Характеристика главных и вспомогательных двигателей. Устройство и основные технические данные о главных двигателях Судовой дизель г 70

Дизели типа 6ЧРН 36/45 (заводская марка Г70, Г60 и др.). Чугунная фундаментная рама и блок-картер (рис. 124) стянуты анкерными связями и болтами. Крышки цилиндров крепятся шпильками. На крышках установлены впускной, выпускной и пусковой клапаны, форсунка, предохранительно-декомпрессионный клапан.

Вкладыши рамовых и шатунных подшипников взаимозаменяемы и устанавливаются без шабровки. Смазка к рамовым подшипникам подводится сверху. Упорным является ближайший к маховику подшипник.

Рабочие втулки цилиндров чугунные. Они имеют в верхней части карманы для прохода клапанов, а в нижней части - выемки для прохода шатуна.

Коленчатый вал выполнен из углеродистой стали. Кривошипы расположены под углом 120° и обеспечивают порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4. На одной из щек каждого кривошипа установлены противовесы с целью облегчения работы рамовых подшипников. Рамовые шейки вала имеют косые сверления для подвода масла к шатунной шейке кривошипа с целью смазки шатунных подшипников и охлаждения поршней. Внутренние полости шейки закрыты заглушками. К шатуну смазка подводится по двум отверстиям в шейке кривошипа. Шатуны двутаврового сечения изготовлены из углеродистой стали. В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка.

Нижние подшипники шатуна крепятся четырьмя болтами, выполненными из хромоникелевой стали. Значение первоначальной длины болтов выбито на их головке.

Поршень чугунный, днище охлаждается маслом. Поршневые кольца хромированные, поршневой палец плавающего типа, поверхность его цементирована.

Реверсирование осуществляется осевым передвижением распределительного вала. Кулачные шайбы маркированы, имеют различный внутренний (посадочный) диаметр, значение которого выбито вместе с названием на теле шайбы. Наибольшие посадочные диаметры в середине распределительного вала. Это облегчает сборку кулачных шайб с распределительным валом. Шайбы привода клапанов имеют два рабочих профиля (на передний и на задний ход), плавно соединенных между собой. Топливные кулачные шайбы выполнены с одним профилем. Привод распределительного вала находится со стороны маховика.

Топливные насосы индивидуального исполнения золотникового типа с регулировкой подачи в конце нагнетательного хода. Для выключения топливных насосов предусмотрены рукоятки, оканчивающиеся эксцентриковым пальцем. Топливоподкачивающий насос шестеренного реверсивного исполнения.

Фильтр грубой очистки топлива сетчатый, сдвоенный. Фильтрующим элементом является штора из фильтромиткаля, сложенная в восьмигранную гармошку. Промывка фильтра осуществляется без остановки двигателя и разборки самого фильтра поворотом крана переключения. В корпусе форсунки установлен щелевой фильтр. Форсунка закрытого типа. Распылитель ее охлаждается дизельным топливом.

Пуск двигателя производится сжатым воздухом, хранящимся в баллонах под давлением 30 кгс/м2. Распределитель пускового воздуха плоский, золотникового типа.

Система смазки комбинированная, с сухим картером. Для очистки масла, кроме фильтров, предусматривается комплект центрифуг.

Система охлаждения двухконтурная. Контур забортной воды охлаждает воздухоохладитель и холодильники воды и масла. Внутренний контур охлаждает рабочие втулки, цилиндровые крышки и турбонагнетатель. Температура воды внутреннего контура поддерживается терморегулятором. Насос забортной воды и циркуляционный насос внутреннего контура центробежного типа, одинаковые по конструкции.

Внутренняя полость холодильника воды, в отличие от масляного холодильника, имеет покрытие оловом для предохранения от коррозии.

Газотурбонагнетатель установлен в носовой части дизеля. Подвод газов к турбине производится по двум теплоизолированным трубам. Каждая из них объединяет выхлопные патрубки трех последовательно расположенных цилиндров. Газы из картерного пространства отводятся через маслоуловитель и по трубопроводу подводятся к полости всасывания турбонагнетателя. Регулятор частоты вращения всережимный, центробежный, непрямого действия, с гидравлическим сервомотором и изодромной обратной связью. Приводится от распределительного вала дизеля. Для аварийной остановки двигателя предусмотрен регулятор безопасности, срабатывающий при резком возрастании частоты вращения (свыше 400 об/мин). Для ускорения остановки дизеля при реверсировании к маховику силой сжатого воздуха прижимаются колодки механического тормоза.

Двигатель снабжен аварийно-предупредительной сигнализацией, контролирующей температуру охлаждающей воды на выходе из двигателя, температуру масла на выходе из двигателя, давление масла в системе и давление воздуха в баллоне ДАУ.

Дизели типа 6ЧРН36/45 Г 70-5 предназначены для работы в качестве главных судовых двигателей речных и морских судов с передачей мощности непосредственно на грибной вал. Чтобы исключить передачу осевого усилия от гребного вала на коленчатый вал двигателя непосредственно за маховиком предусмотрен промежуточный вал опорным подшипником, соединенный через муфту с судовым валопроводом. Упор от гребного вала воспринимается упорным подшипником валопровода или редуктора, при наличии последнего.

Дизели выпускаются двух моделей: правой (Г70-5) и левой (Г70Л-5).

Конструкция их идентична, только левая модель является зеркальным отражением правой модели. В соответствии с этим конструкция их отдельных одноимённых деталей и узлов изменена.

Общее описание

Фундаментная рама и блок цилиндров окроплён анкерными связями и болтами. Втулки цилиндров вставлены в блок. Сверху цилиндры закрыты цилиндровыми крышками, которые укрепляются на дизеле посредством шпилек, ввернутых в блок. На каждой крышке установлены впускной, выпускной и пусковой клапан, форсунка, предохранительно-декомпрессионный клапан.

Коленчатый вал вращается в семи подшипниках фундаментной рамы. Вкладыши рамовых и шатунных подшипников залиты баббитом. Связь шатунов с поршнями осуществляется с помощью плавающих пальцев. Поршни охлаждаются маслом.

Привод впускных и выпускных клапанов, а также топливных насосов осуществлен от распределительного вала, который, в свою очередь, приводиться от коленчатого вала через шестерёнчатую передачу.

