Газ 63 с кабиной зил.

История полноприводного грузовика этой марки началась еще до Великой Отечественной войны. В конце 30-х годов освоение производства двигателя ГАЗ-11, сделанного по образцу американского Dodge D5, открыло конструкторам Горьковского автозавода путь к созданию новых моделей грузовиков, а появление шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов), выполненных Виталием Грачевым на основе аналогичных узлов «Бендикс-Вейсс», проложило дорогу к выпуску полноприводных автомобилей повышенной проходимости. Тогда при участии Виталия Грачева и Петра Музюкина шла разработка целого семейства полноприводных грузовых шасси, состоявшего из двухосных и трехосных машин с различной длиной базы, основы для грузовиков и бронеавтомобилей. Индекс ГАЗ-63 в этой серии моделей носил грузовик со стандартной длиной базы. Опытный образец построили и испытывали в 1939 году. Он практически не имел оригинальной внешности, так как кабину для него временно взяли от обычной «полуторки».

В разгар войны, в январе1943 года Главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт представил Государственному комитету обороны новый типаж легковых, грузовых и внедорожных автомобилей, которые планировалось выпускать поле войны, и этот проектный документ в течение месяца был утвержден. С этого момента началась разработка полностью нового шасси окончательного варианта ГАЗ-63. На этот раз его задумали по максимуму унифицировать с обычным дорожным грузовиком ГАЗ-51. Под руководством А.А. Липгарта создатели ГАЗ-51 во главе с ведущим конструктором А.Д. Просвирниным и создатели ГАЗ-63 во главе с ведущим конструктором П.И. Музюкиным работали совместно. При этом учитывались конструктивные наработки, внедренные на американских автомобилях, поступавших в СССР по Ленд-лизу. Их отверточная сборка проводилась и в цехах ГАЗа, что давало неограниченные возможности для изучения, испытаний любых американских агрегатов и использования их в своих опытных разработках. Например, первые образцы ГАЗ-63 постройки декабря 1943 года и ГАЗ-51 марта 1944 года оснащались кабинами и колесами, взятыми со Studebaker.

Оригинальную внешность с полукруглыми передними крыльями опытные образцы новых грузовиков приобрели в первой половине 1945-го. Хотя характерная форма клиновидного капота осталась «напоминанием о «Студебеккере», сама крышка капота «газонов» стала полностью оригинальной деталью иных размеров, чем у американского грузовика. В серию эти машины пошли с деревянной кабиной угловатой формы, тоже не имевшей иностранных аналогов.

Некоторые технические решения, опробованные на опытных ГАЗ-51 и ГАЗ-63 1943-1945 годов и впоследствии внедренные на серийных автомобилях, можно считать настоящим прорывом по сравнению с конструкцией всех отечественных довоенных грузовиков, включая первые прототипы этих моделей. Прежде всего, горьковским конструкторам удалась принципиально новая компоновка. Двигатель новых ГАЗов установили над передним мостом, а не позади него, как это было на прежних советских грузовиках. В результате, удалось увеличить вместимость кузова, уменьшив габаритную длину автомобиля. В передней подвеске одну поперечную «фордовскую» рессору заменили парой продольных полуэллиптических рессор. Механический привод тормозов окончательно уступил место гидравлическому. «Локальной» модернизацией можно считать обновление двигателя. Моторы ГАЗ-51 и ГАЗ-63 отличались от довоенного предшественника ГАЗ-11 карбюратором с падающим, а не восходящим потоком смеси, наличием фильтра тонкой очистки масла, маслорадиатора, принудительной вентиляции картера.

Производство ГАЗ-51 Горьковский автозавод освоил в 1946 году, а более сложного ГАЗ-63 - только в сентябре 1948-го. По деталям грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63 удалось выполнить унифицированными на 80%, что резко упростило и удешевило производство, позволило собирать обе модели на одной линии главного конвейера ГАЗа. ГАЗ-63 отличался от 51-го наличием двухступенчатой раздаточной коробки, переднего ведущего моста, промежуточного вала и вала привода передних колес, увеличенным дорожным просветом, расширенной колеей. В кабине помимо рычага переключения передач, находились еще два рычага, один из которых подключал передний мост, а другой переключал раздаточную коробку с основной на пониженную передачу. Также ГАЗ-63 комплектовали оригинальными колесами с посадочным диаметром шин 10,00-18. Задние колеса впервые на отечественном внедорожном грузовике применили односкатные. Правда, седельный тягач ГАЗ-63П отличался 20-дюймовыми колесами с дисками от ГАЗ-51 и двускатной ошиновкой сзади - крепление дисков к ступицам у 51-го и 63-го сделано одинаковым.

Еще для ГАЗ-63 характерен ряд специфических деталей: два бензобака (один под кабиной, второй - слева на раме), возможность установки предпускового обогревателя, более богатый заводской набор инструмента и специальных устройств. Также ГАЗ-63 раньше, чем ГАЗ-51, получил отопитель кабины.

Основные модели кузовов: бортовые платформы, фургоны, автоцистерны, топливные и масляные заправщики, пожарные и санитарные машины можно было с равным успехом ставить как на ГАЗ-51, так и на ГАЗ-63. Даже унифицированные седельные тягачи выпускали на базе обоих «газонов». Правда, на базе ГАЗ-63 не строили самосвалов, городских подметально-уборочных машин, грузовых такси. В то же время, у 63-го были специфические модификации с навесным оборудованием, которое не ставили на ГАЗ-51: шнекороторный снегоочиститель, бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, установка залпового огня БМ-14. Наконец, только у ГАЗ-63 была модификация (ГАЗ-63А) с лебедкой перед радиатором, приводимой длинным валом от коробки отбора мощности.

Стандартная платформа базовой модели у ГАЗ-51 была классическая деревянная бортовая, а у ГАЗ-63 - грузопассажирская, с высокими решетчатыми бортами и лавками вдоль бортов. Но на шасси ГАЗ-51 на заводе серийно ставили платформу от ГАЗ-63, такая машина звалась ГАЗ-51Н. Были модификации ГАЗ-51 с двумя бензобаками от ГАЗ-63.

