В добавок предприятие из Еревана было «завязано» на поставщиков и смежников – как на производителя кузовных панелей из Латвии, так и на Горьковский автомобильный завод. В итоге многие ситуационные «но» не позволяли руководству предприятия выйти на запланированные объемы производства. Да и в целом отношение Минавтопрома к ЕрАЗу, как и ко многим другим подобным «нелегковым» заводам, было своеобразным – финансирование и поддержка осуществлялись по остаточному принципу. Не будем забывать, что в конце все тех же шестидесятых годов в СССР запускали огромный автогигант в Тольятти, куда были брошены практически все силы и деньги отрасли. Это нанесло заметный удар как по , так и по остальным ведущим предприятиям автомобильной промышленности. Что уж говорить о такой «мелочи пузатой», как заводы, выпускавшие по 5-6 тысяч автомобилей в год! В масштабах огромной страны – сущие крохи.
Исходя из уже имеющегося в достатке опыта эксплуатации ЕрАЗ-762 и сложившейся ситуации с производством, неравнодушному к судьбе родного завода руководству стало очевидно, что сначала нужно избавляться от зависимости по поставке комплектующих, а уже затем переходить к разработке и внедрению новой модели. Увы, после того как прессовочно-штамповочное производство в Ереване наконец-то вышло на необходимые мощности, «сверху» спустили директиву – штамповать в Армении детали для РАФов! Это снова увеличило нагрузку на завод и лишило его возможности идти дальше.
Гордость нации
Тем не менее, на ЕрАЗе не сидели сложа руки. Ведь изначально там сформировался коллектив энтузиастов, для которых автомобильное производство в Армении было не просто функциональной обязанностью, а делом жизни и чести, задачей, связанной с личными амбициями и даже национальной гордостью. Именно поэтому на ЕрАЗе с самого начала работали по принципу «сделаем как можно лучше», а не «как получится». Ограничения со стороны профильного министерства определённым образом связывали руки разве что производственникам и технологам, но никак не инженерам-конструкторам, которым изготовления одного лишь «армянского «Рафика» без окон и сидений» было явно недостаточно.
Отдел Главного конструктора (ОГК) формально должен был заниматься усовершенствованием того самого ЕрАЗ-762, чем специалисты предприятия тщательно и ответственно занимались. Ведь с выходом каждой новой «литерной» модификации (ЕрАЗ-762А, -762Б, -762В) автомобиль становился прочнее, долговечнее и даже привлекательнее внешне. А ведь при этом конструкторы вносили десятки вообще незаметных снаружи, но таких важных «извещений» - то есть, модернизаций и «исправлений багов» предыдущих модификаций. Тем не менее, кому, как не инженерам, выполнявшим усовершенствование, было доподлинно известно о том, что «семьсот шестьдесят второй» себя исчерпал, что называется, концептуально, еще практически в самом начале пути. Ведь он никогда и не был рассчитан на перевозку тонны грузов – тому не способствовала ни конструкция несущего кузова, ни узлы и агрегаты обычной «двадцать первой» Волги. И сколько хлипкое сооружение прутиками не подвязывай, кирпичным домом оно ведь все равно не станет…
Своя игра
Конечно, полностью уйти от старой платформы в Ереване не могли – просто неоткуда было взять новый силовой агрегат и узлы шасси. Однако развозной фургон нуждался, прежде всего, в совершенно другом кузове и более рациональной компоновке.
Работы над проектом велись не в одиночку, а совместно с инженерами НАМИ и специалистами НИИАТ, для которых подобные задачи были отличной возможностью перейти от теории к практике.
Конструкция грузового фургона должна быть абсолютно оригинальной, без привязки к компоновке уже какого-то существующего микроавтобуса. Её главной изюминкой стала рама вместо несущего кузова.
После ЕрАЗ-762 стало очевидно, что автомобиль для перевозки грузов, пусть и малотоннажный, нуждается в прочной основе – лонжеронной раме, так как несущий кузов не обеспечивает требуемой жесткости и механической прочности.
Опытный образец ЕрАЗ-763 отличался бескапотной кабиной, позади которой размещался цельнометаллический отсек для грузов своеобразной формы, по своим линейным габаритам превосходивший переднюю часть. Оригинальная деталь: справа на боковине были предусмотрены сдвижные двери – но не для доступа в грузовой отсек, а для прохода в кабину! Для загрузки-выгрузки багажа были предусмотрены двустворчатые распашные двери в корме автомобиля.
