Эд4м нажатие на ось и вес вагона. Расчет суммарного нажатия тормозных колодок

1. 
   Время наполнения главных резервуаров проверять: на электровозах и электропоездах при нормальном напряжении; на тепловозах и дизель-поездах – при работе дизеля при нулевой позиции контроллера; на паровозах при давлении пара 10-11 кгс/см 2 . На МВПС и локомотивах со схемой тормоза, обеспечивающего автоматическое торможение секций при их саморасцепе – после полной зарядки питательной сети.
2. 
   Время наполнения главных резервуаров на локомотивах указано для одного компрессора.
3. 
   Объем питательной сети (общий объем главных и питательных резервуаров) электропоездов ЭР указан для составов из десяти вагонов, для дизель-поездов ДР – из шести вагонов.
4. 
   При изменении количества секций или количества локомотивов, работающих по системе многих единиц, когда главные резервуары соединены в общий объем, указанное время увеличить или уменьшить пропорционально изменению объема главных резервуаров.

Нормативы по тормозам

1. Для максимальных скоростей движения поездов устанавливается единое наименьшее тормозное нажатие в перерасчете на чугунные тормозные колодки на каждые 100 тс веса:

1.1. состава груженого грузового, порожнего грузового поезда с числом осей от 400 до 520 (включительно) и рефрижераторного поезда для скоростей движения до 90 км/ч включительно (пневматические тормоза, чугунные и композиционные тормозные колодки) – 33 тс.

1.2. состава соединенного грузового поезда весом до 12 тыс. тс с объединенной тормозной магистралью и локомотивами в голове и середине поезда для скоростей движения до 65 км/ч включительно (пневматические тормоза чугунные и композиционные колодки) – 33 тс.

1.3. состава соединенного грузового поезда весом до 12 тыс. тс с необъединенными тормозными магистралями (при ликвидации последствий катастроф, аварий и стихийных бедствий) для скоростей движения до 60 км/ч включительно (пневматические тормоза, чугунные и композиционные тормозные колодки) – 33 тс;

1.4. состава грузового поезда весом до 12 тыс. тс с локомотивами в голове и хвосте поезда (хвостовой локомотив включен в тормозную магистраль для управления тормозами) для скоростей движения до 75 км/ч включительно (пневматические тормозы и чугунные, композиционные тормозные колодки) – 33 тс;

1.5. состава из порожних грузовых вагонов до 400 осей (включительно) для скоростей движения до 70 км/ч включительно (пневматические тормоза, чугунные и композиционные тормозные колодки) – 33 тс;

1.6. состава из порожних грузовых вагонов до 400 осей (включительно) для скоростей движения до 100 км/ч включительно (пневматические тормоза, чугунные и композиционные тормозные колодки) – 55 тс;

1.7. пассажирского поезда для скоростей движения до 120 км/ч включительно (электропневматические тормоза и чугунные, композиционные тормозные колодки) – 60 тс;

1.8. пассажирского поезда для скоростей движения свыше 120 км/ч до 130 км/ч включительно (электропневматические тормоза, чугунные и композиционные тормозные колодки или накладки) – 68 тс;

1.9. пассажирского поезда для скоростей движения свыше 130 до 140 км/ч включительно (электропневматические тормоза и композиционные тормозные колодки или накладки) – 78 тс;

1.10. пассажирского поезда для скоростей движения свыше 140 до 160 км/ч включительно (электропневматические тормоза и композиционные тормозные колодки или накладки) – 80 тс;

1.11. пассажирского поезда, в составе которого есть вагоны габарита РИЦ и вагоны других стран с включенным пневматическим тормозом, но не оборудованные электропневматическими тормозами и композиционными колодками, на пневматических тормозах:

Для скоростей движения свыше 120 до 140 км/ч включительно 70 тс на каждые 100 тс при ограждении мест препятствий не менее чем 1600 м на спусках до 0,010 включительно;

Для скоростей движения свыше 140 до 160 км/ч включительно 80 тс на каждые 100 тс веса при ограждении мест препятствий не менее чем 1800 м на спусках до 0,010 включительно.

Пассажирские поезда при наличии в составе одного вагона габарита РИЦ с отключенным тормозом, оборудованного пролетной магистралью электропневматического тормоза, разрешается эксплуатировать с скоростями, установленными п.п. 1.7 и 1.9 при условии обеспечения необходимым тормозным нажатием;

1.12. рефрижераторного поезда для скоростей движения свыше 90 до 100 км/ч включительно (пневматические тормоза и композиционные тормозные колодки) – 55 тс;

1.13. рефрижераторного поезда для скоростей движения свыше 100 до 120 км/ч включительно (пневматические тормоза и композиционные тормозные колодки) – 60 тс;

1.14. грузопассажирского поезда, состава из порожних грузовых вагонов с числом осей от 350 до 400 включительно для скоростей движения до 90 км/ч включительно (пневматические тормоза, чугунные и композиционные тормозные колодки) – 44 тс.

2. Указанное в п. 1 единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тс веса установлен для максимальных скоростей движения поездов в соответствии с требованиями п. 15.38 Правил технической эксплуатации железных дорог Украины. На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, при движении грузовых груженых поездов, а также порожних грузовых поездов с числом осей от 400 до 520 и рефрижераторных поездов с максимальной скоростью 90 км/ч, машинист обязан руководствоваться зеленым огнем локомотивного светофора локомотивной сигнализации, который разрешает прохождение поезда с установленной максимальной скоростью.

При соблюдении условий, предусмотренных для максимальной скорости 90 км/ч грузовых груженых поездов, и соответствующим ограждением мест выполнения работ и внезапно возникших препятствий, скорости движения соединенных грузовых поездов весом до 12 тыс. тс с объединенной тормозной магистралью, грузовых поездов весом до 12,0 тыс. тс с локомотивами в голове и хвосте состава и грузовых поездов весом до 16 тыс. тс с объединенной тормозной магистралью и локомотивами в голове и последней трети состава, увеличивается на 10 км/ч на спусках до 0,010 включительно.

На линиях, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, на участках с полуавтоматической блокировкой, а также в случаях неисправности автоматической локомотивной сигнализации максимальная скорость грузового груженого поезда, а также порожних грузовых поездов с числом осей от 400 до 520 должна быть не больше 80 км/ч.

3. Пассажирским поездам по п. 1.7 этих нормативов в исключительных случаях при отказе электропневматического управления тормозами в пути следования и переходе на пневматическое торможение, а также при ведении их локомотивами грузовых серий, не оборудованных электропневматическими тормозами, разрешается следовать без уменьшения максимально допустимой скорости на 10 км/ч, если тормозное нажатие отвечает требованиям соответствующих пунктов.

4. Наибольший определяющий спуск, на котором допускается движение поездов с указанным выше единым наименьшим тормозным нажатием при ограждении мест выполнения работ и внезапно возникших препятствий на расстояниях, указанных в п. 4 табл. 3.1, размещенной в Инструкции по сигнализации на железных дорогах Украины составляет:

4.1. для грузовых и рефрижераторных поездов, которые обращаются со скоростью до 80 км/ч включительно – 0,010. При этом на спусках круче – 0,010 до 0,015 включительно со скоростью не больше 70 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий не меньше, чем на 1200 м.

