Характерные неисправности двигателей лада веста. Характерные неисправности двигателей лада веста Минусы и плюсы мотора

Возник двигатель ВАЗ 21127 в 2013 году из мотора 21126, полностью сохранив его конструкцию. Изменения внесены в конструкцию впускного коллектора – в объединенный с ресивером узел, который уже использовался в предыдущей версии, разработчики установили заслонки для регулировки воздушных потоков.

Это в свою очередь потребовало отказаться от датчика ДМВР, вместо него используются ДТВ и ДАД (температуры воздуха и абсолютного давления, соответственно). Другими словами, конструкторы произвели бюджетный тюнинг, который обычно используется владельцами для самостоятельного увеличения мощности мотора.

Характеристики двигателя 21127

Никаких кардинальных изменений в двигателе не планировалось изначально, поэтому схема двигателя (блок, ГБЦ, ГРМ и выпускной коллектор) осталась прежней. Чтобы увеличить мощность мотора, конструкторы использовали бюджетную схему тюнинга:

• отказались от датчика массового расхода воздуха;

  

• заменили его двумя разнесенными датчиками температуры (ДТВ) и абсолютного давления (ДАД);

  

• интегрировали в ресивер систему регулируемого воздушного впуска.

  

  В мануал добавлено описание работы системы инерционного механического наддува, и параметров ДВС. Два новых датчика считывают показания воздушного потока, подают сигнал в бортовую систему ЭБС, которая регулирует впуск воздуха для обогащения/обеднения топливной смеси.

  

  После того, как изготовителем мотора 21127 была произведена промышленная форсировка предыдущей версии 21126, технические характеристики силового привода изменились в лучшую сторону:

  Изготовитель	АвтоВАЗ
  Марка ДВС	21127
  Годы производства	2013 – …
  Объем	1597 см 3 (1,6 л)
  Мощность	78 кВт (106 л. с.)
  Момент крутящий	148 Нм (на 5800 об/мин)
  Вес	116 кг
  Степень сжатия	11
  Питание	инжектор
  Тип мотора	рядный
  Впрыск	распределенный с электронным управлением
  Зажигание	катушка для каждой свечи
  Число цилиндров	4
  Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
  Число клапанов на каждом цилиндре	4
  Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
  Впускной коллектор	объединен с ресивером, полимерный, встроенная заслонка, датчики ДТВ и ДАД
  Выпускной коллектор	катализатор
  Распредвал	2 шт., метки на шкивах смещены на 2 градуса
  Материал блока цилиндров	чугун
  Диаметр цилиндра	82 мм
  Поршни	облегченные, производитель Federal Mogul
  Коленвал	от 11183
  Ход поршня	75,6 мм
  Горючее	АИ-95
  Нормативы экологии	Евро-4/5
  Расход топлива	трасса – 5,8 л/100 км смешанный цикл 7 л/100 км город – 9,6 л/100 км
  Расход масла	максимум 0,1 л/1000 км
  Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W-30 и 10W-40
  Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть, Mannol
  Масло для 21127 по составу	синтетика, полусинтетика
  Объем масла моторного	3,5 л
  Температура рабочая	95°
  Ресурс мотора	заявленный 200000 км реальный 300000 км
  Регулировка клапанов	гидрокомпенсаторы
  Система охлаждения	принудительная, антифриз
  Количество ОЖ	7,8 л
  Помпа	с металлической крыльчаткой
  Свечи на 21127	BCPR6ES от NGK или отечественные АУ17ДВРМ
  Зазор между электродами свечи	1,1 мм
  Ремень ГРМ	Gates, ширина 22 мм, ресурс 200000 км пробега
  Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
  Воздушный фильтр	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
  Масляный фильтр	номер по каталогу 90915-10001 замена 90915-10003, с обратным клапаном
  Маховик	увеличенный размер демпфера
  Болты крепления маховика	коробка МТ – М10х1,25 мм, длина 26 мм, проточка 11 мм коробка АТ – М10х1,25 мм, длина 26 мм без проточки
  Маслосъемные колпачки	код 90913-02090 впускные светлые код 90913-02088 выпускные темные
  Компрессия	от 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
  Обороты ХХ	800 – 850 мин -1
  Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 31 – 39 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

  Поскольку мощность движков превышает 100 л. с., увеличилась стоимость страховки и сумма транспортного налога.

