"Фольксваген Пассат Б6": отзывы, описание, технические характеристики. Слабые места и недостатки Volkswagen Passat B6 Недостатки Фольксваген Пассат Б6 с пробегом, отзывы

Первый официальный показ «Пассата» шестой генерации (В6) прошел 15 февраля 2005 года в Гамбурге, а уже в марте автомобиль можно было «пощупать» на подмостках Женевского автосалона. Его серийное производство продлилось до 2010 года, после чего в свет вышла модель нового поколения. Несмотря на высокую стоимость, «бэ-шестой» пользовался высоким спросом – всего было выпущено более 2 миллионов таких машин.

Внешность седана Volkswagen Passat B6 выполнена в классическом для немецкой компании стиле, а на фоне многих конкурентов выглядит несколько скромно. Но при этом автомобиль заметен в потоке за счет сложных передних фар, стремительного профиля с покатой крышей и тяжеловесной кормы, увенчанной фонарями со светодиодной «начинкой». Ну а обилие хрома в оформлении экстерьера и серьезные габариты наделяют этот «Пассат» внушительным и солидным видом.

Размеры кузова у «немца» целиком отвечают канонам D-класса: длина седана насчитывает 4765 мм, высота – 1472 мм, ширина – 1820 мм. Колесная база «немца» составляет 2709 мм, а дорожный просвет отличается хорошими показателями – 170 мм.

Интерьер VW Passat 6-ой генерации имеет спокойный и лаконичный дизайн, а его оформление выполнено немудренными линиями. Наиболее интересный элемент – комбинация приборов со слегка утопленными циферблатами с хромированным обрамлением. Центральная консоль – это место размещения аудиосистемы с монохромным дисплеем (либо цветного дисплея мультимедийного комплекса) да панели управления «микроклиматом».

Салон шестого поколения скроен из качественных пластиков, настоящего алюминия и натуральной кожи (в наиболее продвинутых версиях), которые образуют «единое целое» за счет высокого уровня сборки с тщательной подгонкой всех деталей.

Одно из достоинств внутреннего убранства – просторность и безупречная эргономика. Простые на вид передние кресла «щеголяют» удобной компоновкой с достаточной боковой поддержкой и отличными диапазонами регулировок. По запасу пространства задний диван подойдет для троих пассажиров, только сидящему посередине будет мешать блок с отдельными дефлекторами обдува.

Багажник «шестого Пассата» огромен – 565 литров. Для увеличения грузового отсека сиденья второго ряда трансформируются в пропорции 60:40, образовывая ровную площадку для транспортировки грузов и 1090 литров объема.

Технические характеристики. На российском рынке «бэ-шестой» предлагался с пятью бензиновыми агрегатами. Самый маленький – 1.4-литровый турбомотор, генерирующий 122 лошадиные силы и 200 Нм вращающего момента. Следом за ним расположилась 1.8-литровая «четверка» с наддувом, отдача которой достигает 152 «лошадки» и 250 Нм тяги. «Топовый» вариант – 2.0-литровый 200-сильный турбодвигатель, производящий 280 ньютон-метров. Атмосферная часть сформирована за счет агрегатов объемом 1.6 и 2.0 литра, выдающих 102 и 150 «кобыл» (148 и 200 Нм соответственно). Был и двухлитровый турбодизель, который развивает 140 лошадиных сил и 320 Нм пикового потенциала.
В тандем к моторам шли 5- или 6-скоростная «механика», 6-ступенчатый «автомат» Tiptronic, 7-диапазонный «робот» DSG с парой сцеплений. По умолчанию автомобиль комплектовался переднеприводной трансмиссией, опционально была доступна технология 4Motion с электроноуправляемой муфтой Haldex (в стандартных условиях до 90% момента идет на переднюю ось). В зависимости от модификации, первую сотню Passat B6 разменивает за 7.8-12.4 секунды, а «максимум» насчитывает 190-230 км/ч.
В других странах силовая линейка автомобиля была куда разнообразнее: бензиновые турбомоторы на 1.4-2.0 литра, выдающие 140-200 лошадиных сил, атмосферные агрегаты объемом 1.6 и мощностью 105-115 «кобыл», а также V-образные «шестерки» на 3.2-3.6 литров, потенциал которых составляет 250-300 сил. Дизельная часть объединяла «четверки» объемом 1.9-2.0 литра, производящие от 105 до 170 «лошадей» мощности.

«Пассат» шестого поколения построен на «тележке» PQ46, которая подразумевает поперечное расположение двигателя и наличие полностью независимой подвески (типа МакФерсон спереди и «многорычажка» сзади). Рулевая система агрегатирована электромеханическим усилителем управления, а тормозные механизмы дисковые на каждом из колес (на передних вентилируемые).

Достоинствами автомобиля считаются привлекательная внешность, качественно исполненный интерьер, отличная управляемость, тяговитые двигатели, большой запас пространства в салоне, хорошая динамика, высокая степень безопасности и крепкий кузов.
Недостатки – не идеальное головное освещение, слабая звукоизоляция в области колесных арок, жестковатая подвеска и высокая стоимость.

