G6ba двигатель описание. Особенности конструкции двигателя G6BA

Рис. 12.1. Привод газораспределительного механизма двигателя G6BA :
1 - зубчатые шкивы впускных распределительных валов; 2 - промежуточный ролик привода газораспределительного механизма; 3 - ремень привода газораспределительного механизма; 4 - верхняя крышка привода газораспределительного механизма; 5, 7, 8, 10, 12, 14, 16 - болты; 6 - промежуточный ролик ремня привода вспомогательных агрегатов; 9 - шкив привода вспомогательных агрегатов; 11 - кронштейн опоры двигателя; 13 - нижняя крышка привода газораспределительного механизма; 15 - автоматический натяжитель ремня привода газораспределительного механизма; 17 — натяжной ролик привода газораспределительного механизма, 18 — зубчатый шкив коленчатого вала

Общие сведения

На часть выпуска автомобилей Hyundai Tucson устанавливают четырехтактный бензиновый шестицилиндровый V-образный двигатель G6BA с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, оснащенный системой распределенного впрыска топлива.
В каждой головке блока цилиндров двигателя G6BA установлено по два распределительных вала. Распределительные валы впускных клапанов приводятся во вращение армированным зубчатым ремнем 3 (рис. 12.1). Натяжение ремня обеспечивается автоматическим натяжителем 15 через натяжной ролик 17.

Рис. 12.2. Головки блока цилиндров двигателя G6BA :
1 - выпускной распределительный вал; 2 - крышки подшипников распределительных валов; 3 -втулки клапанов, 4 — нижние тарелки пружин клапанов; 5 — пружины клапанов; 6 — гидротолкатель клапана; 7 — запорные сухари пружин клапанов; 8 — верхняя тарелка пружины клапана; 9 - маслосъемные колпачки; 10 - цепи привода выпускных распределительных валов; 11 - головка блока цилиндров; 12 -прокладка головки блока цилиндров; 13 - впускной распределительный вал; 14 - зубчатый шкив впускного распределительного вала; 15 - клапаны; 16 — седла клапанов
Распределительные валы 1 (рис. 12.2) выпускных клапанов приводятся во вращение от звездочек распределительных валов 13 впускных клапанов однорядными роликовыми цепями 10. Регулировка натяжения цепей 10 не предусмотрена, при значительном износе цепи заменяют. Привод клапанов 15 осуществляется непосредственно от распределительных валов через гидротолкатели б, автоматически компенсирующие изменение длины стержней клапанов при нагреве. Благодаря гидротолкателям на двигателе G6BA не требуется проверять и регулировать зазоры в приводе клапанов.
Головки блока цилиндров 11 изготовлены из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головки запрессованы седла 16 и направляющие втулки 3 клапанов. Впускные и выпускные клапаны 15 имеют по одной пружине 5, зафиксированной через тарелку 8 двумя сухарями 7.
Распределительные валы 1 и 13 установлены в постели подшипников, выполненные в теле головок, и закреплены крышками 2. Кулачки распределительных валов воздействуют на гидротолкатели б клапанов, которые перемещают клапаны.
Плоскости разъема головок и блока цилиндров уплотнены прокладками 12, каждая из которых состоит из двух пластин, отформованных из тонколистового металла и сваренных между собой точечной сваркой.
Блок цилиндров 1 (рис. 12.3) представляет собой единую отливку, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и четыре опоры коленчатого вала, выполненные в виде перегородок картера. Блок изготовлен из специального высокопрочного чугуна. Цилиндры расточены непосредственно в теле блока. Для повышения жесткости блока цилиндров в его нижней части установлен усилитель 10, соединяющий между собой крышки 9 коренных подшипников. Крышки обработаны в сборе с блоком и невзаимозаменяемы. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали.
Коленчатый вал 8 вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши 2 и 11 с антифрикционным слоем. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено четырьмя полукольцами 3, установленными в проточки постели среднего коренного подшипника. На заднем конце коленчатого вала установлен задающий диск 4 для датчика положения коленчатого вала системы управления двигателем.
Поршни 5 (рис. 12.4) изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для двух компрессионных колец 7 и 8, а также для составного маслосъемного кольца 6.