Обе модели модернизировали параллельно. В 1950 году на смену деревянной кабине пришла комбинированная со стальными штампованными крышей и задней стенкой и деревянными дверями. В 1956 году она уступила место цельнометаллической. В начале 50-х на обеих моделях упразднили шинный насос, приводившийся от коробки передач.

В первые же годы производства выяснилось, что ГАЗ-63 обладает отличными показателями проходимости. Он уверенно штурмовал броды глубиной 80 см, рвы глубиной 70 см, рыхлый снег глубиной 45 см, на твердой дороге брал подъемы до 30 градусов. Снизившаяся на полтонны по сравнению с ГАЗ-51 грузоподъемность не считалась серьезной потерей. Основная масса машин поступала в армию, где на них возили личный состав мотострелковых подразделений, ими буксировали легкие и средние противотанковые артиллерийские орудия. Огромную популярность ГАЗ-63 получил в пограничных войсках, у десантников, саперов, связистов, подразделений тыла и других родов войск. Меньшая часть автомобилей-вездеходов работала в народном хозяйстве, в основном в глубинке и на селе.

За разработку и освоение выпуска ГАЗ-63 в 1949 году Сталинскую премию получили конструкторы Горьковского автозавода: П.И. Музюкин, Г.А. Веденяпин, В.С. Ползиков, Н.Ф. Струнников, В.А Семенов, И.С Ушаков. Впоследствии Петр Музюкин стал Главным конструктором УАЗа, под его руководством созданы знаменитые семейства автомобилей УАЗ-450, УАЗ-452, УАЗ-469.

В 60-е годы на ГАЗе появился полноприводный грузовик следующего поколения ГАЗ-66. Когда выпуск этой модели довели до нужного количества, ГАЗ-63 решили снять с производства, что и случилось в 1968 году. Всего за два десятилетия завод изготовил 474 464 машины семейства ГАЗ-63. На вооружении Советской армии они стояли до конца существования СССР, тысячи машин хранились на консервации на складах военной техники. В конце 80-х годов эти машины или их шасси начали продавать всем желающим, поэтому в последнее десятилетие ХХ века ГАЗ-63 снова появились на дорогах. В Военно-техническом музее ГАЗ-63 не выставлен в качестве экспоната, а используется, как транспортное средство технической помощи. Этот грузовик можно увидеть в работе при выездах на мероприятия, буксировке макетов орудий и других экспонатов.

Техническая характеристика

Появление в начале XX века большого количества автомобилей и последующее бурное развитие автомобильного транспорта потребовало создания разветвленной сети дорог. Однако во многих странах, в том числе и в нашей, дорожное строительство явно отставало от производства автомобилей.

Потребностям автотранспорта еще как-то отвечали улицы в крупных городах, но российская глубинка дорог, в современном понимании этого слова, практически не имела. Вот лишь несколько цифр, приведенных в «Справочной книге автодоровца» выпуска 1929 года. По данным на 1924 год, в стране было около 3 млн. км загородных дорог, из которых лишь 18 500 км представляли собой щебеночные шоссе, 4550 км - булыжные, 10 000 км - гравийные, 10 000 км -улучшенные грунтовые и 500 км - усовершенствованные щебеночные и булыжные. Остальные 2 956 900 км являли собой обычные грунтовые дороги, становившиеся после дождей и, соответственно, осенью и весной абсолютно непроезжими.

В этих условиях существенную помощь народному хозяйству и армии могли бы оказать автомобили-внедорожники, и ориентация отечественного автопрома на такие машины - в первую очередь грузовые - была бы вполне рациональной. Тем не менее, первые автомобили повышенной проходимости начали появляться в СССР лишь в 1930-е годы. В этот период на ряде отечественных автозаводов были спроектированы и запущены в производство трехосные модификации серийных грузовых автомобилей. Разумеется, это были еще не внедорожники, а лишь машины повышенной проходимости, но и они позволяли в межсезонье проезжать по российским грунтовкам. Правда, значительная доля этих машин предназначалась для нужд Красной Армии - проходимость для армейских машин была качеством наиважнейшим!

Первым в истории отечественного автостроения серийным трехосным грузовиком повышенной проходимости стал ЯГ-10 с колесной формулой 6x4, созданный на Ярославском автозаводе на базе пятитонного автомобиля Я-5. Серийное производство этой машины началось в 1932 году. Машины оснащались двигателями мощностью 93 или 103 л.с. американской фирмы «Геркулес», в трансмиссии использовалась двухступенчатая раздаточная коробка, а тормозная система с механическим приводом имела вакуумный усилитель. В первый год было изготовлено 37 грузовиков, всего же было сделано лишь несколько сотен машин. Причиной столь малого выпуска стали отсутствие подходящих двигателей и слабость производственной базы.

В 1934 году в Москве началось серийное производство еще одной трехосной машины - ЗиС-6, созданной на базе «трехтонки» ЗиС-5. Эти автомобили повышенной проходимости в дальнейшем стали основой первых реактивных установок БМ-13, более известных под названием «катюша». На базе ЗиС-6 был также создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11.

В том же году производство трехосного автомобиля, получившего название ГАЗ-ААА. началось и на Горьковском автозаводе. Его основой стала серийная «полуторка» ГАЗ-АА. От базовой модели ГАЗ-ААА отличался колесной формулой (6x4), увеличенной грузоподъемностью (2 т), более мощным мотором (50 л.с.), а также иными конструкциями трансмиссии и подвески. Новая машина оснащалась четырехступенчатой КПП, промежуточным двухступенчатым редуктором - демультипликатором, карданными и главными передачами промежуточного и заднего мостов. Главные передачи представляли собой червячные редукторы с верхним расположением червячного вала. Тормоза у ГАЗ-ААА были барабанными, механическими. Машина, обладавшая неплохой проходимостью, послужила основой для средних трехосных бронеавтомобилей БА-6, БА-10, ПБ-7 и БА-22.