Изготовленный в единственном экземпляре опытный образец ЕрАЗ-763 «Армения» (1970 год)
Однако оказалось, что для того чтобы избавиться от второй хронической проблемы старого ЕрАЗа, а именно перегруженного переднего моста, придется сделать машину не бескапотной, а полукапотной компоновки. За счет иного перераспределения масс нагрузка на переднюю ось стала куда меньшей, ведь кабина сдвинулась внутрь колёсной базы. Первые же ходовые испытания показали, что ЕрАЗ-763А обладает куда лучшей развесовкой. Интересно, что эти прототипы по агрегатной базе были унифицированы не с Волгой, как это было ранее, а с… Москвичами (по мотору) и ульяновскими внедорожниками (ведущий мост и коробка передач).
В ходе «изысканий» появилась следующая версия прототипов с индексом ЕрАЗ-763Б, в которой конструкторы все же вернулись к «волговскому» двигателю. По новой отраслевой нормали 1966 года будущий фургон получил индекс 3730 и был рассчитан на полезную нагрузку в 1 000 кг. Предполагалось, что у нового автомобиля будет несколько различных по назначению модификаций: микроавтобус, скорая помощь, маршрутное такси, рефрижератор, изотермический фургон и даже дача на колёсах!
Передвижной пункт технического контроля ГАИ ЕрАЗ-3945
Оглядываясь почти на полвека назад, понимаешь: конструкторы ЕрАЗа совместно с научными специалистами разработали автомобиль именно той компоновки, которая вскоре стала практически единственной в этом классе.
Характерный пример: малоизвестный, но при этом легендарный американский почтовый фургон Grumman LLV, славящийся своей неубиваемостью, как компоновкой, так и внешним видом очень похож на ЕрАЗ-3730. А ведь ереванский автомобиль был спроектирован на 12 лет раньше!
Однако гладко было только на бумаге. Опытные образцы, как и полагается, были испытаны в различных климатических зонах СССР и уже в 1973 году прошли государственную приёмку, получив рекомендацию к серийному производству.
И тут… пожалуй, ЕрАЗ был первым советским автомобилем, «так и не нашедшим дорогу на конвейер» уже после одобрения на государственном уровне. Так произошло с , и многими другими советскими автомобилями, появившимися в неудачный период – перед самым распадом СССР. Однако с ЕрАЗом приключилась совсем другая история, которая для благополучно-застойных семидесятых годов звучит даже несколько неправдоподобно.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Новый фургон пал жертвой старого, который был по-прежнему нужен стране. Чтобы запустить ЕрАЗ-3730, заводу потребовалось бы отказаться от производства прежней модели, поскольку мощностей для параллельного выпуска новой и старой машин у ЕрАЗа попросту не было – и их не предвиделось. Вследствие разности платформ в рамках одного конвейера машины не уживались – за исключением мотора, у них не было ничего общего. А значит, требовалась радикальная переналадка и даже замена кузовного производства, обновление прессового цеха и так далее. Разумеется, для этого нужны были деньги – и немалые.
Если другие советские автозаводы спасали перспективы экспорта новых моделей за рубеж, то ереванскому предприятию на это рассчитывать не приходилось – его «крохи» в виде десятка тысяч фургонов в год легко проглатывал огромный внутренний рынок.
Прекращать производство старого ЕрАЗа нельзя было еще и по той причине, что завод в Армении был поставщиком «кузовщины» для РАФов, которые в 1973 году еще вовсю выпускались, ведь новая «Латвия» появилась лишь три года спустя – в 1976-м. А значит, смена модели в Ереване нанесла бы урон и прибалтам. Вот такая вот внутрипроизводственная автогеополитика, умноженная на планово-административную макроэкономику…
Летаргический сон
В итоге новая модель будто «подзависла» между успешно прошедшей государственной приёмкой и запуском в серийное производство. Не на день, не на два – на годы. Время от времени на ЕрАЗе, что называется, «поштучно» собирали небольшие партии новых фургонов, нередко используя их для «раскрутки» новинки, которой к тому времени уже исполнилось несколько лет. Благо, угловатый кузов был спроектирован столь удачно, что выглядел словно «вне времени».
Стремясь хоть как-то заполучить заветный «билет» на конвейер, на ЕрАЗе даже подсуетились и переделали два десятка своих автомобилей «на электрический ход» - тема электромобилей в СССР стартовала как раз в середине семидесятых, и ереванские конструкторы стали пионерами новых технологий, опередив по этому показателю даже Волжский автозавод с его .
Не обошли вниманием и Олимпиаду-80, которую обслуживали специально подготовленные 10 рефрижераторов ЕрАЗ-3702. Словом, новый (точнее, уже почти десятилетний!) фургон «светили» где и как только могли, пытаясь вызвать интерес не только у Минавтопрома, но и у потенциальных потребителей.