На стороне, противоположной распределению, размещен наддувочный и выхлопной коллектор. Они подсоединены к турбокомпрессору, установленному на заднем торце дизеля.

На заднем торце, кроме турбокомпрессора, установлены: охладитель воздуха, регулятор числа оборотов, пусковой распределитель, предельный выключатель (регулятор безопасности).

К фланцу коленчатого вала крепиться маховик.

На переднем торце дизеля размещены: пост управления, узлы системы ДАУ, топливоподкачивающий насос, водяные насосы (циркуляционной и забортной водой), масляные насосы (нагнетательный и откачивающий) и датчик тахометра. Привод агрегатов переднего торца осуществляется от шестерни коленчатого вала.

Отдельно от дизеля устанавливаются фильтры грубой и тонкой отчистки топлива, фильтры грубой отчистки масла, комплект центрифуг, два масляных холодильника, водяной холодильник, масло прокачивающий насосы и терморегуляторы.

Дизель оборудован системой пневматического дистанционного автоматизированного управления (ДАУ), которая позволяет управлять работой дизеля из ходовой рубки судна. Отдельные узлы системы ДАУ встроены в регулятор числа оборотов и в пост управления на дизеле. Вне дизеля находится выносной пост со стабилизатором давления, установленные в посте дистанционного управления в ходовой рубке, а так же баллон ДАУ, устанавливаемый вблизи ходовой рубки.

Таблица 5

Система наддува.

Для пуска двигателя применяется сжатой воздух. Подачей воздуха управляет главный пусковой клапан, воздуха распределитель, пусковые клапана. Сжатый воздух можно нагнетать в воздушные болоны с помощью компрессора. Пристроенный к движению газо-турбинный нагреватель состоит из приводной турбины и компрессора. Он используется для наддува энергоресурсов, содержащихся в отработанных газах.

Предназначен для увеличения мощности двигателя

• 1) Тип и марка нагнетателя: газотурбинная система PDH-50
• 2) Число оборотов: 18000.

Газораспределительный механизм.

Привод впускных и выпускных клапанов осуществляется от кулачных шайб распределительного вала.

При вращении распределительного вала кулачные шайбы действуют на ролик и черезползун, штангу и коромысло открывают клапана. Закрытие клапанов осуществляется пружинами, когда ролик ползуна сбегает на цилиндрическую поверхность кулачной шайбы.

Ролик вращается на втулке, последняя вращается вокруг оси, которая входит в отверстия ползуна. Штанга внизу упирается в сухарь, а сверху в толкатель коромысла.

Смазка деталей, движущихся в корпусе, осуществляется так: через ниппель масло поступает в кольцевую проточку корпуса, откуда по пазу и сверлению в ползуне идет в сверления оси, а из них-в сверление втулки.

Топливная система

Из топливного бака топливо поступает топливоподкачивающий насос, который подает его в фильтры грубой и тонкой очистки. Избыток топлива через перепускной клапан отводится во всасывающую трубу топливоподкачивающего насоса.

Отфильтрованное топливо поступает в главную магистраль, в начале которой стоит воздухоохладитель, а оттуда через металлорезиновые рукава в топливный насос.

Топливные насосы по трубам нагнетают топливо в форсунки. Форсунки охлаждаются топливом, подаваемым по трубкам от главной магистрали. Слив охлаждаемого топлива происходит по трубкам в сливной трубопровод.

Утечки топливо из форсунок и топливных насосов по трубкам и отводятся в общий трубопровод слива,а оттуда в два сливных бачка.

К одному из бочков подведена трубка от дренажного отверстия топливоподкачивающего насоса.

При нормальной работе дизеля вентиль А закрыт, а вентиль Б открыт. При замере расхода топливо необходимо открыть вентиль А и закрыть вентиль Б. В топливной системе имеются манометры, показывающие давление топливо до и после фильтра тонкой очистки.

Система смазки

Система смазки дизеля комбинированная, с сухим картером. Смазка всех основных узлов и агрегатов производится маслом, подаваемым под давлением по специальным трубопроводом.

Несколько узлов, расположенных в картере дизеля, смазывается маслом, разбрызгиваемым движущимися деталями. Небольшое количество слабонагруженных деталей смазываются вручную.

Система охлаждения

Система охлаждения - двухконтурная, вода внутреннего контура охлаждает дизель, а наружный контур служит для охлаждения воды внутреннего контура и масла масляной системы дизеля.

В наружном контуре - забортная вода. Она подается насосом, проходит через охладитель воздуха, затем поступает в холодильники воды и масла и сливается обратно за борт

Во внутреннем контуре циркулирует пресная вода. Циркуляция ее осуществляется при помощи циркуляционного насос.

Насос подает воду в главную магистраль, из которой она идет в блок цилиндров на охлаждение цилиндровых втулок и крышек. В конце главной магистрали сделан отвод воды на охлаждение турбокомпрессора.

Вода, охладившая цилиндры дизеля, и турбокомпрессора, по переливным патрубкам, имеющим регулировочные вентили и ртутные термометры, поступает в сливную магистраль. В конце сливной магистрали стоит терморегулятор, который направляет часть потока горячей воды (в зависимости от температуры ее) через холодильник, где она охлаждается. Остальная часть горячей воды перепускает мимо холодильника. Охлажденная вода вновь засасывается циркуляционным насосом, и подаётся в дизель. Для компенсации расширения и потерь воды внутренний контур системы охлаждения должен иметь расширительный бак.

Работа системы охлаждения контролируется приборами, размещенными на щиткеприборов. Кроме того, при перегреве воды, выходящей из дизеля, срабатывает световая и звуковая сигнализация. Датчик реле температуры установлен на сливной магистрали(8)ю температура воды, выходящей из крышек цилиндров, поддерживается в пределах +-2?С от среднего значения.

Описание дизеля 6ЧРН36/45.