4.2. для груженых грузовых и рефрижераторных поездов, а также порожних грузовых поездов от 400 до 520 осей включительно, обращающихся со скоростью 80 км/ч включительно – 0,010. При этом на спусках круче 0,010, исходя из ограждения мест препятствий не меньше, чем на 1500 м. При этом для груженых грузовых и рефрижераторных поездов, а также порожних грузовых поездов от 400 до 520 осей включительно на спусках круче 0,010 до 0,015 включительно со скоростью не больше 70 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий не меньше, чем на 1200 м;

4.3. для соединенных грузовых поездов весом до 12 тыс. тс с объединенной тормозной магистралью и локомотивами в голове и середине поезда, которые обращаются со скоростью до 65 км/ч включительно – 0.010. При этом на спусках круче 0,010 до 0,012 включительно со скоростью не больше 60 км/ч исходя из ограждения мест препятствий не меньше чем на 1200 м;

4.4. для соединенных грузовых поездов с необъединенными тормозными магистралями, которые обращаются со скоростью до 60 км/ч включительно – 0,012;

4.5. для грузовых поездов весом до 12 тыс. тс с локомотивами в голове и хвосте поезда (хвостовой локомотив включен в тормозную магистраль для управления тормозами), которые обращаются со скоростью до 75 км/ч включительно – 0,010. При этом на спусках круче 0,010 до 0,012 включительно со скоростью не больше 65 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий не меньше 1200 м;

4.6. для грузовых поездов весом до 16 тыс. тс с объединенной тормозной магистралью и локомотивами в голове и последней трети поезда, которые обращаются со скоростью до 70 км/ч включительно – 0,010. При этом на спусках круче 0,010 до 0,012 включительно со скоростью не больше 65 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий не меньше чем на 1200 м.

4.7. для грузовых поездов из порожних вагонов до 350 осей, которые обращаются со скоростью до 100 км/ч включительно – 0,010. При этом на спусках круче 0,010 до 0,015 включительно со скоростью не больше 90 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий не меньше, чем на 1200 м;

4.8. для пассажирских поездов, которые обращаются с скоростью до 100 км/ч включительно – 0,015. При этом на спусках круче 0,010 до 0,015 включительно, исходя из ограждения мест препятствий не меньше, чем на 1200 м;

4.9. для грузовых поездов, которые обращаются со скоростью до 120 км/ч включительно – 0,010. При этом на спусках круче 0,010 до 0,015 включительно не больше 110 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий не меньше, чем на 1300 м;

4.10. для пассажирских поездов, которые обращаются со скоростью, больше 120 до 140 км/ч включительно – 0,010:

4.11. для пассажирских поездов, которые обращаются со скоростью больше 140 до 160 км/ч включительно – 0,010:

4.12. для рефрижераторных поездов, которые обращаются со скоростью больше 90 до 100 км/ч включительно – 0,010. При этом на спусках круче 0,010 до 0,015 включительно со скоростью 90 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий не меньше, чем на 1200 м;

4.13. для рефрижераторных поездов, которые обращаются со скоростью движения больше 100 до 120 км/ч включительно – 0,010. При этом на спусках круче 0,010 до 0,015 включительно со скоростью 100 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий не меньше, чем на 1300 м;

4.14. для грузопассажирских поездов, грузовых поездов из порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 включительно, которые обращаются со скоростью больше 90 км/ч включительно – 0,010. При этом на спусках круче 0,010 до 0.015 включительно со скоростью не больше 80 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий не меньше, чем на 1200 м:

5. Грузовые поезда, в составе которых есть 4-х осные вагоны с осевой нагрузкой больше 21 тс и автотормоза всех вагонов включены, могут двигаться с скоростями, указанными в пункте 4.2:

С тормозным нажатием меньше 33 тс, но не меньше 32 тс на 100 тс состава – при наличии в поезде не меньше 50% вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками с воздухораспределителями, включенными на средний режим;

С тормозным нажатием меньше 32 тс, но не меньше 31 тс на 100 тс веса поезда – при наличии в составе не меньше 75% вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками с воздухораспределителями, включенными на средний режим.

С тормозным нажатием меньше 31 тс, но не меньше 30 тс на 100 тс веса поезда – при наличии в составе 100% вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками с воздухораспределителями, включенными на средний режим.

Процент наличия вагонов, оборудованных композиционными колодками, указывать в справке о тормозах формы ВУ-45 по образцу: К-50%, К-75%, К-100%.

6. Поезда с локомотивами и вагонами, которые имеют тормозное нажатие на 100 тс веса меньше предусмотренного п. 1, пассажирские поезда при включении в них пассажирских вагоны длиной меньше 20,2 г и грузовых вагонов, грузопассажирские поезда при наличии в них грузовых груженых вагонов и (автотормоза всех вагонов включенные), грузовые поезда при наличии в них вагонов с разрядными грузами или специального подвижного состава с пролетной магистралью, порожние грузовые поезда длиной до 350 осей в составе которых есть вагоны с тарой больше 25 тс и величиной нажатия тормозных колодок на ось по п. 7 табл. 1 этих нормативов при включенных автотормозах всех вагонов, составы из вагонов хоппер-дозаторов, сборных, вывозные и передающие поезда разрешается пропускать, а при появлении на пути следования неисправных автотормозов у отдельных вагонов разрешается отправлять, когда указанное в п. 1 единое наименьшее тормозное нажатие не может быть обеспечено:

6.1. грузовые и рефрижераторные поезда, которые обращаются со скоростями до 80 км/ч, с нажатием не меньше 28 тс на 100 тс веса поезда;

6.2. грузовые и поезда с составом из порожних вагонов до 350 осей, которые обращаются со скоростями от 90 до 100 км/ч, с нажатием не меньше 50 тс на 100 тс веса;

6.3. пассажирские поезда, которые обращаются со скоростью до 120 км/ч, с нажатием не меньше 55 тс на 100 тс веса;

6.4. пассажирские поезда, которые обращаются со скоростью от 120 до 160 км/ч, с нажатием не меньше 68 тс на 100 тс веса;

6.5. грузопассажирские поезда, которые обращаются со скоростью до 90 км/ч, с нажатием не меньше 38 тс на 100 тс веса поезда;

6.6. рефрижераторные поезда, которые обращаются со скоростью от 90 до 120 км/ч, с нажатием не меньше 68 тс на 100 тс веса;

6.7. При этом указанные п. п. 1, 2, 3, 4 скорости должны быть уменьшены на 2 км/ч на каждую тонну недостающего тормозного нажатия на 100 тс веса. Определенную таким образом некратную 5 км/ч скорость округлить до кратного 5 ближайшего меньшего значения.

На такую же величину уменьшается скорость прохождения светофоров с одним желтым (немигающим) светом, сравнимое с установленной УЗ для поездов, имеющих тормозное нажатие, указанное в п. 1.

6.8. Грузовые груженые поезда, которые имеют максимальную скорость 90 км/ч, должны быть обеспечены тормозным нажатием не меньше 33 тс на 100 тс веса состава.

