Где собирают двигатель tsi 1.4 125 л. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и слабые места

Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.

На основе блока семейства моторов с объемом до 1,4 л представили новые серии объемом 1,2 и 1,4 л серии ЕА111 (не ищите простой логики в нумерации). Мощность моторов составляла 105-180 л.с. Базой для новых двигателей послужили атмосферные модели AUA/AUB объемом 1,4 л, выполненные с использованием новой модульной схемы расположения навесных агрегатов и с цепным приводом ГРМ. Моторы получили обозначение TFSI/TSI, так как оснащались прямым впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что никакой разницы между топливными системами TFSI и TSI нет, это всего лишь два маркетинговых названия одного и того же для моделей Audi и Volkswagen. МОТОРЫ 1,2 Л ЭТОЙ ЛИНЕЙКИ СИЛЬНО ОТЛИЧАЮТСЯ ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ 1,4 Л. У НИХ ДРУГАЯ ВОСЬМИКЛАПАННАЯ ГБЦ И НЕМНОГО ДРУГОЙ БЛОК, ДРУГАЯ ПОРШНЕВАЯ ГРУППА, А ЕЩЁ ОТСУТСТВУЮТ ВЫСОКОФОРСИРОВАННЫЕ ВАРИАНТЫ.

Характеристики 1.4 TSI

Надежность двигателя 1.4 TSI

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.

Модификации двигателя 1.4 TSI

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

Прогресс на месте не стоит, и в 10-х годах XXI века турбомотором с непосредственным впрыском никого не удивишь, технологии постепенно отрабатываются, ошибки исправляются… И вот уже на смену ЕА111 пришли моторы следующей линейки ЕА211 – именно ими оснащается большинство современных машин концерна Volkswagen. Судя по первым отчётам «сто- и «двухсоттысячников» из числа владельцев, а также по отзывам мастеров, серия получилась более удачной. И о ней далее.

Обновленный двигатель Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Ресурс двигателя Фольксваген и чем отличается от предшественника 1.4 TSI ЕА211

1.4 TSI новой серии ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришел на замену популярному 1.4 TSI EA111 серии и представляет собой серьезно доработанный практически новый мотор, располагающийся под углом 12гр. назад. В силовом агрегате полностью заменили низ: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он равен 74.5 мм, коленвал заменен на более легкий и длинноходный (ход 80 мм, был 75.6 мм), используются легкие шатуны. Накрыто это все 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами, но в отличие от прошлого поколения, ГБЦ развернута на 180гр. и теперь выпускной коллектор располагается сзади, сам же коллектор теперь интегрирован в головку. Мотор 1.4 TSI оснащен гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива. На 122-х сильной версии установлен фазовращатель на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с., оснащается фазовращателями и на впуске и на выпуске. В приводе ГРМ также произошли изменения, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который нужно проверять каждые 60.000 км. Здесь используется новая двухконтурная система охлаждения, а на модификации мощностью 140 л.с. доступна система отключения двух цилиндров ACT. В дополнении ко всему данный мотор оснащен системой турбонаддува, с интеркулером встроенным во впускной коллектор. На разных модификациях турбины отличаются: версия мощностью 122 л.с. использует турбину чуть поменьше (с давлением 0.8 бар), 140-сильная модификация, соответственно, побольше и давление здесь 1.2 бар. Управление мотором лежит на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Данный движок выпускается и сегодня, но с 2016 года его меняют на новый 1.5 TSI.

Модификации двигателей 1.4 TSI EA211

Проблемы и недостатки двигателей VW 1.4 TSI

Важно: При покупке поддержанного автомобиля с двигателем 1.4 TSI нужно определить, как часто владелец менял масло в моторе. Если он это делал реже, чем 1 раз в 10-12 тысяч километров пробега, а суммарный пробег двигателя превышает 60-70 тысяч, лучше отказаться от покупки такого автомобиля.

Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на автомобиле с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершать на регулярной основе, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, которые негативно сказываются на его работе. В случае, когда краткосрочную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI нельзя исключить, рекомендуется чаще менять свечи.

Мои предыдущие автомобили были такими: ВАЗ 2109, Chevrolet Lanos, Toyota Corollа, Mitsubishi ASX. О каждой из перечисленных машин я могу сказать только самые добрые слова. Все они были рабочими лошадками и, честно, даже с запасом, отработали вложенные в них деньги.