Дизель типа 6ЧРН 36/45 - судовой среднеоборотный реверсивный четырехтактный дизель с газотурбинным наддувом и однорядным расположением цилиндров - предназначен для установки на транспортных судах в качестве главного двигателя. Общий вид дизеля 6ЧРН 36/45. Заводом выпускаются четыре модификации дизелей типа 6ЧРН 36/45 с заводскими марками: Г-60, Г-70-5, Г-70, Г-74 (табл. 2). Все модификации характеризуются следующим: пневматической системой дистанционного автоматизированного управления (ДАУ); системой аварийно-предупредительной сигнализации и защиты; всережимным регулятором частоты вращения вала; терморегулятором воды и смазочного масла; возможностью установки редуктора с дизелем модификации Г-74; возможностью работы без обслуживающего персонала в машинном помещении судна в течение 24 ч. Остов дизеля, фундаментная рама, станина и блок цилиндров отлиты из чугуна, соединяются между собой анкерными связями, проходящими через специальные отверстия в фундаментной раме до верхней плоскости блока цилиндров. Рамовые подшипники коленчатого вала имеют взаимозаменяемые вкладыши, залитые баббитом, которые можно вынимать без подъема коленчатого вала. Дизель имеет упорный подшипник, расположенный перед маховиком. Втулки цилиндра - чугунные фосфатированные. Чугунные крышки цилиндра имеют в центре форсунку, а с боков, вдоль оси коленчатого вала,- впускной и выпускной клапаны. Каналы от клапанов выведены на сторону двигателя, противоположную стороне распределения. Клапаны имеют сменные, запрессованные в крышку седла и направляющие втулок. Рабочая фаска выпускного клапана наплавлена жаростойким сплавом. Поршень - чугунный, цельный, фосфатированный, охлаждается маслом, подводимым по шатуну. Уплотнительные поршневые кольца - хромированные, а маслосъемные - луженые. Шатуны штампованные, с неотъемной нижней головкой. Верхняя головка шатуна имеет запрессованную бронзовую втулку. Поршневой палец - плавающего типа. Передача к распределительному валу расположена со стороны маховика. Кулачные шайбы клапанов и топливных насосов - съемные. Кулачки топливных насосов могут поворачиваться вокруг оси вала, что упрощает изменение фазы подачи топлива в цилиндр дизеля. Топливные насосы- золотникового типа, индивидуальные для каждого цилиндра, могут отключаться при работе дизеля. Топливоподающая система имеет шестеренный топливоподкачивающий насос, два фильтра тонкой очистки (тканевые самоочищающиеся) и два фильтра грубой очистки (сетчатые). Для работы дизеля на моторном топливе в топливную систему включены сепаратор топлива, электроподогреватели топлива и дополнительные фильтры очистки. Дизель пускается в ход сжатым воздухом из ходовой рубки, где расположен пост ДАУ. Масляная система дизеля имеет: два масляных насоса - нагнетательный и откачивающий, что обеспечивает принцип "сухого" картера, два фильтра предварительной очистки масла и один фильтр тонкой очистки, два маслоохладителя и терморегулятор для поддержания заданной температуры масла. Система охлаждения - замкнутая двухконтурная; постоянство температуры воды поддерживается терморегулятором.

№1Расположение оборудования в машинном отделении. Схема плана машинного отделения со спецификой всего оборудования.

№ 2 Перечислить основные технико – экономические показатели главных и вспомогательных дизелей. Используемые сорта топлив и масел. Дизели типа 6ЧРН 36/45 (Г60, Г70, Г70-5) предназначены для работы в качестве главных судовых двигателей речных и морских судов с передачей мощности либо непосредственно на гребной вал, либо через высокоэластичную шинную муфту. Дизели выпускаются двух моделей: правой (заводская марка Г60, Г70, Г70-5) и левой (заводская марка Г60л, Г70л, Г70л-5). Конструкция их идентична, только левая модель является зеркальным отображением правой модели.

Технические характеристика. 1. Заводская марка (правая модель) Г60; Г70; Г70-5. Заводская марка (левая модель) Г60л; Г70л; Г70л-5. 2. Обозначение дизеля по Гост 4393-74 6ЧРН 36/45 3.Длительно-номинальная мощность на Г60; Г70; Г70-5. фланце кол-го вала на переднем ходе при номинальном числе оборотов, и относительной влажности 70%, противо- давлении выхлопу не выше 50 оми. – не более 180мм вод.ст. в л.с 900 - 1000 - не более 180мм вод.ст. в л.с 1200 4. Максимальная мощность на переднем ходе при максимальном числе оборотов в течение одного часа, но не более 40% общей продолжи- тельности работы дизеля с интервалами между перегрузками не менее 5 часов в л.с. при условиях пункта 3. 990 1320 1100 5. Длительная мощность заднего хода при числе оборотов кол-го вала - 356 0б/мин 765 1020 - - 322 об/мин - - 850 6. Номинальное число оборотов в минуту 375 375 350 7. Число тактов 4 4 4 8. Число цилиндров 6 6 6 9. Распоряжение цилиндров вертикальное, рядное 10. Дизель простого действия, реверсивный, тронковый, с газотурбинным наддувом. 11. Диаметр цилиндра мм 360 12. Ход поршня 450 13. Рабочий объем цилиндра в литрах 45, 78 14. Степень сжатия 11 15. Средняя скорость поршня при номинальном числе оборотов, в м/сек 5,63 5,63 5,25 16. Направление вращения. У дизелей правого вращения коленчатый вал на переднем ходе вращается по часовой стрелке. У дизелей левого вращения направление вращения противоположно. 17. Топливо: а) Основное моторное ДТ по ГОСТ 1667-68с содержанием серы не более 1,5%, коксуемость не более 3%. б) Заменители: - моторное топливо сорта 4 и 5 «легкое» по спецификацииASTMD39667 (США), – топливо 200 фирмы Шелли. – моторное топливо по стандартуDin51603copm«L» (ФРГ). в) Вспомогательные: - дизельное топливо по ГОСТ 305-73; - дизельное топливо по ГОСТ 4749 – 73; - дизельное топливо по спецификацииMF- 16884F(США); - дизельное топливо сорта 47/oдiESOи 47/2oдiESOпо спецификацииDEF-24028 (Англия). 18. Удельный эффективный расход топливо на номинальной мощности, приведенный к теплотворной способности топлива 10200 ккал/кг моторное топливо 166+8,5 164+8,5 165+8,5 дизельное топливо 158+8,0 157+8,0 158+8,0 19. Часовой расход топлива на номинальной мощности, приведенной (10200 ккал/кг, кг/час). моторное топливо 149,5 196 165 дизельное топливо 142,2 188,4 158 20. МаслоMI0B2TY38-101-278-72 иMIOT2ЦСТУ – 101548 – 75 Масла иностранных фирм -Motoroil; -castrolSRB; -Mobiloil;