Рис. 12.3. Блок цилиндров и коленчатый вал двигателя G6BA :
1 - блок цилиндров; 2 - верхние вкладыши коренных подшипников коленчатого вала; 3 - упорные полукольца коленчатого вала; 4 -задающий диск датчика положения коленчатого вала; 5 - задняя крышка блока цилиндров; 6 - держатель заднего сальника коленчатого вала; 7 - задний сальник коленчатого вала; 8 - коленчатый вал; 9 — крышки коренных подшипников коленчатого вала; 10 - усилитель блока цилиндров; 11 - нижние вкладыши коренных подшипников коленчатого вала
Поршневые пальцы 4 установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов 3, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши 2 и 13, по конструкции аналогичные коренным.
Шатуны 3 стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения.
Система смазки комбинированная: наиболее нагруженные детали смазываются под давлением, а остальные - или направленным разбрызгиванием, или разбрызгиванием масла, вытекающего из зазоров между сопрягаемыми деталями. Давление в системе смазки создается шестеренчатым масляным насосом, установленным снаружи в передней части блока цилиндров и приводимым в действие от переднего конца коленчатого вала. Насос выполнен с внутренним трохоидальным зацеплением шестерен.
Насос всасывает масло из поддона 11 масляного картера 9 через маслоприемник с сетчатым фильтром и через полнопоточный масляный фильтр с фильтрующим элементом из пористой бумаги подает его в главную масляную магистраль, расположенную в теле блока цилиндров. От главной магистрали отходят каналы подвода масла к коренным подшипникам коленчатого вала. К шатунным подшипникам масло подается через каналы, выполненные в теле коленчатого вала. От главной масляной магистрали отходят вертикальные каналы подвода масла к подшипникам распределительных валов и к гидротолкателям клапанов. Для смазки подшипников распределительных валов масло из вертикального канала поступает в центральные осевые каналы распределительных валов через радиальное отверстие в шейке одного из подшипников и распределяется по ним к остальным подшипникам.
Кулачки распределительных валов смазываются маслом, поступающим из центральных осевых каналов через радиальные отверстия в кулачках. Излишнее масло сливается из головки блока в масляный картер через вертикальные дренажные каналы.
Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение на всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу.
Система состоит из двух ветвей, большой и малой.
При работе двигателя на холостом ходу и режимах малых нагрузок, когда разрежение во впускной трубе велико, картерные газы через клапан системы вентиляции картера двигателя по малой ветви системы всасываются впускной трубой. Клапан открывается в зависимости от разрежения во впускной трубе и таким образом регулирует поток картерных газов.
На режимах полных нагрузок, когда дроссельная заслонка открыта на большой угол, разрежение во впускной трубе снижается, а в воздухоподводящем рукаве возрастает. При этом основная часть картерных газов через шланг большой ветви, подсоединенный к штуцеру на крышке правой головки блока, поступает в воздухоподводящий рукав, а затем через дроссельный узел - во впускную трубу и цилиндры двигателя.
Система охлаждения герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головках блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос, который приводится зубчатым ремнем привода газораспределительного механизма. Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости. Термостат установлен в корпусе, соединенном патрубками с обеими головками блока цилиндров. При температуре охлаждающей жидкости до 82 °С термостат полностью закрыт и жидкость циркулирует по малому контуру, минуя радиатор, что ускоряет прогрев двигателя. При температуре выше 82 °С термостат начинает открываться и при 95 °С открывается полностью, обеспечивая циркуляцию жидкости через радиатор.
Система питания состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива, установленного в модуле топливного насоса, регулятора давления топлива, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.