Каждая "Савраска" была хороша, и к каждой я крепко привязывался. Редко обходилось без слез и объятий (как правило, капота, а бывало, что и лобового стекла), когда нам все же приходилось расставаться. Но время неумолимо шло вперед, и на смену заслуженному ветерану автопрома приходила молодежь, требовавшая все большего к себе внимания.

Так случилось и прошлой зимой. Пройдя по автосалонам и ознакомившись с ценами я, мягко говоря, обалдел. Нет, конечно, я знал о падении курса рубля и небывалом подорожании новых автомобилей, но чтобы настолько!

Внутри общепринятой европейской классификации автомобили съехали, как минимум, на одну позицию, и бывший представитель категории "С" уверенно переместился в средний, а то и в бизнес-класс. По крайней мере, по стоимости. Corolla, Focus и Octavia за миллион с лишним рублей? Не знаю, не знаю...

Показатели, в общем-то, достаточно субъективные, особенно в части дизайна и функциональности интерьера. Поэтому я не буду останавливаться на долгом и трудном процессе выбора. Скажу лишь, что каждый из автоконкурентов, примерно равных по стоимости (KIA Rio, Hyundai Solaris, Ford Fiesta, Geely Emgrand, Renault Logan, Lada Vesta), смотрелся достойно, имея на руках хорошие козыри.

То что мой выбор в итоге пал на Volkswagen Polo, говорит лишь о моих предпочтениях и не более того. Что же касается вариации GT то, во-первых, именно она лучше всего подходила под озвученные выше критерии, а, во-вторых, являлась той самой «зюминкой, которой иногда так не хватает, чтобы выделиться на общем фоне конвеерных авто. Сдав машину через трейд-ин и доплатив около 150 000 р я получил своего "ПОЛОсатого" и немедленно приступил к его обкатке.

Впечатления

Итак, что я получил за 885 000 руб. Седан Volkswagen Polo GT, двигатель 1,4 TSI (125 л.с.), 9 секунд до 100 км/ч. Цвет кузова - серебристый Tungsten, металлик с черной крышей. КПП - 6-ступенчатая механика. К стандартной комплектации добавлены пакеты "Комфорт" и "Техника", а также биксеноновые фары. Диски - литые Portagо, 195/55/16.

Внешний вид. Внешне комплектацию GT от стандартного Polo Sedan отличают: иная (мелкоячеистая) решетка радиатора, спортивный передний бампер (обвес), сдвоенные патрубки выпускной системы, тонированные задние фонари и маленький спойлер на крышке багажника.

В моем случае к общему тюнинговому списку добавились черно-красные полосы на капоте и на багажнике. По задумке маркетологов VAGа, они должны были обозначить первые 300 экземпляров модели.

Признаться, первой мыслью было: "Отдеру! Ну что за колхоз!" Но позже мне стало казаться, что эти полосы освежают машину, совсем не напоминая рукотворные аппликации от жаждущих самовыражения молодых людей. Причем на белом фоне эти же наклейки выглядят по-другому, как бы призывая скорее исправить недоразумение.

Думаю, что машина довольно быстро примелькается, но пока что на дорогах она явно привлекает к себе внимание. От Пензы до моего городка всего-то чуть больше 10 километров, однако за время перегона только что приобретенного авто меня трижды остановили гаишники. Собрал, блин, все посты, и стационарные, и временные.

Вопрос от читателя:

«Уважаемый автор блога, сейчас продал свою машину и подбираю новую, очень нравится , но у нее два двигателя, один без турбины (не очень хочется, потому что слабый) и двигатель TSI (мощный, но с турбиной). Ходит много различных мнений. Подскажите, а надежный ли двигатели TSI и стоит ли его брать? Заранее спасибо, Гайдар »

День добрый, вопрос интересный, я уже писал . Однако сегодня локально про эту модель …

Надежность обычного атмосферного двигателя будет выше, чем турбированного – это аксиома. Поэтому если хотите ездить долго и не заглядывать по «дополнительным» проблемам, берите обычный вариант. Однако будете ездить как «овощ» (локально о SKODA RAPID), все потому что мощность обычного агрегата – 102 л.с. не много! Если учесть что у одноклассников, таких как например — , Hyundai Solaris – мощности примерно около 120 л.с. (если не учитывать AVEO), а разница в 20 л.с. существенна! Вот и хочет наш народ не быть «изгоем» в потоке и смотрит на TSI.