При меньшем нажатии скорость движения грузовых груженых поездов устанавливается порядком, предусмотренным для грузовых и рефрижераторных поездов, которые обращаются со скоростями до 80 км/ч.

7. При определяющих спусках, круче указанных в п. 4 этих нормативов, допустимые скорости движения поездов устанавливаются начальником железной дороги, руководствуясь номограммами, приведенными в Правилах тяговых расчетов для поездной работы, и исходя из местных условий, а для спусков круче 0,020 допустимые скорости определяют исследовательским путем.

8. В исключительных случаях при тормозном нажатии меньше указанного в п. 6 этих нормативов допустимые скорости движения поездов устанавливаются начальником железной дороги, руководствуясь номограммами, приведенными в Правилах тяговых расчетов для поездной работы, и исходя из местных условий. При этом устанавливаемые скорости движения поездов должны быть на 20% меньше скоростей, которые определяются по номограммам.

При обеспечении тормозного нажатия меньше указанного в номограммах, скорости движения поездов устанавливается исследовательским путем.

9. При определении расчетных сил нажатий тормозных колодок пассажирских и грузовых вагонов руководствоваться табл. 1, а локомотивов табл. 2 этих нормативов. При 100% включенных и исправно действующих тормозах допускается принимать расчетное нажатие без подсчетов:

60 тс на 100 тс веса поезда при скорости движения до 120 км/ч для электропоездов всех серий, дизель-поездов ДР1 в/и, Д, пассажирских поездов с локомотивами серий ЧС всех индексов, ВЛ80 всех индексов, ВЛ65, ВЛ60, ТЭП10, ТЭ7, ТЭП60, ВЛ82, ВЛ82М, ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11, ВЛ11М, ТЭП70, ТЭП75, ТЭП80 и составами, имеющими в своем составе ЦМВ для перевозки пассажиров, в том числе вагоны габарита РИЦ (кроме межобластных), а также для пассажирских поездов, которые имеют в своем составе не меньше 12 ЦМВ. в том числе вагонов габарита РИЦ (кроме межобластных);

33 тс на 100 тс веса состава при скорости движения до 75 км/ч для сплоток из вагонов метрополитена, пересылаемых по путям Укрзализныци.

В этих случаях в справке формы ВУ-45 таблица тормозного нажатия не заполняется, а в строке “Всего” указывается величина нужного нажатия колодок.

10. Расчетные силы нажатия композиционных тормозных колодок на оси пассажирских поездов, которые обращаются со скоростями до 120 км/ч, принимать в переводе на чугунные колодки одинаковыми с чугунными, а при более высоких скоростях в следующем соотношении:

Со скоростями свыше 120 до 140 км/ч - на 25% больше, а со скоростями свыше 140 до 160 км/ч – на 30% больше, чем для чугунных колодок. При определении расчетной силы нажатия композиционных тормозных колодок на ось пассажирских вагонов с тормозами “КЕ” руководствоваться пунктом 3 таблицы 1.

11. При подсчете обеспечения поездов тормозами учетный вес локомотива и число осей определяются по табл. 3 этих нормативов. При подсчете обеспечения тормозами грузовых поездов вес локомотива и его тормозное нажатие не учитывается.

12. Необходимое количество ручных тормозов вагонов или ручных тормозных башмаков для удержания состава грузового, грузопассажирского и почтово-багажного поезда на месте в случае порчи или невозможности приведения в действие автоматических тормозов определяется на каждые 100 тс веса состава в зависимости от уклона спуска по табл. 4 этих нормативов. Единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 тс веса состава грузового, грузопассажирского и почтово-багажного поезда, который следует в пределах двух или более железных дорог, принимается 0,6 тормозной оси. При потребности ручных тормозов больше установленного по УЗ единого наименьшего количества 0,6 оси на каждые 100 тс веса поезда, а также, если в исключительных случаях, предусмотренных Укрзализныцей, в составе грузового поезда не может быть обеспечено единое наименьшее количество ручных тормозов, недостающее их количество может заменяться ручными тормозными башмаками

Для поездов, которые следуют в пределах своей железной дороги, а также при руководящих спусках круче 0,012 потребность в ручных тормозах и тормозных башмаков на каждые 100 тс веса состава устанавливается начальником железной дороги согласно указанных в табл. 4 нормативов.

Таблица Д.2.1

Величины расчетных нажатий тормозных колодок в перерасчете на чугунные на ось пассажирских и грузовых вагонов

2. Для рефрижераторных вагонов, которые удовлетворяют специальным техническим условиям для скорости движения до 120 км/ч, тормозное нажатие на ось композиционных тормозных колодок в перерасчете на чугунные принимать: на средний режим 14 тс, на порожний 8,5 тс.

3. Для грузовых вагонов с весом тары больше 26 тс, оборудованных композиционными тормозными колодками, при наличии трафарета нажатия колодок на ось пустого вагону принимать в соответствии с указанной на трафарете величиной.

Таблица Д.2. 2

Величины расчетных сил нажатия чугунных тормозных колодок на ось локомотивов, моторвагонного подвижного состава и тендеров

Примечание:

1. 
   Расчетные силы нажатия чугунных тормозных колодок с повышенным содержимым фосфора на ось моторвагонного подвижного состава принимать на 10% больше.
2. 
   При переключении воздухораспределителя грузового типа на средний режим торможения расчетное нажатие колодок на ось локомотивов принимать равным 70% расчетного нажатия при груженом режиме.
3. 
   Для тепловозов ТЭП70 и ТЭП80 при применении гребневых высокофосфористых чугунных тормозных колодок расчетную силу нажатия на ось принимать 16 тс при скоростях до 120 км/ч и 18 тс - от 120 до 160 км/ч включительно (без включения скоростного режима).
4. 
   Для электровоза ВЛ65 при воздухораспределителях пассажирского типа расчетную силу нажатия на ось принимать 14 тс.

Учетный вес локомотивов и фактическое число тормозных осей

Необходимое количество ручных тормозов и тормозных башмаков для удержания на месте после остановки на перегоне в случае порчи автотормозов на каждые 100 тс веса составу грузового, грузопассажирского и почтово-багажного поездов (без локомотива и тендера) в зависимости от крутизны спуска

Примечание:

В числителе - при нагрузке на ось 10 тс и больше; в знаменателе - при нагрузке на ось меньше 10 тс. При подсчете числа осей ручного торможения учитывать ручные тормозы грузовых и специальных вагонов, которые имеют боковой привод без проходной тормозной площадки.

Для обеспечения безопасности движения необходимо создать суммарно силу нажатия тормозных колодок, достаточную для остановки поезда на установленной длине тормозного пути.

Обеспеченность поезда тормозными средствами характеризуется величиной расчетного тормозного коэффициента, представляющего собой отношение суммарной расчетной силы нажатия тормозных колодок поезда к его массе (масса вагонов и локомотива).

Суммарная расчетная сила нажатия тормозных колодок определятся умножением установленного нормами расчетного нажатия тормозных колодок на одну ось на количество осей поезда.

Установлены следующие величины расчетных нажатий на одну ось чугунных тормозных колодок:

8, 9 и 10 т для пассажирских вагонов с массой тары соответственно
42–47, 48–52, 53 т и более;

3,5; 7,0 и 5,0 т для грузовых вагонов соответственно на порожнем, груженом и среднем режимах работы воздухораспределителя;

9 и 6 т для рефрижераторных вагонов соответственно на груженом и среднем режимах торможения.

