и очень динамичная.
Когда приехал посмотреть Honda, сразу обратил внимание на огромный салон, по которому легко можно перемещаться с передних кресел на задние, и наоборот. Еще один плюс - дорожный просвет.
Экстерьер
Вид машины снаружи – это типичный кузов первых паркетников конца 90-х- начала 2000-х. Довольно квадратная форма положительно сказывается на внутреннем объеме салона, так что это скорее плюс.
Салон
Очень большой. Отсутствие центрального тоннеля и жесткого подлокотника между передними сидениями дает возможность свободно двигаться по салону. Стоит отметить хорошую трансформацию салона, что делает объем багажного помещения просто неприлично большим. Туда запросто помещались: пролет строительных лесов, капот от Honda Accord по всей ширине, стройматериалы и так далее. В общем, за полезное пространство салона только 5.
Водительское сидение имеет регулировки наклону и высоте. Задний диван делится в соотношении 2/3 и имеет также наклон спинок. В целом удобно. Стоит отметить большое расстояние для ног задних пассажиров - оно очень даже достаточное. При моем росте 182 см можно сидеть сзади, не задевая спинку переднего кресла.
Двигатель
Двигатель здесь старый добрый B20Z о 150 лошадях. Его вполне хватает в городе и на трассе. Средний расход: трасса 8.5 л, город –до 13-ти л на 100 км. Двигатель очень прост и надежен, не имеет VTEC. Спокойно проходит до капиталки 300-400 тыс. км.
Коробка
Это скорее слабое место данного авто. Она не любит быстрых стартов и буксировки грузов. Имеет всего 4 передачи. В целом-то довольно надежная, но немного устаревшая.
Подвеска
Чисто Хондовская – жестковатая. Но при этом держит дорогу просто на отлично.
Единственный ее минус это многорычажность. Это дополнительные расходы на запчасти. Передняя подвеска на двух поперечных рычагах с четырьмя шаровыми тоже довольно дорогая в обслуживании. Но зато она дарит от езды одно удовольствие.
Итог: машиной владею около шести лет. О покупке не пожалел ни разу. За свои деньги это идеал – настоящая рабочая лошадка с очень удобным и вместительным салоном.
История Honda CR-V (Хонда СиЭрВи, или ЦРВ), это рассказ о рождении нового стандарта автомобилей, которое произошло благодаря конструкторским экспериментам компании Honda.
В середине 90-х годов ХХ века, в недрах НИИ Honda готовился новый проект, — компактный автомобиль с возможностью передвигаться по пересеченной местности, и высоким для своего класса уровнем оснащения, как с технической стороны, так и в плане комфорта. Результатом серьезнейших разработок стала именно Honda CR-V первого поколения.
Появившись на рынке Японии в конце 1995 года, этот автомобиль раз и навсегда изменил отношение к сегменту «паркетников». Начиная с Honda CR-V открывается история автомобилей с практичностью универсала и улучшенной проходимостью. Сама аббревиатура CR-V означает «Comfortable Recreational Vehicle» — «Автомобиль для комфортного отдыха», его концепция отображена уже в названии. Что же обеспечило успех именно CR-V? Многие компании уже пытались создать нечто похожее, но только Honda удалось сделать действительно шедевр.
Во-первых, отличный новый двигатель B20B. Будучи «родственником» легендарного B16A (B16B), этот замечательный, сбалансированный двухвальный мотор так и не получил VTEC , но и без него он выдавал достаточные для этого автомобиля 130 л.с., тем более что проведенный в 1998 году небольшой рестайлинг добавил ему еще 20 л.с.
В третьих, — полный привод. Первоначально выпускалась только полноприводная версия, работающая благодаря системе DPS . В дальнейшем, появились переднеприводные версии, но основная масса выпускалась именно с полным приводом.
В четвертых, — конструкция подвески. Изначально возникали опасения, что созданный на базе Honda Civic EG более тяжелый кузов должен был приводить к быстрому износу подвески. Но все злопыхатели промахнулись. Более надежной модели подвески, чем многорычажная схема сзади и два рычага спереди, придумать сложно, а в исполнении Honda эта схема получилась практически совершенной. Конструкция подвески получилась столь удачной, что зачастую не требовалось дополнительное обслуживание в течении всего гарантийного срока эксплуатации (100 000 км). Многие узлы выхаживали и двукратный срок!
