ГАЗ-ТР — турбореактивный автомобиль. Газ-тр турбореактивный автомобиль

14 ноября 1954 года открылись ворота ангара на Горьковском аэродроме. Из ангара появилось нечто, что было похоже одновременно и на самолет и на автомобиль. При появлении этого «чуда» из ангара присутствовал главный конструктор ГАЗ и чемпион СССР по автоспорту Метелев. Все чувствовали, что-то будет…

В 50-е советский автоспорт, как популярное развлечение и вид спорта стал крепчать. Отечественные гонщики стали достигать уровня иностранных гонщиков, по всему союзу стали проводиться соревнования по автоспорту. Но не смотря на все попытки, мировой рекорд скорости по суше в 634,26 км/ч пока советскими гонщиками побит не был. Это пока, ведь в советском союзе не было понятия не достижим, он просто пока не достигнут.

В 1952 году, человеку, которого можно назвать отцом отечественного автоспорта А. А. Смолину пришла в голову хорошая идея. Смолин был редким инженером, который проектировал самолеты, а затем проектировал гоночные автомобили. Идея заключалась в объединении самолета и автомобиля! Новый рекордный автомобиль должен был получить турбореактивные самолетный двигатель.

Автомобиль-самолет

Подобная идея на тот момент могла показаться совершенно абсурдной и могла не вызвать совершенно никакого интереса. Но Смолин был не последним человеком и его авторитет заставил поверить в идею автомобиля-самолета. Автомобилю было дано «добро».

Всего через два года был изготовлен ГАЗ-ТР – первый в мире автомобиль с турбореактивным двигателем, аналогов которому не было. Американские рекордные автомобили на базе самолетных турбореактивных двигателей появились намного позже.

Так как А. А. Смолин был самолетным конструктором, для нового автомобиля использовались и материалы авиационные. Так как идеальную на тот момент аэродинамическую форму имели самолеты, автомобиль было принято сделать по образу реактивного истребителя. В качестве двигателя использовалась турбореактивная установка МИГ-17, мощностью 1000 л.с. Расчетная скорость автомобиля составляла 800 км/ч!

Проблемы

Но был ряд проблем, которые требовали устранения. Главная проблема, отсутствие специальных шин, на которых автомобиль может развить такую скорость. Вторая проблема, как после такого разгона автомобиль остановить. Еще одна проблема: где автомобиль разогнать до 800 км/ч. Со скоростными шинами, хотя эта проблема кажется не очень сложной, так и не справились. Разгонная полоса – озеро Баскунчак, которое пересыхая летом образует идеальную поверхность. Тормозить решили парашютами, как самолеты.

Испытания нового автомобиля было принято проводить не на самом озере, а по ближе, на взлетно-посадочной полосе горьковского аэродрома. Максимальная скорость которую развивают самолеты при взлете – 300 км/ч и соответственно новому рекордному автомобилю был обозначен потолок в 300 км/ч.

Испытания 14 ноября закончились катастрофой. Гонщик почти не пострадал, благодаря новой четырехточечной системе ремней безопасности, испытатель отделался сломанным пальцем на ноге. Работы по строительству ГАЗ-ТР были свернуты, а обломки рекордного автомобиля были отправлены в музей. Если бы все пошло удачно, очередной рекорд скорости по суше мог принадлежать СССР.

