Сегодня многие водители ездящие на ВАЗ 2101, ВАЗ 21063 и другой классике с двигателями объемом 1.2, 1.3 литра думают о том, как можно увеличить объем двигателя, а соответственно и тягово-скоростные показатели автомобиля. Рассмотрим варианты увеличения объема.

Расточка:

Наиболее популярное слово которое приходит в голову при задумке увеличения объема двигателя ВАЗ 2101 - 21063 - это расточка. Но стоит понимать, что расточкой под максимальный ремонтный размер в случае с ВАЗ 2101-21063 и другими классическими двигателями объемом 1.2, 1.3 литра - вы получите лишь сто кубических сантиметров объема. Диаметр цилиндра двигателя ВАЗ 2101 - 76мм, вы точите его до 79мм - это дает выше упомянутые сто кубиков, но стенки между самим цилиндром и каналами охлаждения становятся значительно тоньше, мотор более склонен к перегреву. Может быть если вы ездите не много, качественная работа по подобной расточке имеет смысл, но если вы мотаетесь по 50 000км в год, а может и более- следует понимать, что следующей расточки у подобного мотора уже не будет, точить его просто некуда. А вдруг повредившийся поршень процарапает стенку цилиндра?- при такой «предельной» расточке, вам прийдется менять блок двигателя. Если вы проделываете процедуру расточки на двигателе 1.3, со стенками 79мм, вы можете максимум расточить его до 82мм, при ходе поршня в 66мм (ход поршня на классических двигателях 2101-21063 1.2, 1.3л) вы также получите дополнительные сто кубиков. Стоит понимать, что подобный метод увеличения объема не даст значительной прибавки в крутящем моменте, или мощности, увеличивать объем таким образом имеет смысл когда уже пройдены все предыдущие ремонтные размеры.

Увеличение объема двигателя ВАЗ 2101, ВАЗ21063 за счет увеличения хода поршня.

Данный метод широко используется именитыми тюнинговыми ателье и заводами при создании новых автомобилей. Благодаря установке коленвала с увеличенным ходом - 80мм, вместо 66 вы можете увеличить объем двигателя до 1.5 (двигатель 1.2), и до 1.6 (двигатель 1.3 со стенками 79мм). Для того чтобы при запуске двигателя поршень не уперся в камеру сгорания, ведь ход поршня увеличился на 7мм, вам понадобятся более короткие, 129 -ые шатуны, или поршни со смещенным пальцем. Оба метода имеют свои плюсы и недостатки, но как показывает практика, использование качественных шатунов является более надежным вариантом, так - как не редко поршни со смещенным пальцем прогорают.

Если вы решили пойти дальше, в плане прироста мощности, или крутящего момента очень положительно сказывается распределительный вал. Многие устанавливают 213-распредвал, от нивы с двигателем 1.7, он придает крутящего момента на низких и средних оборотах, в целом - это хороший вариант для комфортной езды. Водитель ранее водивший ВАЗ 2101, которому для динамичной езды приходилось постоянно выкручивать мотор, будет удивлен тяговитостью и отсутствием надрывного воя такого двигателя. При установке данного распредвала вам понадобится разрезная шестерня, или шестерня от 213-ой Нивы, не путайте с нивой с двигателем 1.6.

При сборке мотора не экономьте на прокладках, лучше возьмите максимально хорошего качества - это избавит вас от наблюдениями за выдавленным маслом. Комплектующие (коленвал, шатуны, вкладыши, поршня и т.д) также представлены различного качества - не экономьте, купите хорошие запчасти - это даст вам гарантию того, что вы ездите на новом моторе.

Можно произвести увеличение объема двигателя ВАЗ 2101, ВАЗ 21063 путем замены блока но при установке 213-ого блока, который при коленвале с ходом 80мм, дает объем 1.7, вам самом -собой его нужно купить) , но и желательно вписать в техпаспорт, особенно если вы ездите за границу. В 213-блок можно установить не только родной коленвал, но и коленвал с ходом 84мм, он стоит 300$ и дает еще сто кубиков объема, при этом вам понадобятся короткие, 129-ые шатуны, чтобы поршень не уперся в камеру сгорания.

ПОСМОТРИ и ЭТО)

Замена Бензонасоса на ВАЗ 2101- ВАЗ 2107
Замена тосола ВАЗ 2101, 2102, 2103 — ВАЗ 2107, замена охлаждающей жидкости

Образцом для двигателя ВАЗ 2101 послужил мотор Фиат 124, однако конструкцию модифицировали еще на этапе разработки. Распредвал был перемещен снизу внутрь ГБЦ, позволяя владельцам производить тюнинг своими руками, чтобы дополнительно увеличить мощность привода.

Характеристики мотора 2101

Для своего времени схема двигателя была передовой, в настоящее время позволяет успешно производить капремонт и тюнинг собственными силами в гараже. У завода производителя создано несколько поколений ДВС, однако с расходниками и запчастями проблем никогда не существовало.

Выглядят технические характеристики движка 2101 следующим образом:

Создавался двигатель 2101 под низкооктановое топливо, поэтому обычно эксплуатировался на А-76 бензине, несмотря на то, что изготовителем рекомендовано применение бензина АИ-92 – АИ-93. Изначально диаметр цилиндра был диаметра 76 мм, в последующих модификациях его увеличивали, и вновь возвращались к этому размеру неоднократно.

Особенности конструкции

Первоначально на этапе проектирования особенностью для двигателя стало верхнее расположение распредвала:

• ход поршня снизился на 5,5 мм в сравнении с эталоном Фиат 124;
• диаметр цилиндра увеличился на 3 мм.

Эта модернизация обеспечила приемистость и быстрый набор скорости. Кроме того, двигатель 2101 имел следующие нюансы конструкции:

• цепная передача ГРМ;
• недоработанные модели карбюраторов;
• капитальный ремонт через 20000 км пробега.

Сразу после выпуска первого ДВС этой серии производитель АвтоВАЗ выпустил мануал, в котором указал, какое масло в двигатель заливать, и привел описание параметров ДВС для увеличения ресурса движков. Таким образом, у владельцев следующих трех поколений моторов не возникало вопросов, какое масло лить, и в каком количестве.

Плюсы и минусы

В первые годы эксплуатации мотор 2101 выявил следующие недостатки:

• шумная работа цепного привода;
• повышенный расход бензина в двигателе из-за недоработок карбюраторов;
• частая корректировка зажигания;
• сложная регулировка клапанных зазоров.

Однако усовершенствованная распредвалом головка блока цилиндров, улучшенный впускной коллектор и выпускной коллектор простейшей конструкции компенсировали эти недостатки. Чуть позже были разработаны карбюраторы ДААЗ Озон, замена которыми позволяла улучшить характеристики режимов ДВС.

Модификация 21011

Чтобы повысить характеристики двигателя, руководство АвтоВАЗ через 4 года разработало модификацию мотора 21011:

• рабочие объемы возросли до 1,3 л;
• диаметр цилиндра увеличился на 3 мм;
• мощность повысилась на 3 л. с.

При этом расход масла и топлива стали выше незначительно, в конструкции использовалось аналогичное навесное оборудование. Этот ДВС устанавливался на всю линейку автомобилей ВАЗ наравне с 2101 по 2006 год включительно.

Техобслуживание

При своевременных прочистках система смазки, охлаждения и подачи топлива эксплуатируется дольше без капремонта.

Неисправности: причины, устранение

В отличие от моторов с ременным приводом ГРМ 2101 гнет клапана значительно реже. Основными неисправностями ДВС считаются:

Скоростной лимит «копеек» с моторами 2101 составлял 145 км/ч, а «до сотни» машина разгонялась за 18 – 20 секунд по прямой.

Список авто, комплектовавшихся мотором 2101

Использовался двигатель 2101 в качестве силового привода следующих моделей ВАЗ:

• 2101 – седан;
• 2102 – универсал;
• 21035 – седан;
• 21041 – универсал;
• 21051 – седан.

В первый день пуска конвейера с него сошло 6 машин «копеек», до конца года было выпущено 21,5 тысяча авто. Пиковым годом стал 1973, когда ежегодный объем превысил 375 000 экземпляров ВАЗ 2101.

Тюнинг

Поскольку мотор 2101 был первым и единственным в линейке, тюнинг стал возможен только после выхода следующей модификации с большим размером цилиндра и поршня, соответственно. В своей основе форсировка содержит несколько традиционных конструкторских решений:

• снижение веса деталей КШМ и поршневой группы, маховика;
• увеличение рабочего объема мотора.

В последнем случае можно изменить длину кривошипа, расточить цилиндр под следующий размер серийно выпускаемого поршня. Поскольку 2101 считается самым слабым в линейке ДВС, то подойдет поршень от любого мотора следующего поколения.

После модернизации в обязательном порядке следует пересмотреть характеристики электросистемы, тормозов и сцепления.