О турбине

Нужно отметить что двигатели, которые поставляются на этот вариант автомобиля, имеют объем в 1,4 литра (мощность 90 кВт, что соответствует примерно 122 л.с., ну может чуть больше). Однако у этого мотора, есть вариации и в 140, и в 180 л.с., вроде объем такой же, а вот мощности намного больше. Если подсчитать вариаций такого двигателя, их аж — 10! Различить их можно по мощности, самый простой 122 л.с., средний – 140, самый мощный 180 л.с.

Так вот о чем я хочу рассказать – не все турбины одинаковы, они очень критично различаются. Если утрировать:

1) На слабых моделях (до 122) стоит один турбокомпрессор, модель — TD02

2) НА мощных моделях (более 122) – турбокомпрессор Eaton TVS + наддув KKK K03, то есть двойной наддув, что позволяет избежать турбо ямы!

Как становится понятно – мощные модели устроены сложнее, поэтому ломаться у них есть больше чему. А вот «слабые» модели, «попроще», поэтому надежность немного выше.

Если брать простой вариант (как в нашем случае), то надежность его турбины на высоком уровне — при соблюдении всех эксплуатационных норм (замена масла, топливо и т.д.) эта турбина ходит по 150 – 200 000 километров. И даже некачественное топливо сразу не «убьет» ее, 70 – 90 000 отходите. Если живете в небольшом городе, то пробег у вас будет примерно 15 – 20 000 в год, значит даже при самом плохом сочетании событий (плохое топливо), прокатаетесь 3 – 4 года, свободно. У меня есть друг, который с таким агрегатом уже 7 лет ездит и все нормально. Ух, с турбиной разобрались, идем дальше.

Строение и внутренности

Что сказать надежность самого блока и внутренних частей — без сомнения на высоком уровне, за исключением одного узла. Давайте по порядку.

Состоит (упрощенная схема) :

1) Чугунный блок цилиндров

2) и «шатуны»

3) Алюминиевая, 16 клапанная головка блока с двумя валами и системой гидрокомпенсаторов с фазовращением на впускном валу.

4) Система непосредственного впрыска.

5) Система газораспределения – цепь.

Как видите сам TSI стандартный надежный агрегат. НО в нем есть одно «слабое звено», которое портит всю картину, особенно в мощных версиях (от 140 и выше) — это цепь ГРМ.

Тут она является «незаменяемой» и рассчитана на весь срок службы мотора. Однако как показала практика, она вытягивается уже через 50 – 70000 на «мощных» версиях, и через 100 – 120 000 на более слабых. После того как это произошло — появляется шум в двигателе, сильный треск, похоже на дизель (перепутать его ни с чем нельзя), также она может перескочить на одно – два звена, тогда у вас вообще не будет запускаться двигатель.

Сейчас инженеры VOLKSWAGEN «бьются» над решением проблемы, ресурс немного увеличили. Автомобили с 2014 года даже мощные версии ходят по 150000, но факт остается фактом – цепь и сейчас растягивается. Опять же вам ее хватит надолго, если ездите 15000 в год, то практически на 10 лет.

Про масло и топливо

Что говорить надежность TSI напрямую зависит от того что вы в него льете! Не стоит экономить на масле, покупайте только нужные двигателю синтетические масла. Также эти агрегаты, имеют небольшой «аппетит», расходуют понемногу масло – это нормально, на 10000 км, расход может доходить до 0,5 – 1 литра (дань за турбину). Бензин требуется не меньше 95, не стоит скупить на 92, тут и расход уменьшиться и ресурс немного увеличиться. Заправляйтесь на проверенных заправках (не лейте «сурогат») – хотя это касается всех автомобилей.