Цены. На российском рынке Volkswagen Passat B6 доступен в среднем по цене от 550 000 до 850 000 рублей (данные начала 2015 года).

Я расскажу вам о моем ненешнем авто - Фольксваген Пассат Б6 2010 года, универсал, и сравню его со своим предыдущим авто - Тойотой Камри V40 3,5, дорестайл, 2008 года. Итак, начну. Пассат я купил не с большой радости, история покупки началась с поломки автомата на... отзыв полностью →

Купил Фольксваген Пассат Б6 почти новым (пробег был 3000 км) за 630000 рублей в 2009 году, сейчас пробег 134000 км. Предпочитаю Volkswagen, до этого был Гольф 2 1989 года (проехал сам 200000 и покупал б/у с пробегом 140000 км). Немцы продуманы, молодцы! Как только... отзыв полностью →

Сам бы я на покупку этой машины вряд ли решился, если бы такую не купил мой друг. Как-то раз я попросил его съездить в область, 250 км. в одну сторону. Прикинул, на бензин примерно уйдет 8 литров/100 км=1200 руб. Скатались туда и обратно на одной заправке газом, а это... отзыв полностью →

приобрел я свой passat в 2009 году, когда бахнул кризис, причем выбирал из машин Audi a4, camry, lexus is250 ну и соответственно пассат. Скажу сразу пассат выиграл ценой, брал хай лайн + первый пакет за 880000 тыс. руб. Ну короче купил. Авто супер...для меня...Мне... отзыв полностью →

Купил в феврале 2007 года. Накатал уже 53000 км. Машина в комплектации "Хайлайн", плюс добавлено ксенон, вебасто и еще по мелочам. В целом, машиной доволен, Расход в городе примерно 8,0 л, за городом можно довести на круиз-контроле до 4,0 л. Читал всевозможные отзывы,... отзыв полностью →

Добрый день, в этом материале я попытаюсь дать самую объективную информацию о машине Пассат Б6, но скорее это будет инструкция по выбору бу авто для покупки. Также это и отзыв о конкретно моей машине... Итак начнём. Значит машина состоит из нескольких основных узлов... отзыв полностью →

Привет, читатель! Своим отзывом хочу предостеречь от ошибок... Итак, в ноябре 2015 года я приобрёл Пассат Б6 2.0 TDI с 6-ступенчатой механикой, двигатель BKP насос форсунка пьезо, средняя цена по Беларуси 10000 у.е. Взял спеца проверить кузов двигатель и т.д., пробег... отзыв полностью →

Примерно около года был "счастливым" обладателем VW Passat B6 в кузове седан. Изначально выбиралась машина с бензиновым двигателем, но достойных экземпляров найти так и не удалось, поэтому выбор пал на машину с дизелем 2.0 TDI, 6-скоростной механикой, черным... отзыв полностью →

Купил в ноябре 2008 г., машина собрана в Калуге. Проехал около 1500 км. Пока все нравится. Автомобиль достаточно большой, комфортный. Привлекла цена, попробуйте найти авто класса D мощностью 160 л. с. при крутящем моменте в 250 за такие деньги как Пассат. Сравнивал с... отзыв полностью →

Самое полезная функция в пробке или на светофоре - Auto hold для АКП. Поменял по гарантии рулевую колонку, блок Комфорт и ШРУС. А в целом, качественный автомобиль без серьёзных косяков и заметных глюков. Я на нём 2 с половиной года и ещё...

Презентация Volkswagen Passat В6 стала большой неожиданностью. Производитель отказался от многорычажной передней подвески в пользу простого McPherson, оставив более продвинутые решения для Audi. Потенциальные клиенты радовались такому шагу, поскольку это означало более низкие затраты на техническое обслуживание. Однако вскоре выяснилось, что Passat B6 не дешев в эксплуатации, а некоторые экземпляры по настоящему дороги.

Дизельные двигатели

Роковым для производителя стал конструктивный дефект, затронувший Европейские версии, которым предрекали коммерческий успех. Речь идет об автомобилях с двигателем 2.0 TDI PD мощностью 140 л.с. Большинство покупателей выбирали именно этот агрегат, а не устаревший и слабый 1.9 TDI. Проблемы начались уже через пару лет. Из-за недостаточного давления масла хлынула волна отказов турбокомпрессоров, а порой и заклинивал двигатель. Кроме того, появлялись трещины в головке блока цилиндров. Во все эти сюрпризы трудно было поверить, учитывая высокую надежность дизелей Volkswagen, выпускавшихся ранее.

Вместе с тем оказалось, что компоненты современного 2.0 TDI PD, выполняющие те же функции, что и в 1.9 TDI, стоят в два раза дороже. В 2007 году Фольксваген снял с производства двигатель 2.0 TDI PD (обозначение BMP), а взамен предложил усовершенствованный вариант дизеля с системой впрыска «Common Rail». Тем не менее, подорванная репутация сильно повлияла на статистику продаж автомобилей с мотором 2.0 TDI. Однако, на практике владельцы Пассатов 1.9 TDI и 2.0 TDI с системой питания Common Rail с серьезными проблемами не сталкиваются.