ГАЗ-СГ3
Первый в мире рекордный автомобиль с турбореактивным двигателем, спроектированный и построенный в конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО) Горьковского автомобильного завода. Обозначение "ТР" ("турбореактивный") – условное, введенное в позднее в литературе. Официальное название ГАЗ-СГ3. Разработал машину авиаконструктор Алексей Андреевич Смолин.
В 1952 году Алексей Андреевич Смолин выдвинул смелое предложение - построить рекордный автомобиль с совершенной аэродинамикой, низкой массой, и турбореактивным двигателем! Если бы такая идея возникла у менее именитого конструктора - его подняли бы на смех, но Смолин обладал достаточно высоким авторитетом, чтобы получить "зеленый свет" от главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта.
Работы по проектированию были начаты в 1952-1953 гг. Осенью 1954 года ГАЗ-ТР, носивший официальное название ГАЗ-СГ3 был построен, став первым в мире автомобилем с турбореактивным двигателем.
В качестве двигателя применялась турбореактивный двигатель ВК-1 от истрибителя МИГ-17 мощностью 1000 л. с. (имел тягу 2600 кгс.) Расчетная скорость болида составляла 800 км/ч - намного выше рекордных 634 км/ч! Однако на практике дело обстояло несколько иначе. Первая и самая серьезная проблема - отсутствие специальных скоростных шин. Немаловажный момент - остановка автомобиля после достижения колоссальных скоростей - применять традиционные автомобильные диски или барабаны было безумием. И, наконец, третья проблема - отсутствие на всей территории СССР достаточно длинной разгонной полосы для достижения 800 км/ч. Если вторую проблему решили, использовав тормозной парашют (опять же - авиационный прием!) , третью проблему - тоже, обнаружив на карте необъятной Родины Астраханскую область, а на ее территории - пересыхающее соленое озеро Баскунчак, дно которого летом превращается в идеально ровную соляную корку. Но самую важную проблему - специальных скоростных шин, так и не решили.
14 ноября 1954 года состоялись ходовые испытания ГАЗ-СГ3 на взлетно-посадочной полосе Горьковского военного аэродрома. За рулем машины был двукратный чемпион СССР по автоспорту Михаил Метелев. Учитывая, что взлетная скорость истребителя составляет порядка 300 км/ч, то в ВПП большей протяженности не было необходимости, а, следовательно, и ГАЗ-СГ3 не мог развить не ней большей скорости, и М. А. Метелеву был обозначен "потолок" скорости на испытаниях в 300 км/ч.
Испытания закончились катострофой. Машина получила серьезные повреждения, сам же двукратный чемпион СССР отделался сломанным пальцем на ноге! И все благодаря авиационным четырехточечным ремням безопасности, применявшимся на автомобиле впервые в мире. Однако работы над ГАЗ-СГ3 были прекращены. Сегодня обломки уникального автомобиля можно увидеть в заводском музее ГАЗа.

Первый в мире рекордный автомобиль с турбореактивным двигателем, спроектированный и построенный в конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО) Горьковского автомобильного завода. Обозначение "ТР" ("турбореактивный") – условное, введенное в позднее в литературе. Официальное название ГАЗ-СГ3 Разработал машину авиаконструктор Алексей Андреевич Смолин.

К началу 1950х годов советский автоспорт находился уже на более-менее высокой ступени развития. Чемпионаты СССР уже приближались к международному уровню, однако спортивная техника по-прежнему уступала своим зарубежным конкурентам. Впрочем, в отдельных классах достижения наших гонщиков превосходили результаты иностранных спортсменов (еще в 1946 году на рекордном автомобиле "Звезда" инженер-испытатель мастер спорта А. Понизовкин побил рекорд 146,938 км/ч в классе 350 см. куб., принадлежавший ранее итальянцу Р. Чекини), но абсолютный рекорд скорости - 634,26 км/ч, был все еще недостижим. Впрочем, в высших эшелонах власти вместо слова "недостижим" применяли словосочетание "еще не побит". Как это часто бывает, сделать мечту явью предстояло рядовым гражданам страны советов.

И вот, в 1952 году Алексей Андреевич Смолин, пожалуй, единственный в Союзе человек с уникальным опытом проектирования как самолетов, так и спортивных автомобилей (ГАЗ-СГ1 "Победа-Спорт", ГАЗ-СГ2 "ГАЗ-Торпедо"), выдвинул смелое предложение - построить рекордный автомобиль с совершенной аэродинамикой, низкой массой, и турбореактивным двигателем! Если бы такая идея возникла у менее именитого конструктора - его подняли бы на смех, но Смолин обладал достаточно высоким авторитетом, чтобы получить "зеленый свет" от главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта.

Работы по проектированию были начаты в 1952-1953 гг. Осенью 1954 года ГАЗ-ТР, носивший официальное название ГАЗ-СГ3 был построен, став первым в мире автомобилем с турбореактивным двигателем. Алексей Андреевич Смолин значительно опередил аналогичные разработки американцев Н. Остича (1960 г.) и К. Бридлава (1964 г.).

Стоит отдать должное Смолину - будучи авиаконструктором он, даже конструируя автомобили, продолжал им оставаться, применяя все те же авиационные материалы - дюраль и алюминий. Из первого был собран несущий каркас автомобиля, второй же использовался для изготовления листов обшивки. Поскольку самой аэродинамически совершенной формой в то время считала форма фюзеляжа самолета, а потому ГАЗ-СГ3 построен по образу и подобию истребителя - веретенообразный кузов с антикрыльями в местах расположения крыльев самолета и килем, но, естественно, без рулей высоты.