Таким образом, ДВС 2101 обеспечил мощный старт отечественных малолитражек. Его характеристики изначально превосходили свойства прототипа итальянского движка Фиат. Реальный ресурс неизвестен, поскольку некоторые моторы 70х годов используются до сих пор.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Вступление

Ваз 2101 это автомобиль с четырехдверным кузовом седан, один из первых автомобилей из всей "вазовской" классики. ВАЗ-2101-импортное название Lada 1200. Двигатель данной модели получил более прогрессивное верхнее расположение распределительного вала в головке блока цилиндров. Клиренс увеличили на 30 мм, подвеска была переработана и усилена. Первое что изменилось в модификации кузова 21011(1974 год): передние сиденья и несколько измененны органы управления, также добавили пепельницы, из задних подлокотников перенесенные непосредственно на панели дверей. В дополнение к этому модификация получила более мощный 69-сильный двигатель рабочим объемом 1,3 л. Ваз 2101 Жигули-Лада этот автомобиль оснащали другой решеткой радиатора с более частыми горизонтальными поперечинами, в нижней части панели передка появились четыре дополнительных вентиляционных прорези. Бамперы лишились клыков и получили взамен по периметру резиновые накладки.

На задних стойках кузова появились отверстия принудительной вытяжной вентиляции салона, прикрытые декоративными решетками, в стоп-сигналы и поворотники были добавлены отражатели. Так же был добавлен сигнал заднего хода. Через три года (1977) была представлена версия ВАЗ-21013 с кузовом 21011 и 1,2-литровым двигателем ВАЗ-2101. Модификацию ВАЗ-21016 (для патрульной службы) оснащали 71-сильным (77 л.с. по старому ГОСТу) двигателем ВАЗ-2103.

Модели ВАЗ-21011 перестали производить в 1981 году, а ВАЗ-2101 - в 1982-м году. В дальнейшем выпускали модели ВАЗ-21013.

1. Внешний вид Ваз 2101/2102

В альбоме описана и наглядно показана конструкция легковых автомобилей ВАЗ-2101, ВАЗ2102 и их модификаций. выпускавшихся Акционерным обществом "АВТОБАЗ" с 1970 по 1988 г. Модификации отличаются от базовых моделей, в основном, установкой двигателей с другим рабочим объемом цилиндров. Компоновка (расположение узлов и агрегатов) автомобилей выполнена по так называемой классической схеме, т.е. двигатель расположен спереди, а ведущими являются задние колеса. Двигатель максимально продвинут вперед, что обеспечивает оптимальное распределение массы по осям, а следовательно, хорошую устойчивость автомобиля на дороге.

Салон расположен внутри базы, т.е. в зоне наилучшей плавности хода, что повышает комфортабельность автомобиля при эксплуатации на дорогах с плохим покрытием. В конструкции автомобилей учтены требования активной и пассивной безопасности, которым на Волжском автозаводе всегда уделялось большое внимание. Автомобили отвечают всем требованиям по безопасности Европейской Экономической ко- миссии ООН. Автомобили имеют хорошую комфортабельность, определяемую легкостью и удобством управления, формой, размерами, расположением и мягкостью сидений, обеспечивающих удобную посадку водителя, эффективной вентиляцией кузова, хорошей обзорностью с места водителя, малой шумностью в салоне, минимальным влиянием колебаний и вибраций кузова. Высокая динамика автомобилей способствует повышению средних скоростей движения и облегчает маневрирование.

Двигатель. На автомобилях установлен четырехтактный, карбюраторный, рядный двигатель 15 с верхним расположением распределительного вала. Все узлы двигателя, требующие регулировки или ухода, установлены в легкодоступных местах. Блок цилиндров двигателя, картер сцепления и картер коробки передач соединены между собой и образуют компактный силовой агрегат, который укреплен на автомобиле в трех точках на резиновых подушках. Система смазки двигателя снабжена полнопоточным масляным фильтром рассчитана на применение специальных масел с комплексом при- садок, обеспечивающих маслу высокие смазочные свойства, стойкость против окисления и позволяющие работать в широком диапазоне температур. Система вентиляции картера закрытого типа, обеспечивает отсос газов из картера во впускной трубопровод и повышает долговечность двигателя. Система охлаждения - жидкостная, закрытого типа. В систему охлаждения двигателя включен отопитель кузова, в который жидкость поступает из головки цилиндров через кран и отводится к насосу.

Охлаждающая жидкость - специальная с низ кой температурой замерзания и высокой температурой кипения, не действует на металлы и резину. Жидкость заливают на заводе и не требуется ее замены в течение двух лет. Расширительный бачок 4 компенсирует изменение объема и давления жидкости при нагреве двигателя. Насос охлаждающей жидкости приводится клиновым ремнем. На валу насоса закреплен четырехлопастной вентилятор. Трубчато-пластинчатый радиатор 14 установлен на двух резиновых подушках. Термостат, имеющийся в системе охлаждения, ускоряет прогрев двигателя и автоматически обеспечивает тепловой режим двигателя. Система питания двигателя включает воздушный фильтр 16, карбюратор -топливный насос 10 с рычагом ручной подкачки топлива и топливный бак. Карбюратор с падающим потоком имеет две последовательно включающиеся смесительные камеры. На карбюраторе установлен высокоэффективный воздушный фильтр сухого типа, имеющий бумажный фильтрующий элемент с дополни- тельным очистителем из нетканого синтетического волокна.

Топливный бак 23 размещен в багажнике (у автомобилей с кузовом "универсал" под полом кузова). Заливная горловина расположена на автомобилях BA5-2101, -21011. -21013 с правой задней стороны кузова, а на ВАЗ-2102, -21021, - 21023 - с левой. Система выпуска газов снабжена двумя последовательно расположенными глушителя- ми. Соединенные хомутами узлы системы крепятся: к полу кузова двумя резиновыми ремнями за корпус основного глушителя и резиновой подушкой за выпускную трубу. Трансмиссия. Крутящий момент от коленчатого вала двигателя к ведущим задним колесам автомобиля передается через механизмы и узлы, составляющие трансмиссию автомобиля. К ней относятся сцепление, коробка передач, кар- данная передача, главная передача, дифференциал и полуоси.

Сцепление. На автомобилях установлено однодисковое сухое сцепление с диафрагменной нажимной пружиной и гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске. Для управления сцеплением служит ножная педаль с сервопружиной и гидравлический привод выключения с бачком для жидкости, установленным на щите пе- редка автомобиля. Коробка передач 45 имеет четыре передачи для движения вперед и одну пере- дачу для заднего хода. Все передачи переднего хода снабжены синхронизаторами, которые до включения шестерен выравнивают скорости вращения соединяемых деталей. Набор передаточных чисел обеспечивает автомобилю уверенное трогание с места, хороший разгон и высокую экономичность. Рычаг переключения передач находится на полу кузова. Карданная передача. состоящая из двух валов с промежуточной опорой.двумя кар- данными шарнирами на игольчатых подшипниках и резиновой муфтой, передает крутящий момент от коробки передач к главной передаче. Передний карданный вал 40 соединен с ведомым валом ко- робки передач через резиновую эластичную муфту и фланец, перемещающийся вдоль карданного вала на шлицах. Задний карданный вал 37 соединен с шестерней главной передачи жестким фланцевым соединением. Промежуточная упругая опора 39 с шариковым подшипником поддерживает среднюю часть карданной передачи и поглощает ее вибрацию.

Главная передача, состоящая из пары конических зубчатых колесо-спиральными зубьям гипоидного зацепления, увеличивает подведенный крутящий момент и передает его под прямым углом на полуоси. Передача крутящего момента от зубчатого колеса на полуоси происходит через конический дифференциал с двумя сателлитами. Дифференциал обеспечивает ведущим колесам автомобиля (левому и правому) вращение с неодинаковым числом оборотов при движении на поворотах.

Рулевое Управление. Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода, передающего усилие от водителя к управляемым колесам. Руле- вое колесо через рулевой механизм и привал поворачивает передние колеса, изменяя тем самым направление движения автомобиля. Картер червячного редуктора рулевого механизма прикреплен с внутренней стороны отсека двигателя к левому лонжерону кузова; с противоположной стороны к правому лонжерону прикреплен кронштейн маятникового рычага. Рулевой привод включает в себя два рычага рулевой трапеции, маятниковый рычаг и три тяги: одну среднюю и две крайние, (средняя тяга цельная, имеет на концах шаровые шар" пиры для соединения с маятниковым рычагом и рулевой сошкой. Каждая крайняя тяга состоит из двух наконечников с резьбой, соединенных между собой разрезными регулировочными муфтами.

Вращая их, изменяют длину боковых тяг и регулируют схождение колес. Регулировочные муфты фиксируются на тягах стяжными хомутами. Каждая крайняя тяга имеет на концах шаровые шарниры для соединения с рычагами поворотных цапф, маятниковым рычагом или рулевой сошкой. Ходовую часть автомобиля составляют узлы подвески передних и зад- них с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости в передней подвеске, ступицы колес и колеса с шинами. Подвеска передних ко- лес - независимая, рычажноружинная, с витыми цилиндричекими пружинами, телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия для гашения колебаний кузова на упругих элементах подвески; снабжена стабилизатором поперечной устойчивости и двумя буферами сжатия, ограничивающими ход подвески. Штампованные верхние и нижние рычаги подвески шарнирно соединены с кованой поворотной цапфой. Два шаровых шарнира помещены в корпусах и прикреплены к рычагам болтами с гайками. При помощи резинометаллических шарниров, оси, болтов и гаек нижний рычаг соединен с поперечиной передней подвески, закрепленной на продольных балках (лонжеронах) кузова. Верхние рычаги при помощи аналогичных резинометаллических шарниров и оси соединены с несущей частью кузова.