№3 Особенности конструкции неподвижных и подвижных деталей главных дизелей . Схема затяжки анкерных связей, схема и описание поршня в сборке и коленчатого вала. Фундаментная рама и блок цилиндров скреплены анкерными связями и болтами. Втулки цилиндров встроены в блок. Сверху цилиндров закрыты цилиндровыми крышками, которые укрепляются на дизеле посредствам шпилек, ввернутых в блок. На каждой крышке установлены впускной, выпускной и пусковой клапаны, форсунки, предохранительно – декомпрессионный клапан. Коленчатый вал вращается в семи подшипниках фундаментной рамы. Вкладыши рамовых подшипников залиты баббитом. Вкладыши шатунных подшипников изготовлены из биметаллической полосы. Связь шатунов с поршнями осуществляется с помощью плавающих пальцев. Поршни охлаждаются маслом. Привод впускных и выпускных клапанов, а также привод топливных насосов осуществлен от распределительного вала, который в свою очередь, приводится от коленчатого вала через шестеренчатую передачу. На стороне противоположной распределению, размещены наддувочный и выхлопной коллекторы а также установлены охладитель воздуха, регулятор числа оборотов. К фланцу коленчатого вала крепится маховик. Для сокращения времени реверсирования дизели могут оборудоваться колодочным тормозом, воздействующим на обод маховика.

Фундаментная рама.

Блок цилиндров.

Крышка цилиндра

Кривошипно-шатунный механизм.

Силиконовый демпфер

№4 Описать систему распределительного вала. Схема привода распределительноного вала, круговая диаграмма фаз газораспределения главного дизеля. Распределительный вал. Распределительный вал стальной, вращается в семи подшипниках. Кроме того имеются еще два подшипника, которые охватывают ступицу шестерни распределительного вала. Вал со стороны маховика оканчивается конусом, на который с помощью шпонки, гайки 15 и шайбы 14 крепится шлицевая втулка 13, которая соединит распределительный вал и шестерню распределительного вала. Реверсирование дизеля производится осевым перемещением распределительного вала. При этом шестерня 10 удерживается своими подшипниками от осевого перемещения. С шестерней 10 связана коническая шестерня 11 привода регулятора числа оборотов. Для каждого цилиндра на распределительном валу установлены кулачные шайбы 2 и 9 привода впускного и выпускного клапанов и кулачная шайба 6 привода топливного насоса. Шайбы привода клапанов а также втулка топливной шайбы насажены на вал с небольшим натягом и укреплены на валу при помощи шпонок и штифтов 3.

Топливная шайба одета на свою втулку с небольшим диаметральным зазором и зацепляется с ней при помощи зубцов. Постоянная силовая смыкание зубьев втулки и шайбы обеспечивается гайкой 8 . Такое устройство позволяет регулировать угол опережения подачи топлива. Для облегчения посадки кулачных шайб распределительный вал выполнен ступенчатым с возрастанием посадочных диаметров к середине и уменьшением к концам вала. Соответственно изменяется и диаметр посадочных отверстий в кулачных шайбах и во втулках топливных шайб. Кулачные шайбы изготовлены из хромистой стали, цементированы и закалены. Шайбы привода клапанов имеют два рабочих профиля (для переднего и заднего хода). Профили соединены плавным переходом. Со стороны переднего торца дизеля распределительный вал имеет специальный сухарь (20) для соединения с корпусом стопоров, сервомотора местного поста управления на дизеле. При осевом перемещении распределительного ролики ползунов привода клапанов переходят с одного профиля на другой, скользя по переходной поверхности кулачных шайб.

Привод распределительного вала осуществляется от шестерни коленчатого вала. Шестерня 1 зацепляется с промежуточной большой шестерней 5, к последней с помощью болтов 8 и гаек 9 прикреплена малая промежуточная шестерня 7. Малая промежуточная шестерня зацепляется с шестерней распределительного вала 10, вращающейся в подшипниках 12 и 13. Блок промежуточных шестерен вращается на пальце, который с одной стороны крепится и штифтуется к блоку цилиндров, а другой конец входит в отверстие траверсы 6, установленной и заштифтованной на фундаментной раме. Привод распределительного вала расположен со стороны маховика закрывается кожухом.

Распределительный механизм

Привод впускных и выпускных клапанов осуществляется от кулачных шайб распределительного вала. При вращении распределительного вала кулачные шайбы действуют на ролик 4 и через ползун 3, штангу 12 и коромысло открывают клапаны. Закрытие клапанов осуществляется пружинами, когда ролик ползуна обегает на цилиндрическую поверхность кулачной шайбы. Ролик 4 вращается на втулке 7, последнее вращается вокруг оси 5, которая входит в отверстие ползуна 3. Штанга 12 внизу упирается в сухарь 11, а сверху в толкатель коромысла. Смазка деталей, движущихся в корпусе 2, осуществляется так: через ниппель 8 масло поступает в кольцевую проточку корпуса 2, откуда по пазу и сверлению в ползуне 3 идет в сверление оси 5, а из них – в сверление втулки.

№5 Схема и описание топливной системы. Отфильтрованное и подогретое до температуры 85+95 моторное топливо поступает в главную магистраль, а оттуда в топливные насосы высокого давления 2, которые в свою очередь, подают его через форсунки 3 в цилиндры двигателя. Топливо, просочившееся между плунжером и втулкой насосов высокого давления, стекает в сливной бачок 5. Охлаждение форсунок осуществляется дизельным топливом, которое насосом 1 подается в общую магистраль. Из общей магистрали топливо по отводам поступает на охлаждение форсунок, после чего направляется во внешний трубопровод. Перепускной клапан 4 подкачного насоса 1 служит для перепуска из нагнетательной во всасывающую полость топлива в случае засорения трубопровода охлаждения форсунок. При работе двигателя на дизельном топливе, последнее идет по пути моторного топлива.

№ 6 Схема и описание системы смазки. Система смазки дизеля комбинированная, с сухим картером. Смазка всех основных узлов и агрегатов производится маслом, подаваемым под давлением по специальным трубопроводом. Несколько узлов, расположенных в картере дизеля, смазываются маслом, разбрызгиваемым движущимися деталями. Небольшое количество слабонагруженных деталей смазываются в ручную.