В пятых, — салон. Комфортабельность салона CR-V в первом кузове до сих пор считается образцом для своего класса.
В шестых, — управляемость и проходимость. Honda CR-V обладала отменной, для своего класса, проходимостью. Конечно, сравнивать ее с настоящими внедорожниками бессмысленно, но этого и не требуется, — от этого автомобиля требовалось умение доехать до места пикника подальше от дороги. Седаны , хэтчбэки , стандартные универсалы , обычно застревавшие по дороге, или «собиравшие» все неровности днищем, не могли составить конкуренцию новой модели Honda с ее 200 миллиметровым клиренсом! В то же время на трассе CR-V управлялась как обычный переднеприводный универсал .
По сумме всех преимуществ, Honda CR-V лидировала с огромным отрывом от конкурентов. Рынками сбыта новой модели стал весь мир, — Япония, США, даже консервативная Европа, не смогли устоять перед этим шедевром от Honda. Кстати, комплектации автомобилей на разных рынках были практически идентичными.
Хонда СРВ 1 поколения вышла в 1995 году, для японского, европейского и американского рынка, это был первый кроссовер компании Honda разработанный своими силами. Своим появлением CR-V произвел революцию в классе городских кроссоверов.
В статье вы узнаете подробности о Хонде СРВ первого поколения, истории разработки, технических характеристиках, рекомендациях при покупке, советы технического обслуживания, регламенты тех. обслуживания от японского подразделения Хонды (Honda Japan), тюнинг, фото и видео тест-драйв.
В первой половине 90-х годов, исследовательский институт Хонды принял решение о разработке универсального автомобиля для города и пересечённой местности, этим проектом стал Хонда СРВ 1 поколения.
Хонда СРВ 1 поколения
Перед инженерами стояла задача сделать универсальный автомобиль во всех смыслах слова, он должен подходить для города, быть хорошо оборудованным, экономичным, комфортабельным, при этом с лёгкостью ездить по пересечённой местности. Конструкторы справились с задачей на отлично.
Хонда СРВ не первый внедорожник городского типа, первопроходцем стал Toyota RAV 4 и поговаривают, что инженеры из Хонды учли недостатки Тойоты. Кто-то говорит, что CR-V разрабатывался ранее, но в любом случае паркетник от Хонды произвел революцию и стал эталонной моделью в классе на много лет вперёд.
В первую очередь СРВ стал бестселлером благодаря универсальности, на нём прекрасно ездить в городе, а парковаться не замечая бардюров благодаря высокому клиренсу — бесценно.
Внешность Хонды СРВ 1 поколения напоминает красивый универсал, но от внедорожника немало деталей. В глаза бросается запасное колесо, прикрученное к багажной двери, пластиковые накладки на выпуклых частях боковых дверей, которые защитят от веток и царапин.
Экстерьер Honda CR-V 1, получился приятным, до сих пор машина смотрится актуально. А вот из-за чего полюбили «паркетник» от Хонды, это за салон, точнее за его функциональность и удобство.
2-й ряд сидений складывается во внутреннею и внешнею сторону, второй вариант отлично подойдёт для ночлега. Между первым и вторым рядом нет перегородки и можно свободно перемещаться между рядами.
Обилие бардачков поражает, они есть везде, даже в задней двери, между водителем и пассажиром есть складывающиеся столик, под переднем пассажирским сиденьем выдвигающиеся ящик. Багажник не отстаёт от салона, в нём присутствует раскладной столик.
Столик идёт в комплекте с автомобилем Техническая часть
Мотор на Хонду СРВ 1 поколения ставился безальтернативный B20B, это надёжный агрегат мощностью 130 лошадиных сил и 192 Hm крутящего момента. B20B конструктивно похож на легендарный двигатель B16b, только B20B так и не получил систему фаз газораспределения VTEC.
Легендарный мотор B20B После рестайлинга Хонды СРВ 1 поколения в 1998 году, мотор прибавил 20 лошадиных сил и в некоторых странах стал носить индекс B20Z. Повторюсь, агрегат надёжный и про должном обслуживании прослужит долгое время. Про правильное обслуживание мы расскажем вам дальше в этой статье.
С начала выхода автомобиля трансмиссия, аналогично двигателю, была одного типа, это классическая автоматическая коробка передач, после рестайлинга добавилась и механическая коробка передач.