Про вибрацию и прогрев

Многие владельцы именно 1,4 TSI в холодный период времени, замечают – «троение» или вибрации. Но после того как прогреется все проходит. Ребята это не поломка, это такой принцип работы. Стоит еще заметить, что эти агрегаты прогреваются дольше, чем обычные «атмосферники» это также нормально, все турбированные агрегаты имеют «холодную кровь».

Напоследок

Несмотря на все немногочисленные болячки этой модели, это один из самых надежных турбированных двигателей, как заверяет сам производитель, при правильной и спокойной эксплуатации можно ездить 150 000 км, не заглядывая в него, далее меняем цепь, смотрим (ремонтируем – меняем турбину) и еще как минимум на 150000.

Старая модель EA111 собрала немало наград и признаний, с 2014 года начат выпуск модели EA211, по словам производителя, ресурс двигателя намного увеличен.

Так что если задумали брать новый RAPID с TSI то там, скорее всего «второе поколение», берите не бойтесь.

Доброго времени суток! На днях решил обновить жене авто. Полгода ездила на VW Golf 6 1.4 DSG. Выбор пал на Тигуан в предыдущем кузове. Поехали к дилеру, выбрали авто (2.0, 6 ст акпп, полный привод, комплектация Club), получили хорошую скидку, забронировали авто.

До этого тестили новый Тигуан. Понравился, но был чуть дороже желаемого - 2 300 000 рублей в максималке. Повезли к дилеру на диагностику старый авто перед продажей. Там в отделе трейд-ин работает хороший знакомый. Именно он и посоветовал приглядеться к новой модели в более простой комплектации, но с доп. пакетами.

Я в начале был категорически против. Передний привод, 1.4 л на 125 л.с. В моем представлении у паркетника должен быть полный привод и 2.0 л. Но его аргументы были логичны: часто ли в Москве нужен полный привод? (За прошедшую зиму на Гольфе не застревали ни разу, живем в самом центре).

Зачем нужен двигатель 2.0 л в городе, когда современные турбомоторы мощные, динамичные и более экономичные? (Более легкую Джетту 122 л.с. на DSG разгоняют вполне нормально для мегаполиса).

Обгоны по трассе? Есть спортрежим. Не уверен в надежности? Машина новая, на гарантии. Дорого 2 300 000 за максималку? Есть живая машина за 1 659 000 р, но дилер всяко до 1,6 млн опустится.

Ощущение аферы меня не покидало. Сядь, говорит, в новую и все поймешь. Ну я сел. Признаться, был приятно удивлен качеством исполнения (хотя его оценил еще на тесте), простором в салоне, эргономикой (немцы по-прежнему молодцы), ну и набором опций в простой комплектации.

Сидения стоят от более дорогой версии Комфортлайн с другой, более качественной обивкой и регулировкой поясничного подпора, мульти-руль с регулировкой в двух плоскостях и подогревом (!), лобовое стекло с подогревом, датчики света и дождя, магнитола с тач-скрин и 8 динамиками, хотя дисплей меньше, чем на Хайлайне (логично).

Задний диван двигается вперед-назад и имеет регулировку по углу наклона, большой багажник (планируем пополнение, поэтому важен объем: коляски и т.д.). Снаружи машина обута в 17-ое литье, оснащена парктрониками спереди и сзади, зеркала с подогревом и функцией складывания.

Вполне живая машина для молодой семьи. Позвал жену. Решили. Позвонили дилеру, перенесли бронь, получили скидку и подарок в виде ковров. Оформили кредит и забрали машину.

Впечатления

Первое впечатление от нового Фольксваген Тигуан 2 после Гольфа отличное: комфортный авто, очень вместительный внутри, эргономика и посадка классные, устроиться удобно за рулем несложно при такой куче регулировок.

Руль легкий, короткий и при этом достаточно острый (жена в восторге), ДСГ-6 (мокрая) работает плавно и без рывков. Габариты машины изнутри кажутся больше, чем на самом деле, паркуешься аккуратно, а на деле места еще много.

Немного жесткая подвеска на трамвайных путях, но на хорошем асфальте просто воздушная. Слегка шумноват на холостых маленький 1.4, но в движении по городу тянет отменно (тот же Гольф по динамике, а то и лучше).

Немного поскрипывает салон на морозе, но мы вроде и не Майбах купили, так что нормально. Забавляет реакция окружающих: подходят, смотрят, спрашивают.