  Изменения в конструкции

  Создавался двигатель 21127 из предыдущей модификации 21126 мотора 2112, поэтому основной конструктив остался прежним:

  • головка блока цилиндров – использована от первой версии 21124;
  • механизм газораспределения – схема DOHC, два распредвала, фазированный впрыск;
  • блок цилиндров – высокого типа от 11183, поверхности цилиндров хонингованные;
  • шатунно-поршневая группа – облегченная иностранного производства;
  • привод ГРМ – ременный, профиль зуба скруглен;
  • выпускной тракт – катколлектор с большим посадочным размером нейтрализатора;
  • коленвал – с «длинным» кривошипным радиусом, от 11183;
  • маховик – имеет фаску для демпфера большого диаметра;
  • система зажигания – для каждой свечи отдельная катушка, высоковольтных проводов нет;
  • топливная система – рампа с форсунками импортного производства (Siemens, Bosch);
  • электронная система управления мотором – контроллеры М7.9.7 либо Январь 7.2;
  • навесное оборудование – помпа с металлической крыльчаткой обладает высоким ресурсом.

  

  

  «В наследство» мотор 21127 получил сверхнизкий расход масла – всего 0,1% от количества используемого системой масла. Однако для работоспособности системы охлаждения клапанов и гидротолкателей руководство по эксплуатации производителя АвтоВАЗ рекомендует покупать исключительно качественную смазку, что обходится на 10% дороже.

  Минусы и плюсы мотора

  Главной особенностью ДВС 21127 остается недостаточная безопасность клапанов, которые могут погнуться поршнями при обрыве ремня ГРМ. Вторым недостатком является дорогостоящий капитальный ремонт, даже если его проводить своими руками:

  • ремень ГРМ в комплекте с автоматическим натяжителем и роликом стоит дорого, так как производится иностранной компанией Gates;
  • комплект ШПГ тоже имеет высокую цену, поскольку изготавливается другим иностранным производителем Federal Mogul.

  

  Преимуществами конструкции являются:

  • навесное оборудование расположено удобно, что позволяет снизить трудозатраты обслуживания и ремонта;
  • увеличен крутящий момент и мощность ДВС.

  С одной стороны, производитель АвтоВАЗ расширил линейку моторов версией 21127. С другой стороны, обеспечил новой запчастью – ресивером улучшенной конструкции с системой инерционного наддува, что является несомненным плюсом:

  • владельцы Грант, Приор и Калин второго поколения, укомплектованных движками 21126, могут купить этот узел;
  • установить его самостоятельно вместо штатного ресивера предыдущей конфигурации;
  • убрать ДМРВ, поставить датчики ДАД и ДТВ, чтобы получить мощность 106 л. с. вместо заводской 98 л. с.

  Других изменений в конструкции ДВС нет, переоформлять машину в ГИБДД не нужно. Транспортный налог и страховка будут обходиться дешевле, поскольку в паспорте ТС завода указана меньшая мощность.

  Какие авто комплектуются ДВС 21127?

  • Лада Гранта – с 2013 года, комплектации Люкс и Норма;
  • Лада Калина-2 – с 2013 года, только с механической коробкой, преимущественно на седанах и хетчбэках;
  • Лада Приора – с 2013 года, комплектация Люкс.

  

  В принципе, достаточно высокие эксплуатационные характеристики двигателя позволяли монтировать его на Ладу Ларгус, Весту и X-Ray. Однако к моменту их серийного выпуска произошла модернизация ДВС 21127 до следующей версии 21129 с блоком управления, соответствующим стандартам Евро-5, поэтому руководство завода ограничилось указанными модификациями, оставив объемы прежними.

  

  Техобслуживание

  Чтобы производить капремонт как можно реже, двигатель 21127 рекомендуется обслуживать, согласно регламенту:

  • ремень привода шкивов ГРМ ходит 20 – 50 тысяч км, но осматривать его нужно втрое чаще;
  • чуть меньше ресурс у кислородного датчика– 10 тысяч моточасов;
  • эксплуатацию 40 тысяч км выдерживает система охлаждения и сам антифриз, фильтры и крышка топливного бака;
  • порог 25 тысяч пробега не могут преодолеть свечи, ремни и ремни навесного;
  • фильтр вместе с маслом меняют каждые 10 тысяч км.