Так, участие в выставке «Автопром-85» принесло фургону бронзовую медаль, а годом позже в рамках сотрудничества с польским заводом «Люблин» изотермический фургон ЕрАЗ-37301 показали и полякам, отправив автомобиль на выставку в Познань.
 |
 |
До середины восьмидесятых годов производство старых ЕрАЗов постоянно увеличивалось, достигнув 15 тысяч автомобилей в год. Но бедняга «тридцать семь тридцать» так и оставался не у дел, пребывая «между небом и землёй» в виде вечного прототипа, который «на днях, а то и раньше» встанет на конвейер. А ведь благополучное время для автопрома СССР, как и для самой страны, уже, по сути, закончилось, хоть об этом тогда никто и не подозревал.
За тот период, что ЕрАЗ маялся в предсерийном состоянии, модель прошла некоторые доработки, которые улучшили её потребительские качества. Жаль, что потребитель так их никогда и не оценил.
Ведь с 1987 года автопрому начали постепенно «перекрывать кислород» по финансам, а затем проблемы начались у самого советского государства, которое вскоре распалось на несколько независимых стран. Армения оказалась далеко не в лучшем положении, поэтому о запуске новой модели в серийное производство не могло быть и речи – предприятию нужно было хотя бы просто выжить, переждав трудное время со старым ЕрАЗом. Тем более, что из-за потерянных связей и оборванных «ниточек» – как по поставке комплектующих, так и по сбыту товарных автомобилей – ереванское предприятие оказалось на грани краха.
Когда в середине девяностых годов «вечно живой» ЕрАЗ-762, наконец, ушел на покой, уже в рамках деятельности ОАО «ЕрАЗ» наконец удалось начать серийное производство ЕрАЗ-3730. Произошло это в 1995 году – только представьте себе, спустя 22 года после положительной рекомендации Государственной комиссии! Путь фургона на конвейер оказался по-моисеевски длинным…
Увы, сама же конвейерная жизнь была недолгой: фургон производили с 1995 года до начала двухтысячных – до тех пор, пока в 2002-м ЕрАЗ окончательно не обанкротился. Впрочем, в последние годы «производством» выпуск единичных экземпляров вручную назвать было сложно.
В конце девяностых фургончики пользовались определённым успехом на внутреннем рынке – ну где еще за чуть более 5 000 долларов купишь новый грузовой фургон, способный перевезти тонну поклажи? Нравились армянским покупателям и грузопассажирские машины, которые позволяли перевезти шесть человек и полтонны багажа. Однако, как и само предприятие, «в свободном плавании» ЕрАЗ был попросту обречён. Удачная платформа, но чужие агрегаты, небольшие производственные мощности, отсутствие выхода на внешние рынки – по сути, национальная гордость армянского автопрома так и осталась «вещью в себе», которую толком никто и не познал.
Могло ли будущее проекта стать успешным, будь он запущен в серию?
Завод был построен для увеличения производства развозных фургонов и микроавтобусов РАФ-977. Документация была передана из Риги в Ереван, и в 1966 году были собраны первые ЕрАЗ-762, внешне от «рафиков» никак не отличавшиеся.
В то время как РАФ уже в середине 70-х перешёл на более современную модель РАФ-2203 «Латвия», на ЕрАЗе архаичные автобусы с округлыми формами продолжали строить аж до 1996 года! Так что практически все подобные машины, которые можно до сих пор встретить на российских дорогах, — это именно ереванская, а не рижская продукция, хотя ереванский завод завершил своё существование в 2002 году.
Но, конечно, на ЕрАЗе был конструкторский отдел, который занимался новыми разработками, пусть и не всегда удачными.
1966 год, ЕрАЗ-762. Первая версия развозного фургона, ещё без боковых рёбер жёсткости. Производилась с 1966 по 1976 год под документации РАФ.
1971 год, ЕрАЗ-762Р. Рефрижераторный фургон на базе модифицированного ЕрАЗ-762А. Внешних отличие от 762-го эти машины почти не имели.
1976 год, ЕрАЗ-762Б. В новой версии фургона появились рёбра жёсткости и «рельеф» кузова. Машина производилась с 1976 по 1981-й, когда её сменила очередная модификация.
1981 год, ЕрАЗ-762В. Самая массовая версия фургона получила новую форму рёбер жесткости и ряд модификаций ходовой части, а также замену некоторых агрегатов. Именно такие ЕрАЗы в основном дошли до наших дней.
1988 год, ЕрАЗ-762ВГП. Появившийся в конце 80-х пассажирский автобус на базе фургона. Также хорошо виден «фейслифтинг» (на снимке модификация середины 90-х).
ЕрАЗ-762Г. Грузовая версия с деревянным кузовом.
1972 год, ЕрАЗ-762П. Тягач прогулочного автопоезда.