Для тех, кто заинтересован в дизельном Passat, лучшим выбором станет 1.9 TDI без сажевого фильтра. 1.9 c сажевиком DPF получил обозначение BLS. Еще одним признаком наличия фильтра твердых частиц является код 7GC на табличке с данными. Самый большой недостаток - это крепление насос-форсунок одним винтом. Прочность соединения невысокая - форсунки начинают "гулять". Единственное решение - замена головки-блока. Несмотря на то, что в 2.0 TDI PD форсунки крепятся двумя винтами, они тоже расшатываются.

Двигатели 2.0 TDI-PD можно разделить на три версии. Самая простая BMP с восемью клапанами была получена путем "расширения" 1.9 TD / 130 л.с., известного по предыдущему поколению. Он предлагал мощность 140 л.с. и обязательный фильтр твердых частиц. В топливной системе использовались надежные и долговечные электромагнитные насос-форсунки.

Более сложная 16-клапанная версия имела ту же мощность 140 л.с. и обозначалась BKP. DPF ей не полагался. К сожалению, производитель, стремясь предложить более изысканную работу мотора, использовал усовершенствованные пьезоэлектрические форсунки VDO. Помимо "расшатывания" в голове, порой отказывала электроника управления форсунками.

Безусловно, BME - худший вариант. Он объединил проблемные форсунки и сажевый фильтр.

Все 2-литровые дизели используют дополнительный балансирный вал. Это величайшее предательство. Проблема заключалась в приводе масляного насоса через шестигранную головку от одного из балансировочных валов. Балансировочный вал связан с коленвалом цепью. Тонкая цепь быстро изнашивалась, балансировочный вал вращался все медленнее, а вместе с тем падала производительность насоса. В результате, двигатель изнашивался и клинил.

В 2006 году, с появлением 170-сильной версии BME, производитель внес изменения. Тонкую и ненадежную цепь заменили системой зубчатых передач (шестернями). Но ничего не изменилось, так как обнаружилась другая проблема, о которой VW даже не подозревал. Шестигранный вал привода масляного насоса быстро изнашивался. И снова стали появляться заклинившие моторы.

К сожалению, неисправность наблюдалась и в более современных 2-литровых дизелях с системой впрыска Common Rail. До 2010 года длина шестигранного вала составляла 77 мм, а после ее увеличили до 100 мм. Изменения в состав сплава для увеличения износостойкости были внесены ранее.

До 2010 года в 2.0 TDI CR использовался, так называемый, небольшой клапан EGR. Иногда выходил из строя его управляющий шаговый двигатель. Кроме того, версии с "маленьким" EGR склонны к быстрому засорению дроссельной заслонки. С 2010 года, с переходом на Евро5, был установлен "большой" EGR, у которого мог сломаться храповый механизм заслонки клапана.

Бензиновые двигатели

Среди бензиновых двигателей отрицательными персонажами стали 1.4 TSI и 1.8 TFSI (160 л.с.) – растягивается цепь ГРМ, и сдается натяжитель. Если вовремя отреагировать на характерный "скрежет" и перебои в работе, то удастся избежать опасного перескока или обрыва цепи.

Кроме того, турбомоторы ЕА888 (1.8 и 2.0 TSI) склонны к потреблению большого количества масла из-за неудачной конструкции поршней и колец. Впрочем, данный недуг встречается все реже, так как многие двигатели уже отремонтированы, что стоит весьма дорого.

Двигатели серии ЕА888 оснащены вариаторами фаз газораспределения (с 2007 года), которые должны меняться вместе с комплектом цепи ГРМ. Стоимость одного фазорегулятора около 30 000 рублей, а комплекта ГРМ - около 10 000 рублей За работу попросят еще в районе 15 000 рублей, так приходится много чего разбирать.

Двигатели серии FSI без турбонаддува тяжелыми заболеваниями не страдают, но склонны к накоплению большого количества нагара. В агрегатах с непосредственным впрыском топлива через впускные клапана идет только воздух. В результате головка блока охлаждается хуже, чем, если бы через клапана поступала топливно-воздушная смесь. Это приводит к образованию сажи в головке, падает тяга, и увеличивается расход топлива. Чистка – трудоемкая операции (около 30 000 рублей).

6-цилиндровые моторы (VR6 3.2 и 3.6) – большая редкость на рынке. Они достойны внимания, если ухожены и регулярно обслуживались.

1.4 TSI EcoFuel (150 л.с.) - уникальная мелкосерийная четырехцилиндровая версия, предназначенная для работы на природном газе (CNG). При необходимости может использоваться и бензин. Опознать экономичную версию можно по указателю количества газа, установленного вместо указателя температуры охлаждающей жидкости. Еще один признак - дополнительная горловина под заправочным лючком. Резервуар для газа состоит из отдельных цилиндрических блоков. Два находятся за задней осью, а один - перед ней. Между ними расположен топливный бак, уменьшенный до объема 31 литр. В резервуарах помещается 21 кг природного газа.