  Для экономии бюджета устройство ДВС позволяет выполнить все указанные операции ТО в гараже, не посещая сервисные СТО.

  Характерные поломки, причины, устранение

  Поскольку мотор 21127 использует облегченную ШПГ, в результате внезапного обрыва ремня поршень со 100% гарантией гнет клапана. Помимо этого, присутствуют «болезни», характерные для этого мотора:

  Снижение мощности	1)прогоревшие клапаны 2)засор воздушного фильтра 3)неисправность топливной системы 4)пробуксовка сцепления 5)износ кулачков распредвала	1)замена клапанов 2)очистка или замена расходника 3)прочистка и ремонт 4)замена сцепления 5)установка нового распредвала
  ДВС работает после выключения зажигания	1)нагар внутри камер сгорания и на клапанах 2)Проблемы с замком зажигания	1)промывка чистящим средством 2)замена замка зажигания
  Загоревшаяся лампа аварийного давления	1)износ маслонасоса либо коренных подшипников 2)замыкание в цепи 3)низкий уровень масла	1)замена деталей 2)ремонт электрики 3)добавление смазки до уровня

  В принципе, особых нареканий ДВС 21127 не замечено, этот силовой привод считается надежным и экономичным в эксплуатации.

  Тюнинг мотора

  Изначально двигатель 21127 уже получил заводской тюнинг, но возможности для дальнейшего повышения мощности все же остались:

  • в дополнение к штатному ресиверу монтируется заслонка диаметром 54 мм для достижения характеристики около 110 л. с.;
  • еще 10 л. с. добавит замена выпускного катколлектора «пауком»;
  • распредвал Стольникова модификации 8.9 придаст мощности в верхнем диапазоне оборотов.

  

  Возможен комплексный тюнинг за счет установки распредвала Стольников 9.15 с фазовым смещением 316 градусов, заменой форсунок на Бош 431 360 (более производительные в сравнении с штатными) и фрезеровкой ступеней седла клапана. В этом случае ДВС получит около 150 л. с.

  Таким образом, мотор 21127 является тюнингованной в промышленных условиях версией предыдущего ДВС 21126. Характеристики улучшены только за счет модификации впускной воздушной системы (заслонка внутри ресивера плюс ДАД, ДТВ).

  Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Донором для нового силового агрегата послужил уже хорошо известный двигатель ВАЗ 21126. Главным отличием от предшественника является применение современной впускной системы с заслонками. Опишем принцип её работы покороче. Воздух в цилиндры попадает по-разному: на высоких оборотах направляется по длинному пути, а на низких - через резонансную камеру. Таким образом увеличивается полнота сгорания топлива: т.е. мощность растет - расход падает.

Другим его отличием является отказ от датчика массового расхода воздуха в пользу ДАД+ДТВ. Установка комбинации датчиков абсолютного давления и температуры воздуха вместо ДМРВ избавило владельцев от распространенной проблемы плавающих оборотов на холостом ходу.

А в остальном это типичный инжекторный 16-клапанный агрегат ВАЗ, в основе которого лежит чугунный блок цилиндров. Как и на большинстве современных тольяттинских моделей, здесь облегченная ШПГ Federal Mogul, а ремень ГРМ от Gates оснащен автоматическим натяжителем.

В сюжете канала ТВЦ подробно рассказали о новинке вазовского двигателестроения.

Двигатель ВАЗ-21127 - одна из последних разработок Волжского автомобильного завода. Сегодня мы расскажем о его основных отличиях от других двигателей ВАЗ, а также поделимся впечатлениями от поездки на автомобиле с данным двигателем.

Двигатель ВАЗ-21127 создан на базе "приоровского" 16-клапанного двигателя ВАЗ-21126 , однако имеет от него следующие отличия:

• максимальная мощность увеличена до 106 л.с. (у ВАЗ-21126 - 98 л.с.)
• крутящий момент вырос со 145 до 148 Нм
• вместо датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) установлены датчик абсолютного давления (ДАД) и датчик температуры воздуха (ДТВ)

Характеристики двигателя ВАЗ - 21127

Рабочий объем - 1596 куб.см.

Максимальная мощность - 78/5800 кВт/об.мин.

Максимальный крутящий момент - 148/4000 Нм/об.мин.