Рис. 12.4. Шатунно-поршневая группа и масляный картер двигателя G6BA :
1 - блок цилиндров; 2, 13 - вкладыши шатунного подшипника; 3 - шатун; 4 - поршневой палец; 5 - поршень; 6 -маслосъемное кольцо; 7 - нижнее компрессионное кольцо; 8 - верхнее компрессионное кольцо’; 9 -масляный картер; 10 - датчик сигнальной лампы аварийного падения давления масла; 11 - поддон масляного картера; 12 - крышка шатуна
Система зажигания микропроцессорная, состоит из катушки зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. Катушкой зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.
Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, раздаточной коробкой, сцеплением и главной передачей) установлен на четырех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух верхних боковых (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, а также задней и передней нижних, компенсирующих крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.
Отличительной особенностью двигателя G6BA является впускная труба переменной длины с двумя электромагнитными клапанами, управляемыми электронным блоком двигателя. Один из клапанов приводит в действие заслонку, распределяющую поток воздуха между двумя рядами цилиндров. Второй клапан при повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя открывает заслонки во впускных каналах, подключая к ним дополнительный объем. Управление длиной каналов впускной трубы позволяет улучшить наполнение цилиндров воздухом путем использования «резонансного наддува». При этом улучшаются показатели мощности и топливной экономичности двигателя.

Примечание
В данном разделе описаны работы по ремонту двигателя, доступные начинающему мастеру, такие как замена ремня привода газораспределительного механизма и уплотнений двигателя. Для капитального ремонта двигателя с его полной разборкой требуются специальные инструменты и оборудование, а также соответствующая техническая подготовка исполнителя. Поэтому в случае необходимости такого ремонта обращайтесь на фирменную станцию технического обслуживания.

Это 2,7-литровый силовой агрегат, выпускавшийся в период 1999-2013. Собирался на южнокорейской фабрике. Двигатель G6BA не сильно отличался от предшественников серии Сигма, но имел облегчённый алюминиевый ГБЦ и новый пластиковый впускной коллектор.

Описание

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Двигатель относится к семейству Дельта. Рассмотрим подробнее его особенности.

Система впрыска - инжекторная.
Мощность - 180 л. с.
Есть гидрокомпенсаторы, так что регулировать тепловые зазоры не нужно.
Привод ГРМ - ременный, через автонатяжитель. Ремень газораспределения вращает распредвалы впуска, затем выпуска.
Впускной тракт имеет ресивер переменной длины, пластиковый с 2-я клапанами. Управляется электронным БУ, что позволяет распределять момент кручения гораздо эффективнее.
Агрегат питается бензином АИ-92. Отвечает параметрам ЕВРО 3 и 4.

Примерный ресурс двигателя составляет 300 тыс. км. Двигатель расходует около 14 литров топлива в городе, 9,4 литра - на трассе. Это на примере Хёндай Санта Фе 2005 года. Известен также более мощная модернизация этого ДВС, развивающая 189 лошадей. Речь о модели G6EA. Отличается мотор также наличием системы CVVT на впуске.

Теперь подробнее о конструкции блока, головки и ШПГ.

Блок цилиндров двигателя G6BA изготовлен из дюралюминия. Чтобы повысить жёсткость блока, в нижней части предусмотрели усилитель, который соединяет крышки подшипников. Последние не взаимозаменяемы, так как обработаны в сборе с блоком.
Цилиндры из прочного металла, их диаметр составляет 86,7 мм. Коленвал имеет задающий диск на задней стороне.
Шатуны используются кованые.
Диаметр поршня составляет 86,7 мм. По верхней части шатунов запрессованы пальцы. Диаметр их - 21 мм.
ГБЦ - имеет высокое расположение валов, в каждой из головок по 2 вала.