Витые цилиндрические пружины подвески помещены между нижними рычага- ми и опорами стоек брызговиков. Торсионный стабилизатор поперечной устойчивости, уменьшающий боковой наклон кузова на повороте и снижающий поперечные раскачивания кузова, соединен с ку- зовом и нижними рычагами с помощью кронштейнов, охватывающих резиновые подушки штанги стабилизатора. Гидравлические амортизаторы, расположенные внутри пружин, в нижней части имеют проушину для крепления к нижнему рычагу, а в верхней - шток с резьбовым концом для крепления к кузову. Ступица переднего колеса вращается на двух роликовых конических подшипниках, установленных на цапфе. Подвеска задних колес состоит из двух цилиндрических витых пружин 21 (см. рис"?* телескопическими амортизаторами 15 двустороннего действия, четырех продольных и одной поперечной штанг, двух буферов сжатия, расположенных по концам балки заднего моста, и одного центрального, расположенного в середине. Амортизаторы 22 задней подвески установлены вне пружин и крепятся сверху к кузову, а снизу - к концам балки заднего моста через конические резиновые втулки. Прикрепленные к полу кузова над балкой заднего моста резиновые буфера предназначены для смягчения возможных ударов балки заднего моста, которые могут произойти при езде по неблагоустроенным дорогам. Буфер над передней горловиной картера главной передачи ограничивает ход картера вверх, предотвращая задевание карданного вала за пол кузова. Колеса автомобиля - дисковые, штампованные, со съемными декоративными колпаками. На колеса монтируются шины диагонального или радиального типа с камерами. Передние колеса крепят четырьмя болтами к фланцам ступицы, задние - к фланцам полуосей. Колеса с шинами в сборе балансируют статически и динами- чески. Дисбаланс устраняют при помощи грузиков, укрепляемых на ободе колеса.

Тормоза. Рабочая тормозная система имеет гидравлический привод к колесным механизмам, управляется педалью подвесного типа и действует на все колеса. Система стояночного и запасного (аварийного) торможения (т.е. ручной тормоз) управляется рычагом, установленным на полу между передними сиденьями; действует только на задние колеса. Эта система имеет механический тросовый привод. Передние тормоза 49 - дисковые, состоят из диска и суп- порта. Диск прикреплен к ступице колеса, а суп- порт, охватывающий диск тормоза, прикреплен к кронштейну, установленному на поворотной цапфе. Внутри суппорта находятся колесные гидравлические цилиндры с поршнями, передающими усилие на колодки с фрикционными накладками. Задние тор- моза 33 - барабанные, с самоустанавливающимися колодками, с приводом от одного главного цилиндра с двумя поршнями или от рычага механического привода. В алюминиевом барабане заднего тормоза находится чугунное рабочее кольцо. Гидравлический привод тормозов состоит из двух не- зависимых контуров (систем) торможения передних и задних колес. Поэтому бачок имеет две емкости для тормозной жидкости, а в главном цилиндре сделаны две независимые полости с двумя поршня- ми. Две независимые системы введены для безопасности: в случае повреждения одной из них (утечка жидкости или повреждение трубопровода) вторая остается в действии. Имеющийся в системе привода задних тормозов регулятор давления уменьшает вероятность блокировки задних колес при торможении. Электрооборудование автомобилей выполнено по однопроводной схеме, в которой отрицательные выводы источников тока и потребите- лей электроэнергии соединены с "массой", выполняющей функцию второго провода. Источниками тока в системе являются генератор переменного тока типа Г-221 с встроенным полупроводниковым выпрямителем и электронным регулятором напряжения и свинцовая аккумуляторная батарея типа ЕСТ -55.

Для пуска двигателя применяется стартер СТ -221 с электромагнитным тяговым реле и роликовой обгонной муфтой. В систему зажигания входят катушка зажигания, распределитель зажигания с прерывателем, центробежным автоматом и вакуумным корректором угла опережения зажигания, про- вода высокого низкого напряжения, свечи зажигания и выключатель зажигания. Система освещения и световой сигнализации автомобилей обеспечивает ближнее и дальнее освещение дороги, обозначение габарита автомобиля сигнальными огнями, освещение контрольно-измерительных приборов и внутреннее освещение кузова, а также световую сигнализацию о повороте автомобиля и о работе отдельных систем двигателя и автомобиля. Основными приборами наружного освещения являются фары, подфарники, боковые указатели поворота, задние фонари, катафоты и фонарь освещения но- мерного знака. Салон освещают два плафона, которые включаются выключателями, расположенными на корпусах плафонов. Кроме того, имеются дверные выключатели на стойках передних и задних дверей. При открывании какой-либо двери включаются оба плафона. Автомобили оборудованы комбинацией приборов, состоящей из объединенных в одном корпусе спидометра со счетчиком пройденного пути, указателя температуры охлаждающей жидкости и указателя уровня топлива с контроль- ной лампой резерва.

Кроме того, в комбинации приборов есть еще шесть контрольных ламп. Кузов автомобилей - типа "седан", цельнометаллический, несущей конструкции, т.е. такой, к которому крепится силовой агрегат (двигатель в сборе с коробкой передач и сцеплением) и все остальные узлы и механизмы автомобиля. Корпус кузова представляет собой сварную пространственную ферму, основными деталями которой являются стойки боковины, лонжероны и пороги пола, боковой брус крыши и различные поперечины. Эти эле- менты коробчатого сечения в сочетании с несущими внутренними и наружными панелями и соединительными деталями придают конструкции требуемую жесткость. Передние двери с передней навеской имеют два безопасных стекла: переднее - поворотное с рукояткой и фиксатором, заднее опускное с приводом от ручки стеклоподъемника. Передние двери запираются ключом снаружи и кнопкой изнутри; запертая дверь может быть открыта внутренней ручкой. Задние двери с передней навеской имеют два безопасных стекла: переднееопускное с приводом от ручки, заднее - неподвижное. Замок задней двери имеет блокировку: дверь запирается изнутри кнопкой; запертая дверь не может быть открыта внутренней ручкой. Запорное устройство каждой двери состоит из замка, внутреннего привода замка с ручкой, наружной ручки и фиксатора, расположенного на стойке кузова.

Ветровое стекло типа триплекс, состоящее из двух слоев стекла с прозрачной пластмассовой пленкой между ними, даже при растрескивании остается прозрачным. Заднее и боковые стекла - безопасные, закаленные. Капот, открывающийся в сторону движения автомобиля, навешен на кузов по переднему краю и закреплен вали в одной точке замком. Багажник размещен в задней части кузова. Замок крышки багажника запирается и отпирается ключом. В багажнике размещается запасное колесо 31, домкрат, а также набор шоферского инструмента и принадлежностей. Передние сиденья раздельные с откидными спинка- ми и с механизмом регулировки положения сиденья и наклона спинки. Заднее сиденье - неподвижное, цельное. Особенности устройства автомобиля ВАЗ - 2102 В отличие от описанного выше устройства автомобилей с кузовом типа "седан" автомобиль ВАЗ-2102 имеет кузов типа "универсал" с четырьмя боковыми дверьми и одной задней. Этот автомобиль обладает такими же достоинствами автомобилей с кузовом "седан", как комфортабельность, скорость, экономичность, и в то же время приспособлен для перевозки достаточно крупных грузов, не помещающихся в обычном легковом автомобиле. Дверь задка одностворчатого типа с верхним расположением петель и с неподвижным стеклом служит для доступа в багажное отделение. В открытом поднятом положении дверь удерживается специальным торсионом. При забывании дверь удерживается замком, расположенным в ниж- ней части двери. (фючок замка входит в зацепление с фиксатором, расположенным в нижней части дверного проема. Для исключения колебаний двери при движении автомобиля на замке имеется направляющий шип, который входит в гнездо фиксатора двери. Открывается дверь нажатием на кнопку замка, встроенную в наружную ручку. Запирание двери снаружи осуществляется через замочную скважину кнопки тем же самым ключом, что и запирание передних боковых дверей. Задние боковые двери имеют рамку и стекла измененной формы, а в боковине за задней дверью расположено неподвижное стекло. Для удобства размещения перевозимых вещей запасное колесо 20 инструмент, принадлежности и топливный бак 22 располагаются под полом багажного отделения. Ниша запасного колеса закрывается крышкой, закрепляемой винтом с барашком.