Надо сказать, что трехосные автомобили с колесной формулой 6x4 все же не могли стать подлинными внедорожниками - сравнительно большая масса конструкции, малый клиренс и отсутствие привода на передние колеса существенно снижали проходимость. Решить эту проблему можно было только с помощью полноприводных двухколейных автомобилей с большим клиренсом. Одна из первых попыток создания такого автомобиля была предпринята в 1940 году конструкторами НАТИ, спроектировавшими на базе серийной «трехтонки» ЗиС-5 двухосный полноприводной грузовик НАТИ К-2. Серийное производство этого автомобиля, получившего при этом название ЗиС-32, было развернуто на Московском автозаводе имени Сталина в 1941 году. К сожалению, в связи с эвакуацией завода выпуск этих машин был прекращен в конце 1941 года.

Отработка концепции полноприводного двухосного автомобиля началась на Горьковском автозаводе в 1941 году с серийного выпуска легкового полноприводного внедорожника на базе модернизированной «эмки» ГАЗ-11-73 образца 1940 года. Этот первый советский легковой вездеход предназначался в первую очередь для высшего командного состава Красной Армии.

Машина, получившая наименование ГАЗ-61, была оснащена 6-цилиндровым двигателем мощностью 85 л.с, позволявшим ей на шоссе с полной нагрузкой развивать скорость до 107,5 км/ч, а проходимость ее была такой, что и в наши дни она вполне бы смогла потягаться на бездорожье даже с современными джипами. Серийное производство ГАЗ-61 продолжалось вплоть до августа 1941 года. Многие из этих машин прошли всю войну; на ГАЗ-61 ездили такие видные советские полководцы, как Г.Жуков, "И.Конев и К.Рокоссовский.

Удачная схема послужила основой для создания армейских легковых полноприводных внедорожников с упрощенными кузовами открытого типа - ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Эти машины использовались в Красной Армии для разведки, связи, охранения и транспортировки легких орудий. Последняя модификация - ГАЗ-67Б - представляла собой достаточно хорошо отработанную конструкцию, в которой широко использовались основные агрегаты серийных автомобилей Горьковского автозавода. На базе этой машины выпускался легкий бронеавтомобиль БА-64 с 7,62-мм пулеметом во вращающейся башне. Серийное производство армейского джипа продолжалось до 1953 года.

/! В середине 1930-х годов стало ясно, что из старушки - «полуторки» ГАЗ-АА выжато практически все, и никакие модернизации не смогут сделать из нее современный автомобиль. Перед Горьковским автозаводом была поставлена задача создания совершенно нового массового грузовика.

Проектирование этого автомобиля, получившего название ГАЗ-51, началось в 1937 году. Коллективу машиностроителей, возглавляемому главным конструктором ГАЗа А.Липгардом. предстояло создать простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из наиболее надежных агрегатов, отработанных практикой мирового автостроения. Уже в мае 1939 года начались испытания нового автомобиля, закончившиеся в июле 1941 года.

Начавшаяся война прервала работу над перспективным автомобилем; продолжить ее удалось лишь в 1943 году. Разумеется, за два военных года автомобильная техника ушла далеко вперед, и ведущему конструктору А.Просвирину пришлось компоновать машину практически заново Грузовик получил гидравлические тормоза, новую цельнометаллическую кабину и шины увеличенного размера. Грузоподъемность машины была доведена до 2,5 т

Наработанный опыт при создании и серийном производстве армейских джипов ГАЗ-61, ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б позволил конструкторам оперативно спроектировать и полноприводную версию грузовика. Машины прорисовывались практически одновременно, на соседних компоновочных щитах. Грузовик-внедорожник, получивший название ГАЗ-63, в отличие от базовой модели имел две ведущие оси и односкатные колеса с шинами увеличенного сечения и мощными грунтозацепами.

Полноприводной грузовик получился исключительно удачным; и у армейских, и у гражданских водителей он пользовался заслуженным уважением.

ГАЗ-63 оснащался 6-цилиндровым карбюраторным двигателем ГАЗ-11 жидкостного охлаждения мощностью 70 л.с., оборудованным пусковым приспособлением, позволяющим разогревать его с помощью паяльной лампы. Топливом для двигателя служил низкооктановый бензин А-66; два топливных бака имели суммарную емкостью 195 л. Запас хода по топливу составлял 650 км.

Электрооборудование автомобиля было выполнено по однопроводной схеме и рассчитано на напряжение 12 В. В отличие от современных машин, с корпусом был соединен положительный вывод аккумулятора.

В качестве источников электрической энергии использовались генератор постоянного тока типа Г108 мощностью 250 Вт и аккумуляторная батарея 6СТ-68. Пуск двигателя производился электростартером СТ8 мощностью 0,96 кВт или пусковой рукояткой.

Трансмиссия состояла из однодискового полуцентробежного сцепления сухого трения, коробки передач, раздаточной коробки-демультипликатора, карданной передачи и ведущих мостов. КПП была механической, трехходовой, четырехступенчатой. Раздаточная коробка имела повышающую и понижающую передачи. Главные передачи ведущих мостов представляли собой конические редукторы.

Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических рессор с гидравлическими амортизаторами рычажного типа двухстороннего действия. Задний мост имел еще дополнительные подрессорники. Подвеска обеспечивала возможность движения по грунтовым дорогам со скоростью до 30 км/ч. Повышению проходимости автомобиля способствовало применение мостов с односкатными колесами с практически одинаковой колеей, а также использование шин размером 10,00-18,00 с мощными грунтозацепами типа «косая елка».

Рабочая тормозная система имела гидравлический привод и колодочные механизмы, встроенные во все колеса. Стояночный тормоз воздействовал на трансмиссию.

Рулевой механизм состоял из глобоидного червяка и двухгребневого ролика.

Часть автомобилей ГАЗ-63 оборудовалась лебедкой, располагавшейся в передней части рамы, непосредственно за бампером. Привод ее осуществлялся через карданный вал от коробки отбора мощности, установленной на КПП. Лебедка развивала уси лие в 3500 кГс; рабочая длина троса составляла 65 м.