Подключаемый полный привод Real Time 4WD
Honda CR-V первого поколения производилась с полным и передним приводом. Полный привод подключаемый, это означает, что по умолчанию Хонда переднеприводная, но если передние колёса не справляются с дорожным покрытием и начинают буксовать, то к ним за доли секунды подключаются задние.
У многих конкурентов есть подключаемый полный привод, это в основном вискомуфта, главной плюс её — это дешевизна и простота конструкции, а минус — запоздалое включение задних колёс в экстренной ситуации.
Система DPS Хонда решила пойти своим путём и выпустила привод, реализуемый благодаря системе DPS с двумя насосами, один отвечает за передние колёса, другой за задние. Эта система, в отличие от конкурентов, основана на чистой «механике», она не нуждается в электронных блоках управления и программах.
За счёт этого достигается мгновенная реакция и подключение задних колес, тем самым улучшается проходимость и уменьшается расход топлива. Да, такой привод не стоит сравнивать с постоянным приводом как у настоящих внедорожников с раздаточной коробкой передач. Хонда СРВ 1 не будет вас поражать какими то сверхзадачами на внедорожье, но на нём без проблем можно ездить на природу, просёлочную дорогу и уверенно чувствовать себя зимой.
Сама подвеска независимая, как у Honda Civic EG, к слову сказать Хонда СРВ 1 поколения полностью позаимствовал платформу у Цивика в кузове EG. Многорычажная подвеска сзади и двухрычажная спереди обеспечивает городскому кроссоверу управляемость как у Цивика. Шасси получилось надёжным, бывали случаи, что ресурс указанный производителем превышался во множество раз!
Подводя итог, можно смело сказать, что Хонда СРВ 1 поколения спустя и 20 лет является надёжным, комфортным и функциональным автомобилем для активного водителя.
Технические характеристики Хонды СРВ 1 поколения
Дата производства: 1995-2001 (в 1998 году произошёл рейсталинг)
Страна производства: Япония
Кузов: кроссовер
Марка кузова: RD1
Количество дверей: 5
Количество мест: 5
Длина: 4470 миллиметров
Ширина: 1750 миллиметров
Высота: 1705 миллиметров
Колесная база: 2620 миллиметров
Дорожный просвет: 210 миллиметров
Размер шин: 205/70R15 95S
Привод: передний и 4WD
Переднее шасси: два рычага
Заднее шасси: многорычажная
КПП: автоматическая и механическая коробка передач
Передние тормоза: дисковые вентилируемые
Задние тормоза: барабанные
Расход топлива: 8,1 литров на 100 км/ч в смешанном цикле
Объём топливного бака: 58 литров
Вес: 1390 килограмм
Двигатель 2.0 литра B20B до 1998 года
Индекс: B20B
Объём: см3
Мощность: 130 лошадиных сил 5500 об/мин
Крутящий момент: 192 Hm 4200 об/мин
Расход топлива на 100 км: 8.1 литров
Количество цилиндров: 4
Степень сжатия: 9
Мотор 2.0 литра B20B после рестайлинга 1998 года(в некоторых каталог именуется B20Z)
Индекс: B20B
Объём: 2000 см3
Мощность: 145 лошадиных сил 6300 об/мин
Крутящий момент: 188 Hm 4500 об/мин
Расход топлива на 100 км: 8.6 литров
Количество цилиндров: 4
Степень сжатия: 9
Цены
Цены на Хонду СРВ 1 поколения начинаются от 200 000 рублей, но экземпляр в хорошем состоянии стоит от 300 000 рублей.
Тюнинг Honda CR-V 1 поколения
Придворное тюнинг- ателье Mugen выпустила на Хонда СРВ 1, полный комплект доработок:
Хонда СРВ в тюнинге от Mugen 
Год выпуска: 1997
Двигатель: 2.0
Автомобилем владею с 2008 года, покупал с пробегом в 76 тыс. км в Японии, сейчас на одометре 180 тыс. км. Ни разу не пожалел о покупке, машина очень надежна, ни разу серьезно не ломалась за 5 лет эксплуатации, только текущие регламентированные расходы, масло ДВС, жидкости, плановая замена ремня ГРМ. Из несерьезных поломок: на пятом году эксплуатации начала протекать верхняя банка радиатора ДВС, пришлось заменить на китайский дубликат весь радиатор, так как оригинал выходит в 20 тыс. руб, а это дорого. Менял передние стойки стабилизатора, так как при проезде мелких неровностей был небольшой стук, при пробеге в 175 тыс. км зашумел ступичный подшипник, после продолжительной езды в 40 градусные морозы пришлось заменить передние ШРУСы, так как пыльники порвались, и смазка тут же набрала грязи. Вот это все поломки, которые случались за время эксплуатации, я даже до сих пор езжу с оригинальными свечами зажигания, так как они по прежнему в хорошем состоянии.