Схема внешних трубопроводов системы смазки.

Схема внутренних трубопроводов система смазки.

№7 Схема и описание системы охлаждения . Система охлаждение - двухконтурная. Вода внутреннего контура охлаждает дизель, а наружный контур служит для охлаждения воды внутреннего контура и масла масляной системы дизеля. В наружном контуре – забортная вода. Она подается насосом 2, проходит через охладитель воздуха 16, затем поступает в охладители водоводяной и водомасляный и сливается обратно за борт. Во внутреннем контуре циркулирует пресная вода. Циркуляция её осуществляется при помощи циркуляционного насоса 1. Насос 1 подает воду в главную магистраль, из которой она идет в блок цилиндров 15 на охлаждение цилиндровых втулок и крышек. В конце главной магистрали сделан отвод воды на охлаждение турбокомпрессора 10. Вода, охлаждающая цилиндры дизеля, и турбокомпрессор, по переливным патрубкам, имеющим регулировочные вентили и ртутные термометры 9, поступает в сливную магистраль 8. В конце сливной магистрали стоит терморегулятор 3, который направляет часть потока горячей воды (в зависимости от температуры) через охладитель 5, где она охлаждается. Остальная часть горячей воды перепускает мимо охладителя. Охлажденная вода вновь засасывается циркуляционным насосом и подается в дизель. Для компенсации расширения и потерь воды внутренний контур системы охлаждения должен иметь расширительный бак 4. Во внутреннем контуре рекомендуется применять мягкую пресную воду с добавкой 1% хромпика. Работа системы охлаждения контролируется приборами, размещенными на щитке 12 приборов. Кроме того, при перегреве воды, выходящей из дизеля, срабатывает световая и звуковая сигнализация. Датчик реле температуры установлен на сливной магистрали 8. Температура воды выходящей из крышек цилиндров поддерживается в пределах от среднего значения. При постановке на дизель в систему охлаждения оправ с ртутными термометрами в хвостовики оправ заливать техническое масло 1/2 объема хвостовика.

№8 Схема и описание системы сжатого воздуха. Пуск дизеля осуществляется сжатым воздухом. Воздух хранится в пусковых баллонах 3, куда он нагнетается компрессором через обратный клапан 1. Давление воздуха в баллонах контролируется манометром 4. Из пусковых баллонов воздух идет к главному пусковому клапану 5 и к воздушному редуктору 11 через влагоотделитель 10. От редуктора 11 воздух с давление 10 и поступает на питание местного поста управления и в баллон ДАУ 14, установленный в ходовой рубке рядом с выносным постом управления 18. На магистрали питания местного поста управления установлен клапан блокировки 36, исключающий пуск дизеля после срабатывания предельного выключателя. На магистрали подачи воздуха к распределителю 9 устанавливается клапан блокировки пуска механизированного валоповоротного устройства 8. Ускорители пуска 30 (на схеме не указан) служит для сокращения расхода воздуха при пуске за счет вывода реек топливных насосов на пусковую подачу топлива. В трубопровод подачи воздуха к ускорителю включен аккумулирующий баллон 12 с обратным клапаном 13 служащим для удлинения времени срабатывания ускорителя пуска. Во время пуска пневматическая система ДАУ обеспечивает подачу управляющего воздуха к главному пусковому клапану при повороте штурвала поста управления на дизеле или валика выносного поста в положение «пуск» или «работа». Через открытый главный пусковой клапан 5 сжатый воздух идет в главную магистраль 37, из которой подводится к пусковым клапанам 6 цилиндров. Воздухораспределитель пневматически управляет клапанами 6, открывая их по порядку работы цилиндров. В результате этого воздух устремляется в цилиндры дизеля и раскручивает коленчатый вал, обеспечивая запуск дизеля. При поставке дизелем с механическими колодочными тормозами 28 воздух к тормозам поступает от реле скорости 26 по магистрали 57 разгрузка осуществляется клапаном 27.

№ 9 Схема и описание пуско – реверсного устройства . В управляющие полости пусковых клапанов установлены самоочищающиеся дроссели 15, которые соединяют управляющие полости с аплюсферой и сокращают время реверсирования дизеля, т.к разгрузка управляющей полости происходит одновременно через воздухораспределитель и дроссели, и резко сокращается время запаздывания конца закрытия пускового клапана. Пусковой воздух, подводимый из главной пусковой магистрали во внутреннюю полость корпуса 1, давит вниз на тарелку клапана и вверх на поршень клапана, уравновешивая усилия. В таком состоянии клапан закрыт. Работой клапана управляет воздухораспределитель, который подает управляющий воздух в надпоршневое пространство через ниппель16. Управляющий воздух давит на поршень 3 и открывает клапан, пусковой воздух поступает в цилиндр дизеля. Разгрузка при реверсе осуществляется самоочищающимся дросселем 17. Сжатый воздух, оставшийся в пусковом клапане, стравливается в атмосферу и пусковой клапан закрывается. Шлицевое соединение золотника уплотняется крышкой золотника 9, и прокладкой 13. При реверсировании дизеля распределительный вал, перемещаясь вдоль оси, поворачивает валик распределителя штифтом, входящим в спиральный паз валика воздухораспределителя, и тем самым золотник установится в положение, обеспечивающее пуск в обратном направлении. Фланец 6 служит для центровки и установки воздухораспределителя.

№ 10 Управление и регулирование судовыми двигателями. Кинематическая схема регулятора частоты вращения коленчатого вала. При управлении дизелем с выносного поста управления регулятор числа оборотов работает как все режимный, т.е любое заданное в рабочем диапазоне число оборотов дизеля поддерживается регулятором. При управлении дизелем с местного поста регулятор числа оборотов действует как предельный, в этом случае обороты дизеля зависят от положения штурвала поста управления на дизеле, который при управлении с поста на дизеле (штурвал вдвинут) жестко (односторонние) связан с отсечным механизмом. Регулятор числа оборотов и штурвал поста на дизеле связаны с плунжерами топливных насосов отсечным механизмом. Система регулирования скорости поддерживает постоянную скорость вращения коленчатого вала двигателя в соответствии с заданием (величиной пневматического сигнала или рукояткой на лицевой панели регулятора). Настройка скоростного режима двигателя в зависимости от задания происходит за счет уменьшения или увеличения подачи топлива. Эту задачу выполняет регулятор скорости, связанный с плунжером и топливных насосов отсечным механизмом.