1992 год, ЕрАЗ-762ВДП. Пятиместный грузопассажирский пикап появился в начале 90-х, когда заводу, попавшему в крайне тяжёлое экономическое положение, нужно было как-то «крутиться».
1968 год, ЕрАЗ-773. На самом деле замену 762-му начали искать ещё в конце 60-х. Одним из ходовых макетов был 773-й.
1970 год, ЕрАЗ-763 «Армения». Борьбу за право быть следующем выиграла модель 763, и в 70-м году был построен полноразмерный опытный образец. На конвейер эта машина попала с огромным опозданием — 15 лет спустя, хотя изначально была совершеннее даже РАФов.
1974 год, электромобиль ЕрАЗ-3731. Первая партия из 26 «капотников». К сожалению, вплоть до 1985 года капотники ЕрАЗ производились исключительно маленькими партиями для нужд конкретных предприятий.
В шестидесятые годы в СССР возникла необходимость в обслуживании предприятий торговли и услуг - почтовых отделений, предприятий общественного питания, службы быта и других отраслей экономики, занимавшихся перевозками малотоннажных и небольших грузов.
Использование для этой цели грузовиков вроде ГАЗ-51 приносило экономике страны огромные убытки, ведь нередко ради нескольких сотен килограммов или небольшого по габаритам груза приходилось тратить десятки литров государственного топлива.
И пусть бензин в СССР в прямом смысле стоил копейки, в масштабах всей страны выходил большой перерасход горючего, использованного нерационально. А, как известно, копейка рубль бережет.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Государственный подход
Вопрос решался на уровне высшего руководства страны - то есть, Совета министров. Благодаря подсчетам экономистов, членам правительства стало очевидно, что народное хозяйство начала шестидесятых годов остро нуждается в собственном автомобиле - уже не обычной легковушке, но еще не большом грузовике. На тот момент в Риге уже выпускали микроавтобус РАФ-977, в котором чиновники и увидели будущий фургон.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Действительно, выпускавшийся на узлах и агрегатах Волги М-21 пассажирский микроавтобус как нельзя лучше годился на роль развозного фургончика. Достаточно было лишь "не стеклить" пассажирский отсек и не ставить сиденья, и внутри образовалось достаточно пространства примерно для тонны груза. Чего, собственно, и требовалось достичь.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Немаловажно, что такой подход не требовал разработки нового автомобиля, что, в свою очередь, также позволяло сэкономить не только время, но и деньги.
|
 |
 |
| Опытный образец РАФ-977К | ||
1 / 2
2 / 2
Уже в 1962 году на базе обычного микроавтобуса РАФ изготовили опытный образец грузового фургона РАФ-977К по описанной свыше незатейливой схеме. Машину признали пригодной для эксплуатации в качестве развозного фургона, но...
На самом РАФе не располагали производственными мощностями, которые бы позволяли в необходимых количествах выпускать такие автомобили.
Из Латвии - в Армению
Было найдено неожиданное решение: в самом конце 1964 года Совмин Армянской СССР принял решение "Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода "Автопогрузчик" завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 т".
Понятно, что в армянском министерстве никто бы не издал подобное распоряжение просто так, без соответствующей директивы «с самого верха». Еще одним распоряжением №795 тот же Совмин АССР переименовывает завод «Автопогрузчик» в Ереванский автомобильный завод (сокращенно – ЕрАЗ). На тот момент строительство завода по выпуску автопогрузчиков было на той ранней стадии, когда изменение профиля и специализации производства еще ни на что особо не влияло.
Сотрудники новообразованного предприятия прошли обучение на РАФе и УАЗе, и после того, как был построен производственный корпус и смонтированы станки, в Ереване начали выпуск... того самого РАФ-977К, получившего название ЕрАЗ-762. Ведь ранее рижские автобусостроители передали специалистам ЕрАЗа всю техническую документацию на производство этой модели, причем - именно грузового фургона, а не пассажирского микроавтобуса.
1 / 2
2 / 2
На первомайскую демонстрацию 1966 года работники ереванского предприятия выехали на новеньких фургончиках собственного производства. Так рижская машина получила "армянскую прописку", а в маленькой горной республике появилась собственная автомобильная промышленность.
Надо заметить, что к тому времени недостатки микроавтобуса РАФ-977Д давно были известны как заводским специалистам, так и рядовым пользователям "рафиков".
Увы, у построенного на агрегатах легковой Волги однообъемника получилась не самая удачная развесовка, поскольку передний мост автомобиля бескапотной компоновки был сильно нагруженным. Вдобавок реальная эксплуатация машин выявила и недостаточную жесткость кузова, который при активных нагрузках начинал просто разрушаться.