Плюсы CR-V первого поколения очевидны: высочайшая надежность, чтобы не случилось она довезет вас до дома, вместимость салона, его способность трансформироваться в одну большую кровать или при необходимости в грузопассажирский вариант, простор для пассажиров, очень предсказуемая в управлении, высокий клиренс и подключаемый полный привод не заставит вас нервничать при проезде сугробов и размытых грунтовок (в разумных пределах).
Из минусов: не очень дешевые оригинальные запчасти, из-за отсутствия карданного тоннеля безрамный кузов подвергается небольшой упругой скручивающей деформации, что ощущается поскрипывающей обшивкой при проезде больших неровностей. Болезнь АКПП всей этой серии, когда коробка начинает переключатся с небольшим рывком, но к поломке это не ведет, тем более что проявляется дефект только при не прогретой АКПП поэтому жить с этим можно, и даже более того на СТО рекомендуют к этому относится не как к дефекту, а как к особенности модели.
В остальном автомобиль замечательный, хочу такой же, только новый, но к сожалению, их не выпускают уже больше 10 лет. CR-V 4 поколения мне не нравится, так как она потеряла все характерные для CR-V черты умеренно брутального автомобиля, с завсегдатым столиком в багажнике, отсутствием продольной консоли, и возможностью трансформировать салон за счет разных вариантов складывания задних сидений, я уж молчу про уменьшенный дорожный просвет и прочие характеристики, влияющие на проходимость, которые начиная с третьего поколения неумолимо падают, превращая CR-V просто в городской понтовый универсал.
Первое поколение (1996—2001)
Первое поколение производилось в период с 1996 по 2001 год. На момент выхода на рынок автомобиль предлагался лишь с одним вариантом отделки - позднее эта комплектация получила название LX. Автомобиль оснащался 2.0-литровым 4-цилиндровым двигателем B20B мощностью 126 л.с. и крутящим моментом 180 Нм. Двигатель был по-своему особенным: в отличие от других двигателей B-серии, в этом цилиндры были без съемных крышечек. Полный привод, независимая подвеска на сдвоенных параллельных А-образных рычагах - вот что предлагала Honda своим клиентам. Внутри автомобиль был комфортен и практичен: задние сидения складывались таким образом, что места хватило бы для организации небольшого пикничка.
Внешность автомобиля была узнаваема и, вместе с тем, по-японски скромна. Кузов был облицован пластиковыми накладками, которые устанавливались на передний и задний бампер и на крылья. В большинстве стран автомобиль продавался с хромированной решеткой радиатора, а вот в США CR-V шел с пластиковой решеткой.
Основными отличиями между комплектациями LX и EX являлось то, что версия EX оснащалась 15-дюймовыми литыми колесными дисками и антиблокировочными тормозами.
Полный привод, используемый в модели, требует особого упоминания. А все потому, что компания решила подкрепить его двумя очень важными системами: ‘Dual hydraulic Pump Rear Differential’ (двойной гидроприводной насос заднего дифференциала) и ‘4WD Transfer case’ (раздаточная коробка). Что касается первой технологии, то работает она следующим образом: передние колеса при нормальных дорожных условиях функционируют в обычном режиме, но при необходимости готовы передать часть крутящего момента на заднюю ось, причем автоматически, без участия водителя. Раздаточная коробка же позволяет отключить полный привод в случае необходимости или в случае экстренного срабатывания ABS.
Позже, после выхода версии с автоматической трансмиссией, инженеры Honda ввели электронную программу Grade Logic, которая помогала автомобилю на ‘низах’ при восхождении на крутой склон. В 2007 году, кстати, ‘хондовский’ полный привод претерпел кардинальные изменения - на заднюю ось стало приходиться на 20% больше крутящего момента, чем во всех предыдущих автомобилях.