При композиционных тормозных колодках грузовых вагонов установлены величины нажатия колодок на ось 7,0 т на среднем режиме и 3,5 т на порожнем режиме торможения.

Наряду с расчетным тормозным коэффициентом на практике используют величину нажатия тормозных колодок, приходящуюся на каждые 100 т массы поезда.

Для груженых грузовых поездов нажатие тормозных колодок на каждые 100 т массы поезда должно быть не менее 33 т, а для порожних грузовых поездов – не менее 58 т.

Для пассажирских поездов нажатие тормозных колодок на каждые 100 т массы поезда должно быть не менее 60, 78 и 80 т при скоростях движения соответственно до 120, 120–140, 140–160 км/ч. При этом при скоростях движения 120–160 км/ч обязательно применение электропневматического тормоза
и композиционных колодок.

Расчет суммарного нажатия тормозных колодок на все оси поезда производит осмотрщик вагонов. Результаты расчета записываются им в справку формы ВУ-45, которая передается машинисту локомотива. В этой справке также указываются: номер поезда и локомотива, масса поезда и количество осей поезда; количество ручных тормозов; плотность тормозной магистрали поезда.

Вопросы для самоконтроля

1. Назовите основные требования Правил технической эксплуатации железных дорог к тормозам подвижного состава.

2. Почему тормоза называются автоматическими?

3. Назовите основные детали и узлы автоматического пневматического тормоза.

4. Назначение воздухораспределителя пневматического тормоза.

5. Опишите процессы зарядки, торможения и отпуска тормозов.

6. Назовите основные детали и узлы автоматического электропневматического тормоза.

7. Какие устройства обеспечивают автоматичность действия электропневматического тормоза при разрыве поезда?

8. Как проводится опробование тормозов?

9. Назовите основные детали и узлы тормозной рычажной передачи грузового вагона.

10. Какие части тормозной рычажной передачи должны иметь предохранительные устройства?

Хоппер-дозатор состоит из ходовой рамы 1, опирающиеся на две двухосные тележки 2 и оборудованной типовыми автосцепными устройствами 3, а так же кузова 5, бункера, дозатора, наружных крышек и внутренних крышек, разгрузочных люков пневматического оборудования (тормозной и рабочей систем). Для отвала выгруженного балласта от рельсов конструкцией предусмотрены отвальные плужки.

1 - ходовая рама; 2 - тележка ЦНИИ Х30; 3 - автосцепные устройства; 4 - отвальные плужки; 5 - кузов.

Рисунок №1 - Хоппер-дозатор.

Нижняя часть кузова, торцевые стенки которого наклонены под углом 50 градусов к горизонту, представляет собой бункер с разгрузочными люками, снабжённый внутренними и наружными крышками. Под бункером размещается дозатор, представляемый в различные положения по высоте механизмом подъёма. Высота выгружаемого балласта задаётся путём изменения расстояния от низа дозатора до уровня головки рельса. Выгрузка возможна только при движении хоппер дозатора.

Эксплуатирующиеся на железных дорогах России хоппер дозаторы ЦНИИ-ДВ3 ЦНИИ-ДВ3-М и 56-76 в основном имеют одинаковую конструкцию и не отличаются друг от друга по принципу действия. Кузов вагона опирается на раму и имеет общую с рамой жесткую конструкцию. Кузов передаёт на раму собственный вес и вес балласта, загруженного в него. Рама опирается на две двухосные тележки и равномерно распределяет вес всего вагона с балластом на колёсные пары.

Рама состоит из хребтовой балки, сваренной из двутавровых балок, двух боковых балок (уголок 125х80х10), концевых балок, двух шкворневых балок с пятниками для опоры на тележки. Снизу балок приварены скользуны. Кузов сварен с рамой и имеет две боковые стенки и две лобовые, наклонённые под углом 45 градусов, а нижние части под углом 50 градусов к горизонту. Пол кузова образуется четырьмя открывающимися крышками люков бункера.

Бункер - нижняя часть кузова, с разгрузочными люками, снабжёнными наружными и внутренними крышками, имеет продольные балки, распорную трубу и продольные боковые связи. На концах распорной трубы установлены направляющие ролики для закрепления и вертикального перемещения дозаторной рамы. На торцевых стенках бункера укреплены специальные упоры для открытия и закрытия боковых рам дозатора при его опускании и подъёме. Комбинируя положение внутренних и наружных крышек бункера можно разгружать балластные материалы на заданную высоту кА всю ширину балластной призмы, на одну или обе стороны пути, в середину колеи, не засыпая при этом головок рельс.

1- кузов; 2 - бункер; 3 - дозатор; 4 - наружная крышка; 5 - внутренняя крышка.

Рисунок №2 - Схема устройства хоппер-дозатора.

Загрузка хоппер-дозаторов производится на щебеночных заводах, карьерах или промежуточных окладах балласта с помощью бункеров, транспортеров или же экскаваторов. Перед тем как отправлять вертушку за получением балласта и после загрузки вагоны должны быть подвергнуты техническому осмотру работниками ПТО, а бригада машинистов, сопровождающая вертушку, должна тщательно проверить надежность закрепления разгрузочно-дозировочных механизмов в транспортном положении и в случае выявления недостатков - устранить их.

При следовании в груженом или порожнем состоянии разгрузочно-дозировочные механизмы хоппер-дозаторов должны находиться в транспортном положении:

· все крышки закрыты

· дозатор поднят, подпирает крышки и закреплен двумя винтовыми фиксаторами и четырьмя транспортными запорами

· воздух из всей рабочей системы выпущен, разобщительный кран закрыт, а краны управления поставлены в положения " Закрыто", "Поднято".

Следование хоппер - дозаторных вертушек в груженом либо порожнем состояниях производится обязательно с сопровождающей бригадой. Перед отправлением машинист должен сделать запись в грузовых документах, что все разгрузочно-дозировочные механизмы проверены, исправны и приведены в транспортное положение. В тех случаях, когда вертушка следует в груженом состоянии, эта запись производится в накладной формы ГУ-27, ГУ-27е или ГУ-65, а при следовании в порожнем состоянии - ГУ-33.

В пути следования, на стоянках бригада машинистов вертушки должна контролировать надежность закрепления разгрузочно-дозировочных устройств, а в случае выявления неисправностей принимать меры к их устранению. Порожние хоппер - дозаторы допускается отправлять без сопровождения их машинистами в следующих случаях: при следовании хоппер - дозаторов в деповский или капитальный ремонты или из деповского или капитального ремонтов, а также при движении новых вертушек хоппер - дозаторов ив порядке регулирования вагонного парка.

Для отправки хоппер - дозаторов без сопровождения машинистами отправитель обязан привести их в транспортное положение, после чего на станции отправления в пересылочных документах представитель отправителя делает запись о том, что хоппер - дозаторы готовы к следованию и указывает допускаемые скорости движения.

Подготовка хоппер - дозаторной вертушки производится на станции перед перегоном, где будут выполняться разгрузочные работы, а если балласт будет выгружаться на станционных путях, то подготовку к разгрузке производят на этой же станции.