Точный объем	2656 см³
Система питания	инжектор
Тип двигателя	V-образное, 6-цилиндровый
Мощность двс	170 - 180 л.с.
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	241 (25) / 4000, 245 (25) / 3800, 245 (25) / 4000, 248 (25) / 4000, 250 (26) / 4000
Блок цилиндров	алюминиевый V6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	86.7 мм
Ход поршня	75 мм
Степень сжатия	10
Особенности двс	VLM и VIS
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	4.8 литра 5W-30
Тип топлива	бензин АИ-92, бензин АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 3/4
Примерный ресурс	300 000 км
Расход топлива на примере Hyundai Santa Fe 2005 года с автоматической коробкой переключения передач	14.9 литра (город); 9.4 литра (трасса); 11.4 литра (смешанный)
На какие авто устанавливался	Grandeur XG, Sonata EF, Santa Fe SM, Santa Fe CM, Tucson JM, Trajet, Coupe GK, Magentis MS, Magentis MG, Sportage KM
Выброс CO2, г/км	236 - 250
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	167 (123) / 6000, 172 (127) / 6000, 173 (127) / 6000, 175 (129) / 6000, 185 (136) / 6000
Нагнетатель	нет

Неисправности двигателя G6BA

Рассмотрим подробнее неполадки этого агрегата:

откручивание заслонок и попадание их в цилиндры - была даже громкая история, связанная с отзывом моторов по данной причине;
сильный стук от гидрокомпенсаторов, которые со временем выходят из строя;
обрыв ремня из-за ослабления натяжения - это сразу же приводит к поломке клапанов, так как они встречаются с поршнями, а у последних не предусмотрены цековки;
плавание оборотов, что объясняется либо глюком датчика оборотов, либо засорением дроссельной заслонки;
угар масла, резкое падение его уровня или проворот шатунных вкладышей возможен по причине выработки маслоколец.

Обслуживание

Главная процедура, как и в любом двигателе, это замена масла. Она должна проводиться на G6BA раз в 10 тыс. км пробега. Лучше заливать масла уровня API SJ, SL, по вязкости - 5W-20, 5W-30. Подробнее:

зимой, когда температура воздуха ниже 10 градусов, заливать строго 10W-40;
при температуре ниже 0 до -7 градусов по Цельсию - заливать 15W-40 или 20W-40;
летом заливать 5W-20, 5W-30 или 5W-40.

Что касается объёма масла Hyundai G6BA, то:

при замене с маслофильтром пойдёт 4,5 литра;
без фильтра - 4 литра.

Другие важные процедуры.

Замену ремня ГРМ проводить раз в 60 тыс. км, хотя производитель указывает 90 тыс. При обрыве ремня гнёт клапаны, поэтому надо всегда тщательно проверять ремень, а лучше для профилактики ставить новый раньше срока.
Обновлять воздушный фильтр через каждые 40-45 тыс. км. Однако деталь следует проверять куда чаще - через каждые 15 тыс. км.
Свечи зажигания - подлежат замене каждые 30 тыс. км. Желательно покупать Чампион или NGK. Особое внимание обратить на зазор - должен быть 1-1,1 мм.
Хладагент - менять раз в 90 тыс. км. В системе помещается до 7 литров антифриза.

На какие машины устанавливался

Двигатель G6BA ставился на следующие авто:

Грандер 1999-2005 годов выпуска;
Сонату 2001-2005 годов выпуска;
Санта Фе 2001-2013 и 2007-2009 годов выпуска;
Тускон 2004-2009 годов выпуска;
Траджет 1999-2008 годов выпуска;
Купе 2001-2008 годов выпуска.

А также на модели Киа:

Магентис 2001-2006 и 2005-2006 годов;
Спортейдж 2004-2008 годов.