Максимальная мощность двигателя - 106 л.с.

Изменения в двигателе ВАЗ-21127

Основное изменение в двигателе ВАЗ-21127 - появление системы регулируемого впуска воздуха.

Она представляет собой новый ресивер, в котором установлены управляемые заслонки, регулирующие его объем в зависимости от оборотов двигателя. На низких оборотах воздух в двигатель поступает по длинному каналу, на высоких - по короткому, что должно улучшать показатели эластичности двигателя. По сути, это обычная система инерционного наддува.

Впечатления от работы двигателя ВАЗ-21127

Впервые двигатель ВАЗ-21127 начал устанавливаться весной 2013 года. На данный момент он устанавливается на автомобили Калина, Гранта и Приора.

Мы протестировали данный двигатель в паре с механической коробкой передач на новой Лада Калина, а также с роботизированной трансмиссией на Лада Приора .

Что можно сказать о данном двигателе? Действительно, двигатель более охотно ускоряет автомобиль. Особенно это заметно на низких оборотах, до 2,5 тыс. Там, где 98-сильный двигатель разгоняется достаточно вяло, 106-сильный позволяет поддерживать хороший темп разгона. А вот на высоких оборотах, свыше 4 тыс., различия уже не так ощутимы.

Кстати, после отказа от ДМРВ, практически исчезла проблема плавающих оборотов на холостом ходу, с которой мучались многие владельцы отечественных автомобилей.

Плюсы и минусы двигателя ВАЗ-21127

Резюмируя вышесказанное, выделим основные плюсы и минусы данного двигателя.

Плюсы:

• улучшенная эластичность двигателя
• решение проблемы плавающих оборотов на холостом ходу

Минусы:

• Резко вырастает стоимость транспортного налога, т.к. двигатель мощнее 100 л.с.
• При обрыве ремня ГРМ двигатель по-прежнему гнет клапаны
• Автомобиль с данным двигателем стоит дороже

В конце хотелось бы сказать, что нам поведение автомобиля с данным двигателем определенно понравилось. Несмотря на небольшую прибавку мощности, ехать с ним гораздо интереснее, чем с 98-сильным, особенно в паре с механикой. Стоит ли переплачивать за сам автомобиль с таким двигателем и платить повышенный транспортный налог - это решать уже Вам.

Создавался двигатель 21129 специально для Лада Веста и X-Ray. Основными требованиями разработки были:

• адаптация под коробку АМТ производителя АвтоВАЗ и механическую АКПП фирмы Рено;
• повысить экологические нормы до Евро-5;
• увеличить мощность и эксплуатационный ресурс.

Из всех существующих на тот момент моторов производителя частично этим условиям удовлетворял вариант 21127. Он гнет клапана, но обладает множеством достоинств, которые перекрывают этот недостаток, поэтому он и стал базовой моделью для тюнинга, а количество доработок стало минимальным.

Характеристики мотора 21129

С одной стороны мотор 21127, послуживший базовой версией для создания 21129, в свою очередь является тюнингованной модификацией 21126, поэтому большинство узлов в двигателе осталось прежним для снижения себестоимость производства. С другой точки зрения, изготовителем учтены минусы апгрейда его дочернего предприятия в ДВС 21128, поэтому конечная схема двигателя имеет вид:

• диаметр цилиндра и ход поршня остались классическими для переднеприводных моторов – 82 мм и 75,6 мм, соответственно;
• схема газораспределительного механизма движков осталась неизменной – DOHC с двумя верхними распредвалами;
• головка блока цилиндров, шатунно-поршневая группа и блок цилиндров не претерпели изменений;
• сохранился полностью впускной тракт с интегрированным ресивером, датчиками ДАД и ДТВ вместо ДМРВ;
• навесное оборудование изменилось частично – новые подушки, генератор и выпускной коллектор;
• улучшена система охлаждения мотора, впрыска топлива.

Самой важной особенностью 21129 стала новая версия прошивки контроллеров ЭСУД – М86. В результате снизился расход бензина, увеличился крутящий момент и мощность до 148 Нм и 106 л. с., соответственно. То есть, модернизация не затронула объемы камер сгорания 1,6 л.