Регулятор скорости рис

В зависимости от задания изменяется затяжка всережимной пружины регулятора (с помощью гидроусилителя, встроенного в регулятор), а, следовательно, и положение реек топливных насосов, причем при увеличении затяжки этой пружины подача топлива увеличивается и наоборот.

Привод регулятора

№11. Схема и описание судовых насосов и эжекторов при наличии.

Судовые насосы по назначению обслуживаемых ими систем разделяются на общесудовые (пожарные, балластные, осушительные, санитарные и т.п.) и насосы, относящиеся к энергетическим установкам (питательные,топливные, масляные, циркуляционные, конденсаторные и д.р.)

По принципу действия судовые насосы могут быть: поршневые, у которых всасывание и нагнетание обеспечиваются с помощью поршня, совершающего возвратно-поступательное движение;

Лопостные (центробежные и пропеллерные), обеспечивающие всасывание и нагнетание жидкости посредством вращения рабочего колеса с лопостями;

Роторно-лопостные и вихревые, достигающие насосного эффекта с помощью вращающихся вытеснителей (роторов);

Зубчатоколесные (шестеренные), у которых всасывание и нагнетание жидкости производится посредством пары зубчатых колес;

Винтовые, у которых перекачка жидкости обеспечивается вращением одного или нескольких винтов (шнеков);

Струйные (эжекторы и инжекторы), перекачивающие жидкость с помощью струи рабочей жидкости, пара или газа.

По виду используемой энергии насосы разделяют на ручные, паровые, электрические, гидравлические и приводимые в движение двигателями внутреннего сгорания, турбинами и паровыми машинами.

По роду перекачиваемой жидкости насосы бываю водяные, нефтяные, масляные, фекальные и т.п.

Поршневые насосы обладают высокой всасывающей способностью, возможностью регулирования подачи без изменения давления, простой конструкции и сравнительно низкими требованиями к чистоте обработки и пригонке деталей.

Роторно-лопастные и вихревые насосы, уступая поршневым во всасывающей способности и в некоторых других качествах, имеют свои достоинства и при электрическом приводе широко применяются на современных судах.

Винтовые насосы наиболее эффективны при перекачке чистых вязких жидкостей.

Струйные насосы, наоборот, весьма неэкономичны, но незаменимы для некоторых систем переодического действия (водоотлив) и, отличаясь простотой конструкции, весьма удобны для откачки загрязненных жидкостей.

Другие типы насосов также используют с учетом их определенных преимуществ (шестеренные-в качестве смазочных, роторно-лопастные-в воздуходувных устройствах и т.д.).

№12Судовые вспомогательные котлы (паровые, водогрейные, утилизаторы). Схема котлов.

Вспомогательный котел – теплообменный аппарат, в котором нагревается вода до определенной температуры или производится пар.

В котельной установке обеспечивается преобразование энергии топлива в тепловую энергию водяного пара. При этом происходят процессы горения топлива, передачи теплоты от продуктов сгорания к воде и ее парообразование. Такие котлы называют паровыми. Теплоходы оборудуют иводогрейными котлами , удовлетворяющими судовые потребности в горячей воде.

Исходным носителем тепловой энергии в котлах наряду с топливом (такие котлы называют автономными) могут служить также и выпускные газы дизелей. В последующем случае их называют котлами-утилизаторами.

Основными характеристиками установок являются номинальная производительность, номинальная мощность (теплопроизводительность), рабочее давление пара (температура воды) и площадь поверхности нагрева.

Котлы - утилизаторы. При рациональном использовании теплоты выпускных газонов они позволяют повысить экономичность энергетической установки на 5-8%. Котлы-утилизаторы в системе СЭУ выполняют также роль глушителей шума. Автоматизированный газотрубный водогрейный котел-утилизатор КАУ-4,5 с площадью поверхности нагрева 4,5 м 2 включается в систему отопления и горячего водоснабжения судов и может работать в режимах естественной и принудительной циркуляции.

В качестве паровых на судах получили широкое применение водотрубные котлы КУП 19/5 и КУП 15/5 с номинальной паропроизводительностью 250 и 175 кг/ч, площадью поверхности нагрева 19 и 15 м 2 .

На речных судах в качестве водогрейных широко используют автоматизированные газотрубные котлы КОАВ 68 и КОАВ 200, которые имеют одинаковую конструкцию. Котлы отличаются размерами, площадью поверхности нагрева и мощностью. Мощность котлов КОАВ 68 составляет 79 кВт, а котлов КОАВ 200 составляет 232 кВт.

№13.Водоопреснительные установки.

Обеспечение пассажиров и экипажа судна питьевой водой – весьма ответственная задача.

Забортная вода без специальной обработки и фильтрации, как правило, для питья непригодна. Поэтому суда снабжают водой из городского водопровода, либо очищают ее от взвешенных минеральных частиц и обеззараживают. Трубопроводы питьевой воды изготовляют из стальных оцинкованных труб диаметром 55 мм – для магистралей и 13 – 38 мм для отростков.

Водоочистные установки крупных современных грузопассажирских судов представляют собой сложный комплекс элементов. В состав санитарной системы входят: бак-электролизер, служащий для коагуляции забортной воды, напорный песчаный фильтр, аппараты для стерилизации (озонирования) фильтрованной воды, цистерны для хранения запаса фильтрованной воды, насосы для подачи воды в систему и для промывки фильтра, а также приборы автоматики.

От механических примесей воду очищают с помощью фильтров (песчаных, кварцевых, керамических). Для борьбы с болезнетворными бактериями воду хлорируют, обрабатывают ионами серебра, облучают ультрафиолетовыми лучами или озонируют.

Озонирование позволяет получить высокую эффективность обработки воды с помощью сравнительно простого оборудования и обойтись без строгой дозировки вводимых обеззараживающих веществ, необходимой при других способах обработки воды (хлором, серебряной водой и другими реагентами).

№14Описание действий вахтенного моториста при пуске , остановке , обслуживании главных двигателей .

Пуск дизеля.

Для пуска дизеля из машинного отделения необходимо.