В качестве двигателя применялась турбореактивный двигатель ВК-1 от истрибителя МИГ-17 мощностью 1000 л.с. (имел тягу 2600 кгс.) Расчетная скорость болида составляла 800 км/ч - намного выше рекордных 634 км/ч! Однако на практике дело обстояло несколько иначе. Первая и самая серьезная проблема - отсутствие специальных скоростных шин. Немаловажный момент - остановка автомобиля после достижения колоссальных скоростей - применять традиционные автомобильные диски или барабаны было безумием. И, наконец, третья проблема - отсутствие на всей территории СССР достаточно длинной разгонной полосы для достижения 800 км/ч. Если вторую проблему решили, использовав тормозной парашют (опять же - авиационный прием!), третью проблему - тоже, обнаружив на карте необъятной Родины Астраханскую область, а на ее территории - пересыхающее соленое озеро Баскунчак, дно которого летом превращается в идеально ровную соляную корку. Но самую важную проблему - специальных скоростных шин, так и не решили.

Ходовая часть ГАЗ-СГ3 имела 4-колесное шасси с независимой подвеской всех колес от ГАЗ-12 «ЗиМ» с передними управляемыми колесами. При этом автомобиль не имел ведущих колес из-за отсутствия прямой механической связи двигателя с трансмиссией автомобиля.

14 ноября 1954 года состоялись ходовые испытания ГАЗ-СГ3 на взлетно-посадочной полосе Горьковского военного аэродрома. За рулем машины был двукратный чемпион СССР по автоспорту Михаил Метелев. Учитывая, что взлетная скорость истребителя составляет порядка 300 км/ч, то в ВПП большей протяженности не было необходимости, а, следовательно, и ГАЗ-СГ3 не мог развить не ней большей скорости, и М.А. Метелеву был обозначен "потолок" скорости на испытаниях в 300 км/ч.

Испытания закончились катострофой. Машина получила серьезные повреждения, сам же двукратный чемпион СССР отделался сломанным пальцем на ноге! И все благодаря авиационным четырехточечным ремням безопасности, применявшимся на автомобиле впервые в мире. Однако работы над ГАЗ-СГ3 были прекращены. Сегодня обломки уникального автомобиля можно увидеть в заводском музее ГАЗа.

Фото: из архивов музея истории ГАЗа

Рекордные заезды… Во времена СССР эта дисциплина была весьма популярна, и всесоюзные рекорды скорости, как, впрочем, и рекорды международные в различных классах, у нас обновлялись достаточно регулярно. Но была и еще одна планка – мировой абсолютный рекорд скорости на земле. Увы, в списке рекордсменов по этому показателю советских гонщиков не было. А ведь вполне могли бы и быть…

В 1947 году англичанин Джон Кобб на автомобиле Napier-Railton, построенном бруклинской компанией Thomson&Taylor и оснащенном двумя 12-цилиндровыми авиационными двигателями Napier-Lion 11D суммарной мощностью в 2500 л.с., на Бонневильском озере улучшил свой же мировой рекорд, установленный еще в 1939 году. На дистанции в одну милю с хода Джон развил скорость в 634,368 км/ч, а километровый отрезок он преодолел со скоростью в 633,830 км/ч. Тогда все ждали ответа главного соперника Кобба – его соотечественника Джорджа Эйстона, выступавшего на автомобиле Thunderbolt, оснащенного двумя моторами Rolls-Royse общей мощностью в 5000 л.с. Ответа не последовало, и абсолютный рекорд Кобба продержался 16 лет, оставшись лучшим результатом для автомобилей, оснащенных поршневыми двигателями.

Экспериментальный болид

А ведь могло так случиться, что авторами престижного рекорда могли бы стать наши соотечественники. Да, сослагательного наклонения спорт не терпит, но, тем не менее… В 1950 году в конструкторское бюро Горьковского автомобильного завода приходит бывший авиаконструктор Алексей Андреевич Смолин. И тут же предлагает руководству завода проект автомобиля, оснащенного реактивным двигателем. Идея весьма смелая хотя бы потому, что предложить проект, не имеющий в обозримом будущем практического применения для нужд советского автопрома, было, как минимум, бесперспективно. Тем не менее, на заводе Смолин нашел единомышленника в лице главного конструктора Андрея Александровича Липгарта. Липгарт прекрасно понимал важность спорта для перспективных разработок – не случайно он был одним из инициаторов проведения в 1949 году автогонки по маршруту Москва – Минск – Москва, в которой участвовали три заводских автомобиля «Победа», кстати, и занявшие первые три места. Так был дан старт проекту, имевшему условное название ГАЗ-ТР (турбореактивный), а сам автомобиль получил индекс ГАЗ-СГ3. В состав группы, руководимой Смолиным, вошли конструкторы Е.Н. Казанская, Б.А. Смолин, В.К. Юхов, С.А. Сторожко, Ю.С. Зайцев, В.М. Андрианов.