1.4 TSI EcoFuel оснащен двойным наддувом, представляющим собой комбинацию турбонагнетателя и механического компрессора. Из-за работы на природном газе производителю пришлось модифицировать ряд компонентов. При работе на бензине форсунки охлаждаются проточным бензином. Однако эта возможность отсутствует при работе на газе. Чтобы предотвратить спекание форсунок, они оснащены двумя тефлоновыми кольцами и термостойким алюминиевым конусом, выступающим в роли щита.

Кроме того, двигатель получил кованые поршни, которые значительно более долговечные и прочные, чем алюминиевые поршни обычного бензинового 1.4 TSI. Причина - более высокое октановое число, на уровне 128. Кованые поршни не разрушаются, что характерно для 1.4 TSI с двойным наддувом.

Трансмиссия

Здесь нельзя не упомянуть об автоматической коробке передач с двойным сцеплением DSG. По сути это роботизированная механика – со сцеплением и двухмассовым маховиком, точно таким же, как в обычной механической коробке передач. Но при этом ключевые узлы преселективной коробки передач менее долговечные и стоят дороже.

Самая распространенная проблема DSG – выход из строя мехатроника (механика, управляемая электроникой). При этом высвечивается индикация неисправности, а коробка переходит в аварийный режим. Чаще всего проблема затрагивала автомобили, собранные до 2008 года. Ремонт может потребовать около 40 000 рублей. В Европе коробка способна отходить до 150-200 тыс. км, в России она выдерживает в среднем 60 000 км. Чтобы продлить жизнь «роботу», необходимо периодически менять масло - каждые 60 000 км, что обойдется примерно в 9000 рублей.

Электрика

Одним из самых значительных изменений, в сравнении с предшественником, стало массовое внедрение электроники. Благодаря этому автомобиль получил беспрецедентные возможности по оснащению. Это было здорово, пока все работало. Проблема в том, что электроника больше жила своей жизнью, чем работала, особенно в первые годы производства. Со временем производитель решил ряд вопросов, но далеко не все. Так что с ними владельцы сталкиваются и по сей день.

Электрический стояночный тормоз является элементом безопасности. Но он то и дело зависает, в результате автомобиль становится обездвижен, пока выключатель не будет заменен. Копеечная деталь имеет такой досадный прокол. Принято считать, что дефект затрагивает только экземпляры начального периода производства, собранные до 2008 года.

Реже проблема с тормозами возникает из-за повреждения жгута проводов, соединяющего выключатель и задние тормозные суппорты. Кроме того, подвести могут управляющие электромоторы в суппортах.

Электрический замок руля прозвали «детищем ада»: в случае его отказа руль полностью блокируется. Сообщение „STEERING COLUMN MALFUNCTION” (неисправность рулевой колонки), означает, что настало время посетить станцию сервисного обслуживания. Если значок руля загорелся желтым цветом, значит, до сервиса еще можно добраться самостоятельно, если красным – то только на эвакуаторе. В официальном сервисе полностью меняют рулевую колонку, так как большинство элементов интегрировано в общую конструкцию. Что интересно, в интернете можно найти подробное руководство, как самостоятельно устранить неисправность блока блокировки ELV. Процесс восстановления является довольно сложным, поэтому вмешиваться в рулевое управление автомобиля без опыта не стоит. Затраты на устранение неисправности составят около 30 000 рублей.

Другой недуг - неисправные электродвигатели замков дверей. Они являются неотъемлемой частью замков, поэтому меняются в сборе. Иногда из-за проблем с проводкой перестают работать опциональные парковочные датчики.

Еще одна особенность автомобиля – сложность конструкции, не позволяющая большинству владельцев производить самостоятельный ремонт. Без диагностического компьютера можно разве что добавить масла в двигатель или охлаждающей жидкости в бачок.

Интерьер

Если отбросить все эмоции, связанные с Фольксвагеном, как престижным автомобилем, то В6 предстает, как нечто среднее в своем сегменте, за исключением простора, вместительного багажника и высокого качества отделки интерьера. Салон выглядит хорошо даже после 200 000 км пробега.

Багажник просто огромный - 565 литров.

Оснащение, хотя и богатое, но не сильно выходит за рамки стандартов, принятых в классе. Уже в базовой комплектации Trendline в Пассате найдется 10 подушек безопасности, климат-контроль, в Highline – сиденья из кожи с алькантарой и более продвинутая климатическая установка Climatronic. Нередко встречаются экземпляры с системой спутниковой навигации RNS и многофункциональным рулем.

Общий уровень комфорта хороший, но на рынке имеются и более выгодные предложения, например Citroen C5. А если кому-то нужен автомобиль с большим количеством места на втором ряду, тогда можно выбрать Ford Mondeo или Skoda Superb. К сожалению, вопрос престижа обладанием Пассатом влияет и на цену автомобиля, задирая планку слишком высоко.