Площадь пола и объем багажного от- деления могут быть дополнительно увеличены изменением положения подушки и спинки заднего сиденья. При необходимости, подушка заднего сиденья устанавливается вертикально вращением на петлях до упора в спинки передних сидений. Металлический поддон подушки при этом ограничивает багажное отделение и удерживает груз от перемещения вперед. Спинка 19 заднего сиденья, повернутая относительно петель в горизонтальное положение, увеличивает площадь пола. Упоры спинки при этом устанавливаются своими концами в соответствующие гнезда на поддоне подушки. Для укладывания спинки в горизонтальное положение необходимо предварительно последовательным нажатием на рукоятки крючков фиксаторов освободить верхнюю часть спинки. На автомобилях прежних выпусков крючки фиксаторов не имели рукояток. Такая спинка выводится из фиксированного положения рывком вперед. Конструкция заднего сиденья отвечает требованиям безопасности. *петли подушки и спинки, а также механизм фиксации спинки, сконструированы таким образом, чтобы выдержать перегрузки при дорожно-транспортном происшествии. Интерьер автомобиля отличается отделкой багажного отделения, обивкой крыши и обивками арок задних колес. Задняя часть обивки крыши, сформованная из пластмассы, закрывает механизмы навески двери задка.

Задние стойки также обиты формованной пластмассой. В вариантных исполнениях автомобиль ВАЗ-2102 может быть оборудован стеклоочистителем и смывателем заднего стекла, а также дополнительным наружным зеркалом с правой стороны для обеспечения достаточной задней обзорности при закрытом грузом заднем стекле. Трансмиссия автомобиля отличается шестернями главной передачи-обеспечивающими передаточное число 4,44 для автомобилей с рабочим объемом двигателя до 1,3 л. На автомобилях с рабочим объемом двигателя свыше 1,3 л устанавливается главная передача с передаточным числом равным 4,1. Ходовая часть автомобиля отличается тем, что в задней подвеске установлены пружины, выдерживающие повышенные нагрузки; колеса имеют уширенный обод, шины - большего размера Электрооборудование автомобиля несколько отличается от электрооборудования автомобилей ВАЗ-2101 следующим: для освещения задней части салона установлен плафон с встроенным выключателем; изменены форма и расположение фонаря освещения номерного знака и задних фонарей. Задний фонарь крепится на автомобиле сверху винтом, вворачиваемым в скобу, надетую на верхнюю кромку гнезда под фонарь.

Внешний вид Ваз 2101

1. Бачок для жидкости гидропривода Сцепления:

2. Пружина и амортизатор передней подвески;

3. Рычаги передней подвески:

4. Расширительный бачок системы охлаждения двигателя,

5. Боковой указатель поворота;

6. Подфарник;

7. Фара:

8. Бачок смывателя ветрового стекла;

9. Масляный фильтр:

10. Топливный насос:

11. Указатель уровня масла в двигателе:

12. Распределитель зажигания:

13. Бачок для жидкости гидропривода сцепления:

14. Радиатор;

15. Двигатель:

16. Воздушный фильтр;

17. Аккумуляторная батарея:

18. Реле контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи;

19. Картер сцепления:

20. Приемная труба глушителей;

21. Пружина задней подвески:

22. Задний амортизатор:

23. Топливный бак:

24. Задний фонарь:

25. Отражатель света катафот:

26. Основной глушитель:

27. Инструментальная сумка;

28. Фонарь освещения номерного знака;

29. Фонарь заднего хода;

30. Домкрат:

31. Запасное колесо:

32. Инструментальная коробка:

33. Задний тормоз:

34. Продольные реактивные штанги задней подвески;

35. Задний мост:

36. Заднее сиденье:

37. Задний вал карданной передачи:

38. Дополнительный глушитель:

39. Промежуточная опора карданной передачи;

40. Передний вал карданной передачи:

41. Рулевое колесо;

42. Переднее сиденье:

43. Рычаг стояночного тормоза;

44. Рычаг переключения передач

45. Коробка передач:

46. Педаль гидропривода сцепления:

47. Педаль гидропривода колесных тормозов;

48. Педаль привода дроссельных заслонок;

49. Передний тормоз.

Внешний вид Ваз 2102

1. Плафон:
2. Кнопки блокировки замков дверей:
3. Рычаг запора поворотного стекла:
4. Насос смывателя ветрового стекла:
5. Блок выключателей;
6. Рулевое колесо;
7. Щиток приборов:
8. Рычаги управления отоплением и вентиляцией;
9. Дефлекторы обогрева ветрового стекла;
10. Стеклоочиститель:
11. Жиклер стеклосмывателя:
12. Отопитель:
13. Педаль привода дроссельных заслонок:
14. Педаль тормоза:
15. Педаль сцепления:
16. Рычаг переключения передач;
17. Рычаг ручного тормоза:
18. Заднее сиденье в откинутом и нормальном положениях;
19. Спинка заднего сиденья в откинутом и нормальном положениях;
20. Запасное колесо;
21. Задний фонарь;
22. Топливный бак;
23. Фонарь освещения номерного знака;

Двигатель Ваз 2101/2102

На автомобилях установлены четырехцилиндровые, четырехтактные карбюраторные двигатели с различным обьемом цилиндров. Двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач образует силовой агрегат и устанавливается на автомобиле на трех эластичных опорах. Опоры воспринимают как массу силового агрегата, так и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении. Конструкция подвески силового агрегата обеспечивает минимальные колебания двигателя и устраняет передачу его вибраций на кузов. Двумя передними опорами 37 двигатель крепится к поперечине передней подвески автомобиля, а задней 39 к поперечине задней подвески двигателя. Блок цилиндров. Цилиндры двигателя объединены вместе с верхней частью картера и представляют собой единую отливку - блок цилиндров 14.

Он является базовой деталью двигателя и служит для установки и крепления механизмов, аппаратов и вспомогательных агрегатов двигателя. Блок отлит из специального низколегированного чугуна. Протоки для охлаждающей жидкости сделаны по всей высоте цилиндров, что улучшает охлаждение поршней и поршневых колец и уменьшает деформации едока от неравномерного нагрева. Цилиндры блока по диаметру подразделяются через 0,01 мм на пять классов, обозначаемых буквами А, В, С. D, Ё. Диаметры цилиндров, соответствующие этим классам, следующие, мм: Класс Диаметр цилиндра двигателей 2101, 2103 А 76,000-76.010 В 76,010-76, 020 С 76,020-76.030 D 76,030- 76,040 Е 76,040-76,050 Диаметр цилиндра двигателей 21011 79.000-79.010 79.010-79.020 79.020-79.030 79,030-79.040 79,040-79,050 Класс цилиндра указан на нижней плоскости блока против каждого цилиндра. Цилиндр и сопрягающийся с ним поршень должны иметь одинаковый класс.

При ремонте цилиндры могут быть расточены и отхонингованы под увеличенный диаметр поршней (на 0,4; 0.8 мм) с учетом обеспечения зазора между поршнем и цилиндром 0,06-0,67 мм. Для проведения ремонта кривошипно-шатунного механизма выпускаются детали ремонтных размеров: поршни и поршневые кольца, увеличенные по диаметру на (1,4 и 0,6 мм: вкладыши коренных и шатунных подшипников для шеек коленчатого вала, уменьшенных по диаметру на 0,25; 6,5; 0,75 и 1,00 мм. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала с тонкостенными сталеалюминевыми вкладышами. Подшипники имеют съемные крышки 2, которые крепятся к блоку самоконтрящимися болтами. Отверстия под подшипники коленчатого вала в блоке цилиндров обрабатываются в сборе с крышками. Поэтому крышки подшипников невзаимозаменяемы и для различия на их наружной поверхности сделаны риски. Опоры подшипников и соответствующие им крышки отсчитываются от переднего торца блока цилиндров. В задней опоре имеются гнезда для установки упорных полуколец 36, удерживающих коленчатый вал от осевых перемещений. величина осевого зазора коленчатого вала при сборке двигателя обеспечивается в пределах 0.06-0,26 мм. Если в эксплуатации зазор превышает максимально допустимый (0.35 мм), необходимо заменять упорные полукольца новыми или ремонтными, увеличенными на 0,127 мм.

Следует иметь в виду, что канавки, находящиеся на одной стороне полуколец, должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала. С октября 1981 г. на двигателях устанавливается переднее сталеалюминевое полукольцо, а заднее - металлокерамическое (желтого цвета), пропитанное маслом. В передней части блока цилиндров имеется полость для привода механизма газораспределения. Эта полость закрыта крышкой 8. С задней стороны к блоку цилиндров прикреплен держатель 35 заднего сальника. В крышку 8 и держатель 35 установлены самоподжимные сальники. В левой части блока установлен валик 12 привода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса. В отверстия под подшипники валика запрессованы свернутые сталеалюминевые втулки 48.