Эдвин	У меня Kia Magentis 2,5 (G6BV), пробило картер двигателя, оборвало 2 шатуна, покоцало два поршня, и 4 клапана. Хотел ремонтировать, но коленвал не протачивается под единственный ремонтный размер - 0,25. В итоге принял решение двигатель поменять. Посмотрел цены - около 50 тыр за G6BV и 60 тыр за G6BA. ИМХО дорого это. Родилась мысль поставить двигатель от Mitsubishi Diamante - либо 6G73 (2,5л, 175-200 лс), либо 6G72 (3л, 180-230лс). Оба эти двигателя встают на наши родные крепления и стыкуются с нашими МКПП и АКПП, даже на 3 поколение Сонат ставился 6G72 только в версии 140лс. Цена на двигатель со всем навесным оборудованием (насос ГУР, генератор, стартер и тд) выходит в районе 30-40 тыр. Вопрос - может кто видел где в интернете или в реальной жизни Соню или Маджентис с такими двигателем? Или может даже имел опыт его установки? Какие есть подводные камни?
Брагин	Компрессор кондея наш остается, система охлаждения тоже наша. Датчик положения коленвала тот же, топливную рамку, форсунки, всю систему зажигания наши оставлю. Мозг тоже родной будет + подкорректируют его под больший объем. Вроде и все, нет там больше ничего или я чего-то забыл?
Знаток	Ну не знаю, сколько будет стОить прошивка мозгов? Палюбому половина трубок не будет подходить....Если чисто ради интереса хочется свапнуть - стОит заморачиваться, если же ради экономии - то не думаю что она будет.. Но я не спец....
Гарий	Трубки на охлаждение и кондей 100% подойдут. Остается только ГУР, но сама рейка такая же практически, только насос ГУРа у нас в развале блока, а у митсу подвешен рядом с компрессором кондея. Эти две трубки от рейки до насоса можно и новые купить, или бесплатно попросить при покупке мотора, проблем в этом не вижу. Калибровка мозга будет стоить 5-6 тыр, можно конечно и самому попробовать поковыряться, опыт по прошивке ВАЗиков имеется.
Эдвин	Да черт знает что произощло: возгорание было у блока абс где-то, видимо в жгуте родной проводки т.к. там другой нет.... Сначала думал полыхнула АТФка, попавшая из рулевой рейки на коллектор, но нет, коллектор ниже и до сих пор в АТФке... Потом думал на генератор (как писал выше, он у меня от фирмы DASHI), но и он вроде цел и не подпалился (в понедельник конкретней смотреть будем). в общем ХЗ что.... просто взяла и загорелась на ходу..
Димкас	Я пока не в полной мере еще сам понимаю что конкретно нужно т.к. дефектовку толком не проводили....Из того, что на поверхности: 1. Проводка подкапотная от эбу к движку и около блока АБС, 2. Шланг от насоса ГУРА к рейке который идет (он подпалился, но жижа из него не потекла.... пока по крайней мере)..,3. Крышка ремня ГРМ которая ближе к АБСу,4. Бачок тормощной жидкости и скорее всего вакуумник, 5. Шланги вакуумные и бензиновые, 6. Декоративный пластик (накладка) на впускном коллекторе, 7. Заслонка впускного с датчиками, 8. ДМРВ с патрубками и корпусом фильтра, 9. Какие-то датчики на задней стороне движки ближе к салону (наверное датчик положения коленвала и еще какой-то, не разбирался пока), 10. Тросик дроссельной заслонки, 11. Накладка пластиковая перед лобовым, которая дворники прикрывает, 12. Шумка на капоте ну и на стенке между подкапотным и салоном (не критично). Под вопросом: 1. Форсунки, провода к ним, рампа и силовые провода.. (внешне вроде ничего, но будем посмотреть когда снимем впускной, изоляция на проводах может начать крошиться после перегрева, провода на форсунки наверное с косой вместе идут или отдельно?) 2. Рычаг переключения скоростей стоит мертво, думаю паленым пластиком тросик его запаяло, будем посмотреть
Руд	хотелось бы конечно найти причину... может когда гену меняли или еще когда, может жгут не так положили, может он перегрелся/перетерся...
Брагин	В общем судя по всему основное возгорание пошло от косы, подходящей к блоку абс.. Вероятней всего генератор Даша заискрил и от него перекинулось на эту косу, а от неё пошло дальше...Основные позиции (проводку, вакуум, гтц, пластик всякий, генератор, тросы переключения кпп....) сегодня закупил.... За все отдал 11500. Остались мелочи (датчики, патрубки), которые правда тоже потянут на неплохую сумму
Дима	В оригинале идет подушка в сборе 2183038510. Не вижу выгоды заказывать 2183238180 вместо 2183038510. Цена то практически одинаковая.