Автомобиль имел стальную двухместную кабину и деревянную платформу грузоподъемностью 2 т с высокими решетчатыми бортами и открывающимся задним бортом.

ГАЗ-63 мог преодолевать брод с твердым грунтом глубиной до 0,8 м, подъем до 30 градусов и двигаться по косогору с креном до 15 градусов. В Советской Армии полноприводной грузовик использовался в качестве тягача артиллерийских систем; на грузовой платформе размещались орудийный расчет и возимый боекомплект.

Машина выпускалась Горьковским автозаводом с 1948 по 1968 год. В 1964 году на ГАЗе началось серийное производство более„, совершенного полноприводного грузовика-вездехода ГАЗ-66 с кабиной бескапотной конструкции. Ну а трудяге ГАЗ-63 суждено было еще долгие годы преодолевать российское бездорожье. Немало машин дожило и до XXI века - и сегодня «газики»-вне-дорожники в неплохом состоянии все еще попадаются на загородных трассах.

Расположение органов управления автомобилем ГАЗ-63:

I - ножной переключатель света фар; 2 - педаль сцепления; 3 - педаль тормоза; 4 - педаль «газа»; 5 - педаль стартера; 6 - рычаг стояночного тормоза; 7 - рукоятка управления жалюзи радиатора; 8 - блок предохранителей; 9 - тумблер включения стеклоочистителей; 10 - кулиса ветрового стекла; II-звуковой сигнал; 12 - рулевое колесо; 13 - блок контрольных приборов; 14 - отопитель кабины; 15 - рычаг управления КПП; 16 - рукоятка привода люка вентиляции и отопления кабины; 17 - рычаги управления демультипликатором

Технические характеристики ГАЗ-63

Длина, мм 5525
Ширина, мм 2200
Высота, мм 2245
Грулоподьемпость, 2.0
Максимальная скорое и., км/ч 65
Масса бел nai ручки, кг 3200
Вала, мм 3300
Колея колее, мм
передних I5KK
задних 1600
Дорожный просвет, мм 270
Тип двигателя карбюраторный, четырехтактный
Число цилиндров 6
Рабочий обьсм. л 3,48
Степень, сжатия 6,2
Максимальная мощность, л.с 70
Емкость топливных баков, л 00 + 105
Запас хода, км 675

Горьковский автозавод известен своими грузовыми автомобилями. Обычный, казалось бы, заднеприводный ГАЗ-51 стал легендой отечественного автопрома. Полноприводный ГАЗ-63 незаслуженно остался в памяти только любителей, а историки вниманием его не балуют.

Начало истории создания

Знаменитая полуторка ГАЗ-АА была единственным грузовым автомобилем в последнее десятилетие перед Великой Отечественной войной. Она уже устарела и морально, и технически и требовала замены. Армия остро нуждалась в полноприводном грузовике высокой проходимости.

В начале 1938 года на Горьковском автозаводе им. Молотова началась работа над созданием целой серии грузовых автомобилей, предназначенных для сложных дорожных условий. Двух- и трехосные полноприводные грузовые шасси различались в основном длиной базы.

Для военных, кроме базовых моделей, штабных и медицинских автобусов, экранированных теплых и герметичных машин связи выпускались дезинфекционно-душевые установки ДДА-53А для в полевых условиях личного состава, дезинфекции и дезинсекции обмундирования и снаряжения. Установка снабжалась паровым котлом на жидком топливе или дровах, рабочее давление в котором было четыре атмосферы, бойлером-аккумулятором, ручным насосом, пароэлеватором, контрольной аппаратурой, открытыми двумя дезинфекционными камерами и душевыми кабинами с двенадцатью душевыми сетками.

Технические характеристики

Поскольку на заводе практически одновременно с армейским создавался грузовой автомобиль гражданского назначения ГАЗ-51, большая часть узлов и деталей была унифицирована, что позволило со временем собирать эти машины на одном конвейере, удешевив тем самым сборку и упростив эксплуатацию.

Двигатель на армейский внедорожник установили с ГАЗ-51 шестицилиндровый карбюраторный нижнеклапанный объемом 3,5 тыс. куб. см. Небольшой запас мощности в 70 л. с. и скорость 65 км/час компенсировались запасом хода с полным грузом без дозаправки в 780 км.

Два топливных бака, основной и дополнительный, давали запас топлива почти в 200 л бензина. ГАЗ-63 (дизель) появился в различных самодельных вариантах и дорабатывается умельцами до сих пор.

Коробка передач в этой машине четырехступенчатая, сцепление - однодисковое, сухое, в раздаточной коробке - две ступени и демультипликатор, который оборудован не только понижающей, но и прямой передачей для снижения расхода топлива на шоссейных дорогах.

ГАЗ-63 был вынослив, неприхотлив и прост в эксплуатации, обладал высокой проходимостью, благодаря этим характеристикам выпускался почти двадцать лет. Его можно встретить и сейчас не только у любителей - с консервации, на соревнованиях, но и на дорогах. Цена его колеблется на авторынке от 60 до 450 тысяч рублей, в зависимости от состояния и наличия родных деталей и узлов.

Вездеход ГАЗ-63 стал первым советским автомобилем с полным приводом, выпускавшимся в серии. Машина вместе с ЗиС-151 составляла основу автомобильного парка Советской Армии в первые послевоенные десятилетия. Грузовик выпускался в Северной Корее под именем Sungri-61 и в Китае под обозначениями Yuejin NJ230 и NJ230A.

Великолепно зарекомендовавшая в армии машина совершенно не годилась для гражданской службы. Перегруженный двигатель не справлялся с работой, захлёбываясь при работе на полную мощность, а при использовании грузоподъемности по максимуму, вездеход терял свое основное преимущество – проходимость.

История создания модели

Разработка перспективного поколения грузовых автомобилей началась в 1937 году. Проект предусматривал создание максимально унифицированных автомашин – гражданского грузовика с приводом на задний мост и армейской машины, оснащенной полным приводом. Новое поколение грузовиков кардинально отличалось от ГАЗ-АА.