Совместной их обработкой в блоке обеспечивается необходимая точность подшипников. При проверке технического состояния блока и ремонте необходимо следить за совпадением смазочного отверстия в передней втулке с каналом в блоке цилиндров. Головка цилиндров 15 общая для четырех цилиндров. отлита из алюминиевого сплава, имеет камеры сгорания клиновидной формы. С левой стороны в передней и задней части головни цилиндров выполнены каналы для стока масла в масляный картер. В головку запрессованы седла клапанов, изготовленные из специального чугуна, чтобы обеспечить высокую прочность при воздействии ударных нагрузок. Размеры седла впускного клапана больше размеров седла выпускного клапана. Рабочие фаски седел обрабатываются после запрессовки в сборе с головкой цилиндров, чтобы обеспечить точную соосность фасок с отверстиями направляющих втулок клапанов. Направляющие втулки клапанов также изготавливаются из чугуна и запрессовываются в головки цилиндров с натягом. В отверстиях направляющих втулок нарезаны спиральные канавки для смазки. У втулок впускных клапанов канавки нарезаны до половины длины отверстия, а у втулок выпускных клапанов - на всей длине отверстия.

Для уменьшения проникновения масла в камеру сгорания через зазоры между втулкой и стержнем клапана применены маслоотражательные колпачки, изготовленные из маслостойкой резины. Между головкой и блоком цилиндров установлена прокладка, изготовленная из асбестового материала на металлическом каркасе и пропитанная графитом. По краям отверстий под цилиндры прокладка имеет окантовку из мягкой стали. Отверстие канала подачи масла к распределительному валу окантовано медной лентой. Чтобы прокладка не прилипала к блоку и головке цилиндров, перед сборкой ее рекомендуется натереть графитом. Го- ловка цилиндров крепится к блоку цилиндров одиннадцатью болтами. Для равномерного и плотного прилегания головки к блоку цилиндров и исключения коробления болты необходимо затягивать на холодном двигателе в два приема с помощью динамометрического ключа и в строго определен- ной последовательности 1 от центра к периферии налево и направо поочередно).

В первый прием затяжка осуществляется предварительно - момент затяжки приблизительно 39,2 Н-м (4 кгс м).Во второй прием производится окончательная затяжка моментом 112,7 H"m (11.5 кгс-м) для основных десяти болтов и моментом 37,24 Н-м (3,8 кгс-м) для основных десяти болтов и моментом 37,24 Н-м (3,8)затяжки приблизительно 39,2 Н-м (4 кгс-м). 60 второй прием производится окончательная затяжка моментом 112,7 H"m (1"" кгс-м) для основных десяти болтов и моментом 37,24 Н-м (кгс-м) для болта на приливе около распределителя зажигания. Болты крепления головки цилиндров следует подтягивать после пробега первых 2000-ЗООС) км, а в дальнейшем после снятия головки цилиндров или при появлении признаков прорыва газов или пропуска охлаждающей жидкости между блоком и головкой цилиндров. Поршни 20 изготовлены из алюминиевого сплава и покрыты слоем олова для улучшения прирабатываемости. Юбка поршня в поперечном сечении овальная, при- чем большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца. По высоте поршень имеет коническую форму: в верхней части меньший диаметр, чем в нижней. Кроме того, в бобышки поршня залиты стальные термарегулирующие пластины. Все это выполнено для компенсации неравномерности тепловой деформации поршня при работе в цилиндрах двигателя, возникающей из-за неравномерного распределения массы металла внутри юбки поршня. В бобышках поршня имеются отверстия для прохода масла к поршневому пальцу. Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 2 мм в правую сторону двигателя. Это уменьшает возможность появления стука поршня при переходе через в. м. т. Для правильной установки поршня в цилиндр около отверстия под поршневой палец имеется метка "П".

Поршень должен устанавливаться в цилиндр так, чтобы метка была обращена в сторону передней части двигателя. Поршни, как и цилиндры, по наружному диаметру подразделяются на пять классов через 0.01 мм и индивидуально подбираются к каждому цилиндру. По диаметру отверстия под поршневой палец поршни подразделяются через 0,064 мм на три категории, обозначаемые цифрами 1, 2, 3. Класс поршня (буква) и категория отверстия под поршневой палец (цифра) клеймятся на днище поршня. Поршни по массе в одном и том же двигателе подобраны с максималь- но допустимым отклонением +2.ё г. Поршневой палец стальной, цементированный, трубчатого сечения, запрессован в верхнюю головку шатуна с натягом и свободно вращается в бобышках поршня. Поршневые пальцы, как и отверстия в бобышках поршня, по наружному диаметру подразделяются на три категории через 0.бб4 мм. Категория пальца маркируется на его торце соответствующим цветом: синим - первая категория, зеленым - вторая, красным - третья.

Собираемые палец и поршень должны принадлежать к одной категории. Поршневые кольца 19. 21и 22, обеспечивающие не- обходимое уплотнение цилиндра, изготовлены из чугуна. На поршне установлены два компрессионных (уплотняющих) кольца, которые уплотняют зазор между поршнем и цилиндром и отводят теплоту от поршня. и одно маслосъемное, которое препятствует попаданию масла а камеру сгорания. Кольца прижимаются к стенке цилиндра силами свойственной упругости и давлением газов. Верх- нее компрессионное кольцо 22 работает в условиях высокой температуры, агрессивного воздействия продуктов сгорания и недостаточной смазки, поэтому для повышения износоустойчивости наружная поверхность его хромирована и для улучшения прирабатываемости имеет бочкообразную форму образующей. Нижнее компрессионное кольцо 21 скребкового типа (имеет проточку по наружной поверхности), фосфатированное, выполняет также дополнительную функцию и маслосбрасывающего кольца. Кольцо устанавливается обязательно про- точкой вниз, иначе возрастают расход масла и нагарообразование в камере сгорания. Маслосъемное кольцо 19 имеет прорези для снимаемого с цилиндра масла и внутреннюю витую пружину - расширитель, обеспечивающий дополнительное прижатие кольца к стенке цилиндра. Шатуны 46 - стальные, кованые со стержнем двутаврового сечения головка шатуна разъемная; в ней устанавливаются вкладыши шатунного подшипника. Крышка нижней головки крепится двумя болтами и самоконтрящимися гайками. Шатун обрабатывают вместе с крышкой, и поэтому при сборке имеющиеся номера на шатуне и крышке должны быть одинаковы и находиться с одной стороны. До 1996 г. у шатунов было отверстие, в месте перехода нижней головки шатуна в стержень, для подачи масла на стенки цилиндра. Коленчатый вал 1 отлит из чугуна и является основной.силовой эмалью, которая воспринимаетдействие давления газов и инерционных сил. Материал вала работает на усталость. Повышение усталостной прочности достигается большим перекрытием коренной и шатунной шеек, наличием пяти опор (полноопорный), поверхностной закалкой шеек токами высокой частоты на глубину 2-5 мм, специально выполненными плавными переходами между шейками и щеками, тщательной обработкой напряженных мест. Смазка от коренных подшипников к шатунным подводится по сверленым каналам, которые закрываются колпачковыми заглушками.

Передний и задний концы коленчатого вала уплотняются самоподжимными резиновыми сальниками. В заднем конце коленчатого вала выполнено гнездо под передний подшипник первичного вала коробки передач. Маховик 34 отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый обод для пуска двигателя стартером. Маховик крепится к заднему торцу коленчатого вала шестью болтами, под которыми установлена общая стальная шайба. Центрируется маховик по наружному диаметру подшипника первичного вала коробки передач. маховик устанавливается на коленчатый вал так, чтобы метка (конусообразная лунка около зубчатого обода маховика) и ось шатунной шейки первого цилиндра находились в одной плоскости и по одну сторону от оси коленчатого вала. Вкладыши коренных и шатунных подшипников - тонкостенные, биметаллические, сталеалюминиевые. Вкладыши каждого коренного или шатунного подшипника состоят из двух половинок. От провертывания вкладыши удерживаются выступом, входящим в паз шатунного или коренного подшипника. Все шатунные вкладыши одинаковые и взаимозаменяемые. Вкладыши первого, второго, четвертого и пятого коренных подшипников одинаковые и взаимозаменяемые, имеют канавку на внутренней поверхности (с 1987 г. нижние вкладыши этих подшипников устанавливаются без канавки). Газораспределительный механизм обеспечивает наполнение цилиндров двигателя горючей смесью и выпуск отработавших газов в соответствии с принятым для двигателя порядком работы цилиндров и фазами газораспределения. К деталям газораспределительного механизма относятся: распределительный вал, клапаны и направляющие втулки, пружины с деталями крепления, рычаги привода клапанов. Газораспределительный механизм приводится в движение от ведущей звездочки 49 коленчатого вала двухрядной роликовой цепью 46. Распределительный вал оправляющий открытием и закрытием клапанов, чугунный, с закаленными токами высокой частоты трущимися поверхностями кулачков. С 1982 по 1984 г. вместе с изготовлением рычагов 15 из стали 40Х распределительные валы азотировали повышения износостойкости вместо закалки токами высокой частоты. В результате насыщения поверхности металла азотом и частично углеродом получается упрочненный слой, обеспечивающий повышенную коррозионную стойкость, износостойкость, высокое сопротивление знакопеременным нагрузкам. Упрочненный слой состоит из зоны химических соединений толщиной до 20 мкм и диффузионной зоны твердого раствора азота и углерода в d-Fe глубиной до 0,5 мм. С 1985 останавливаются распределительные валы с отбелом кулачков.