АвтоИстерия	Дим, вопрос не в том, что сколько стоит, а в том, подойдет или нет! Ну а насчет цены, чтоб не возвращаться к этому - сайлент оригинал 21832-38180 есть возможность привезти за 1400р (4дня), подушка в сборе 21830-38510 - 4 588р. 1:3 это не "практически" одинаково
Евген	Проблема 1.Пару месяцев помыл дроссель и регулятор холостого хода. после этого были проблемы с холостым ходом, т.е. он то завышался,то занижался, эта проблема побывала у меня недели 2-3 потом прошла(общался с другом-хондоводом,у него тоже самое было после такой же процедуры и также само прошло). катался себе спокойно, пришло время, когда можно выпустить весь наш табун лошадей,а именно целых 172, заметил такую фиговину, что машина двигателем не тормозит, а если тормозит, что очень слабо, т.е. на 1 передаче 30-40 км/ч отпускаю газ, а она не тормозит двигателем почти что. Итак знатоки, вопрос: в чем проблема? сдох регулятор холостого? Проблема 2. Педаль тормоза очень мягкая, т.е. далеко уходит, чтобы тормозила хоть как-то(до какого-то времени все было очень хорошо, не смог уловить момент,когда все испортилось). Жидкость менял, прокачали,воздуха нет(после этого дня 3 наверное все было хорошо,как мне кажется,потом опять испортилось). жидкость не уходит,протечек нет,вакуумник проверяли(в интернете нашел статью,как проверять), также не шипит. Иногда тормоза приходят в норму. Лягушку не трогал, она нормально отрегулирована, затянута. Итак, вопрос: в чем может быть дело? или это тупо связано с первой проблемой,что много воздуха идет через ХХ? Проблема 3. Сочился антифриз через крышку термостата,машина как-то простояла недели 2-3 не заводясь,я увидел лужицу антифриза на коробке сверху,там же 2 каких-то датчика были в нем же,вытер,просушил, заделал течь,но теперь при переходе со 2 передачи на 3 идет какая-то тупая перегазовка(перегазовка чувствуется,когда нормально нажимаешь педаль, т.е. выше 4 тыс оборотов, если ехать спокойно, то чувствуется,как выключается 2 и толчком включается 3). с 4 на 3 переходит незаметно. Итак, вопрос: может антифриз попал в коробку и испортил масло или бздец фрикционам?
Дима	Неплохо было бы узнать пробег. По твоим вопросам: 1. Машины с гидормеханической АКПП в принципе тормозят двигателем очень посредственно, считай никак, так что это, в принципе, нормально. Также причина может быть в подклинивании тросика газа. У меня сейчас иногда бывает также. Началось после демонтажа/монтажа впускного коллектора. У меня совсем немного иногда подзависает заслонка с таким же эффектом - не возвращается до конца тросик газа, хотя заслонка крутится от упора до упора легко. Заметил сразу же, после сборки, но все не доходят руки найти причину и исправить, либо пережал тросик где то оболочкой, либо перегнул, либо просто нужно снять, промыть его и оболочку и смазать. Если же с тросиком все в порядке, катайся и не парься. Рано или поздно серьезная неисправность себя проявит, если она есть. Тогда и будешь исправлять. 2. Вряд ли это как то связано с впускным коллектором и дроссельной заслонкой с регулятором ХХ. У меня такая же проблема. Если найдешь причину, отпишись, если нет, то езди и не парься. Я уже тоже все передумал, но остановился на том, что в принципе, машина тормозит вполне нормально, просто может у меня это субъективные ощущения мягкости педали. Хотя раньше педаль казалась действительно пожестче. Замена тормозной жидкости, дисков и колодок по кругу с промывкой и смазкой направляющих суппортов проблему не решила. Поршни в суппортах все ходят легко. Может что то с блоком АБС, не знаю, но и АБС и TCS вроде бы работают исправно. Проверял. 3. Периодические толчки и тупость при переключении со 2 но 3 передачу это, как я понял, конструктивная особенность нашей коробки F4A42 / F4A42A если тупит постоянно и сильно, плюс чувствуется типа как пробуксовка сцепления как на МКПП, тогда уже копай в сторону коробки. Смерть фрикционов и тем более, прочу масла антифризом легко определить по маслу на щупе АКПП. При запахе горелого от масла - хана фрикционам, если попал тосол, то от него будет эмульсия. Также помогает периодический сброс мозгов АКПП и двигателя скидыванием клеммы. Когда начинает заметно тупить, у себя так и делаю, плюс периодически поглядываю за состоянием масла. Пока полет нормальный.