Вот и прошла неделя за рулем нового Тигуана 2, пробег составил 300 км с небольшим. Итак, по пунктам:

1. Внешний вид. Машина нравится все больше. Каждый раз, подходя и уходя, обязательно задерживаюсь. Нравится грани, выштамповки кузова, оптика, решетка - все, на мой взгляд, очень круто сочетается. Машина стала взрослее, самобытнее, завершеннее. Люди (и водители, и пешеходы) засматриваются, а иногда и подходят, интересуются.

2. Подвеска. Отличается от привычной фольксвагеновской. На ровной дороге создается впечатление, что авто на воздушной подушке. Словно парит над дорогой. Тихо, благородно, комфортно.

На неровностях, честно говоря, ожидал большего. Даже на базовых 17-х дисках рельеф дороги ощущается в небольших вибрациях. Тот же Гольф был более сбитым что ли, даже не знаю. Хотя в целом подвеска очень комфортная, нет сильных кренов при маневрировании, и при этом жесткой ее не назовешь. Пожалуй, близка к идеалу для данного авто.

3. Руль. Очень отзывчивый и острый. В видеообзорах слышал, что вроде 2,5 оборота от упора до упора. Не считал пока, но рулится классно. При этом крутится очень мягко. Вчера сел в свой старый Гольф и ощутил огромную разницу, там он заметно тяжелее.

4. Двигатель и коробка. Ну вот и самое интересное. То, что взбудоражило очень многих. Маленький 125-сильный 1,4 л в паре новой мокрой ДСГ-6 (на 2,0-литровых машинах стоит новая мокрая семерка) на переднем приводе.

Не буду кривить душой, Фольксваген Тигуан 2 не для гонок, и глупо было бы доказывать обратное. Но! Машина ЕДЕТ. Очень уверено, без какой-либо ущербности и ощущения овоща.

Разгон плавный, но бодрый. Да-да, именно так. Нажатие на педаль газа, небольшая пауза, знакомая еще по Гольфу, и машина уверенно набирает скорость до 100 км/ч (больше пока не удалось, т.к. всю неделю передвигались по городу). Очень жду предстоящую поездку за 200 км от Москвы на следующих выходных.

Поначалу показалось, что мотор шумноват на холостых, было ощущение, что под капотом маленький дизелек. То же самое заметила и жена. Но для полноты картины подожду завершения обкатки.

Коробка же работает отменно. Очень быстрые и плавные переключения в районе 1800 об/мин. Очень комфортный режим для повседневного вождения.

Пару раз пользовался подрулевыми лепестками (они идут уже в базе). Долго заморачиваться с ними не стал. Несколько раз поюзал и забыл, машина сама прекрасно справляется, да и настраивает больше на спокойный лад.

А вот спортрежим существенно преображает динамику. Сразу создается ощущение, что под капотом минимум на 30-40 лошадок больше, но и "сена" они кушают соответственно. Пригодится во время обгонов по трассе.

За неделю пробег составил немногим более 300 км. Средняя скорость по бк 40 км/ч, расход пока 10 л на 100 км. Чем я, в принципе, очень доволен.

5. Салон. Посадка, органы управления, удобство заднего ряда и объем багажника пока не оценил. Ездим вдвоем с женой, либо по одиночке. Но в целом ощущение, что сидишь в авто большего размера. Пространства действительно много. А по сравнению с предыдущим кузовом, его стало заметно больше (база выросла на 7 или 8 см).

А вот посадка заслуживает отдельной похвалы. В меру жесткие и цепкие кресла. Более комфортные и просторные, чем в Гольфе и старом Тигуане. Прекрасная обзорность и большой диапазон регулировки сидений по длине и высоте.

Много пространства над головой. Все органы управления под рукой, тянуться никуда не нужно. Все логично и понятно. Как, в прочем, и всегда у немцев.

Итог

Итак, резюмирую, Фольксваген Тигуан 2 - отличный городской авто с комфортными настройками подвески, острым рулем, небольшим расходом топлива и классной управляемостью. Плюс ко всему, адекватный набор опций, взрослый дизайн и приемлемый ценник.