Эти валы имеют отличительный шестигранный поясок между З-м и 4-м кулачками. Процесс отбеливания заключается в электродуговом оплавлении поверхностей, в результате которого образуется слой так называемого "белого" чугуна, обладающего высокой твердостью. К переднему торцу распределительного вала крепится центральным болтом ведомая звездочка 43. Распределительный вал вращается на пяти опорах в специальном корпусе 26 (см. рис. 3), укрепленном на головке цилиндров в девяти точках. От осевых перемещений распределительный вал удерживается спорным фланцем, помещенным в проточке передней опорной шейки вала. Упорный фланец прикреплен к корпусу подшипников распредели- тельного вала двумя шпильками с гайками. Смазка к трущимся поверхностям распределительного вала под* водится от масляной магистрали через канавку на центральной опорной шейке, через сверление по оси вала и отверстия на кулачках и опорных шейках. Клапаны (впускной и выпускной), служащие для периодического открывания и закрытия отверстий впускных и выпускных каналов, расположены в головке блока цилиндров наклонно в один ряд.

Головка впускного клапана имеет больший диаметр для лучшего наполнения цилиндра, а рабочая фаска выпускного клапана, работающая при высоких температурах в агрессивной среде выпускных газов, имеет наплавку из жаростойкого сплава. Кроме того, выпускной клапан выполнен составным: стержень из хромоникельмолибденовой стали с лучшей износостойкостью на трение и теплопроводностью для отвода теплоты от головки клапана к его направляющей втулке, а головка - из жаропрочной хромоникельмарганцовистой стали. Впускной клапан изготовлен из хромоникельмолибденовой стали. Пружины (наружная 10 и внутренняя И) прижимают клапан к седлу и не позволяют ему отрываться от рычага привода. Пружины нижними концами опираются на две опорные шайбы. Верхняя опорная тарелка 13 пружин удерживается на стержне клапана двумя сухарями 12, имеющими в сложенном виде форму усеченного конуса. Рычаги 15 стальные, передают усилие от кулачка распределительного вала клапану. Рычаг одним концом опирается на сферическую головку регулировочного болта i7, а другим, имеющим специальную канавку для удержания рычага на клапане, на его торец. Регулировочный болт 17 ввернут во втулку 21, которая, в свою очередь, ввернута в головку цилиндров. Регулировочный болт стопорится контргайкой 18.

Привод вспомогательных агрегатов. Вспомогательные агрегаты двигателя. Такой механизм, приводятся в действие от коленчатого вала с помощью цепной передачи, которая расположена в передней полости блока цилиндров и закрыта крышкой. Цепная передача состоит из двухрядной втулочнороликовой цепи 46, ведущей звездочки 49. установленной на коленчатом валу, ведомой звездочки 45 привода вспомогательных агрегатов, ведомой звездочки 43 распределительного вала, успокоителя 44 цепи и натяжителя 61 с башмаком 60. Башмак натяжителя и успокоитель цепи имеют стальной каркас с привулканизированным слоем резины. При отворачивании фиксирующей гайки 55 цепь натягивается башмаком 60_, на который действуют пружины 52 и 57 через плунжер 59. Башмак натяжителя вращается вокруг болта крепления. После затяжки гайки 55 стержень 53 зажимается цангами сухаря 54, вследствие чего блокируется пружина 52 натяжителя цепи. При работе двигателя на плунжер 59 воздействует только средняя пружина 57. обеспечивающая благодаря зазору 0,2-мм в механизме натяжителя компенсацию колебании цепи. .Гаситель 44 цепи гасит колебания ведущей ветви цепи. При работе двигателя цепь вытягивается. Она считается работоспособной, если натяжитель обеспечивает ее натяжение, т.е. если цепь вытянулась не более, чем на 4 мм. Длина цепи проверяется на приспособлении, имеющем два ролика диаметром 51,72+0,01 мм, на которые надевают цепь, прикладывая усилие 150 Н (15 laic) к одному из роликов, замеряют расстояние мощу осями. Цепь за- меняют, если это расстояние составляет 490 мм у двигателей 2101 и 21611 или 49*. 5 мм у двигателей 2103. "валик 26 привода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса установлен вдоль двигателя и имеет две опорные шейки, винтовую шестерню и эксцентрик 25, который через толкатель приводит в действие топливный насос.

Валик отлит из чугуна, поверхность эксцентрика закалена токами высокой частоты на глубину 21-0,5 мм. По оси валика имеется отверстие для подвода масла от передней опоры - к внешней. Зазоры мешу втулками и опорными шейками валика привода масляного насоса и распределителя зажигания должны соответствовать для передней опоры -"6,0464,091 мм, yw задней О*МО-0.080 мм; предельно допустимый зазор для обеих опор - 0,15 мм. Винтовая шестерня валика 26 находится в зацеплении с шестерней 27, которая приводит в действие распределитель зажигания и масляные насос. Шестерня 27 установлена вертикально. вращается в металлокерамической втулке, запрессованной в блок цилиндров. В шестерне выполнено отверстие со шлицами, а которое входят шлицевые концы валиков распределителя зажигания и масляного насоса. Корпус распределителя зажигания установлен на верхней плоскости блока цилиндров и крепится к нему стальной пластиной. Масляный насос крепится болтами к нижней плоскости блока цилиндров. Работа двигателя. За один рабочий цикл в цилиндре двигателя происходит четыре такта - впуск горючей смеси, сжатие, рабочий ход и выпуск отработавших газов.

Эти такты осуществляются за два оборота коленчатого вала. т.е. каждый такт происходит за пол - оборота (180) коленчатого вала. Впускной клапан начинает открываться с опережением, т.е. до подхода поршня к верхней.Мертвой точке (в. м. т.) на расстояние, соответствующее 12 поворота коленчатого вала до в. м. т. Это необходимо для того, чтобы клапан был полностью открытым, когда поршень пойдет вниз, и через полностью открытое впускное отверстие поступило по возможности больше свежей горючей смеси. впускной клапан закрывается с запаздыванием, т.е. после прохождения поршнем нижней мертвой точки (н. м. т.) на расстоянии, соответствующем 40 поворота коленчатого вала после н. м. т. Вследствие инерционного напора струи всасываемой горючей смеси она продолжает поступать в цилиндр, когда поршень уже начал движение вверх, и тем самым обеспечивается лучшее наполнение цилиндра. Таким образом, впуск практически происходит за время поворота коленчатого вала на 232 . Выпускной клапан начинает открываться еще до полного окончания рабочего хода, до подхода поршня к н. м. т. на расстояние. соответствующее 42 поворота коленчатого вала до н. м. т. В этот момент давление в цилиндре еще довольно велико, и газы начинают интенсивно истекать из цилиндра, в результате чего их давление и температура быстро падают. Это значительно уменьшает работу двигателя во время выпуска и предохраняет двигатель от перегрева. Выпуск продолжается и после прохождения поршнем в. м. т., т.е. когда коленчатый вал повернется на 10 после в. м. т. Таким образом, продолжи- тельность выпуска составляет 232 .

Существует такой момент (22 поворота коленчатого вала около в. м. t.J когда открыты одновременно оба клапана - впускной и выпускной. Такое положение называется перекрытием клапанов. Иэ-за малого промежутка времени перекрытие клапанов не приводит к проникновению отработавших газов во впускной трубопровод, а, наоборот, инерция по- тока отработавших газов вызывает подсос горючей смеси в цилиндр и тем самым улучшает его наполнение. Описанные фазы газораспределения имеют место при зазоре 0,30 мм между кулачком распре- делительного вала и рычагом привода клапана на холодном двигателе. Чтобы обеспечить согласованна моментов открытия и закрытия клапанов с углами поворота коленчатого вала (т.е. обеспечить правильную установку фаз газораспределения), на звездочках коленчатого и распредели- тельного валов имеются метки 48 и 42, а также 47 на едоке цилиндров и 41 (выступ) на корпусе подшипников распределительного вала. Если фазы газораспределения установлены правильно, то при положении поршня четвертого цилиндра в в. м. т. в конце такта сжатия метка 41 на корпусе подшипников распределительного вала должна совпадать с меткой 42 на звездочке распределительного вала, а метка 48 на звездочке коленчатого вала с меткой 47 на блоке цилиндров. Когда полость привода распределительного вала закрыта крышкой, то положение коленчатого вала можно определить по меткам на шкиве коленчатого вала и крышке привода распределительного вала. При положении поршня четвертого цилиндра в в. м. т. метка 62 на шкиве должна совпадать с меткой 65 на крышке привода распределительного вала.Не- совпадение меток на один-два звена цепи приводит к ударам клапанов о поршень и отказу двигателя в работе.