Первый прототип ГАЗ-63 появился весной 1939 года, опередив на несколько месяцев гражданского собрата. Машина стала первым автомобилем с приводом на все колеса, построенным на ГАЗ. На вездеходе применили 76-сильный мотор Dodge D5 и оригинальную раздаточную коробку, которая могла отключать один или оба моста. Начавшаяся Великая Отечественная война прервала испытания машины, но работа по улучшению конструкции не прекратилась.

На дальнейшее развитие машины оказали влияние американские и английские грузовики, поставлявшиеся по ленд-лизу.

Модернизированные прототипы вездехода ГАЗ-63 испытывались в 1944 году и оснащались доработанной кабиной, сделанной по образцу американского «Студебеккера».

Серийное производство планировалось начать в 1945 году, однако из-за сложностей технологического характера его пришлось перенести на 1948 год.

Первые машины сошли с конвейера в начале осени. В тот момент едва ли кто предполагал, что вездеход продержится в производстве 20 лет и разойдется тиражом почти 475 тыс. экземпляров.

Особенности конструкции

Вездеход ГАЗ-63 построен на рамном шасси. Компоновочная схема обеспечивает короткие передний и задний свесы, что положительно влияет на геометрическую проходимость ГАЗ-63. В конструкции использованы шины с возможностью работы на пониженном давлении, стоит отметить, что при этом значительно снижался ресурс резины. Подкачка колёс производилась от работающего двигателя.

Для обеспечения быстрого запуска на радиаторе ГАЗ-63 имелась жаровая труба, в которую вставлялась паяльная лампа.

Место установки лампы располагалось в правой арке переднего колеса. При работе лампы жидкость в радиаторе прогревалась пламенем, а горячий воздух отогревали масло в поддоне двигателя вездехода.

Устройство машины

Для установки узлов вездехода ГАЗ-63 используется рама, собранная из стального профиля, на заклёпках. Боковые части рамы состоят из лонжеронов переменного профиля. Поперечины приклепаны к лонжеронам, кроме второй, на которой расположены опоры двигателя. Эта опорная балка двигателя съёмная, крепится на болтах.

Передняя часть рамы заканчивается буфером, на верхней части которого имеются два буксировочных крюка. Задняя поперечина укомплектована стандартным буксировочным механизмом с пружинным амортизатором.

Двигатель

В качестве силового агрегата на вездеходе ГАЗ-63 используется 70-сильный карбюраторный двигатель модели ГАЗ-21. Двигатель имеет 6 цилиндров, расположенных в ряд. Система газораспределения с нижним расположением клапанов. Система охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости от центробежного насоса. ГАЗ-21 был рассчитан на работу на бензине с октановым числом А-66.

Питание топливом осуществляется диафрагменным насосом, подающим бензин из бака емкостью 90 литров.

Бак установлен между лонжеронами рамы под кабиной. На ранних версиях вездехода запас топлива хранился в 105-литровом баке, размещенном под платформой на левом лонжероне рамы. После 1949 года этот бак стал дополнительным.

Расход топлива на бортовых вездеходах ГАЗ-63 составлял до 25 л на 100 км пробега (всего на 5 литров больше, чем у гражданского ГАЗ-51). Седельный тягач из-за большего веса автопоезда расходовал 35 л на 100 км.

Трансмиссия

Двигатель на ранних вездеходах ГАЗ-63 оснащен полуцентробежным сцеплением, укомплектованным одним рабочим диском сухого трения. Позднее стало применяться обычное однодисковое сцепление, обеспечивающее равномерное прижатие дисков во всем диапазоне оборотов.

На вездеходах устанавливался один тип механической коробки скоростей, обеспечивавшей 4 передачи для движения вперед. Высшая передача является прямой. В конструкции коробки применяются шестерни с прямым зубом.

Распределение крутящего момента ведется при помощи отдельного редуктора. Коробка связана с редуктором карданным валом. Раздаточный редуктор ГАЗ-63 имеет прямую и понижающую скорость, а также предоставляет возможность отключения привода переднего моста.

Раздаточный редуктор вездехода связан с мостами, унифицированными карданными валами.

Вал между раздаточной коробкой и коробкой скоростей имеет одни геометрические размеры. Валы не имеют промежуточных опор, оснащены шлицевыми соединениями, допускающими перемещение узлов трансмиссии.

Мосты автомобиля ГАЗ-63 имеют полностью разгруженные чулки полуосей. Редукторы взаимозаменяемые, оснащены коническими главными парами со спиральным зубом. Передаточное отношение составляет 7,6. В картерах мостов установлены конические дифференциалы. Межосевой дифференциальный механизм на вездеходе отсутствует. Полуоси переднего моста оснащены поворотными кулаками, имеющими шаровые шарниры типа «Бендикс-Вайсс».

Вспомогательные приводы

На вездеходах ГАЗ-63А устанавливалась лебедка с приводом от отдельной коробки отбора мощности. Коробка имела 3 скорости и располагалась на боковой поверхности картера коробки передач. Между лебедкой и выходным валом устанавливалась карданная передача.

Коробка отбора обеспечивала пониженную и повышенную скорости натягивания троса на барабан и одну скорость для размотки троса. Мощности двигателя хватало для обеспечения усилия тяги 3500 кг.

Аналогичная коробка отбора применялась на седельных тягачах ГАЗ-63Д, только выходной вал был направлен назад.

Коробка применялась для работы приводов опрокидывания самосвального полуприцепа ГАЗ-707. С середины 50-х годов стала применяться упрощенная коробка отбора, имевшая по одной скорости вперед и назад. Последние версии вездеходов комплектовались коробкой отбора, унифицированной с узлом от ГАЗ-66.

Рулевое управление

Управление вездеходом ГАЗ-63 осуществляется при помощи механического управления. Рулевой вал соединен с червячным валом, установленным в редукторе. Вал имеет нарезку глобоидального профиля. По нарезке движется двухгребневый ролик, связанный с выходным валом.

На выходе редуктора установлена сошка, при помощи тяги осуществляющая поворот колеса. Между колесами установлена дополнительная поперечная тяга, обеспечивающая синхронность работы управления.