Полное описание параметров мотора приводится в инструкции, а основные технические характеристики 21129 содержатся в данной таблице:

Особенности конструкции

Изначально двигатель 21129 сохранил конструкцию базовой версии 21127:

• «высокий» серого цвета блок цилиндров, перешедший от 11183, поверхности гильз обработаны методом хонингования;
• ГБЦ от модификации 21124;
• газораспределительный механизм с фазированным впрыском с гидрокомпенсацией теплового зазора клапанов;
• облегченная поршневая группа фирмы Federal Mogul;
• клиноременный привод распредвалов ГРМ со скругленным зубом от компании Gates с 200000 км ресурсом пробега;
• коленчатый вал с кривошипным длинным радиусом от ДВС 11183;
• топливная рампа со среднепроизводительными форсунками производителя Бош или Сименс;
• индивидуальные катушки зажигания свечей без высоковольтного пучка проводов;
• увеличенный диаметр демпфера на маховике;
• встроенный в выпускной тракт каталитический нейтрализатор – катколлектор.

Таким образом, форсировка ДВС производителем не предусмотрена в принципе. Мощность и крутящий момент остались прежними, расход масла в пределах 100 г/1000 км пробега. Созданный конструкторами АвтоВАЗ мануал содержит пошаговые операции, благодаря которым капитальный ремонт можно выполнить своими руками.

Плюсы и минусы

Достоинствами движка 21129 являются:

• экономный расход ОЖ, моторного масла и горючего;
• соответствие стандартам Евро-5;
• усовершенствованное навесное оборудование;
• капремонт собственными силами;
• заявленный ресурс 200000 км пробега;
• отсутствие периодических регулировок клапанных тепловых зазоров.

Чтобы обеспечить указанный ресурс мотора, руководство рекомендует использовать только качественную смазку надежных производителей. Минусами конструкции силового привода являются:

• дорогое обслуживание из-за необходимости высококачественного масла в гидротолкателях;
• высокий бюджет капремонта в связи с применением ШПГ и комплекта ремня ГРМ иностранных компаний;
• опасность при обрыве ременного привода ГРМ получить изгиб клапанов.

Степень сжатия снизилась на 0,5 единиц, что, вроде бы, позволяет уменьшить октановое число топлива. На практике качество отечественного бензина неудовлетворительное, специалисты не рекомендуют экспериментировать для сомнительной экономии эксплуатационного бюджета.

В каких авто использовался?

Изначально характеристики двигателя выше, чем у предыдущих версий, поэтому устанавливается мотор 21129 на современные модели АвтоВАЗ:

• Лада Веста – пятидверный универсал четырехдверный седан;
• Лада X-Ray – пятидверный хетчбэк;
• Лада Ларгус – компактный грузовой фургон, пятидверный универсал.

Компактное и интуитивно понятное устройство ДВС не доставляет проблем при обслуживании и капремонте.

Техобслуживание

Обслуживать двигатель 21129 необходимо в следующем порядке для обеспечения ресурса минимум 200 тысяч км пробега:

• после 10– 15 тысяч км пробега необходимо позаботиться о замене смазки мотора и фильтра;
• каждые 20 тысяч необходимо ревизовать катколлектор, свечи, ремень генератора, батарею питания и вентиляцию картера;
• через 40 – 45 тысяч приходят в негодность ОЖ и элементы одноименной системы, воздушные и топливные фильтры, крышка бака;
• по прохождении 90 – 100 тысяч следует проверить целостность ГРМ привода, при обрыве которого поршень сомнет шток клапана;
• согласно заявленному производителем ресурсу, замена ремня происходит после откатки 180 – 200 тысяч км.

Стендовые испытания выборочно взятых движков 21129 показывают, что реальная мощность на оборотах 5800 мин -1 на 5 л. с. больше.

Неисправности: причины, устранение

Несмотря на то, что 16 клапанный двигатель 21129 с регулируемыми потоками воздухозабора и гидрокомпенсаторами клапанных зазоров считается очень надежным силовым приводом, неисправности все же случаются:

У двигателя 21129 крайне редко нарушаются режимы оборотов ХХ благодаря дублирующимся система регулировки.