Подготовка хоппер - дозаторов к разгрузке заключается в приведении их во временное транспортное положение. Это касается вагонов, имеющих действующие (не отключенные) воздушные резервуары рабочей магистрали. Хоппер - дозаторы, у которых воздушные резервуары отсутствуют либо отключены, во временное транспортное положение не приводятся. Во временном транспортном положении вертушки могут следовать по путям станции и перегону до места выгрузки и обратно.

Временное транспортное положение отличается от транспортного тем, что воздушные резервуары хоппер - дозаторов заполняются сжатым воздухом от питательной магистрали локомотива под давлением 6 кгс/см 2 , после чего краны, сообщающие рабочую магистраль с воздушными резервуарами, закрывают.

Разгрузка хоппер - дозаторов должна осуществляться локомотивами, у которых питательная магистраль выведена на буферный брус и подает сжатый воздух под давлением 8-9 кгс/см 2 . Снижение давления до необходимого (6 кгс/см 2) осуществляется встроенным клапаном максимального давления или съемным устройством, обеспечивающим давление сжатого воздуха, поступающего в рабочую магистраль, не более 6 кгс/см 2 .

Техническая характеристика представлена в таблице №1

Таблица №1 - техническая характеристика

У меня не раз уже спрашивали о том, что за такая за справка об обеспечении поезда тормозами, зачем она нужна, что там пишется, и почему. Поскольку тема эта достаточно объемная, ответить в краткой форме у меня ну никак не получается. Так и пришло решение написать этот пост.
Предупреждаю сразу, в посте будет куча сложных технических терминов, поэтому просто любителям фоточек его лучше не читать, ничего интересного тут не будет:(

Но если вдруг вам стало интересно, что за куча цифр и букв написана в заглавном фото, или может быть было интересно, что мы делали со справкой на , то можете продолжить чтение.

Ехал я как-то с одним помощником и смотрел справку. Тут помощник вдруг спрашивает:
- Ты что, справку умеешь считать?
- Ну да, все машинисты умеют.
- Ха-ха, нет, не все, поверь:)
- О_о

После прочтения этого поста справку будут уметь считать не только машинисты, но и каждый, кто захочет)

Итак, что же это за справка? Раньше она называлась "Справка о тормозах формы ВУ-45", с 2015 года её название поменяли на "Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии", и это название в принципе наиболее полно описывает назначение нашей рассматриваемой справки.

Стоит оговориться, что справка будет описана грузовая, потому что с пассажирскими справками я на практике не работал. Может через годик-другой и появится дополнение о пассажирской справке:) Также я всё-таки постараюсь, насколько это возможно, не углубляться в дебри и различные частные случаи, поэтому не надо умничать про режимы включения воздухораспределителей, зарядные давления, случаи проведения различных вариантов опробования тормозов, и прочие узконаправленные особенности.

Справка эта выдаётся при проведении полного опробования тормозов, которое производится при прицепке поезда к вагонам на начальной станции отправления. Проверяется работа тормозов всех вагонов. Справку заполняет и выдаёт осмотрщик вагонов (далее - вагонник), который отвечает за верное проведение опробования тормозов. Машинисту нужно проверить справку, потому что вагонники имеют неприятное свойство неосознанно (а иногда и осознанно) тупить по хардкору (эти случаи будут описаны и рассмотрены в конце поста).
Справка следует с поездом до момента смены локомотива. В этом случае машинист её забирает и сдаёт в депо (если локомотивные бригады меняются без отцепки, сдающий машинист передаёт справку принимающему машинисту).

Справки, которые я фотографировал в качестве примеров, были выданы в 2015 году, значит полностью должны соответствовать новым
"Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава" , которые заменили старую инструкцию по тормозам №277 с 1 января 2015 года. Для особо любознательных я буду иногда ссылаться на эти правила.

Рассмотрим справку по пунктам.

1. Штамп станции , на которой выдана справка. Часто его лепят где попало, как в вышеприведенной справке.

2. Время выдачи справки. На первый взгляд тут всё понятно.

3. Дата выдачи. Тоже ничего особенного

4. Серия и номер локомотива. Иногда его тоже пишут не там, где положено, где-нибудь сбоку. Иногда особо упоротые вагонники могут написать вообще не тот локомотив.

5. Номер поезда. Тут тоже всё понятно. Не понятно, почему он не написан. Не написан он не потому, что его забыли написать, а потому, что в нашем регионе есть порочная практика присваивать поезду номер прямо перед отправлением, а на последующих станциях смены бригад его менять. Поэтому бывают ситуации, когда номер в справку не вписывается вплоть до отцепки локомотива, когда машинисту нужно сдать справку в депо.

6. Вес поезда. В грузовых поездах в эту графу вписывается только вес вагонов. Локомотив не учитывается.

7. Количество осей. Сколько в поезде осей. 4 оси - один вагон (хотя, конечно, бывают и 6-ти и 8-осные вагоны, но это очень редкие случаи).

8. Потребное нажатие колодок. Это самый нужный нам параметр. Именно он определяет насколько эффективно будет поезд тормозить. Высчитывается эта цифра легко:
<вес поезда> X <единое наименьшее тормозное нажатие / 100>

Если с весом поезда всё понятно, он даже написан левее, то что за единое наименьшее тормозное нажатие я сейчас объясню.
Для каждого поезда существует единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тонн сил, при котором поезд может следовать с максимальной для него скоростью. Полная таблица возможных поездов и нажатие есть в Правилах , страницы 80-82. Я же напишу основные нормы:
1. Грузовой груженый поезд: 33 тс;
2. Грузовой порожний поезд: 55 тс;
3. Пассажирский поезд на 120 км/ч: 60 тс;
4. Пассажирский поезд на 140 км/ч: 78 тс.

Возможно у кого-то возникнет вопрос: почему для порожнего поезда требуется большее нажатие, чем для груженого? Это сделано для того, чтобы вагонники не халявили, то есть такая норма требует исправных тормозов во всех вагонах. Если бы для порожнего поезда требовалось меньшее нажатие, то вагонники бы могли не чинить вагоны с неисправными тормозами, а невозбранно пихать их в порожние поезда, ведь нажатия хватало бы из-за малого веса поезда.

Итак, зная, что у нас груженый поезд, мы можем посчитать потребное тормозное нажатие:
2213 тонн Х 33/100 (я делаю проще, сразу умножаю вес на 0,33) = 730,29. Это значение округляется в сторону увеличения. На забакланской (забайкальской) дороге вагонники округляют в меньшую сторону, но на то она и забакланская, что там всё через жопу.

В справке мы видим цифру 731, в скобках 33. Это значит, что потребное нажатие соответствует единому наименьшему тормозному нажатию в 33 тонн сил на 100 тонн веса поезда. Значение единого наименьшего нажатия на 100 тонн может быть и меньше, но об этом позже.

9. Фактическая обеспеченность тормозами. Это основная "рабочая область". Говоря простым языком в этом разделе мы видим, сколько вагонов (точнее тормозных осей) с какими тормозами у нас в поезде. Первая колонка содержит набор возможных тормозных нажатий на ось. О том, какие нажатия бывают в зависимости от типа вагона можно узнать из таблицы в Правилах , страницы 87-89.
Наиболее распространённые же, это:
1. Груженый вагон 7 тс;
2. Порожний вагон 3,5 тс.