Команда создателей экспериментального автомобиля

В продольной проекции кузов (лучше сказать, фюзеляж) автомобиля подставлял собой профиль крыла, а сверху имел форму эллипса с расположенными сбоку плавниками-стабилизаторами. Несущий каркас кузова был изготовлен из дюралюминия, и сверху обшит алюминиевыми листами. Типично авиационная технология! В конструкции шасси были использованы независимые передние подвески от автомобиля ГАЗ-12 (ЗиМ) с передними управляемыми колесами. Сами колеса – от самолета-истребителя МиГ-15. Тормозная система – пневматическая, а для замедления автомобиля после мерного отрезка использовался парашют. За спиной водителя, на элементах силовой структуры кузова, был установлен турбореактивный двигатель ВК-1А. Этот первый советский крупносерийный реактивный двигатель с одноступенчатой турбиной, развивавший тягу в 26,5 кН (2700 кгс), использовался на целом ряде военных самолетов, в том числе, и на МиГ-17, имевшем скорость 1100 км/час. Что же касается ГАЗ-СГ3, то расчетная скорость этого автомобиля составляла 500 км/час, но в перспективе предполагалось поднять этот показатель до 800 км/час. И это при существовавшем в то время абсолютном рекорде Кобба в 634,368 км/час. Водителем-испытателем новинки стал один из самых известных в те времена гонщиков, победитель первого послевоенного чемпионата СССР Михаил Александрович Метелев. Что же касается перспективной планки в 800 км/час (как, впрочем, и 500-километрового рубежа), то в целом ряде статей по этой теме говориться, что достичь подобного результата была невозможно из-за отсутствия в то время шин, способных выдержать такую нагрузку. Это так, но эту проблему прекрасно понимали и конструкторы. А потому в Научно-исследовательский институт шинной промышленности был послан заказ на разработку высокоскоростных шин. Оппоненты так же говорили и об отсутствии в СССР соответствующей для рекордного заезда трассы, но, как мне кажется, при определенных усилиях (и условиях) вполне можно было подготовить трассу на соляном озере Баскунчак. В общем, проблемы, которые могли бы возникнуть, были решаемы.

Заправка кислородом

Автомобиль успешно прошел предварительные испытания, доказавшие правильность заложенных в его конструкцию идей и возможность стабильного движения на скоростях, превышающих 200 км/час. В ноябре 1954 года испытания проходили на взлетно-посадочной полосе Горьковского авиационного завода. В связи с тем, что для рекордных заездов данная площадка была не лучшим вариантом, Михаилу Метелеву был установлен лимит скорости, не превышающий 300 км/час. К сожалению, из-за недосмотра организаторов во время заезда на трассе оказался посторонний предмет, за который и задел автомобиль. Так, заезд закончился аварией, и эта авария, по сути, стала началом конца проекта. Автомобиль был почти полностью уничтожен (показательно, что Метелев, использовавший 4-точечные авиационные ремни безопасности, отделался лишь переломом пальца на ноге), а затем произошли серьезные кадровые изменения. Сначала из-за ложного доноса был вынужден уйти с завода Андрей Александрович Липгарт, затем тяжело заболел Левин, главный инженер НИИШПА, отдел которого как раз и занимался разработкой шин… Опять же, отсутствие подходящей трассы… Да и интерес руководства завода к разработке скоростных автомобилей постепенно угас. И в 1957 году работы над проектом были окончательно свернуты.

Испытания ГАЗ-СГЗ

Несмотря на закрытие проекта, ГАЗ-СГ3 в то время был интересен с точки зрения возможности установки турбореактивных двигателей на автомобили в будущем. Предполагалось, что большая скорость и огромная сила тяги в сочетании с хорошей устойчивостью при движении позволили бы при определенных условиях использовать подобные автомобили на прямых междугородних магистралях. В целом реактивный ГАЗ можно считать автомобилем, опередившим свое время. Во-первых, как уже говорилось выше, в СССР еще не были «разведаны» подходящие трассы для заездов на высоких скоростях. Во-вторых, Международная автомобильная федерация начала регистрировать рекорды скорости, установленные на автомобилях, приводимых в движение реактивной тягой, лишь с 1964 года – когда американцы построили свой первый турбореактивный болид. В-третьих, даже если бы в то время подобные результаты для FIA были бы легальны, следует учесть, что до конца 1956 года СССР не имел представительства в этой организации, а соответственно, не мог бы рассчитывать на официальную регистрацию рекорда.