Climatronic или Clima tic?

Звучит странно, но предыдущее поколение В5 никогда не предлагало двухзонный климат-контроль. Автоматическая версия Climatronic мало чем отличалась от аналогичного устройства в Passat B3 и B4, как с точки зрения пользователя, так и техническом плане.

В Б6 Климатроник стал уже полноценным двухзонным климат-контролем. Базовый полуавтоматический кондиционер Climatic гораздо проще. Большинство первых владельцев предпочитали доплачивать за лучшую версию, поэтому сегодня Climatronic преобладает среди подержанных копий. Однако, лучше подыскивать простые версии с Климатик. Для этого есть несколько причин.

Общеизвестная проблема двухзонной автоматической системы кондиционирования Volkswgenn - неисправность электропривода заслонок. О приближении конца подскажет характерный стук. Причина - износ пластиковых шестеренок электродвигателей. Как правило, первыми сдаются те, что отвечают за регулирование температуры. Напасть касается автомобилей, выпущенных до 2009 года. После VW произвел модернизацию и заменил оригинальные пластиковые детали на металлические, использовавшиеся с самого начала в машинах Audi.

Другая проблема связана с радиатором отопителя. Он довольно маленький по размеру. Со временем его соты забиваются, и эффективность нагрева снижается. Недуг усугубляется пренебрежением регулярного обновления охлаждающей жидкости G12+. Сначала перестает нормально прогреваться пассажирская сторона. По мере того, как теплообменник забивается все больше и больше, тепла становится все меньше и с водительской стороны. На первых порах проблема решается увеличением заданной температуры. Но эффективность прогрева в конечном итоге падает. Единственное, что может помочь, замена радиатора. Кстати, он подвергся модификации для машин, выпускаемых с 2008 года - были немного увеличены соты.

Кузов

Кузов очень хорошо защищен от коррозии. Однако "волдыри" могут появиться на нижней кромке задних дверей, капоте, колесных арках или крышке багажника.

Заключение

Одна вещь несомненно объединяет В5 и В6 – это огромное количество предложений на рынке, что, тем не менее, не облегчает выбор стоящего экземпляра. В случае с В6 дела обстоят еще хуже. Приобретая более дешевый В5, никто и не рассчитывает на его превосходное состояние. Покупая дорогой В6, автолюбители считают, что приобретают более молодой автомобиль, а значит и хлопот он доставлять не должен. Но нередки случаи, когда в реальности В6 уже прошел более 200-300 тыс. км, а продавец его просто очень хорошо подготовил к реализации. В особенности это касается автомобилей из Европы: многие из них работали в дешевых такси, но после целого арсенала методов волшебного омолаживания стали похожи на свежие экземпляры.

Достоинства:

Просторный и качественно собранный интерьер;

Богатое оснащение;

Простые и надежные версии под капотом имеют двигатели 1,6 л и 1.9 TDI;

Большой багажник.

Недостатки:

Автомобили первых лет выпуска доставляют серьезные проблемы;

Высокий риск угона;

Плохое состояние большинства экземпляров на рынке;

Сложная конструкция, увеличивающая затраты на ремонт.

Технические характеристики Volkswagen Passat B6

Бензиновые двигатели

Бензиновые двигатели

Дизельные двигатели

Volkswagen Passat B6 – это отличный автомобиль для рядового россиянина. Он достаточно надежен, прост и приятен в эксплуатации, не слишком кусается по стоимости приобретения. Однако, как и любое другое авто, эта модель имеет ряд особенностей, на которые необходимо обращать внимание при покупке.

Слабые места Volkswagen Passat B6

• Двигатель;
• Цепь привода ГРМ;
• Коробка передач;
• Рулевой механизм;
• Электрика.

Одним из основных преимуществ Passat B6 является коррозийная стойкость данной модели к ржавчине, поэтому даже изрядно «измученные» внутренности автомобиля часто скрывает блестящая краска и отсутствие потертостей кузова. Так, если вы заметили какие-то отколы или ржавчину, то повод предложить продавцу сделать скидку, либо отказываться. Авто наверняка побывал в серьезной аварии и был некачественно восстановлен или сколы вовремя не подкрашивались, что послужило расширению коррозии от места скола.

1) Зубчатый ремень двигателя.

В Volkswagen Passat B6 он достаточно хрупкий, поэтому стирается и изнашивается после преодоления порядка 60 тыс. километров. Хотя данная цифра весьма условна и может изменяться в зависимости от того, где был набран этот пробег, на трассе или в городских пробках.
Если вам удастся проверить данный ремень самостоятельно, то стоит знать, что данная деталь должна быть чистой, без масла на поверхности, трещин, расслоений и других признаков износа.

2) Цепь привода газораспределительного механизма.

Эта деталь является одним из средств обеспечения нормальной работы двигателя автомобиля. В Passat B6 она имеет свойство растягиваться после преодоления порядка 120 тыс. километров, в случае ее несвоевременной замены, двигатель остановится и может потребовать капитального ремонта. Узнать состояние цепи привода можно только при полной разборке двигателя.