Бензиновый мотор модели G6BA устанавливается на автомобили фирмы Hyundai и Kia ориентировочно с 2000 по 2005 год. Имея рабочий объем 2,7 литра этот силовой агрегат по разным данным может выдавать следующие показатели мощности: 167 л.с, 173 л.с, 175 л.с, 180 л.с что достаточной мере обеспечивает вполне динамичную езду. На автомобилях фирмы Хендэ этот агрегат достаточно часто встречается как двигатель на Hyundai Sonata 2.7 .

В зависимости от условий эксплуатации, а так же от регулярности и качества обслуживания V6 мотор для Сонаты 2,7 литра G6BA способен отработать без нареканий ориентировочно 400т.км(не официальные данные от поставщиков из Кореи). Но, к общему сожалению в настоящее время содержать автомобиль в идеальных условиях не получается, что порой даже не зависит от желания владельца.Здесь очень большую роль играет качество топлива, навыки "мастеров" в СТО, доступность расходных материалов и т.д.

Двигатель Хендай СантаФЕ 2,7

Помимо автомобилей Sonata выпускаемых с 2000-2005 год на отечественном автомобилестроительном заводе ТАГАЗ , V образным шести цилиндровым двигателем 2.7 модели G6BA комплектуется так же другие авто производимых под брендом HYUNDAI. Одним из таких является а/м Hyundai SanataFE история производства которого, на территории РФ, совпадает с историей а/м Соната. Автомобили собираемые одним и тем же заводом в городе Таганрог имеют общие агрегаты, а именно: двигатель для Hyundai SantaFE 2.7 и мотор 2,7 литра для Hyundai Sonata 2.7 G6BA.

Тем не меннее большей популярностью среди покупателей пользуется авто Хендэ Санта фе имеющий дизельный с рабочим объем 2.0 литра. Данный силовой агрегат так же является расчитанным на использование в транспортных средствах класса седан, минивэн, джип. Однако, заменить дизельный ДВС на бензиновый без значительных переделок не представляется возможным.

Двигатель Опирус 2,7

Автомобиль производства фирмы Kia Motors под названием Opirus (Опирус), который встречается не так часто на отечественном рынке, можно отнести в класс премиум машин. На а/м Киа Опирус устанавливаются моторы бензиновые моторы объемами 2.7 литра, 3.0 литра, 3.5 литра, 3.8 литра среди которых присутствует модель G6BA 2.7 V6

В нашем магазине контрактных ДВС и КПП из Кореи КорМотор Вы можете купить контрактный двигатель G6BA. Работая с нами Вы получаете экономию на запасных частях, лишней работе и времени. А так же вполне ясные условия гарантии, которые фиксируются в договоре купли продажи номерного агрегата. Наших гарантийных обязательств в полной мере хватает для проверки работоспособности и первичной обкатки агрегета. А в случае приобретения мотора клиентом из регионов - персональные гарантийные условия с возможностью расширения гарантийного срока. Так же неоспоримым плюсом приобретения контрактного двигателя G6BA в сборе в магазине КорМотор является тот факт, что его перед установкой его можно проверить на нашем складе со своим мастером. Тем самым еще до этапа установки ДВС определить его состояние и получив полную информацию (год, пробег, авто и т.д) принять грамотное и взвешенное решение по поводу замены двигателя G6BA.