В справке мы видим, что у нас 180 осей (значит 45 вагонов) с нажатием 7 тс на ось. Умножаем 7 на 180, получаем фактическое тормозное нажатие в 1260 тс.
Если в поезде разные вагоны, как, например, в этой справке:

В таком случае мы считаем нажатие для каждого типа вагонов и складываем их. Полученный результат должен быть больше, чем потребное нажатие (8). В нашей рассматриваемой справке фактическое нажатие значительно превышает потребное 1260>731. Но это особый случай - легковесный контейнерный поезд. В действительно тяжелых поездах фактическое нажатие очень редко соответствует потребному, рассчитанному с единым наименьшим нажатием 33 тс.
Если единое наименьшее тормозное нажатие в 33 тс в груженом поезде не обеспечивается, то максимальная скорость снижения должна быть снижена. Как это происходит описано в Правилах , страница 86, пункт 35.

На практике же скорости движения не снижаются, потому что грузовые поезда с композиционными тормозными колодками (а они все с композиционными колодками) могут следовать со скоростью 80 км/ч при едином наименьшем тормозном нажатии вплоть до 30 тс.
В этой справке у нас поезд весом 6997 тонн:

Здесь единое наименьшее тормозное нажатие в 33 тс не обеспечивается, обеспечивается только 32 тс (что указано в скобках).
В этом случае мы при расчете потребного тормозного нажатия начинаем постепенно снижать единое наименьшее тормозное нажатие. Пример:
6997 тонн Х 0,33 = 2310 тс
Фактически мы насчитали всего 2160 тс. Малавата будет!
Тогда пробуем уменьшить единое наименьшее нажатие до 32:
6997 тонн Х 0,32 = 2240 тс. Опять не хватает.
6997 тонн Х 0,31 = 2170 тс. Чуть чуть не дотянули!
6997 тонн Х 0,30 = 2100 тс. Можно ехать с установленной скоростью. В графу потребного тормозного нажатия будет вписано 2100 (30).

Если же по какой-то причине нажатия не хватает и при едином наименьшем нажатии 30 тс, то поезд может быть отправлен при потребном нажатии, рассчитанном с единым наименьшим тормозным нажатием вплоть до 28 тс (для порожнего поезда 50 тс), скорость при этом снижается до 70 км/ч (у порожнего поезда скорость не снижается). Подробнее о минимальных единых наименьших тормозных нажатиях в Правилах , страницы 83-85.
Когда минимальное единое наименьшее тормозное нажатие в 28 тс на 100 тонн веса поезда не обеспечивается, такой поезд отправлять запрещается.

Стоит отметить, что в поезде не обязательно могут быть включены все тормоза. В этом случае количество осей "всего" будет меньше, чем в разделе (7), так как в разделе (9) указаны только оси, на которых тормоза работают.
Если поезд отправляется со станции, где есть вагонное депо, тормоза всегда должны быть включены. То есть цифра "всего осей" в разделе (9) должна совпадать с разделом (7).

Если вы поняли, как работать с весом (6), потребным нажатием (8), и фактическим нажатием (9), то вы уже уверенно можете сказать, что умеете считать справку. Если верить тому помощнику, диалог с которым я описывал в самом начале поста, то этого не умеют даже некоторые машинисты.

Продолжим:

10. Потребное количество ручных тормозных осей. Наверняка многие задавались вопросом, что за такие крутилки на вагонах?

Это ручные тормоза. Потребное количество ручных тормозов указывает, сколько ручных тормозных осей необходимо для удержания поезда на месте в случае неисправности пневматических тормозов. Рассчитывается это количество подобно потребному тормозному нажатию:
<вес поезда> Х <коэффициент уклона / 100>

Коэффициент уклона зависит от максимального уклона на участке, узнать его можно из таблицы в Правилах , страница 90.
Мы же, как правило, берем коэффициент 0,6, так как для поездов, следующих в пределах нескольких железных дорог (а у нас таких поездов большинство) принят именно такой коэффициент.
Посчитаем:
2213 тонн Х 0,6 / 100 = 13,278. Опять же округляем в большую сторону, получаем 14.

11. Фактическое количество ручных тормозных осей. С этим количеством мы сверим потребное количество осей. 160>14, всё нормально.

В колонку "другие данные" справки могут записываться различных пометки. Подробнее они описаны в Правилах , страница 104. Мы же рассмотрим самые распространённые, пункты 12-17.

12. Признак наличия композиционных колодок. Как я уже говорил, все грузовые поезда используются с композиционными тормозными колодками. К-100% говорит о том, что в поезде 100% колодок - композиционные.

13. Признак ограждения хвоста. Не понимаю, зачем здесь этот пункт, ведь хвост грузового поезда всегда должен быть огражден. Ограждение хвоста грузового поезда выглядит, как красный кружок с белым окаймлением. Но чаще этих кружков не хватает, и поезд ограждают просто какой-нибудь красной железякой, или вообще пишут мелом "Хв.", или "Хвост"... в особо запущенных случаях даже так https://instagram.com/p/d7LxPjKffL/

14. Давление тормозной магистрали хвостового вагона. Давление в тормозной магистрали хвостового вагона зависит от зарядного давления, установленного в локомотиве (в порожнем поезде это 4,8 - 5,0 кгс/см2, в груженом 5,0 - 5,2 кгс/см2) Более подробно о зарядных давлениях в Правилах , страница 19-20. Допускается снижение не более, чем на 0,3 кгс/см2 в поездах до, 300 осей, не более 0,5 кгс/см2 в поездах от 300 до 400 осей, и не более 0,7 кгс/см2 в поездах, длиной более 400 осей.
В нашем поезде 180 осей. Зарядное давление было 5,2 кгс/см2. Значит 5,0 кгс/см2 в хвостовом вагоне укладывается в норму.
По правилам давление в хвостовом вагоне должно измеряться специальным манометром.

15. Время отпуска двух хвостовых вагонов. Время, от постановки крана машиниста в кабине в положение отпуска, до того момента, как колодки хвостовых вагонов отойдут от колёс. Иногда пишут время отпуска каждого вагона отдельно, иногда одной цифрой (время отпуска тормозов вагона, который отпускает наиболее долго). В поездах до 300 осей время не должно превышать 50 секунд, от 300 до 400 осей 60 секунд, более 400 осей - 80 секунд. В нашей справке время отпуска 30 секунд, значит всё нормально.

А теперь посмотрим вот такую справку:

Здесь мы видим, что осей 304, а вот время отпуска аж 89 секунд!!! Всё дело в том, что в этом поезде воздухораспределители были включены на горный режим. Этот режим используется для вождения поездов по затяжным спускам, когда требуется медленный отпуск тормозов.
Если воздухораспределители включены на горный режим, то время отпуска, которое я описывал выше должно быть увеличено в 1,5 раза.