Чтобы как-то исправить положение, конструкторы предприняли целый ряд доработок. Так, внутри кузова грузовой отсек и пассажирскую кабину отделили прочной металлической перегородкой, которая играла роль и своеобразного усилителя, увеличивавшего жесткость кузова на кручение. С этой же целью для доступа в грузовой отсек предусмотрели пару одностворчатых дверей - на правой боковине кузова и в задней части.
Пол и борта усилили специальными деревянными рейками, а для удобства погрузки и выгрузки поклажи в любое время суток в грузовом отсеке предусмотрели два плафона освещения, которые включались как автоматически (при открытии дверей), так и с помощью тумблера. Кроме того, на стенках боковин были предусмотрены прорези вытяжной вентиляции - ведь, как известно, грузы бывают самые разные.
Проведенные в Латвии испытания показали профессиональную пригодность автомобиля грузоподъемностью около 850 кг.
Да, дотянуть до тонны в процессе трансформации микроавтобуса в фургон не удалось, но большего из волговских агрегатов и несущего кузова выжать не представлялось возможным. Впрочем, такого показателя машине, исходя из специфики её будущей работы, было вполне достаточно. Важно, что контрольный расход бензина в сравнении с полноразмерным грузовиком получился вдвое меньше, да и ульяновские бескапотники не могли похвастаться топливной экономичностью на уровне рижского фургончика.
Модернизация и рост производства
Первую товарную партию из 66 экземпляров ЕрАЗ-762 изготовили в декабре 1966-го, а уже за два первые года деятельности ЕрАЗа под руководством начальника управления машиностроения Совнархоза АССР Завена Симоняна удалось не только создать производственные мощности для выпуска 2500 автомобилей в год, но и выйти на уровень 1000 изготовленных фургонов в год.
Дальше - больше: под руководством Степана Иваняна, возглавлявшего ЕрАЗ с 1968 по 1973 годы, производственные мощности существенно возросли - после первой реконструкции в год стали собирать 6500 ЕрАЗов. Во многом это объясняется запуском нового корпуса площадью 26 тыс. кв. м и завершением строительства прессово-кузовного производства, что позволило резко увеличить объем выпускаемой заводом продукции. Ведь теперь абсолютно все кузовные панели производили в Ереване, а не привозили из РАФа, как это было ранее.
Не успела завершиться первая реконструкция, как на предприятии приступили ко второй очереди, чтобы увеличить производственные мощности вдвое - то есть до 13 000 автомобилей.
Интересно, что в середине семидесятых годов ЕрАЗ стал вторым предприятием в СССР, на котором заработал сборочный толкательно-подвесной конвейер. Первым же заводом с таким конвейером был, разумеется, ВАЗ. Эту технологию для Волжского автозавода разработал, поставил и смонтировал итальянский партнёр Fiat, ну а в случае с ЕрАЗом обошлись своими силами - конвейер сделало Минское СКБ-3.
Запуск нового сборочного конвейера и прессового цеха с немецким прессом усилием 500 т повлияли и на структуру ереванского завода: в 1976 году было создано производственное объединение "ЕрАЗ", в которое вошли как автомобильный завод в роли головного предприятия, так и заводы по производству автопогрузчиков, гидроаппаратуры и автомобильных запчастей.
Характерная черта деятельности ереванского автозавода - постоянная модернизация и рост объемов производства. В начале восьмидесятых годов на ЕрАЗе собирали до 12 000 фургончиков в год, благодаря чему в апреле 1983-го был выпущен стотысячный автомобиль ЕрАЗ-762.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Монтаж новых линий и очередная реконструкция кузовного производства и прессового цеха позволили к середине восьмидесятых годов увеличить объем выпуска автомобилей до 16 000 штук.
Игры с выштамповками
А что же сам микроавтобус? ЕрАЗ-762 после ряда несущественных модернизаций выпускался ровно три десятилетия - вплоть до 1966 года. За это время машина бесконечно устарела, но в восьмидесятые годы она была по-прежнему востребована в СССР в качестве утилитарного развозного фургона.
Автомобили первых лет выпуска, произведенные до 1971 года, можно было отличить по гладким стенкам бортов. Существовала и версия с изотермическим кузовом, получившая индекс 762И и выпускавшаяся малыми партиями, в то время как разработанный годом позже рефрижератор 762Р так и остался опытным образцом.
Модернизация кузовного и прессового производства не преминула сказаться и на внешности автомобиля, получившего для большей жесткости выштамповки в виде фальшокон на боковинах кузова. Эта модификация носила индекс 762А.
В 1971 году и первая, и вторая модификации даже удостоились пары наград - Почетного диплома Всесоюзной торговой палаты на московской международной выставке "Инторгмаш" и диплома ВДНХ третьей степени.