Ранние вездеходы ГАЗ-63 комплектовались трехспицевым рулевым колесом с диаметром 450 мм, позднее его сменили на руль диаметром 425 мм.

Тормозная система

Рабочие тормоза машины установлены на всех колесах, имеют барабанный тип. Привод механизмов от гидравлической системы, не имевшей усилителя. На ранних вездеходах ГАЗ-63 использовался дисковый стояночный тормоз. Фиксация колодок выполнялась при помощи рычага, установленного на полу кабины.

С 1956 стал применяться барабанный механизм с механическим управлением.

Седельные тягачи ГАЗ-63П и 63Д из-за большей массы оснащались гидровакуумным усилителем в контуре привода тормозов, а также увеличенным в размерах главным тормозным цилиндром.

Кабина

На ранних версиях вездехода ГАЗ-63 устанавливалась кабина комбинированной конструкции. Из металла изготавливался каркас, переднее оперение, рама лобового стекла, панель приборов и каркасы боковых дверей. Задняя часть кабины и панели дверей изготовлены из дерева и обшиты сверху тонкой фанерой.

Из-за этого задняя часть кабины имеет характерную плоскую форму. На стенке имеется смотровое окно, закрытое защитной сеткой. Крыша кабины имела деревянный каркас, на котором натягивался дерматин или брезент.

Для вентиляции, рама лобового стекла могла откидываться вверх. Двери не имели поворотных форточек, но оснащались опускающимися стеклами. Для очистки ветрового стекла имелся единственный дворник с приводом от вакуумного механизма.

Привод работал от разряжения во впускном коллекторе двигателя, поэтому интенсивность очистки зависела от оборотов мотора.

Характерной чертой ранних вездеходов ГАЗ-63 является отсутствие отопления в кабине, а также деревянные подножки.

С 1949 года началось внедрение переходных кабин цельнометаллической конструкции со скругленной задней частью. Наружные поверхности имели окантовку из стальных полос, закрепленную шурупами. Под дверями появились грязезащитные фартуки, оснащенные двумя подштамповками.

Подножки вездехода ГАЗ-63 стали выполняться из металла. В конструкции дверей продолжали использоваться деревянные части, но снаружи двери обшивались стальным листом. Кабина такой схемы применялась до конца 1957 года, после чего стала использоваться полностью металлическая конструкция. Внешне кабины отличаются скругленными рамками боковых стекол и открывающимися форточками.

Тогда же сменились боковые панели капота – вместо надписи «Автозавод им. Молотова» появился текст «Горьковский автозавод». Кабины переходного и позднего типа комплектовались системой отопления и двумя очистителями стекол с вакуумным приводом.

Интерьер кабины ГАЗ-63 оставался постоянным, изменялось только качество и материалы отделки. Сиденья для пассажира и водительское разделены, между ними расположена колонка КПП, с рычагом переключения передач. Водительское сиденье регулировалось в продольной плоскости. Под сиденьем водителя располагался аккумулятор, до 1960 года, его располагали в специальном креплении на левом лонжероне рамы автомобиля.

Подвеска

Вездеход ГАЗ-63 оснащен зависимой подвеской на листовых рессорах. Кинематика работы подвесок унифицирована – задний конец рессоры установлен на качающейся серьге, компенсирующей изменение длины узла. В передней подвеске использованы рычажные амортизаторы, работающие на сжатие и на отбой.

Задние рессоры машины укомплектованы дополнительными подрессорниками.

На армейских, и части гражданских машин использовались колесные диски 18х8, с разрезными бортовыми и замочными кольцами. Несколько отличались в этом плане седельные тягачи на базе ГАЗ-63, они комплектовались дисками от ГАЗ-51.

Грузовая платформа

Бортовой вездеход ГАЗ-63 оснащался бортовой грузовой платформой, выполненной из дерева и расположенной на раме, позади кабины. Погрузка-выгрузка осуществлялась через откидной задний борт кузова.

Боковые борта могли быть увеличены за счёт установки поверх досок –решёток сколоченных по определённым типоразмерам. Платформа устанавливалась на раму посредством брусовой обрешётки. В кузове, по бортам располагались откидные скамьи, рассчитанные на размещение 12 человек.

Габариты кузова вездехода ГАЗ-63:

• длина – 2940 мм;
• ширина – 1990 мм;
• высота бортов (боковых и переднего) – 890 мм;
• погрузочная высота – 1285 мм.

Откинутый задний борт ГАЗ-63 удерживался цепями горизонтально и служил продолжением пола платформы. На кромке борта имелись откидные подножки, облегчавшие доступ на платформу. На бортах имеются скобы крепления четырех съемных дуг. Под полом платформы вездехода установлены два ящика ЗИП и бидон на 10 литров моторного масла.

С 1953 года передний борт стал оснащаться двумя светоотражателями желтого цвета, а задний – двумя отражателями красного цвета. Катафоты применялись на вездеходе 10 лет, вплоть до внедрения пластиковых рассеивателей на внешней светотехнике ГАЗ-63.

Технические характеристики

Модификации

Завод выпускал несколько модификаций вездехода:

• ГАЗ-63 – базовая версия;
• ГАЗ-63А – базовая версия укомплектованная 4,5 тс лебедкой;
• ГАЗ-63Э и 63АЭ – авто армейского исполнения с экранировкой электросетей и оборудования, модель АЭ оснащалась тяговой лебёдкой, аналогичной установленной на модели А;
• ГАЗ-63У и 63АУ – варианты на экспорт, отличались качеством изготовления и отделкой;
• ГАЗ-63Ю и 63АЮ – автомобили, предназначенные для эксплуатации в тропическом климате, установлено дополнительное охлаждение двигателя и дополнительные фильтры;
• ГАЗ-63П и Д – седельные тягачи на базовой основе.

Гражданские шасси ГАЗ-63 использовались для создания пожарных цистерн моделей АЦУ-20 и ПМГ-19, рукавной машины АР-1,6 и машины для обеспечения связи АСОП-5. На гражданской службе активно эксплуатировались цистерна для нефтепродуктов АТЗ-2,2 и для молочной продукции АЦ-18 и ВЦПТ-1,5.