Тюнинг

Благодаря типовой конструкции мотор 21129 обладает потенциалом 150 л.с. наиболее популярна модернизация ДВС следующими способами:

• тюнинг блока и ГБЦ – расточка цилиндров до 88 мм максимум, шлифовка каналов головки, установка легких поршней;
• тюнинг впускного тракта – заслонка 54 мм вместо штатной, фильтр с нулевым воздушным сопротивлением;
• тюнинг выпускного тракта – паук на выходе;
• модернизация ГРМ – модификация 8.9 распределительных валов Стольников с обязательной регулировкой фаз.

Турбируют моторы ваз роторными компрессорами, нагнетателями или механическими турбинами. Однако инерционный механический наддув уже имеется внутри штатного ресивера, поэтому данный вариант экономически невыгодный.

Таким образом, в двигателе 21129 достигнут стандарт Евро-5 без увеличения мощности и особых конструкционных изменений базового варианта 21127. Использован блок управления М 86 следующей версии прошивки. Клапаны не защищены от изгиба поршнями, общая оценка пользователями на уровне +4.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

В данной статье рассмотрим работу с двигателем новой Калины Кросс , владелец которой, Дмитрий, приехал аж из Ханты-Мансийского автономного округа! Конечно же приехал он не специально из-за одного тюнинга, это был лишь элемент большой поездки.

Автомобиль свежий, пробег всего 16 тыс.км. Оснащен новым двигателем ВАЗ 21127 с изменяемой геометрией впускного тракта .

Вкратце остановимся на "новом" двигателе 21127 . "Новым" он является именно в кавычках. По-сути, это тот же 21126 двигатель Приоры, с прежним объемом 1.6 литра, на который навесили новый ресивер с "изменяемой" геометрией впускного тракта, заменили ДМРВ на ДАД (датчик абсолютного давления). Автомобиль комплектуется контроллером М74.5 , так же изменились топливная рампа, форсунки. Завод декларирует увеличение мощности до 106 л.с. и крутящего момента до 148 Нм . Вопрос со впускным ресивером мы рассмотрим подробнее ниже в статье.

Задача сделать глобальный тюнинг нам не ставилась. По выражению клиента, "нужно было доделать машину после завода", устранив те недочёты, на которые АвтоВАЗ традиционно закрывает глаза. Первым делом открываем коробку и устанавливаем 18-й ряд, главную пару 3.9 и самоблокирующийся дифференциал . О пользе такого набора на гражданской машине говорилось неоднократно и повторяться нет нужды. Отсутствие блокировки на машине с приставкой "Кросс" и вовсе - маркетинговая дурилка. Многоконусные синхронизаторы еще вполне живы (пробег небольшой), но вторичный вал у нас имеет 08 конструктив и синхроны мы установим нового образца с 6-ю зацепами. По просьбе клиента залили масло Мотюль, специально для коробок с блокировкой.

Только самые рьяные вазоненавистники будут отрицать, что качество автомобиля "эпохи Бу Андерсона" значительно выросло. Это касается и качества сборки и качества применяемых материалов в салоне. Автору, как владельцу первой Калины, новая машина очень понравилась.

Новый ресивер 127 предоставляет большие трудности в его монтаже непосредственно в моторном отсеке. Если 126 ресивер на Калине снимается без особых проблем (с предварительным снятием топливной рампы), то 127 ресивер так просто не снять. Для его демонтажа на Калине нужно отцепить заднюю опору двигателя и завалить мотор назад!! Завод докатился до незабвенных Самар "Суперавто" с 16-ти клапанником!!
В остальном работа с двигателем не представляет ничего нового. Демонтируем шатунно-поршневую группу (шатунный вкладыш задран каким-то мусором, но коленвал в идеале), меняем втыковые поршни на безвтыковые . Попутно меняем кольца. Качество заводского хона оставляет желать лучшего (сущий напильник), но цилиндры в идеальном состоянии и вгонять клиента в траты по демонтажу блока и его перехонинговки на платохон мы не будем.

С головкой работы совсем немного - помыть, отчистить заводской клей. Заводские колпачки с пробегом 16 тыс.км совершенно не нуждаются в замене. Заводские гидрокомпенсаторы перешлифовываем на сферические RS-толкатели, а распредвалы меняем на перешлифовку с подъемом 8.7 мм и фазой 264 градуса . Как ранее автор неоднократно писал в отчётах , валы изготавливаются перешлифовкой из заводских, не требуют подпятников, ставятся на заводские шкивы, а сферические толкатели дополнительно успокаивают и стабилизируют холостой ход (он остаётся на заводских показателях).