Следующее обновление затронуло не только кузов, где появилась еще пара новых выпуклостей: с 1976 года ЕрАЗы с обозначением 762Б перевели на агрегаты более современной Волги ГАЗ-24, поскольку прежний "донор" ГАЗ М-21 был снят с производства еще в 1970-м.
В 1979 году на ЕрАЗы начали ставить двигатель от модификации для такси ГАЗ-24-01, работавший на бензине А-76. Тем более, что в Союзе на предприятиях-собственниках повсеместно использовали именно такое топливо, а не "девяносто третий". ЕРАЗ-762В также получил вогнутые линии на боковинах кузова и отличался от более ранних версий наличием фонарей заднего хода.
В 1988 году ЕрАЗ "вспомнил микроавтобусные корни" собственного автомобиля: в Ереване началось производство пятиместного грузопассажирского фургона с индексом ВГП грузоподъемностью 575 кг. Благодаря своей универсальности, в конце восьмидесятых годов эта машина пользовалась неплохим спросом у кооператоров и так называемых «цеховиков».
Увы, распад СССР поставил крест на судьбе ЕрАЗа: инфляция, социальные неурядицы, разрыв экономических связей бывших советских республик и потеря огромного рынка с платежеспособным заказчиком в лице огромного государства привели к тому, что ЕрАЗов стали выпускать все меньше и меньше - объемы производства снизились до полутысячи экземпляров в год.
В 1992-м, правда, руководство предприятия и трудившиеся на нём энтузиасты пытались хоть как-то спасти положение с помощью пятиместного пикапа ЕрАЗ-762ВДП, но состарившийся автомобиль, как и выпускавшее его предприятие, в новых экономических условиях были попросту обречены. Не помогли ни попытки осовременить внешний облик машины с помощью пластиковой отделки, ни бартерные схемы поставок, к которым в первой половине девяностых постоянно прибегало армянское предприятие, чтобы выжить и удержаться на плаву.
Трудно поверить, но в соседней Украине в интернете еще предлагают пару десятков ЕрАЗ-762! Владельцы хотят за изрядно побитые жизнью и нещадно «заколхоженные» автомобили около 650-800 долларов, то есть примерно 50 000 рублей
1 / 3
2 / 3
3 / 3
В 1995 году престарело-заслуженный ЕрАЗ был наконец снят с производства, а сам Ереванский автозавод до того, как окончательно обанкротился в 2002-м, еще несколько лет малыми партиями выпускал преемника 762-го с индексом 3730. Но это - совершенно другая история, заслуживающая отдельного рассказа.
Как известно, ЕрАЗ долгое время, с середины 60-х годов, выпускал только одну модель – фургон ЕрАЗ-762, суть РАФ 977. Но в начале 70-х в Ереване начали потихоньку разрабатывать свою машину, которая спустя несколько лет назовётся ЕрАЗ-3730. Первые образцы 3730 были готовы ещё в конце 70-х, но серийное производство наладить толком так и не удалось. Примерно с 1992 года завод выпускал эти фургончики в незначительных количествах, не оставляя надежду развернуть массовый выпуск. Но постоянно что-то мешало – война, нехватка энергии, нехватка денег на модернизацию конвейера…
Когда весной 1997 года я приехал на ЕрАЗ, директорствовал там солидный армянский мужчина – Гамлет Степанович Арутюнян.
Он считал себя третьим человеком в республике – после президента и председателя местного КГБ. Не исключено, что так оно и было – влиятельность Гамлета Степановича была вполне заметна. Правда тогда, в марте 1997-го, продемонстрировать её в полной мере было негде – нищая Армения просто пыталась выжить, не очень думая о производстве автомобилей.
Новые ЕрАЗики, кстати, я видел на улицах Еревана. Не сказать, чтоб в изобилии, но их было довольно много, я не ожидал. В Москве эту машину я не видел ни разу. Говорили, что на 3730 неплохой спрос у местных транспортников, вроде как один ЕрАЗик заменяет шесть Волг по вместимости и эффективности. Не знаю уж, насколько корректно такое сравнение, но ЕрАЗиков-маршруток в Армении было достаточно.
А вот завод не работал. По простой причине – не было отопления. Технологический процесс требует проточной воды, а она попросту замёрзла. Поэтому несколько лет кряду ЕрАЗ зимой «засыпал» и «оттаивал» только по весне. Когда я приехал, на заводе было всего несколько человек – директор, его водитель, главный конструктор, коммерческий директор и, возможно, кто-то ещё. Рабочих почти не было, цеха пустовали, даже свет не зажигался. Везде было очень холодно.