Отключить дистанционное управление и включить систему сигнализации и защиты;

Открыть вентиль пускового баллона;

У дизелей, запускающихся с подогревом предкамер, за 30 с до пуска включить электрические спирали подогрева;

У дизелей, имеющих раздельное управление, установить рукоятку (маховичок) всережимного регулятора в положение, соответствующее малой частоте вращения; при ручной регулировке подачи топлива поставить рукоятку поста управления в положение «Пуск» в сторону переднего или заднего хода (в зависимости от надобности) или нажать кнопку пускового устройства и начать пуск дизеля;

У дизелей, имеющих сблокированную систему управления, перевести рукоятку (маховик) поста управления в положение « Пуск» в сторону переднего или заднего хода (в зависимости от надобности) и начать пуск;

Как только дизель начнет работать на топливе, перевести рукоятку(маховичок) поста управления в положение «Работа» , при наличии спиралей подогрева предкамер выключить их;

Если пуск не удался, поставить рукоятку (маховичок) поста управления в положение « Стоп», а затем повторить пуск;

Убедиться на слух после пуска дизеля в его нормальной работе, а по приборам - в исправности действия смазочной систем и системы охлаждения. Обязательно проверить равномерность действия турбокомпрессора (на слух), циркуляцию охлаждающей воды, равномерность нагрева поверхности корпуса турбокомпрессора.

Остановка дизеля.

Перед остановкой дизеля следует уменьшить частоту вращения коленчатого вала. Для дизелей с реверс-редуктором после снижения частоты вращения на 50% необходимо выключить реверс-редуктор и дать дизелю проработать в течении 3-5 мин на холостом ходу. Остановить дизель можно лишь после того, как температура охлаждающей воды в замкнутом контуре снизится до 60%

Дизель, работающий на моторном топливе, за 10 – 15 мин до остановки надо перевести на дизельное топливо.

Если по каким-либо причинам дизель был остановлен с полного хода, необходимо для обеспечения его равномерного охлаждения прокачивать маслом смазочную систему с помощью резервного масляного насоса и проворачивать коленчатый вал валоповоротным механизмом, а систему подготовки моторного топлива оставить включенной.

При остановке дизеля более чем на 2 часа требуется слить из трубопроводов топливной системы моторное топливо, заполнить их дизельным топливом и прокачать топливные насосы высокого давления и форсунки.

Если дизель останавливается на длительное время следует:

У дизелей, имеющих охлаждаемые маслом поршни, прокачать смазочную систему в течение не менее 10 минут;

Пополнить воздухом воздушные пусковые баллоны, доведя давление в них до нормального;

Закрыть запорный клапан у пусковых баллонов и выпустить воздух из труб;

Открыть индикаторные краны на рабочих цилиндрах и провернуть коленчатый вал на 2-3 оборота;

Закрыть кран на топливопроводе к топливным насосам и вентель на всасывающей трубе водяного охлаждения;

Через 20-30 минут после остановки дизеля снять крышки с люков картера, проверить на ощуп температуру подшипников коленчатого вала, верхних головок шатунов, а так же нижних частей поршня и втулок цилиндров, кожуха регулятора подшипников распределительного вала, приводов клапанов и других трущихся деталей и соединений;

У двухтактных дизелей и дизелей с наддувом открыть спускные краны на воздушных ресиверах, для удаления скопившихся в них воды и масла;

Выключить подачу масла через центральные маслораспределительные масленики у тех дизелей, где они имеются;

Обтереть дизель, установив на место крышки снятые с люков картера смазать в ручную детали, не имеющие централизованной смазки;

Устранить все неисправности, обнаруженные ранее при работе дизеля и осмотре.

Дизели типа Ч 36/45 стационарные, четырехтактные со струйным распыливанием топлива. Эти дизели имеются в четырехцилинд¬ровом (4Ч 36/45(Г-60)) и шестицилиндровом (6Ч 36/45) исполнении. Указан-ные дизели предназначены для привода электрогенераторов и других механизмов, работающих в стационарных условиях. Дизели 4Ч и 6Ч 36/45 тихоходные, однако имеют непосредственное соединение с валом синхронного генератора переменного тока, комплектуемого вместе с дизелем. Генератор устанавливается па общем с дизелем фундаменте.
Остов этих дизелей состоит из фундаментной рамы, блок-кар¬тера и крышек цилиндра, плотно соединяющихся между собой шпильками. Фундаментная рама коробчатой жесткой конструкции отлита из чугуна. Гнезда коренных подшипников отлиты за одно це¬лое с фундаментной рамой, в которых размещаются стальные вкла¬дыши, залитые баббитом.
Блок-картер дизеля составляет одну чугунную отливку, крепя¬щуюся к фундаментной раме анкерными связями. Гильзы цилиндров мокрого типа, чугунные, снизу уплотняются резиновыми кольцами. Крышки цилиндров для каждого цилиндра в отдельности отлиты из чугуна. В каждой крышке располагаются: форсунка, впускной и выпускной клапаны, воздушнопусковой и индикаторный клапаны. Крышка цилиндра устанавливается на буртик гильзы по кольцевой выточке, уплотняемой медной прокладкой.
Кривошипно-шатунный механизм. Коленчатый вал изготовляется из качественной углеродистой стали, цельнокова¬ный; у дизелей 4Ч 36/45(Г-60) вал имеет пять коренных шеек, а у дизелей 6Ч 36/45 - семь. В первом случае шатунные шейки вала располо¬жены в одной плоскости под углом 180°, а во втором - в трех пло¬скостях под углом 120° друг к другу. В каждом колене имеется косое сверление, направленное от коренной к шатунной шейке; оно служит для подвода масла к шатунной шейке и через стержень шатуна к верх¬ней головке шатуна. Задний конец вала оканчивается фланцем, к ко¬торому крепится вал генератора. Между фланцами коленчатого вала и генератора закрепляется маховик дискового типа, отлитый из чугуна. Ближайшая от маховика коренная шейка делается шире остальных, так как она является упорной. Вал при своем расшире¬нии может удлиняться только в сторону, противоположную маховику. Между фланцами и упорной шейкой закреплена хомутом разъемная шестерня привода распределительного вала. Место выхода коленча¬того вала из рамы уплотняется кожухом, имеющим лабиринтовое и сальниковое уплотнение.
Шатун штампованный стальной двухтаврового сечения с отъемной нижней головкой. Нижняя головка выполнена из двух половин со стальными вкладышами, залитыми баббитом БН. Она центри¬руется в стержне шатуна при помощи выступающего шипа на верх¬ней половине головки, вставляемого во впадину стержня. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка. Поршень отлит из чугуна. Днище поршня с наружной стороны имеет вогнутую форму. Внутренняя его сторона охлаждается маслом, разбрызгиваемым специальным штуцером, ввернутым в верхнюю головку шатуна. Поршень имеет пять уплотнительных и четыре маслосъемных кольца.
Поршневой палец полый, плавающего типа; поверхность его це¬ментована и закалена токами высокой частоты.
Механизм газораспределения состоит из системы передаточных шестерен, распределительного вала, привода клапанов и топливных насосов. Распределительный вал расположен на полке блок-картера в подшипниках, стальные вкладыши которых залиты баббитом. На вал насажены кулачки впускных и выпускных клапа¬нов, закрепленных на нем шпонками. Кроме того, на валу имеются кулачки топливных насосов, соединенных с ним с помощью втулок, что дает возможность устанавливать необходимый угол опережения подачи топлива. Распределительный вал приводится во вращение от шестерни коленчатого вала через промежуточные шестерни. Для плавности зацепления и бесшумности работы шестерни привода выполнены с косым зубом. Привод клапанов осуществляется подобно тому, как это показано на фиг. 103.