Обновление
Время фейслифтинга автомобиля пришлось на 1999 год. Несмотря на то, что кузов остался прежним, модель получила серьезные обновления. Основные недовольства потребителей были направлены как раз таки не на внешность, а на сущность автомобиля - были претензии к силовым установкам. Прошлый мотор, располагавший скудными 126 ‘лошадками’ с трудом нес полноприводную раму весом в 1450 кг. Honda рассмотрела и учла все пожелания клиентов и создала более совершенный и мощный двигатель - B20Z. Объем остался прежним - те же 2.0 литра, - а вот мощность возросла до 146 л.с. при 6200 об/мин. Крутящий момент составлял 180 Нм при 4500 об/мин. В городе автомобиль потреблял 11 литров на ‘сотню’, правда, параллельно с сокращением расхода топлива, выросли цены на обновленную версию.
Модели с автоматической коробкой передач стали оснащаться кнопкой отмены режима ‘overdrive’. Модифицировали и интерьер - за счет видоизмененных сидений и смены материала улучшилась боковая поддержка.
В 1999 году европейская и азиатская версия модели также претерпели некоторые изменения, прежде всего, внешние: бамперы видоизменились (передний стал острее, а задний - глаже), появились некоторые новые детали (например, радиоантенна). В список цветов добавился "Nighthawk Black", в то время как стильный оранжевый - исчез. В европейской версии появился логотип Honda на решетке радиатора.
Спустя год после этого, североамериканские покупатели получили специальную версию модели - на автосалоне представили ограниченную комплектацию SE, которая явно выделялась на фоне обычных стандартных моделей, хвастая всевозможными молдингами, обвесами, порогами и спойлерами. Внутри царил комфорт и роскошь: кожаные сидения, хорошая CD-аудиосистема, хромированная решетка радиатора, тонированное заднее стекло. Кузов получил два новых эксклюзивных цвета: Naples Gold Metallic и Taffeta White. Однако это не помогло Honda удержаться наверху, конкуренты Ford Escape и его клон Mazda Tribute оказались впереди.
Обновленная версия модели производилась в период с 1999 по 2001 год.
Второе поколение (2002—2006)
Новая, вторая, генерация модели CR-V претерпела корневые изменения в дизайне. Это уже не то первое поколение, которое основывалось на седьмой генерации Цивика, это - действительно новый автомобиль. Правда вот с двигателем получилось нечто странное: под капотом нового поколения CR-V японцы установили 156-сильный мотор. Несмотря на то, что лошадиных сил стало больше и крутящий момент возрос до 220 Нм, показатели потребления топлива сохранились. Во многом за счет применения системы I-VTEC.
Подвеску тоже обновили: спереди стоял MacPherson, а сзади - независимая подвеска на сдвоенных параллельных А-образных рычагах. За счет внедрения новой подвески пространство в багажном отделении увеличилось до 2.03 кубических метров.
В момент выхода в 2002, а затем и в 2003 году второе поколение CR-V получило почетную премию ‘Лучший компактный кроссовер’ , по мнению редакции Car and Driver. Машина предлагалась на рынке в двух версиях - так называемых low spec и high spec. С момента выхода нового поколения и на протяжении первых нескольких лет особых изменений в модели не наблюдалось. Успех автомобиля на рынке зародился, во многом, за счет появления в линейке модели Honda Element.
В 2005 году компания обновила CR-V. Фейслифтингу подвергся в основном экстерьер: колесные диски стали 16-дюймовыми (до этого машины по умолчанию оснащались 15-дюймовыми дисками), изменилась задняя оптика, в частности сигналы поворота, отражатели на заднем бампере стали длиннее и уже, а решетка радиатора превратилась в два массивных ребра.
Что касается интерьера, то в первую очередь бросается в глаза руль, который оснастили переключателями аудиосистемы и контроллером температуры ‘за бортом’. Стереосистема стала оснащаться по умолчанию спутниковым радио, а подголовники задних сидений приобрели более изящную форму.
К тому же, серьезные изменения наблюдались и в механической составляющей новинки. Автоматическая трансмиссия нового CR-V, наконец, стала пятиступенчатой, за счет чего собственно и сократился расход топлива.