Вот главный конструктор, имени которого я за давностью лет не помню:
Мы прошлись по пустующему предприятию, заглянули в цех мелкосерийной сборки. По сути – большой гараж, где несколько человек, вручную и с неохотой, делали очередной ЕрАЗик. Казалось, работа эта будет вечной, темп изготовления был таков, что им важен скорее процесс, чем результат. Показали броневик, сделанный на шасси 762-го, он стоял в глубине гаража, заставленный другими машинами, к нему даже толком подойти нельзя было. Типа, сделали по заказу одного местного бизнесмена, а у него то ли деньги кончились, то ли ещё что случилось… Короче, застрял броневик на заводе, невыкупленный. Ещё увидел, как делали пикап на старом шасси - видимо, оставался на заводе запас комплектующих и надо было их куда-то девать. Но делали эту машину так же, в час по чайной ложке.
Поснимал немного машину:
А потом мы поехали кататься на ЕрАЗике по Еревану. Была на заводе машина, выполняющая представительские функции и отделанная с армянскими представлениями о красоте: шторки и столик в салоне, ажурный багажник на крыше, диски, выкрашенные в белый цвет, полосатая раскраска кузова. И, главное: прямо на «торпеде» красовалась эмблема «Кадиллака», а на ступице руля – эмблема BMW. Сиденья спереди, если не ошибаюсь, тоже были «бмвэшные».
Я немного проехался за рулём, но, не зная города, уступил место заводскому водителю. Гамлет Степанович, конечно, ездил с нами и тараторил без умолку. Его тогда занимала одна проблема – какую машину себе купить. Кто-то предложил ему подержанную Ауди-100 и ему её очень хотелось. Но традиционно весь директорат ездил на «Волгах» - потому что с ГАЗом у ЕрАЗа были крепкие связи, агрегатная база-то общая. Гамлет Степанович лично знал Пугина. Он говорил, что они знают «Волгу» лучше, чем сами ГАЗовцы и могут из серийной машины-«какашки» сделать «конфетку». Заменить аммортизаторы и рессоры, изменить задний редуктор… Я не помню всех усовершенствований, помню только, что тогдашняя директорская чёрная «Волга» 31029 действительно ездила отменно. И вот Гамлета Степановича ломало – и Ауди хочется, а в Нижнем начали делать новую «Волгу» - 3110. И её тоже хочется. И он всё приставал с вопросом: ну скажи, скажи, что лучше, а?
Тогда же мне рассказали про два проекта – собирать в Ереване Москвичи-пикапы и ГАЗели. По первому пункту вроде как все договорённости были на мази, благо директорствовал на АЗЛК уже Асатрян, старый корефан Арутюняна. Неплохая, кстати, идея: в Москве пикапы и спросом бы не пользовались, и наладить производство их было непросто. А Армения для таких машин – очень ёмкий рынок. И про ГАЗели тоже якобы уже договорились с Пугиным. «Только ты не рассказывай никому пока, ладно? Рано ещё».
А потом мы поехали на Севан. Это я напросился, хотел посмотреть это культовое озеро. Приехали, побродили по некогда курортной, а ныне совершенно пустынной зоне, посмотрели памятник героине армянского эпоса – девушке, ждущей на берегу своего возлюбленного.
С армянским размахом сняли целый зал в одном из местных ресторанчиков, который, казалось, всю зиму не видел посетителей. Принесли хека, только что выловленного из Севана. Выпили, причём крепко так, по мужски. Нас пятеро было, вместе с водителем – всё руководство завода и я, раздолбай. Вот эта недолгая прогулка по берегу Севана и ужин в безлюдном ресторане мне почему-то запомнились больше, чем завод.
История ЕрАЗа закончилась примерно тогда же. Конвейер по сборке 3730 они так и не запустили, кредитов набрали, а отдавать нечем, руками много ЕрАЗиков не соберёшь, даже летом. В 2002 году завод обанкротили и куда делся Гамлет Степанович – я не знаю.
Помню только, что примерно через полгода от той поездки у меня на автоответчик записалось несколько посланий. Подряд. Голос с характерным армянским прононсом говорил: «Серожа, это Гамлет. Я в Москве». Потом опять: «Серожа, это Гамлет. Я в Москве». И так много раз. Ни номера телефона, ни места, где он остановился, Гамлет Степанович назвать не догадался.
Давайте посмотрим что стало с автомобильными заводами, которые выпускали технику во времена СССР.
Ереванский Автомобильный Завод
31 декабря 1964 года распоряжением Совмина Армянской ССР № 1084 было принято Решение «Об организации в городе Ереване в строящихся корпусах завода „Автопогрузчик“ завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 тонн». Именно там создавались очаровательные фургоны ЕрАЗ, братья латвийских «Рафиков».
В ноябре 2002 года завод был признан банкротом, а спустя два года его помещения были проданы на аукционе. Новым владельцем стала компания «Мик Металл», выпускающая арматуру, гвозди и другую продукцию из металла. Так завод выглядит в наши дни.