Система топливоподачи дизеля Г-60 состоит из топливных на¬сосов, подкачивающих насосов, форсунок, топливных фильтров, соединительных трубопроводов.
Топливный насос одноплунжерный, золотникового типа. Работа каждого цилиндра обеспечивается своим топливным насосом и форсункой.
Подкачивающий насос шестеренчатого типа. Он снабжен пере¬пускным клапаном. При работе дизеля топливо подкачивающим насосом подается в фильтр грубой, затем топкой очистки, после чего - уже в топливный насос высокого давления.
Фильтр грубой очистки топлива состоит из двух секций, смонти¬рованных в литом чугунном корпусе. В каждой секции имеются внутренний и наружный фильтрующие элементы. Фильтрующий эле¬мент состоит из каркаса с натянутой на него латунной сеткой. Краном можно отключить одну из секций для осмотра и очистки (при работаю¬щей второй секции).
Фильтр тонкой очистки двухсекционный, сетчатого типа, имеет внутренний и наружный фильтрующие элементы, вставленные один в другой. Латунная сетка обоих фильтрующих элементов натянута на гофрированные барабаны из листовой стали. Обе секции фильтра смонтированы в корпусе, в нижней части которого имеется кран, позволяющий выключать из работы одну из секций или же перекрыть обе секции, прекратив доступ топлива к дизелю.
Форсунки дизеля закрытого типа со щелевым фильтром.
Регулятор двигателя центробежный однорежимный. Он приводится во вращение большой конической шестерней, эластично соединенной с шестерней распределительного вала. Эластичность соединения достигается за счет пружин, через которые происходит передача крутящего момента и которые смягчают толчки, возни¬кающие от неравномерности вращения коленчатого и распределитель¬ного вала.
Каждому положению муфты регулятора соответствует строго определенная величина подачи топлива. С другой стороны, каждому положению грузов, а следовательно, положению муфты, соответствует определенное число оборотов. Поэтому с изменением нагрузки все-таки происходит некоторое изменение числа оборотов. Чтобы при изменившейся, новой нагрузке иметь точно заданное число оборотов, нужно изменить затяжку пружин, прижимающих муфту регулятора. Это достигается вручную или, при дистанционном управлении, ревер¬сивным электромотором, которым снабжен регулятор.
Дизель имеет отсечной механизм, служащий для связи регуля¬тора и рукоятки управления дизеля с топливными насосами.
Система смазки дизеля Г-60 смешанная. Гильзы цилиндров смазы¬ваются разбрызгиванием, смазка всех остальных трущихся частей производится под давлением. Небольшое количество узлов, не тре¬бующих циркуляционной смазки, смазывается периодически вруч¬ную. Все масло, циркулирующее в двигателе, находится в фундамент¬ной раме и маслосборнике. При работе дизеля масло из маслосбор¬ника через приемный фильтр засасывается масляным насосом, при¬водимым в движение от шестерни коленчатого вала, и нагнетается в фильтр грубой очистки, откуда поступает в холодильник, а затем в главную масляную магистраль. Параллельно фильтру грубой очистки включен фильтр тонкой очистки масла, пропускающий через себя часть циркулирующего масла, которое затем сливается обратно в маслосборник. Из главной магистрали масло поступает к коренным подшипникам коленчатого вала, а затем по сверлениям в щеках и шейках вала к шатунным подшипникам и далее в верхнюю головку шатуна.
Для прокачки масляной магистрали перед пуском в нагнетатель¬ную магистраль имеется ручной подкачивающий насос.
Приемный фильтр сетчатого типа состоит из двух фильтрующих элементов, размещенных в маслосборнике. Фильтрующий элемент состоит из жесткого металлического каркаса, обернутого латунной сеткой.
Масляный насос шестеренчатого типа.
Фильтр грубой очистки сетчатого типа двухсекционный. Два фильтра тонкой очистки имеют по три фильтрующих элемента типа АСФО.
Холодильник масла трубчатого типа. Горячее масло омывает медные трубки снаружи, а внутри них протекает холодная вода.
Охлаждение дизеля производится проточной водой, под¬водящейся из водонапорного бака или водопровода. Водяного насоса дизель не имеет. Из подводящей трубы охлаждающая вода, омывая масляный холодильник, поступает в нижнюю часть водяной рубашки каждого цилиндра, затем через штуцеры перетекает в крышки цилин¬дров. Отсюда по переливным патрубкам вода поступает в рубашку выхлопного коллектора и далее в сливную трубу.
Пуск дизеля осуществляется сжатым воздухом. Перед пуском баллоны заполняются сжатым воздухом, нагнетаемым компрессором. Компрессор - вертикальный двухступенчатый одноцилиндровый. Он расположен отдельно от дизеля и приводится в действие от электро¬мотора через клиноременную передачу. Компрессор при п = 800 об/мин имеет производительность 10 м3/ч. Рабочее давление 60 ат.
Пусковые клапаны установлены на всех крышках цилиндров. Клапаны управляются сжатым воздухом, поступающим через диско¬вый воздухораспределитель