Выражаем благодарность директору Музея истории ГАЗа, Наталье Витальевне Колесниковой, за помощь в подготовке материала.

После войны в СССР автомобильный спорт находился в плачевном состоянии: практически полностью отсутствовали отечественные гоночные автомобили, не хватало топлива, автомобильные заводы были или разрушены или перепрофилированы под военные нужды, большинство автомобильных конструкторов прекратили заниматься тематикой автоспорта. Однако некоторые энтузиасты в области советского автоспорта ещё оставались. Одни из них был Алексей Андреевич Смолин, пришедший в автомобилестроение из авиации.

К тому времени, а именно к пятидесятым годам, страна уже поднялась из послевоенной разрухи и постепенно накопила некоторый потенциал в области спортивного автомобилестроения. Так наши спортсмены уже были вполне способны участвовать в соревнованиях международного уровня, а в отдельных классах они даже побеждали иностранных спортсменов-автомобилистов. Например, в 1946 году инженер-испытатель, мастер спорта А. Понизовкин, выступая на гоночном автомобиле «Звезда», побил рекорд итальянца Р. Чекини в классе 350 см. куб., превысив скорость 146,938 км/ч. Однако абсолютный мировой рекорд скорости 634,26 км/ч, казался всем недосягаемым.

Именно в целях взятия этого рекорда А.А. Смолин в 1952 году выдвинул идею строительства рекордного гоночного автомобиля небольшой массы, с отличной аэродинамикой и оснащённого турбореактивным самолётным двигателем. Такая идея была вовсе не удивительной, учитывая то, что Смолин имел огромный опыт создания как самолётов, так и спортивных автомобилей. Его поддержал главный конструктор ГАЗа Андрея Липгарта и проект пошёл в работу.

Первый опытный экземпляр ГАЗ-ТР , имевший официальное наименование ГАЗ-СГ3 был создан в 1954 году. Он стал первым в мире автомобилем, оснащённым турбореактивным двигателем, значительно опередив аналогичные разработки американцев Н. Остича и К. Бридлава, создавших соответственно в 1960 и 1964 году свои турбореактивные автомобили.

При создании своей уникальной машины Смолин использовал авиационные материалы – алюминий и дюраль. Так из дюраля собрали несущий каркас, а алюминий применили для штамповки листов обшивки. За образец при изготовлении кузова взяли, в русле имеющихся тогда воззрений на самую лучшую аэродинамическую форму, фюзеляж реактивного истребителя, а именно конструктор создал веретенообразный кузов, имевший антикрылья и киль.

Приводить в движение это автомобиль-самолёт должен был реактивный двигатель от самолёта МИГ имевшего мощность 1 000 лошадиных сил. Проектируемая скорость болида должна была составить 800 км/ч, что на много превышало мировой рекорд скорости. При этом выявились и проблемы. Так советская промышленность не производила специальных скоростных шин для такого «монстра», кроме того стандартные дисковые или барабанные тормоза не могли быть использованы на машины, рассчитанной на такие безумные скорости.

Третьей проблемой стало отсутствие в СССР подходящей по длине гоночной трассы для достижения скорости 800 км/ч. Две проблемы из трёх были разрешены: в качестве тормоза использовали тормозной авиационный парашют, а рекорд решили устанавливать на поверхности дна солёного озера Баскунчак, что находится в Астраханской области. А вот третью проблему со скоростными шинами решить так и не удалось.

Тем не менее14 ноября 1954 года в присутствии Смолина, а так же двукратного чемпиона СССР по автоспорту М. Метелева и главного конструктора ГАЗа А. Липгарт состоялись первые ходовые испытания ГАЗ-ТР . Прошли они на взлетно-посадочной полосе Горьковского аэродрома, которая была рассчитана на достижение скорости максимум в 300 км/ч, поэтому и М.А. Метелеву установили этот «потолок» скорости.

К сожалению, во время испытаний из-за досадной ошибки произошла авария, в результате которой рекордный автомобиль был практически разрушен. При этом Метелеву несказанно повезло – он сломал только лишь палец на ноге. Спасли его жизнь авиационные четырехточечные ремни безопасности. В результате этой катастрофы все работы над ГАЗ-ТР были свёрнуты, а обломки экспериментальной машины были переданы в заводской музей ГАЗа.