Рижская Автомобильная Фабрика
Ну а сами РАФы начали выпускать с 1953 года на базе Рижской Автомобильной Фабрики, которую построили в 1949 году на месте «Рижского Авторемонтного Завода №2». До 1954 года завод носил имя РЗАК – Рижский завод автобусных кузовов. Самые яркие его годы пришлись на 50-70-е годы, но после выхода Латвии из состава СССР завод начал погибать.
Предприятие было признано банкротом в 1998 году и сейчас площади завода частично разграблены и разрушены, а частично отданы под складские и офисные помещения. По иронии судьбы, последние автомобили завода были созданы для похоронных служб.
Кутаисский Автомобильный Завод
Пусть имя «Колхида» и стало в Советском Союзе синонимом ненадежного грузовика, машины под этой маркой выпускались вплоть до 1993 года. Позднее предпринимались попытки оживить производство договоренностями с GM, Mahindra, ХТЗ, но ни к чему конкретному они так и не привели. В результате, с 2010 года завод, который построили в 1951-м, простаивает. Большая часть его оборудования разграблена и порезана на металл, в «живом» состоянии остался лишь административный корпус, который охраняется (на фото).
Вильнюсская фабрика транспортных средств
Кузница самых быстрых раллийных автомобилей Советского Союза, расположенная в Вильнюсе, была создана в конце 70-х годов на базе Вильнюсского Авторемзавода. Новое предприятие получило название Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств (VFTS) и долгое время существовало еще после того, как СССР стал историей, переключившись на постройку раллийных машин по индивидуальным проектам.
Сейчас территории, где располагалась VFTS, занимает сервисная станция Volkswagen, а о былом раллийном величии мало что напоминает.
Львовский Автобусный Завод
Последним большим заказом Львовского Автобусного Завода, который со времен своей постройки в 1945 году явил на свет множество великолепных машин, стала поставка партии автобусов и троллейбусов в города Украины, которые принимали чемпионат по футболу Евро-2012. Сегодня завод представляет собой огромные пустующие помещения, из которых вывезли практически все оборудование для сборки.
Руссо-Балт
Автомобильный отдел на базе Русско-Балтийского вагонного завода появился в 1908 году, однако во время Первой мировой войны предприятие «разъехалось» по другим уголками России в целях эвакуации. В родных стенах машины выпускались не так уж долго – всего семь лет. А 1 июля 1917 года начал работать «Второй автомобильный завод Руссо-Балт». Сейчас завод в Риге выглядит вот так. И пусть его состояние кажется ветхим, в этих стенах все еще ощущается былое величие.
Дукс
Свою историю завод «Дукс», которому в этом году исполняется 124 года, начинал с выпуска велосипедов, но уже вскоре расширил производство до автомобилей и самолетов. Первая «мертвая петля» в исполнении Нестерова была выполнена как раз на самолете «Дукс». Сейчас на территории комплекса завода, которому в 1993 году вернули историческое название «Дукс», производят вооружение для самолетов класса «воздух-воздух».
Часть корпусов комплекса по адресу: Москва, улица Правды 8 передана под офисные помещения и торговые площадки.
Завод имени Лихачева
Москвичам прекрасно известно, что случилось с ЗиЛом. Один из старейших автозаводов страны, основанный еще в 1916 году, под влиянием урбанистических процессов оказался никому ненужным. В итоге заводские помещения сравняли с землей и на его месте стоится жилой комплекс «Зиларт», рядом с которым уже осенью появится парк «Зил».
Изюминкой этого парка станет терраса в виде конвейерной линии – как дань историческому прошлому.
Москвич
Строительство завода на пересечении нынешних Малого кольца Московской железной дороги и Волгоградского проспекта стартовало в 1929 году, а уже в 1930-м предприятие начало свою деятельность. Рассвет завода, впоследствии получившего название «Москвич», пришелся на послевоенные годы. Но к началу «Перестройки» над «Москвичом» начали сгущаться тучи, в 2001-м производство было остановлено, а в 2010 году завершилась процедура банкротства предприятия.
Один из цехов завода, в котором планировалось собирать двигатели, ныне принадлежит «Рено Россия». На территории другого компания Radius Group планировала открыть ферму по майнингу криптовалют.
Ярославский Автомобильный Завод
101 год назад Владимир Лебедев начал выпускать в России автомобили Crossley – по лицензии. Что и положило начало заводу, который сейчас известен как Ярославский моторный завод. Там, где век назад собирали копии британских машин, сейчас делают дизельные двигатели.
В промежутке между этими эпохами на предприятии собиралась разнообразная автомобильная техника, в том числе грузовики серии Я и троллейбусы ЯТБ.