Шасси и бортовой грузовик ГАЗ-63 широко использовались в Советской Армии. На основе вездехода монтировались топливный заправщик ТЗ-63, подвозчик масла МЗ-3904, медицинский фургон АС-1, платформа для перевозки легкого понтонного парка, подвижные радиостанции. Небольшими сериями выпускалась 17-ствольная реактивная установка БМ-14-17. Узлы грузовика использовались при создании бронетранспортера БТР-40 и плавающей машины БРДМ-1.

Для армейских нужд была выпущена малая партия (не более 9 штук) штабных автобусов ПАЗ-654.

Салон комплектовался столами и местами для персонала, жестко закрепленными на полу. Имелось радиооборудование, стеллажи для размещения оружия и дополнительных средств тушения возгораний.

На наружной стороне кузова имелась лестница, применявшаяся при установке антенн. Салон автобуса оснащался дополнительным обогревателем. До серии машина не дошла из-за низкой остойчивости и перегрузки шасси.

На базе вездехода выпускался санитарный автобус АС-3, предназначенный для перевозки раненых или больных, а также медицинского оборудования. Цельнометаллический фургон мог вместить семь лежачих больных и двух сидячих. При перевозке только сидячих больных вместимость возрастала до 14 человек. Для постройки использовалось автобусное шасси, оснащенное амортизаторами на заднем мосту и листами рессор с пониженной жесткостью.

След в истории автомобилестроения

Вездеход ГАЗ-63 стал основой для создания легких бронетранспортеров БТР-40 и БРДМ-1, которые явились новым видом вооружения для Советской Армии и массово производились почти 10 лет.

Разработка знаменитой «шишиги» ГАЗ-66 была бы невозможной без опыта эксплуатации армейских вездеходов ГАЗ-63.

Полученные данные позволили усовершенствовать конструкцию нового армейского автомобиля и улучшить эксплуатационные характеристики.

На сегодняшний день эксплуатация машин ГАЗ-63 продолжается. Вездеходы применяются как для доставки грузов в условиях бездорожья, так и в роли экспедиционных автомобилей. Экземпляры первых лет выпуска имеют коллекционную ценность.

Видео

Работа над созданием полноприводных грузовиков в СССР началась в конце 30-х годов. До этого времени основу грузового автопарка страны составляли ГАЗ-АА, знаменитые "полуторки", которые к началу 40-х годов уже считались морально и технически устаревшими и требовали замены. В связи с этим весной 1938 г. конструкторы Горьковского завода занялись разработкой нового грузовика, а точнее целого семейства грузовых автомобилей, повышенной проходимости, которые могли бы эксплуатироваться в сложных дорожных условиях. Полноприводные грузовые шасси, являвшиеся основой для грузовиков и бронеавтомобилей, были двух- и трехосными и различались между собой, в первую очередь, длиной базы.

Как создавали внедорожный ГАЗ 63

Грузовому автомобилю со стандартной длиной базы был присвоен индекс ГАЗ 63. Экспериментальный образец построили в 1939 г., после чего машину отправили на испытания. Поскольку при разработке новой модели основной упор делался на её вездеходные качества, оригинальной внешностью грузовик похвастаться не мог - кабину для опытного экземпляра поставили от "полуторки". Но это было не главным, ведь ходовая часть автомобиля была уникальной. ГАЗ 63 стал первым грузовым автомобилей повышенной проходимости с приводом 4х4 и односкатной ошиновкой колес.

Параллельно с разработкой внедорожного грузовика на Горьковском автозаводе шло проектирование гражданского грузового ГАЗ-11-51 (позже ГАЗ 51), с которым была унифицирована большая часть запчастей ГАЗ 63. В будущем почти 80%-ная унификация основных узлов позволила существенно удешевить производство новых автомобилей, упростить эксплуатацию, а также использовать для их выпуска единый конвейер. Часть конструкторских разработок и технических решений, которые были использованы на ГАЗ 51 и ГАЗ 63 были революционными для своего времени. Так, в отличие от довоенных моделей, новые машины получили принципиально иную компоновку - установив двигатель над передним мостом грузовиков, конструкторы смогли увеличить грузоподъемность автомобилей, уменьшив при этом их габаритную длину. Привод тормозов стал гидравлическим.

Несмотря на то, что грузовики успешно прошли все испытания и были рекомендованы к производству, наладить их выпуск в начале 40-х гг. так и не удалось - помешала Великая отечественная война. Работы над созданием перспективных автомобилей продолжились уже в 1943 г., после того, как Советская Армия погнала фашистов на запад. Правда, к этому времени, от спроектированных в довоенные годы машин остались лишь индексы: война внесла свои коррективы, а буквально за пару лет наука и техника шагнули далеко вперед. К тому же, конструкторы автозавода "близко познакомились" с американскими полноприводными грузовиками Studabeker и Shevrolet , которые во время войны по ленд-лизу собирали здесь же, в Горьком. Конечно, инженеры не могли упустить такую прекрасную возможность позаимствовать часть конструктивных наработок американцев, хотя все же основные узлы были спроектированы ими самостоятельно или усовершенствованы от имеющихся.

Конструктивные особенности автомобиля

От Студебеккеров US-6 практически ничем не отличались колеса и кабина нового ГАЗ 63, собранного в 1943 г. Тот же укороченный капот, прямоугольные Г-образные крылья, защитная решетка перед фарами. Некоторые даже путали эти два автомобиля. Уже позже был представлен окончательный вариант, выполненный по аналогу с кабиной ГАЗ 51 и имевший скругленные крылья и встроенные в них большие круглые фары. Однако несмотря на измененный дизайн, сходство обновленной советской кабины с американским прототипом все же прослеживалось. Первоначально кабина ГАЗ 63 была деревянной, т.к. в стране ощущался острый дефицит листового проката. Только в 1950 г. кабину сделали комбинированной - деревометаллической, оставив деревянными только двери. Цельнометаллической же кабина стала в 1956 г., когда народное хозяйство уже немного восстановилось от послевоенной разрухи. Места в кабине было немного, отопитель появился лишь спустя 4 года после того, как начался массовый выпуск автомобиля, а водительское кресло было разве что не жестким. Впрочем, чего еще было ожидать от армейского внедорожного грузовика?