16. Выход штока тормозного цилиндра последнего вагона. О возможных вариантах величин выхода штоков последнего вагона можно почитать в Правилах , страница 66 (грузовые) и 69-70 (пассажирские). Нас же интересует диапазон 25-80 мм (величина выхода штока при ступени торможения 25-65 мм у грузового вагона с двумя тормозными цилиндрами, и 40-80 мм для вагона с одним цилиндром). У нас в справке 50 мм, что соответствует норме.

Вот в этой справке выход штока 78 мм, почти впритык:

17. Номер вагона встречи. Обычно полное опробование тормозов производят 2 вагонника: один осматривает вагоны с хвоста поезда, другой - с головы. Где-то в середине поезда они встретятся. Номер вагона, на котором они встретились записывается в справку.
На крупных сортировочных станциях опробование тормозов производит несколько вагонников, для ускорения процесса. В этом случае вместо вагона встречи пишется буква "Т", и количество вагонников, производивших опробование. Как раз это мы и можем видеть в рассматриваемой справке. "3бр" - это значит, что опробование производила 3-я бригада, состоящая из 6 вагонников.

18. Плотность тормозной сети поезда. Когда меня спрашивают: "Что такое плотность тормозной сети?"(или тормозной магистрали), я не знаю, как ответить на это понятным языком. Более того, точного технического определения, что это такое - не существует. При попытке дать определение этому термину обычно начинают описывать процесс измерения этой плотности.
В общем, если бы был параметр "Дырявость тормозной сети", то "Плотность" была бы обратным параметром. Чем меньше воздуха утекает в атмосферу из тормозной магистрали, тем выше плотность.
Цифра, написанная в справке показывает, за сколько секунд при замере плотности давление в главных резервуарах (из которых подпитывается тормозная магистраль) локомотива упало на 0,5 кгс/см2 (поэтому там написано 0,5 II - 160). Если хотите узнать о процессе подробнее, смотрите в Правилах , начиная со страницы 91.

Здесь можно обратить внимание на то, что плотность замеряется при поездном (2-м) положении крана машиниста (нормальное состояние), и после ступени торможения, при 4-м положении крана машиниста (в этом случае проверяется плотность тормозных цилиндров вагонов). Поэтому мы видим 0,5 II - 160 (при II положении крана плотность составила 160 секунд), и 0,5 IV - 160 (после торможения при IV положении крана плотность также составила 160 секунд).
Плотность тормозной сети при IV положении должна отличаться не более, чем на 10% в сторону уменьшения (в сторону увеличения хоть на сколько).
В реальных условиях нередки случаи, когда при IV положении плотность чуть ли не в 2 раза меньше, из-за дырявых тормозных цилиндров вагонов.

19. Номер хвостового вагона. Почти последний по порядку, но не по значимости пункт. Номер хвостового вагона в справке должен сверяться с поездными документами. Это гарантия того, что мы уехали с документами именно на наш поезд. Кроме того, при разрыве поезда, помощник машиниста должен сверить номер хвостового вагона с номером справки. Это будет гарантия того, что он действительно дошел до последнего вагона, и что еще какой-нибудь кусок поезда не укатился при разрыве.

20. Подпись вагонника.

Вот, в общем-то и всё. Можно заметить, что часто на справках пишется различная побочная информация, вроде номера пути, на котором поезд (в нашей справке есть такой пример: 89-й путь в верхнем левом углу), фамилии вагонников, в разделе (9) в пустых местах зачем-то пишут всякие буквы "зю", а какие-то пометки делают совсем не там, где они должны быть. Всё это необязательно, и не нужно.

Ещё у справки есть обратная сторона:

Сюда должны вноситься данные об изменении состава поезда (прицепки/отцепки вагонов), и опробовании тормозов в пути следования. Но чаще всего сюда просто записываются значения плотности тормозной сети при II положении крана машиниста при стоянках (при всех стоянках более 5 минут нужно заново замерять плотность тормозной сети).

В первой колонке пишут станцию или километр (или сигнал, у которого стояли, как в примере "Кр. Речка НМ1А": станция Красная Речка, маршрутный светофор НМ1А).
В колонке "вид опробования" пишут вид опробования тормозов, если оно производилось. "С/п" (Сокращённая проба, хотя правильнее было бы "с/о" - сокращённое опробование, просто все привыкли писать "с/п"). В следующих графах по идее нужно писать об изменении веса поезда и новых тормозных нажатиях, но это всегда пишут тупо в строку, без соблюдения колонок. А в колонках "Потребное" и "Фактическое" пишут плотность тормозной сети.

На нам выдавали справку, в которой нужно было посчитать нажатия, и выявить отклонение от нормы в разделах (14), (16), (18), нехватку ручных осей (10), (11), и вагоны с отключенными тормозами, сравнив (7) и (9), потому что по условию задачи поезд отправлялся со станции, где есть вагонное депо.

Почему же надо проверять справку?

Потому что вагонники периодически тупят. Это как в игре "Papers, please", где ты проверяешь документы иммигрантов. Вроде всё нормально, но иногда где-то нет-нет, да и появится несоответствие.
Сперва опишу самый феерический случай вагонного долбоебизма за всю мою практику.

Локомотив ВЛ80с, порожний поезд 96 вагонов (повышенной длины, более 350 осей), вес около 2200 тонн, начинаем пробовать тормоза.
Заходит вагонник выписывать справку. Спрашивает про электровоз: "Двушка, трёшка?" (количество секий). "Трёшка", отвечаю я задумчиво, потому что думаю про себя: "Когда ты последний раз видел ВЛ80с двушку? Я года 2 назад, сейчас уже давно они все 3-х секционные...".
Вагонник радостно говорит "Понятно!". Тогда я еще не ожидал подвоха, и занимался своими делами, но когда начал проверять справку, то увидел в графе (4) "Локомотив серия"...

Если кто-то думает, что я слишком придираюсь, есть фото ВЛ80с и 3ЭС5К. Учитывая, что дело было днём, и серия локомотива написана на морде крупными буквами даже вопрос "Двушка, трёшка?" был лишним.

Смотрю новую, начинаю считать потребное нажатие (8) Вижу, что что-то явно не то. Оказалось вагонник написал потребное нажатие с единым наименьшим 33 тс, как для груженого, но ведь у нас порожний (должно быть 44). К тому же с этого парка отправления уходят в основном порожние западные поезда. "Что за фигня?", спрашиваю. Вагонник, огорченно: "Ну я что-то посмотрел, вес 2200, думаю лёгкий, коротыш".

Заставил переписывать справку.

Смотрю новую. Считаю фактическое нажатие (9). Вижу, что что-то явно не то. Оказалось вагонник в колонке "Нажатие колодок, тс" вместо произведения нажатия на ось на количество осей написал... количество вагонов!

Тут у меня уже просто не было слов... Вагонник пытался оправдываться, сказав, что он обычно работает в четном восточном парке отправления, а в этот нечетный парк его на одну смену поставили. В восточном парке действительно работают только 2ЭС5К и 3ЭС5К, формируются в основном тяжеловесные поезда, и если не смотреть на количество вагонов и осей, поезд весом 2200 тонн действительно может казаться коротышом.
Если первые два затупа можно было было списать на неспособность вагонника адаптироваться к меняющейся окружающей среде, то вот такой эпичный фэйл, как написание количества вагонов (в справке количество вагонов НИГДЕ не фигурирует кстати), вместо нажатия колодок я ничем, кроме сказочного долбоебизма объяснить не могу.