Для обеспечения нормальной работы двигателя зазоры между кулачками и рычагами привода клапана устанавливаются равными 0, 1.5 мм на холодном двигателе. Эти зазоры необходимы для того, чтобы обеспечить правильную работу механизма газораспределения при тепловом расширении деталей на работающем двигателе, (отклонение величины зазоров у различных клапанов на одном двигателе не должно превышать 0,02 -0,03 мм. Если зазоры отличаются от указанной величины, то фазы газораспределения искажаются: при увеличенном зазоре клапаны открываются с запаздыванием и закрываются с опережением, а при недостаточном зазоре открываются с опережением и закрываются с запаздыванием. Если зазора нет, то клапаны остаются немного приоткрытыми постоянно, что резко сокращает долговечность клапанов и седел. Зазоры между кулачками и рычагами привода клапанов устанавливаются следующим образом: повернув коленчатый вал по часовой стрелке до совпадения метки 42 на звездочке распределительного вала с меткой 41 на корпусе подшипников, что соответствует концу такта сжатия в четвертом цилиндре, устанавливают зазор у выпускного клапана четвертого цилиндра (восьмой кулачок) и впускного клапана третьего цилиндра (шестой кулачок).

Затем, последовательно поворачивая коленчатый вал на 180 , устанавливают зазоры у клапанов остальных цилиндров в порядке. Для установки требуемого зазора следует: держа гаечным ключом регулировочный болт 17 рычага, другим ключом ослабить контргайку болта, вставить между рычагом и кулачком распредели- тельного вала щуп толщиной 6,15 мм и гаечным ключом завертывать или отвертывать регулировочный болт 17 с последующим затягиванием контргайки, пока при затянутой контргайке щуп не будет входить с легким защемлением.

Вид двигателя Ваз 2101/2102 сбоку

1. Коленчатый вал;

2. Крышка первого коренною подшипника;

3. Звездочка коленчатого вала;

4. Шкив коленчатого вала;

5. Шпонка шкива и звездочки коленчатого вала;

6. Храповик;

7. Передний сальник коленчатого вала;

8. Крышка привода механизма газораспределения;

9. Шкив генератора;

10. Звездочка привода масляного насоса, топливного насоса и распределителя зажигания:

11. Ремень привода вентилятора, насоса охлаждающей жидкости и генератора;

12. Валик привода масляного насоса, топливного насоса и распределителя зажигания;

13. Вентилятор системы охлаждения двигателя;

14. Блок цилиндров:

15. Головка цилиндров;

16. Цепь привода механизма газораспределения;

17. Прокладка крышки головки цилиндров:

18. Звездочка распределительного вала; 19. Маслосъемное кольцо;

20. Поршень;

21. Нижнее компрессионное кольцо;

22. Верхнее компрессионное кольцо:

23. Установочный выступ на корпусе подшипников распределительного вала;

24. Выпускной клапан;

25. Впускной клапан:

26. Корпус подшипников распределительного вала;

27. Распределительный вал;

28. Рычаг привода клапана;

29. Маслоналивная горловина крышки головки цилиндров;

30. Крышка головки цилиндров;

31. Датчик указателя температуры охлаждающей жидкости;

32. Свеча зажигания;

33. Палец поршня;

34. Маховик с зубчатым ободом в сборе;

35. Держатель заднего сальника коленчатого вала;

36. Упорное полукольцо коленчатого вала;

37. Передняя опора двигателя;

38. Задняя опора двигателя;

39. Передняя крышка картера сцепления;

40. Масляный картер;

41. Кронштейн передней опоры;

42. Пружина передней опоры;

43. Буфер подушки передней опоры;

44. Резиновая подушка передней опоры;

45. Указатель уровня масла;

46. Шатун с крышкой в сборе;

47. Пробка сливного отверстия масляного картера:

48. Втулки валика привода масляного насоса, топливного насоса и распределителя зажигания.

Вид двигателя Ваз 2101/2102 спереди

1. Крышка шатуна;

2. Вкладыш шатуна;

3. Шатун;

4. Стартер;

5. Теплоизолирующий щиток стартера;

6. Выпускной коллектор:

7. Впускная труба;

8. Дренажная трубка впускной трубы;

9. Штуцер трубки для отвода охлаждающей жидкости;

10. Наружная пружина клапана;

11. Внутренняя пружина клапана;

12. Сухарь клапана;

13. Тарелка пружин:

14. Маслоотражательный колпачок;

15. Рычаг привода клапана;

16. Пружина рычага привода клапана;

17. Регулировочный болт клапана:

18. Контргайка регулировочного болта;

19. Распределитель зажигания;

20. Стопорная пластина пружины рычага клапана;

21. Втулка регулировочного болта;

23. Седло клапана;

24. Поршень;

25. Эксцентрик для привода топливного насоса:

26. Валик привода масляного насоса, топливного насоса и распределителя зажигания;

27. Шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания;

28. Топливный насос:

29. Штуцер крепления масляного фильтра:

30. Масляный фильтр:

31. Прокладка;

32. Валик масляного насоса:

33. Ось ведомой шестерни масляного насоса;

34. Корпус масляного насоса;

35. Ведущая шестерня масляного насоса:

36. Пружина редукционного клапана;

37. Редукционный клапан масляного насоса;

38. Крышка масляного насоса:

39. Ведомая шестерня масляного насоса:

40. Приемный патрубок масляного насоса;

41. Установочный выступ на корпусе подшипников распределительного вала;

42. Установочная метка на звездочке распределительного вала;

43. Звездочка распределительного вала:

44. Успокоитель цепи:

45. Звездочка привода масляного насоса, топливного насоса и распределителя зажигания;

46. Цепь привода распределительного вала:

47. Установочная метка на блоке цилиндров;

48. Установочная метка на звездочке коленчатого вала;

49. Звездочка коленчатого вала;

50. Ограничительный палец;

51. Корпус натяжителя цепи:

52. Пружина натяжителя цепи;

53. Стержень натяжителя;

54. Зажимной сухарь стержнь;

55. Колпачковая гайка;

56. Пружинное кольцо;

57. Пружина плунжера;

58. Стопорное кольцо плунжера;

59. Плунжер натяжителя;

60. Башмак натяжителя;

61. Натяжитель;

62. Метка в.м.т. на шкиве коленчатого вала:

63. Метка опережения зажигания на О":

64. Метка опережения зажигания на 5";

65. Метка опережения зажигания на 10".

Система смазки Ваз 2101/2102

Система смазки двигателя комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительного вала, втулки шестерни и валика привода масляного насоса и распределителя зажигания. Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, цепь привода газораспределительного механизма, опоры рычагов привода клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках. Вместимость системы смазки 3,75 л. Уровень масла контролируется по меткам на указателе 5.

Нормальное давление масла 0,35-0,45 Мпа (3.5-4,5 кгс/см*) при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин. Минимальное давление должно быть не менее 0,08 Мпа (0.8 кгс/см") В систему смазки входят: масляный насос 10, приемный патрубок с фильтрующей сеткой, прикрепленный к корпусу насоса, полнопоточный масляный фильтр 6, установленный на левой передней стороне двигателя; редукционный клапан давления масла, встроенный в приемный патрубок, датчики 29 указателя и контрольной лампы давления масла. Циркуляция масла при работе двигателя происходит следующим образом. Масляный насос 10, приводимый в движение парой шестерен с винтовыми зубьями, засасывает масло из картера через фильтрующую сетку приемного патрубка и подает его по каналу 11 в полнопоточный фильтр 6.

Отфильтрованное масло по каналу 12 попадает в продольный магистральный канал 28, проходящий вдоль блока с левой стороны, а оттуда по каналам 16, просверленным в перегородках блока цилиндров, подводится к коренным подшипникам коленчатого вала. К центральной опоре распределительного вала масло подводится по каналам, просверленным в блоке цилиндров 27, в головке цилиндров 26 и в корпусе подшипников распределительного вала. В прокладке головки цилиндров имеется окантованное медью отверстие, по которому масло проходит из канала 27 блока в канал 26 головки. В каждом вкладыше первого, второго, четвертого и пятого коренных подшипников имеется по два отверстия, через которые масло попадает в кольцевые канавки на внутренних поверхностях вкладышей.

Из канавок часть масла идет на смазывание коренных подшипников, а другая часть по каналам 2. просверленным в шейках и щеках коленчатого вала, к шатунным подшипникам, и от них через отверстия в нижних головках шатунов струя масла попадает на зеркала цилиндров в момент совпадения отверстия подшипника с каналом в шатунной шейке. С 1990 г. шатуны изготавливаются без отверстия в нижней головке, и масло от нее на стенки цилиндра не подается. Масло, прошедшее к центральной опоре распределительного вала через кольцевую выточку 21 в опорной шейке, попадает в магистральный канал 20 распределительного вала, а из канала через отверстия в кулачках и опорных шейках к рабочим поверхностям кулачков, рычагов и опор вала. Масло от первого подшипника валика 17 привода масляного насоса и распределителя зажигания поступает по каналу, просверленному в самом валике, ко второму подшипнику. К втулке шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания масло подводится по отдельному каналу 13 из полости перед масляным фильтром.

Остальные детали смазываются разбрызгиванием и самотеком. Масляный насос (см. рис. 4) - шестеренчатого типа, установлен внутри картера и крепится к блоку цилиндров двумя болтами. Ведущая шестерня насоса закреплена на валике неподвижно, а ведомая шестерня свободно вращается на оси, запрессованной в корпус насоса. Масло поступает в насос по маслоприемному патрубку, пройдя фильтрующую сетку. В корпус маслоприемного патрубка встроен редукционный клапан. При повышении давления в системе смазки выше допустимого масло отжимает редукционный клапан, и избыточное масло перепускается из полости давления в полость маслоприемника. Давление, при котором срабатывает редукционный клапан, обеспечивается пружиной соответствующей упру- гости, установленной на заводе. Это давление не регулируется. Масляный Фильтр навернут на штуцер и прижат к кольцевому буртику на блоке цилиндров.