В 2005 году Honda запустила кампанию под названием Safety for Everyone , главной задачей которой являлось обеспечение максимальной безопасности пассажиров и водителя в европейских версиях автомобиля. Таким образом, в 2005 году абсолютно все модели CR-V по умолчанию оснащались системами ABS, электронного распределения тормозных усилий, передними и боковыми аэрбеками со специальными сенсорами. В то же время базовые австралийские версии так и продолжали оснащаться лишь двумя подушками безопасности.
В октябре 2005 года компания представила новинку - ограниченную серию Honda CR-V Limited Edition, премьера которой прошла в рамках открытия международного Австралийского автосалона. Спустя месяц после презентации модель уже поступила в продажу. Автомобиль предлагался исключительно в черном цвете и с массой различных опций, как то: литые диски, двухцветное исполнение и прочие дополнения.
Комплектация EX, по традиции и в духе первого поколения, к моменту рестайлинга, который произошел в 2005 году, стала предлагаться покупателю с накладками на кузов. CR-V SE можно было заказать в двух вариантах: с бампером, кейсом для запаски, крышей и прочими пластиковыми накладками под цвет кузова или просто в черном исполнении. Более роскошная версия могла похвастать кожаным салоном, боковыми зеркалами и передними сидениями с электроприводом.
В 2006 году автомобиль получил два новых цвета: ‘Royal Blue Pearl’ и ‘Alabaster Silver Metallic’ - они встречались только в комплектациях LX и EX. В этом же году китайская компания Shuanghuan Auto произвела на свет клона японского кроссовера CR-V, который назвала просто, а главное совершенно по-другому - SR-V, что вызвало собой волну недовольства со стороны Honda, которая предъявляла китайской компании обвинения в плагиате.
Третье поколение (2007 - …)
Очередная, уже третья по счету генерация модели, была представлена в 2007 году. Премьера третьего поколения состоялась на Парижском автосалоне осенью 2006 года. Автомобиль получил стандартный 4-цилиндровый двигатель серии ‘K’ объемом 2.4 литра - аналогичные устанавливались на модели Accord и Element. Также европейский рынок получил новую 2.0-литровую ‘жужжалку’ R20A типа R-series i-VTEC SOHC, которую можно встретить и на последних Цивиках. Автомобиль хвастался экономичностью (расход топлива 2.4-литрового агрегата составлял 13.1 л/100 км., а 2.0-литровой версии с автоматом - 10.9/100 км. (с механикой - на пол литра меньше) и низким уровнем выбросов CO2 в атмосферу.
Новое поколение похвастало приятной опцией - автоматическим открытием и закрытием двери багажника - кстати, впервые употребленной в этой модели. А запасное колесо перестали устанавливать на заднюю дверь и спрятали в багажнике. Таким образом, новое поколение получилось шире, ниже и короче своего предшественника.
Что касается технических ‘фишечек’, то в машине появилось голосовое управление центральной консолью и навигационной системой, XM-радио с CD-MP3-плеером в формате WMA и чейнджером на 6 дисков. В центральной консоли появился разъем для карты памяти, а для более комфортной парковки Honda включила в список опций камеру заднего вида. Американские версии, помимо всего прочего, оснащались также отдельным разъемом для iPod.
После долгих лет борьбы и противостояния в 2007 году Honda CR-V стала лидером американского рынка в сегменте SUV, с трудом обогнав Ford Explorer, который на протяжении 15 лет подряд занимал это место (в период с 1991 по 2006 год). Чтобы увеличить спрос на свою продукцию, компания расширила производство, а точнее заменила выпускающий сборочный конвейер завода в Огайо на завод Honda в Онтарио, тем самым немного сократив объемы производства модели Civic. В итоге, ежедневно с конвейера сходило 400 и более автомобилей модели CR-V.
В число косметических и косвенных изменений можно отнести:
хромированную радиаторную решетку;
изменение цвета наружных и внутренних ручек дверей;
появление вместо одного массивного подлокотника с боксом двух простых: прежний вместить не удалось;
замену электроусилителя, как на двухлитровой модели, гидроусилителем;
доработку системы полного привода;
пополнение цветовой гаммы кузовов: белый (premium white pearl) и темно-бронзовый (deep bronze pearl);
измениние комплектации: «Топовая» версия Executive теперь поставляется только с двигателем 2,4 л.