В общем этот чудик 3 раза переписывал справку, и в итоге убежал, забыв свою пачку чистых справок с копиркой (справка составляется под копирку в двух экземплярах).

Справедливости ради скажу, конечно не стоит думать, что среди вагонников много таких наркоманов. Нет, чаще всего справка составляется правильно, иногда вагонники даже подсказывают что-то полезное. Например, я вот буквально только в прошлую поездку узнал от вагонника, что в новой инструкции поменялось время отпуска хвостовых вагонов.

Но, всё-таки периодически встречаются нелогичные действия вагонников, не настолько упоротые, но всё равно странные.

Так вышло, что пару раз произошло так, что у меня на руках были две разные справки на один и тот же поезд.

Первый случай - это поезд, справку которого мы рассматривали:

Слева владивостоксткая справка, справа - новая, хабаровская. Называется, "найдите отличия". С поездом и локомотивом ничего не менялось, но:
1. Увеличилось давление хвостового вагона (при том, что в электровозе давление я даже немножко "скрутил" в меньшую сторону);
2. Хвостовые вагоны стали отпускать дольше (в принципе это можно списать на погрешность при начале отсчёта времени);
3. Выход штока последнего вагона уменьшился аж на 15 мм, хотя я сделал достаточно большую ступень торможения (в этом случае выход штока должен был увеличиться);
4. И самое интересное, что откуда-то появились еще 24 тормозные оси.

Можно сделать вывод, что все эти параметры (кроме, разве что, времени отпуска) не замеряются, а пишутся "от балды".

Плотность тормозной сети тоже изменилась, но это уже на нашей, локомотивной совести. До меня машинист написал плотность меньше, чем она есть на самом деле. Я не буду кривить душой, и тоже скажу, что написал её меньше, чем она на самом деле. Только тссс! Никому не говорите!
Зачем это делается описывать долго, но мера эта вынужденная.

А вот справка, на 7-тысячник (поезд массой 6997 тонн):

Слева - белогорская справка (я её утащил домой, и сфотал, чтоб было лучше видно, выложив чуть выше как пример тяжелого поезда). Справа - хабаровская.

Здесь у нас есть всё более печально, чем в предыдущем сравнении. Во-первых опять проблемы у вагонников с распознаванием серий локомотива. Поезд приехал с системой 150/148, 2Х2ЭС5К. Вагонника это похоже озадачило:
- Какой локомотив писать?
- Ну пиши как есть, 2Х2ЭС5К, мы так всегда пишем
- А головной какой?
- 150, но ты оба пиши
- 3ЭС5К написать?
- Какой 3ЭС5К?! Четверёшка же, 150/148. 2ЭС5К. Если тебя смущает 2Х2ЭС5К, можешь написать 2ЭС5К-150/148, мы же эски (ВЛ80с) так пишем...
Вагонник ничего не сказал.

Поскольку нужно было быстрее отправляться (мы принимали уже второй локомотив, с первого нас пересадили, потому что там был не готов поезд), я успел только посчитать соответствие нажатий.
Ну и да, старую справку я убрал в карман, чтоб не мешалась, поэтому ничего с ней не сравнивал тогда.

И только потом, когда фотал справки, обнаружил в графе "Локомотив серия"...

Но и это еще не всё. В процессе движения поезда из Белогорска в Хабаровск 10 вагонов трансформировалось в вагоны с раздельным торможением (обратите внимание на количество осей с нажатием 8,5 тс на ось - это вагоны с двумя тормозными цилиндрами). Видимо тормозные цилиндры на вагонах имеют свойство размножаться почкованием в пути следования.
В семье ручных тормозных осей тоже небольшое пополнение.

Благодаря такой тормозной плодовитости единое наименьшее тормозное нажатие увеличилось с 32 тс до 33, и можно было ехать со скоростью 90 км/ч.

Были и другие случаи нелогичного поведения вагонников, но они не такие наглядные и интересные, поэтому рассматривать их я не буду.

На этом заканчиваю. Надеюсь теперь содержимое справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии стало кому-то понятнее.

7.6.1 Кузов

7.6.1.1 Кузов очищают, осматривают коррозионные износы обшивки кузова измеряют ультразвуковым толщиномером. На основании проведенного комплексного контроля определяют объем ремонта. При износе обшивы более 0,5 толщины листа на площади более половины листа лист заменяют новым.

7.6.1.2 Погнутые и поврежденные стойки вагона выправляют, а имеющие трещины, изломы ремонтируют с последующим усилением стыка накладкой или заменяют новыми, аналогичной конструкции.

7.6.1.3 Прогибы верхней и нижней обвязок кузова более 15 мм внутрь вагона и 15 мм наружу выправляют. Изгибы верхней и нижней обвязок в вертикальной плоскости между стойками более 15мм - выправляют. Допускается оставлять без ремонта местные плавные вмятины на обвязках глубиной 10мм на длине до 200мм. Общий прогиб обвязок по всей длине более 25мм не допускается.

7.6.1.4 Поврежденную металлическую обшивку кузова ремонтируют сваркой. Трещины длиной до 100мм заваривают без постановки усиливающих накладок, при большей длине - с постановкой усиливающих накладок. На одной части обшивки не разрешается устанавливать более двух накладок площадью 0,3м 2 . При коррозионном повреждении или выгорании металла по толщине более 2мм на площади более половины листа, лист обшивки заменяют новым.

7.6.1.5 При постановке обшивки на боковую стену листы, прижимные планки и накладки крепят болтами к стойкам, зазор между обшивкой и каркасом боковой и торцовой стен не должен превышать 2 мм.

Детали крепления обшивки к каркасу кузова (несущие планки, накладки, прижимные планки)проверяют, отсутствующие ставят вновь. Отсутствующие или неисправные накладки и болты с потайными головками для крепления обшивки торцовых стен заменяют новыми.

7.6.1.6 Бункера на раме вагона, отремонтированные или новые, устанавливают под углом наклона к горизонту согласно требованиям, указанным в чертежах завода - изготовителя.

7.6.1.7 Крепление горбыля к хребтовой балке внутри кузова должно быть выполнено в соответствии с чертежами завода-изготовителя. Стенки горбыля, защищающие хребтовую балку от действия высоких температур и обеспечивающие необходимый угол наклона плоскости разгрузки, должны иметь толщину не менее 8 мм. При износе толщины листа горбыля более чем на 1/3 заменять новым.

7.6.1.8 Крепление обшивки бункеров и горбыля, подвергающихся в процессе эксплуатации наибольшему износу, должно быть выполнено в соответствии с чертежами завода-изготовителя.

7.6.1.9 Крышки люков снимают с вагона для проверки технического состояния и ремонта. Погнутые крышки выправляют, имеющие трещины или местные выработки ремонтируют. Разрешается ремонтировать крышки люков постановкой с внутренней стороны не более двух накладок на площади не более 1/3 площади люка сваркой. Толщина накладок должна быть от 6 до 8 мм. Постановка усиливающих накладок в местах прилегания крышек люков к бункеру не допускается. Заварку отверстия в крышке люка следует производить постановкой накладки в соответствии с рисунком 12.