Перед покупкой машины будущих хозяев частенько беспокоит надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. Некоторое недоверие просто преследует эти моторы. Говорят, что доверять им не следует, поскольку они капризны, имеют ряд хрупких узлов, требовательны к топливу и качеству техобслуживания, плохо переносят российские дороги – и так далее по полному списку.

Между тем, движки TSI с объемом в 1,4 л. настолько популярны среди производителей, что ими оборудуются очень многие модели, в том числе и рестайлинговые. Концерны Audi, Volkswagen, Skoda, Seat осваивают новую линейку движков, но и этот не забывают.

Человеку, не готовому довольствоваться старой карбюраторной моделью, нужно как-то преодолевать сомнения и подозрения. И мы решили помочь в этом деле.

Надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. оценивалась как дилерами авто-продаж, так и ремонтниками из разных сервисных станций. Приняли мы во внимание и мнения людей, поездивших на автомобилях с этими моторами не один день и преодолевших не одну тысячу километров.

Уход – залог долгой службы

В чем подозрения недоверчивых водителей оправданы, так это в том, что без должного щепетильного присмотра и заботы TSI продержится недолго. Минимум обязательных услуг, требуемых турбированным двигателем, не так уж велик, но следовать списку нужно довольно педантично.

• Бензин нужно заливать рекомендованный производителем. Попытка сэкономить на топливе приводит к максимальному пробегу в 100 тыс. км, после чего приходит время капитального ремонта;
• Замену масла положено производить каждые 10 тыс. км, и несоблюдение этого правила приводит к преждевременному умиранию турбины. Впрочем, сыпаться при этом начинают и остальные узлы двигателя. Мастера-ремонтники считают, что основная часть пугающих рассказов как раз и вызвано несоблюдением временных рамок;
• Частая эксплуатация TSI на высоких оборотах также плохо и быстро сказывается на его самочувствии.

Особенно это касается зимних холодов. Движок разогревается дольше прочих; если он не получает полного цикла разогрева, это начинает на нем плохо сказываться. Если нет возможности избегать малых пробегов, свечи зимой нужно менять чаще.

Уязвимые детали

Есть и очень индивидуальные черты характера у рассматриваемого двигателя. И к ним нужно проявлять повышенное внимание и особую бдительность.

Масла на этих движках расходуется ненормально много. Даже на новые модели заводами закладывается расход в 1 л. на 1000 км., а по мере увеличения пробега он возрастает еще больше. Нередки случаи забрасывания маслом свечей.

У TSI часто случаются проблемы с цепным приводом ГРМ. Причин для них может быть несколько: натяжитель цепи на таких моторах не очень надежный; цепь нередко растягивается преждевременно. Следствием становится перескакивание цепи через зубы звездочек и встреча поршней с клапанами. Хуже всего то, что регламентного пробега нет: цепь может капризничать уже через 50 тыс. км, а может бодро функционировать и спустя 100 тыс.

Рекомендовать тут можно лишь одно: прислушиваться к мотору, при малейших стуках менять цепь. Да и профилактически ее осматривать не помешает. Еще один совет от опытных механиков: не оставляйте авто на передаче без воткнутого ручника, даже ненадолго. Откат назад может вызвать проскок цепи со всеми вытекающими.

Довольно часто случается закоксовывание маслоприемника или клапанов. Особенно коксование клапанов свойственно машинам, чьи хозяева любят высокие обороты: картерная вентиляция не справляется с нагрузкой. Маслоприемник же коксуется чаще всего из-за неподходящего масла или редкой его замены. Можно было бы сказать, что мы опять возвращаемся к вопросу ухода за авто; но часть владельцев машин с TSI очень аккуратно к ним относилась, а с подобными проблемами все же столкнулась.

Зато с турбинами (если помнить о масле) до 150 тыс. км никаких проблем, как правило, не предвидится. То же касается и форсунок и прочих элементов топливного впрыска: по поводу их ремонта/замены бережные хозяева обращаются только после солидного и интенсивного использования машины. Так что надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. одобрена с очень разных сторон и признана достаточно высокой. Новые можно брать смело; пользованные стоит хорошо обследовать, поскольку их состояние напрямую зависит от стиля езды и внимательности к машине предыдущего хозяина. А срок службы машины у вас будет определяться теми же качествами уже с вашей стороны.