Внешним сигналом к проявлению первых двух проблем может стать разве что значительное увеличение расхода топлива, характерное громыхание и то, что двигатель плохо набирает обороты.

3) Коробка передач.

Спустя порядка 80-100 тыс. километров пробега, из строя начинают выходить подшипники и гидроблок управления, что приводит к перегреву 6-ступенчатого автомата Aisin, а также коробки DSG.

Свидетельством проблем с этими деталями являются удары, которые слышны при переключении передач.

4) Рулевое управление.

Достаточно слабые у Фольксваген Пассат B6 втулки рейки, они часто приходят в непригодность спустя 60-100 тыс. километров. При их плачевном состоянии возникает стук в рулевом механизме, слышимый даже при короткой поездке.

Электрические «примочки» Пассата часто доставляют хлопоты владельцам этого автомобиля. Нередко выходят из строя поворотные механизмы адаптивной головной оптики, возникают проблемы с проводкой стояночного тормоза, перестают открываться замки дверей и багажника, ломается магнитола, другие электрические приспособления и детали.

К сожалению, установить состояние элементов электрической системы «на глаз» абсолютно невозможно, каждый из них может перестать работать в любой момент.

Недостатки Фольцваген Пассат Б6

А) Примерно через 100 тыс. км. необходимо менять помпу (двигатель 1,8 TSI);
Б) Шумоизоляция данных авто (хотя эта проблема почти у большинства автомобилей различных моделей);
В) Слабая топливная система (кстати, не только у Passat B6, но и у других Фольцвагенов);
Г) Жесткая подвеска;
Д) Ступица (за 100 тыс. км. некоторые автовладельцы меняют по 4 раза);
Е) У Volkswagen Passat стоимость запчастей не маленькая (дорогое ТО).

Итог.

Так, Фольксваген Пассат B6 – это неплохая машина, имеющая ряд недостатков, на которые стоит обратить внимание при ее приобретении. В связи с этим, покупка этого автомобиля должна сопровождаться бдительностью и внимательностью покупателя, а также привлечением помощи специалистов.

Если Вы владелец автомобиля данной модели, то опишите в комментариях выявленные Вами частые поломки и больные места.

Слабые места и недостатки Volkswagen Passat B6 was last modified: Май 29th, 2019 by Administrator

Достаточно вспомнить, какими надежными были Фольксвагены Пассаты B3 и B4 поколения, которые выпускались с 1988 и по 1996 годы. Простая конструкция, двигатель-миллионник, механическая коробка – все это выдерживало очень солидные пробеги.

Но сегодня мы поговорим про более современные Пассаты – B6, у которых уже есть пробег. Стоит ли покупать эти автомобили на вторичном рынке и какие модификации следует обходить стороной?

Американская версия Пассата

Сейчас на рынке часто можно найти Passat B6 американской сборки, он отличается мягкой подвеской, другой оптикой, панелью приборов и аудиосистемой. Пассаты, привезенные из Штатов, комплектуются моторами с объемом 2.0 TFSI и 3.6-литровыми VR6. Трансмиссия здесь – 6-ти ступенчатый автомат и робот DSG.

Надежный кузов

Особенностью Фольксвагена Пассата является то, что кузов, что старых поколений, что более новых, долговечен и обладает очень высокой коррозионной стойкостью. Еще бы, здесь используется оцинковка. Ржавчину на кузове редко встретишь, это говорит о том, что лакокрасочное покрытие тоже очень крепкое. Единственное, что может со временем выдать возраст – решетка радиатора, выполненная из хрома, а также молдинги, они особенно стареют, если машина часто ездила зимой по соленым дорогам.

На рынке есть много машин в кузове седан и универсал. Универсалов около 40%, они удобны в плане перевозок благодаря большому багажнику на 1731 литров, если опустить задний ряд сидений. Цена на универсалы примерно такая же, как и на седаны.

Внутренняя электрика

Хоть внешне автомобиль сделан на должном уровне, внутри электрика через несколько лет эксплуатации может создавать некоторые трудности для своих владельцев. Например, примерно через 6 лет могут выйти из строя подогрев сидений и их электрорегулировка, замки дверей и другие мелочи. Бывает, что заклинивает поворотный механизм у фар , отчего адаптивные фары просто станут светить в одну точку. А вот если заглючит электронная блокировка руля, которая заблокирует руль и откажется его разблокировать, то придется менять весь блок, цена которого равна 450 евро.

Во время покупки Пассата с пробегом надо внимательно проверить климат-контроль, если у него есть какие-то глюки, или температура не точно показывается, то, возможно, скоро придется поменять заслонки воздуховодов, каждая из которых стоит около 100 евро. Находятся эти заслонке внутри передней панели сервоприводов. Через 80 тысяч километров могут начать пищать моторчики печки, их, кстати, обычно меняли еще по гарантии. Автомобили, ранних лет страдали тем, что их компрессор был крайне ненадежен и требовал замены, а это минус 500 евро из личного бюджета.