Грузопассажирская платформа ГАЗ 63 имела высокие решетчатые деревянные борта и была оснащена откидными продольными скамейками для транспортировки людей. Конечно, удовольствия от поездок на этой "жесткой" машине не было никакого, но ехать все же лучше чем идти, тем более для солдат. На четыре дуги, устанавливаемые в специальные гнезда, натягивался тент, защищавший от непогоды. Габаритные размеры ГАЗ 63 - 5 525 х 2 200 х 2 245 (высота по тенту 2 810) мм. Грузоподъемность автомобиля по паспорту - 2 тонны (по грунтовым дорогам - 1,5 тонны), у модификаций ГАЗ 63А и ГАЗ 63 П - 2,5 тонны. Грузовик мог буксировать и прицепы массой до 2 тонн, что значительно повышало его функциональность.

Грузовики активно эксплуатировались на всей территории СССР

Опытная партия новых грузовиков, готовая пройти всесторонние испытания, была изготовлена в 1945 г., после того как автомобили получили одобрение товарища Сталина И.В. и руководителей партии. В серийное производство ГАЗ 63 попал лишь осенью 1948 г., на два года позже чем ГАЗ 51. Эту вездеходную модель с высокими техническими характеристиками и отличной проходимостью по достоинству оценили в Советской Армии. Передвигаться по вязкому грунту, броду глубиной до 80 см, почти полуметровому рыхлому снежному покрову, 70-сантиметровым рвам на ГАЗ 63 можно было без лишних проблем. Даже на полтонны снизившаяся, по сравнению с ГАЗ 51, полезная нагрузка не умоляла всех достоинств грузовика. ГАЗ 63 использовали для транспортировки личного состава армии, для буксировки военных орудий и для монтажа различных боевых установок. Кстати,интересный тест драйв ГАЗ 63 вы можете посмотреть ниже.

В народном хозяйстве "шестьдесят третьи" также нашли свое применение, но использовались не так часто, и, в основном, на селе. В послевоенное время количество грузовиков, да еще где-то в глубинке, было минимальным, а потребность в грузоперевозках зашкаливала, в связи с чем немалый перегруз считался, так скажем, нормой. Конечно, в надежности конструкции советских грузовиков сомневаться грешно, но с увеличением нагрузки резко падала проходимость автомобилей, ради которой, собственно, и создавалась эта модель. К тому же, износ деталей и текущие поломки никто не отменял, а ухаживать за грузовиками на селе, так как в армии было проблематично. Полный привод на деревенском бездорожье оказался как нельзя кстати, а вот преимущества односкатности были под вопросом. Сначала народные умельцы пытались своими силами усовершенствовать автомобиль, позже стали появляться заводские модификации ГАЗ 63 с двухскатной ошиновкой заднего моста.

Еще одним весьма существенным недостатком была недостаточная устойчивость автомобиля. Вездеход ГАЗ 63 имел узкую колею и высоко расположенный кузов (дорожный просвет был 270 мм), поэтому водители часто "укладывали" машину на бок, войдя в поворот с более высокой, чем требуется, скоростью. В большей степени подобная проблема коснулась фургонов, цистерн и прочей спецтехники, установленной на шасси 63-ей модели С осторожностью нужно было ехать и по косогорам или бездорожью - опрокинуть грузовик было легко, а вот, чтобы вытащить, стоило постараться. Хорошо, если машина (модель ГАЗ 63А) была оборудована средством самовытаскивания - лебедкой, трос которой имел длину 65 м., а тяговое усилие составляло 4,5 тонны!

Обзор технических характеристик

Главное, чтоб двигатель справился... ГАЗ 63 комплектовался 6-цилиндровым рядным карбюратором с системой жидкостного охлаждения ГАЗ 51, который не отличался значительным запасом мощности. По сути это был усовершенствованный ГАЗ 11, разработанный еще в начале 30-х гг. по аналогу с американским Dodge D5. Его мощность в 70 л.с. по современным меркам кажется просто смешной. Максимальная скорость, которую развивал грузовик также была невысокой - 65 км/час. Зато запас хода машины составлял около 650 км.

Общий объем основного и дополнительного топливных баков весьма внушителен - 195 л. На 100 км пути машина расходовала около 25-29 литров бензина А-66. Уже гораздо позже появился ГАЗ 63 дизель, но это были самодельные версии автомобиля. В паре с двигателем трудились четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздатка с демультипликатором. Сцепление автомобиля было сухое, однодисковое. Передний мост ГАЗ 63 конструкторы оснастили шариковыми шарнирами равных угловых скоростей по типу "Бендикс Вейс". Мосты грузовика подрессоривались полуэллиптическими листовыми рессорами.

Грузовое шасси ГАЗ 63 стало базовым для создания различных спецмашин. На дорогах можно было встретить "газоны" с бортовыми платформами, фургонами, масло- и топливо заправщиками. Также были созданы передвижная ремонтная мастерская, автомобиль связи, санитарный, пожарный ГАЗ 63 и пр. Поскольку основная масса автомобилей создавалась по госзаказу и поступала к военным, грузовики часто оборудовали кузовами КУНГами. При этом ГАЗ 63 КУНГ был полностью экранированным, что позволяло снизить помехи, возникающие в процессе работы аппаратуры связи, герметичными и невероятно теплыми.

Последний ГАЗ 63 сошел с заводского конвейера в 1968 г. За все время выпуска было собрано почти полмиллиона грузовиков различных модификаций, немалая часть которых экспортировалась в страны социалистического лагеря, Азию, Африку, на Ближний Восток. Вездеходы "шестьдесят третьей модели", несмотря на солидный возраст можно встретить и в наши дни. Многие автолюбители приобретают их на вторичном рынке, некоторые - в отличном состоянии, с консервации. Цена ГАЗ 63 невысока - от 20 до 150 тыс. рублей.

Фото грузовика