После запуска двигателя клиент уехал на отписку индивидуальной программы.

Теперь пора поговорить о ресивере. Появление 21127 мотора тюнинг-сообщество восприняло как некую революцию. Ворованные с конвейера ресиверы поначалу умудрялись продавать по 40 тыс.руб! До сих пор люди думают, что 127 ресивер лучше и мощнее чем 126 от Приоры. Некоторые водители умудряются менять 126 ресивер на 127 путём замены проводки с контроллером, либо запитывая пневмоклапан от вспомогательных ног контроллера. Чиповщик давно составил своё мнение о ресивере - у него был опыт замены на 126 двигателе ресивера, косы и контроллера на комплектующие от 127 движка. Итог работы - мотор поехал хуже . Поскольку расход воздуха с ДАДом неведом, а графики ВСХ чиповщик не снимает, мнение было составлено очень просто - время открытия топливных форсунок после замены ресивера и отписки программы - сократилось . Следовательно, мотор после такой замены стал брать меньше воздуха.
Почему же так происходит? Всё просто. Данный ресивер был создан заводом вовсе не для мощностных целей "тюнингистов", а для изменения характеристики крутящего момента, что-бы сделать его кривую более сглаженной и плавной.

Можно упомянуть так-же и ДАД , внедрение которого - сущая экономия на комплектующих (ДМРВ значительно дороже). Отписать полноценно программу сложнее, т.к. расход воздуха вычисляется контроллером исходя из мат.модели (пользы от ДАДа на атмосферном моторе мало). При лёгком тюнинге (типа нынешней работы с "лёгкими" валами, без изменения объема двигателя) работать с программой возможно, т.к. реальный расход воздуха не превышает теоретический заводской потолок, вписанный в программу с запасом. А вот увеличение объема и злые валы с запилом каналов уже предоставят большие проблемы в отписке программы на такой конфигурации (ДАД), ввиду выхода реального расхода воздуха за границу, прописанную в мат.модели. А править мат.модель - та еще задачка. Но этот вопрос оставим пока за рамками этой статьи, ограничившись лишь словами о том, что такая машина (127 мотор под объем и запил головы) уже стоит на самой близкой очереди и данные проблемы придётся решать. Остальным можно лишь посочувствовать - завод подложил реальную свинью тюнингистам. Впрочем, для людей, мало что понимающих в тюнинге и отписке программы, это всё будет пустыми словами - Шмаулюсы им всё пропишут.

Вернемся к ресиверу. Как сделан правильный ресивер с изменяемой геометрией на иномарках? Есть короткий тракт, есть длинный. Есть ряд заслонок, замыкающий тот или иной тракт в общее задроссельное пространство. Можно глянуть фотографии разобранного ресивера Опеля Вектры , где автор ремонтировал заслонки, или на фотографии ресивера Форд С-Макс , где ресивер представляет собой кручёный бараний рог. В нём есть только один тракт - длинный и есть заслонки в середине тракта, соединяющие его с задроссельным объемом ресивера . Именно такой "бараний рог" даёт реальный прирост расхода воздуха на верхах при сокращении длины впускного тракта. Но ВАЗовцам лень переделывать кузов, весь двигатель, для реализации правильного впускного ресивера с изменяемой геометрией. По-этому лентяями был придуман "эрзац-ресивер", по-сути - дешевая в изготовлении обманка. На длинный 126 ресивер нахлобучили шляпу посередине длинного тракта, внутри которой скрыты заслонки. Данные заслонки просто соединяют между собой впускные каналы ресивера в средней части впускного тракта. При этом этот промежуточный "средний" объем с задроссельным пространством соединяется посредством верхней части длинного тракта (хотя должен напрямую соединяться с задроссельным пространством). Получается как бы два разделенных объема ресивера с промежуточными трубами. На практике происходит незначительное сглаживание графика крутящего момента, что удобно в гражданской эксплуатации (характерный приоровский подрыв момента от 126 ресивера после 4500 об нивелирован).
Однако, такой эрзац-ресивер душит двигатель , увеличивая сопротивление воздушному потоку, и ухудшает его наполнение, что и было подмечено чиповщиком при замене 126 ресивера на 127 ресивер по сокращению времени открытия топливных форсунок (железная часть двигателя не менялась).