Осмотр моторов

Очень тщательно следует исследовать двигатель перед покупкой Пассата Б6 с пробегом. Слушать звуки, которые издает двигатель надо внимательно. Например, взять достаточно популярный турбированный мотор для Пассата – TFSI с объемом 1,8 литра, то после 100000 км. пробега у автомобилей, выпущенных ранее 2010 года, можно услышать, как громыхает, якобы вечная, цепь ГРМ.

В данном случае надо поторопиться в сервис и сделать замену привода ГРМ вместе с цепью , это будет стоить около 200 евро. А если упустить этот момент, и гидронатяжитель даст возможность цепи перескочить на несколько звеньев, то придется менять головку блока цилиндров, здесь уже цена значительно выше. Головка цилиндров отдельно обойдется в 1600 евро, а если в комплекте с пружинами и клапанами, то это будет стоить 3000 евро.

Вообще, раньше на Пассатах не было двигателей с зубчатой цепью ГРМ, поэтому мотор TFSI с объемом в 1,8 литров – это первый такой экземпляр, и в общем, данный мотор считается самой ненадежной частью Пассата Б6.

Вообще все эти моторы, работающие на бензине с непосредственным впрыском очень ненадежны, работают шумно и плохо запускаются при сильном морозе.

Также может доставлять проблемы водяной насос охлаждающей системы, который находится в одном блоке с датчиком температуры и термостатом. Такой водяной насос может потечь уже через 90000 км. пробега. Для его замены придется отдать 170 евро, в эту стоимость входит ремень привода от балансирного вала. Бывают случаи, что к этому пробегу изнашиваются втулки заслонок у впускного коллектора, а это значит, что придется полностью поменять коллектор , который стоит 450 евро. Даже часто случается, что отказывает электромагнитный клапан, управляющий турбокомпрессором.

Для тех, кто любит сэкономить на масле, и поздно его меняет, есть риск, что уже через 120000 км. выйдет из строя клапан системы вентиляции картерных газов , после чего потечет сальник коленвала, также заклинит в открытом положении редукционный клапан масляного насоса. Благо, что об этом оповестит красная лампочка. Для тех, кто любит ездить на повышенных оборотах, придется доливать масло в двигатель – около 0,5 литра на 1000 км. пробега.

Но это еще ерунда по сравнению с 2-х литровым TFSI. Уже через каких-то 100 – 150 тысяч км. мотор будет поедать около литра масла на 1000 км. В этом случае можно поменять маслоотделитель за 150 евро, который находится в системе вентиляции картерных газов. Также можно менять маслосъемные колпачки, но, когда и это не будет спасать, придется разобрать двигатель и заменить кольца – примерно 80 евро они будут стоить.

Также катушки зажигания потребуют замены примерно на том же пробеге, каждая будет стоить 35 евро, а еще и форсунки на системе впрыска тоже уменьшат бюджет на 130 евро за каждую. Еще есть и ремень привода ГРМ, который крутит только выпускной распредвал, его желательно проверять каждые 45000 км., чтобы избежать замены блока цилиндров , которая для 2-х литрового мотора более дорогая. Тем более, что ремень, может порваться без предупредительных сигналов, в отличие от цепи.

Автомобили, выпущенные ранее 2008 года, могут потребовать ремонта головки блока цилиндров еще из-за того, что шток привода бензонасоса под высоким давлением постепенно подтачивает кулачок впускного распредвала. Это происходит примерно после 150000 км. Насос качает бензин не так, как надо, и вследствие приходится покупать новый вал за 500 евро и устанавливать его.

Двигатели 1.6 FSI и 2.0 FSI на Пассатах с непосредственным впрыском показали себя не с лучшей стороны в суровые зимние морозы. Несмотря на то, что производитель выпускал новые прошивки блока управления, это делу не помогло. Единственно, что может помочь двигателю – это соблюдение чистоты – держать чистым фильтр-сетку топливного насоса, который расположен примерно под задним сиденьем в топливном баке. Фильтра приходится менять вместе с насосом , который тянет на 250 евро, но сейчас появилось немалое количество умельцев, которые могут поменять фильтр без замены насоса, такая услуга обойдется в 80 евро. И после 50000 км. надо делать прочистку форсунок, такая работа будет стоить 250 евро.

Двигатели FSI с непосредственным впрыском обладают такой системой зажигания, которая плохо переносит недолгие поездки в зимнюю пору, длительную стоянку с работающим двигателем на холостых оборотах. Если зимой мотор не будет достаточно прогрет, то свечи зажигания потребуют более частой замены – уже через 12000 км. Если свечи будут неисправны, то они быстро угробят катушки зажигания. Комплект свечей обойдется в 25 евро. А модели с 2-х литровыми моторами до полной остановки может довести барахлящий клапан системы рециркуляции отработавших газов, его замена будет стоить 150 евро.