После этой теоретической вводной части, пора перейти к анализу графиков 127 двигателя. Первый замер - серийная комплектация двигателя с катколлектором, контроллер ранее уже прошит неким Русланом (на поверку, обычный Шмаулюс). По мощности двигатель не вышел более 100 сил, по крутящему моменту заводские показатели достигнуты. Обращает на себя внимание провал крутящего момента в зоне 3500 об (клиент его ощущал в полной мере и появился он после чиптюнинга).

пиковая мощность: 99 л.с. при 5100 об (красная линия),
пиковый крутящий момент: 14.9 кг при 4500 об (синяя линия).

После установки валов 8.7, замены поршней и отписки программы, еще раз сняли график. Провал момента исчез совершенно, график момента выровнялся. Мотор стал мощнее, но не настолько, как ожидалось.

График как две капли воды похож на результат, с которым машину отдали после первого этапа доводки двигателя, сделав заключение, что без переборки двигателя высокого результата достичь невозможно (которое в дальнейшем полностью оправдалось на втором этапе доводки мотора). Ну-ка сравним!

Вот это близнецы... Красным пунктиром - двигатель Калины Кросс с валами 8.7 и 127 ресивером , жирные линии - Калина Спорт II с валами Лада Спорт и ресивером 126 . Пробеги моторов практически одинаковы (Кросс - 16 ткм, Спорт II - 10 ткм), заводская сборка низа 1.6 с грубым хоном. Машины шил один и тот же человек, отличие так же в поршнях (на Калине Кросс поршни - безвтык).

Поскольку железо всё же разное (отличие в поршнях, валах, мозгах и в том, что на Калине Спорт к тому моменту уже была запиленная головка), автор удержится от прямого сравнения машин в духе "127 рес хуже 126-го ", т.к. это можно было бы явно вывести только из сравнения ресиверов на одном двигателе (как это сделал чиповщик в свое время). Но выводы для себя автор всё же сделал.

Конечно, если пересобрать "низ" двигателя, увеличить его объем, результаты могли бы быть значительно лучше, с тем же 127 ресивером.

Владелец авто прислал комментарий (цитирую письмо полностью далее) по результатам тюнинга. Слова про "ураган" - конечно явное преувеличение (хотя, смотря с чем сравнивать, после Шмаулюса так и бывает). Шумность ряда ("рокот") - явление обычное, со временем снижается.

Артем,доброго времени суток! Немного о машине и своих ощущениях. Машина-ураган,по сравнению с тем,что было до знакомства с тобой и с Сергеем.На трассе чувствуешь уверенность при обгонах и на подъемах в горах,тащит так,будто зацепился за локомотив.На данный момент пробег составляет 2600 км.,по расходу:по трассе,с резкими ускорениями и оборотами до 4500 от 7.6-8.4 л/100 км.,по городу, сказать сложно,т.к. передвигаюсь,в основном,на 1-й,2-й передаче с оборотами 3000-3500,город маленький,машин много,да и плывет всё.Расход при этом от 8.7 и до 13 л/100 км.(выскакивает и 15-17 л/100 км.),это по компьютеру,по ощущениям расход меньше,чем на стоке.К рокоту в КПП потихоньку привыкаю,но всё-равно немного напрягает слух,особенно на холостых и 1-й передаче.Ощущения,что шестерни не упорядочены в ряд,а просто скиданы в кучу и летают в КПП не закрепленные,порой звук, как-будто что-то задевает.На остальных передачах шум уменьшился,я бы сказал,что практически исчез,по сравнению как было.Да, и еще,расход в наших условиях в любом случае будет больше и динамика будет чуть меньше,т.к. у нас изначально дефицит кислорода в воздухе до 19%.Я почувствовал по машине,как только переехал Уральские горы,машина пошла тяжелее и расход по трассе вырос до 9-10 л/100 км.Комфортная скорость на трассе 100-110 км/ч при 3000-3500 об./мин,максимально был момент 150 км/ч при 5000 об/мин,набирает скорость быстро,но мотор еще тяжеловат и ресивер поддушивает,чувствуется,что движку дышать тяжеловато.Ну,как-то так!В целом,я очень доволен!Тебе большое спасибо и удачи в делах,да и по жизни тоже!

Статья написана: 24 апреля 2016 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.