Ненадежные эти «непосредственные» моторы, а вот, самым надежным двигателем у Пассата Б6 считается уже довольно старый мотор с распределенным впрыском, объемом 1,6 литра. Такой двигатель сейчас найти очень сложно, потому что он установлен на 6% Пассатов 6-го поколения. Да и этот мотор не особо-то и мощный – всего 102 л. с. Понятное дело, что динамика разгона у Пассата с таким мотором оставляет желать большего. Но зато этот мотор долговечен.

Но есть и другие хорошие новости – дизельные моторы, которых не так уж и мало – около 42% автомобилей на рынке. Покупая Пассат Б6 с дизельным мотором, лучше выбирать машину, выпущенную после 2008 года, с 2-х литровым двигателем, у которого система питания common rail, это серии СBA и CBB.

Такие моторы действительно надежны, долго служат и не доставляют проблем своим владельцам. Каждые 100000 км. надо будет поменять уплотнения форсунок , комплект которых стоит всего 15 евро.

Есть еще и дизельные моторы с 8-ю клапанами, объемом 1,9 и 2,0 литра, но у них более дорогие насос-форсунки в системе питания – около 700 евро за каждую. Двигатели серий BMA, BKP, BMR, которые идут с пьезоэлектрическими насос-форсунками – более рискованный выбор, у них эти форсунки еще дороже – 800 евро за каждую. А вот служат они очень мало – 50-60 тыс. км. У них слабая проводка, уже через 120000 км. мотор может начать троить и запускаться с перебоями. Если такое случилось, то можно смело посмотреть, все ли в порядке с разъемами у форсунок.

На 2-х литровых дизельных моторах, установленных на Пассатах, старше 2008 года обычно на приводе масляного насоса изнашивается и стирается шестигранный валик примерно после 200000 км. Должен появится сигнал, что отсутствует давление масла, его не надо игнорировать и сразу же заменить этот валик, чтобы не пришлось перебирать мотор.

А если появится глухой стук где-то в задней стенке мотора после 150000 км., то это значит, что пришло время заменить двухмассовый маховик, который обойдется примерно в 450 евро. Если его вовремя не поменять, то он может развалиться и своими обломками навредит стартеру, сцеплению, да и в целом, повредит коробку передач, ремонт которой обойдется в 700 евро.

Трансмиссия и возможные хлопоты, связанные с ней

Самой беспроблемной трансмиссией является полноприводная система 4Motion, работающая с муфтой Haldex. Здесь достаточно вовремя менять масло – примерно каждые 60000 км. Такая трансмиссия спокойно прослужит не менее 250000 км. Также следует смотреть за внутренними ШРУСами, чтобы у них не вытекала смазка, новый шарнир обойдется в 70 евро.

Механические коробки передач тоже достаточно надежны, 5-ти ступенчатые устанавливаются на автомобили с бензиновыми моторами объемом 1,6 литров и дизельными с объемом в 1,9 литра – это самые слабые в плане мощности модификации, на всех остальных версиях устанавливается 6-ти ступенчатая коробка. Единственное, что может доставить неудобства – сальники, которые примерно через 80000 км. могут потечь. А в моделях, выпущенных ранее 2008 года, подшипники валов в коробках достаточно слабоваты.

Есть и автоматические коробки, такие как 6-ти ступенчатый Tiptronic, с ним могут возникать некоторые проблемы. Эта коробка может легко перегреваться, а от перегрева портятся подшипники и гидроблок. Уже через примерно 80000 км. передачи могут переключаться не как обычно, а с ударами, это значит, что есть 2 варианта: либо менять гидроблок за 1100 евро, либо восстановить старый у мастеров примерно за 400 евро.

Но самая проблемная коробка оказалась «инновационная» коробка-робот DSG (Direct Shift Gearbox или Direkt Schalt Getriebe). С 2-х литровыми дизелями и бензиновыми 3,2-литровыми VR6, а также с турбодизелями на 1,4 и 1,8 литров идет 6-тиступка BorgWarner DQ250, у которой есть масляная ванна, а многодисковые муфты сцепления в ней функционируют. В этой масляной ванне 7 литров достаточно дорогое масло ATF DSG, литр которого стоит 22 евро. Чтобы коробка не сломалась раньше времени, это масло надо менять каждые 60000 км.
У этой коробки-робота слабым местом также считается мехатронный гидроблок управления. Разница от автомата в том, что удары при переключении передач могут появиться уже через 20000 км. А замена данного гидроблока будет стоить 1700 евро.

Но, на первом месте по проблемности стоит 7-ми ступенчатый робот DSG DQ200, с сухими сцеплениями Luk, который появился после 2008 года. В этом роботе все те же проблемы с гидроблоком управления, но цена за него – 2000 евро. Также здесь фрикционы работают неадекватно, постоянные рывки и дергания появлялись на многих автомобилях. На сервисных центрах делали перепрошивку блока управления, пытаясь откорректировать момент размыкания и смыкания дисков, учитывая степень их износа, также меняли сцепление за 1200 евро и доходило даже до замены коробки, которая стоит 7000 евро. Но уже через 50000 км. рывки и удары при переключении начинались снова.