Герметичность соединения обеспечивается резиновой прокладкой, установленной между крышкой фильтра и буртиком блока. Фильтр имеет противодренажный клапан 9, предотвращающий отекание масла из системы при остановке двигателя, и перепускной клапан 7, который срабатывает при засорении фильтрующего элемента и перепускает масло помимо фильтра в магистральный канал 28. Фильтрация масла производится бумажным элементом 8. Вентиляция картера двигателя. Вентиляция картера закрытая, принудительного типа, не до- пускает повышения давления в картере из-за проникновения в него отработавших газов.

Картерные газы отсасываются в коллектор 30 воздушного фильтра 42 через маслоотделитель 34, вытяжной шланг 32 с пламегасителем 31. Из коллектора 30 газы могут идти двумя путями: непосредственно в воздушный фильтр 42, а также по шлангу 41, золотник 36 на оси дроссельной заслонки в задроссельное пространство карбюратора. С повышением частоты вращения коленчатого вала при открывании дроссельной заслонки золотник 36 поворачивается и открывает дополнительный путь картерным газам через канавку в золотнике.

Схема системы смазки двигателя Ваз 2101/2102

1. Канал подачи масла к коренному подшипнику коленчатого вала;

2. Канал подачи масла от коренного подшипника к шатунному;

3. Масляный картер;

4. Коленчатый вал;

5. Указатель уровня масла;

6. Масляный фильтр:

7. Перепускной клапан;

8. Фильтрующий элемент;

9. Противодренажный клапан;

10. Масляный насос;

11. Канал подачи масла от насоса к фильтру;

12. Горизонтальный канал подачи масла в масляную магистраль;

13. Канал в блоке цилиндров для подачи масла;

14. Передний сальник коленчатого вала;

15. Канал в шейке коленчатого вала;

16. Канал подачи масла от масляной магистрали к коренному подшипник;

17. Валик привода масляного насоса и распределителя зажигания;

18. Отверстие в звездочке для смазки цепи;

19. Звездочка распределительного вала;

20. . Магистральный канал в распределительном валу;

21. Кольцевая выточка на средней опорной шейке распределительного вала;

22. Канал в кулачке распределительного вала;

23. Крышка маслоналивной горловины;

24. Канал в опорной шейке распределительного вала;

25. Корпус подшипников распределительного вала;

26. Наклонный канал в головке цилиндров для подачи масла к газораспр.механизму;

27. Вертикальный канал в блоке цилиндров для подачи масла к газораспр.механизму;

28. Магистральный канал в блоке цилиндров;

29. Датчик контрольной лампы и указателя давления масла:

30. Вытяжной коллектор вентиляции картера;

31. Пламегаситель;

32. Вытяжной шланг;

33. Крышка маслоотделителя;

34. Маслоотделитель;

35. Сливная трубка маслоотделителя;

36. Золотник на оси дроссельной заслонки первичной камеры карбюратора;

37. Калиброванное отверстие;

38. Впускная труба;

39. Дроссельная заслонка;

40. Карбюратор;

41. Шланг отсоса картерных газов в задроссельное пространство карбюратора;

42. Воздушный фильтр;

43. 1. Схема вентиляции картера;

44. 11. Работа золотникового устройства карбюратора;

45. III. При малой частоте вращения коленчатого вала двигателя;

46. IV. При средней частоте вращения коленчатого вала двигателя.

Система охлаждения Ваз 2101/2102

Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Вместимость системы 9,85 л, включая систему отопления салона кузова. Система охлаждения состоит из следующих элементов: насоса 36 охлаждающей жидкости, радиатора, расширительного бачка 8. трубопроводов и шлангов. вентилятора 19, рубашек охлаждения блока и головки блока цилиндров.

При работе двигателя жидкость, нагретая в рубашках охлаждения, поступает через выпускной патрубок 6 по шлангам 5 и 7 в радиатор или термостат в зависимости от положения клапанов термостата. Далее охлаждающая жидкость всасывается насосом 36 и подается вновь в рубашки охлаждения. В системе охлаждения используется специальная жидкость Тосол А-40 - водный раствор антифриза Тосол-А (концентрированного этиленгликоля с антикоррозионными и антивспенивающими присадками плотностью 1,12- 1,14 г/см*), Тосол А-40 голубого цвета плотностью 1, 078- 1,085 г/см", имеет температуру замерзания минус 40 "С. Проверка уровня охлаждающей жидкости осуществляется на холодном двигателе (при температуре плюс 15- 20 С) по уровню жидкости в расширительном бачке 8, который должен быть на 3-4 мм выше метки "MIN". Плотность жидкости проверяется ареометром при техническом обслуживании автомобиля. При повышении плотности жидкости и пониженном уровне доливается дистиллированная вода. При нормальной плотности доливается жидкость той марки, которая находится в системе охлаждения. При пониженной плотности охлаждающей жидкости и необходимости эксплуатации автомобиля в холодное время года жидкость заменяется новой. Для контроля температуры охлаждающей жидкости имеется датчик, установленный в головке цилиндров, и указатель в комбинации приборов. При нормальном температурном режиме работы двигателя стрелка указателя стоит у начала красного поля шкалы в пределах 80- 100 С. Переход стрелки в красную зону указывает на повышенный тепловой режим двигателя, который может быть вызван неполадками в системе охлаждения (ослабление ремня привода насоса, недостаточное количество охлаждающей жидкости, неисправности термостата), а также тяжелыми дорожными условиями.

Слив жидкости из системы осуществляется через сливные отверстия, закрываемые пробками: одна - в левом углу нижнего бачка 33 радиатора, другая - в блоке цилиндров слева по ходу движения автомобиля. К системе охлаждения подключен отопитель салона автомобиля. Нагретая жидкость из головки цилиндров поступает по шлангу 4 через кран в радиатор отопителя, а по шлангу 3 и тру6ке 1 отсасывается насосом 36. Насос охлаждающей жидкости - центробежного типа. приводится в действие от шкива коленчатого вала клиновым ремнем привода генератора. Насос крепится к блоку цилиндров с правой стороны через уплотнительную прокладку болтами с моментом затяжки 22-27 H"m (2.2-2,7 кгс- м). Корпус 30 и крышка 25 насоса отлиты из алюминиевого сплава. В крышке подшипника 24. который стопорится винтом 28. установлен валик 27. Подшипник 24 двухрядный, неразборный, без внутренней обоймы.

Подшипник заполнен смазкой при сборке и в дальнейшем не смазывается. На валик 27 с одной стороны напрессована крыльчатка 31. а с другой - ступица 26 шкива привода насоса. Торец крыльчатки, соприкасающийся с уплотни- тельным кольцом, закален токами высокой частоты на глубину 3 мм. Уплотнительное кольцо прижимается к крыльчатке пружиной через резиновую манжету 29. Сальник неразборный, состоит из наружной латунной обоймы 23, резиновой манжеты и пружины. Сальник запрессован в крышку 25 насоса. Корпус насоса имеет приемный патрубок 32 и окно 22 в сторону блока цилиндров для подачи насосом охлаждающей жидкости. При нормальном натяжении клинового ремня прогиб его между шкивами привода насоса. и генератора под усилием 100 Н (10 кгс) должен быть в переделах 10-15 мм. Вентилятор четырехлопастный, изготовлен из пластмассы. Лопасти вентилятора имеют переменный по радиусу угол установки и для уменьшения шума переменный шаг по ступице. Вентилятор устанавливается на ступицу 26, напрессованную на валик 27 насоса. Для лучшей эффективности работы вентилятор находится в кожухе 18, который крепится болтами к кронштейнам радиатора.

Радиатор И расширительный бачок. Радиатор с верхним и нижним бачками, с двумя рядами латунных вертикальных трубок и лужеными охлаждающими пластинками крепится четырьмя болтами к передку ку- зова и опирается на резиновые опоры 21. Заливная горловина 15 радиатора закрывается пробкой И и соединяется шлангом 10 с полупрозрачным пластмассовым расширительным бачком 8. Пробка радиатора имеет впускной клапан 13 и выпускной 12, через которые радиатор соединяется шлангом с расширительным бачком. Впускной клапан не прижат к прокладке (зазор 0,5-1,1 мм) и допускает впуск и выпуск охлаждающей жидкости в расширительный бачок при нагревании и охлаждении двигателя. При закипании жидкости или резком увеличении температуры из-за небольшой пропускной способности впускной клапан не успевает выпустить жидкость в расширительный бачок и закрывается, разобщая систему охлаждения и расширительный бачок При увеличении давления при нагревании жидкости до 50 кПа открывается выпускной клапан 12. и часть охлаждающей жидкости отводится в расширительный бачок.

Расширительный бачок закрыт пробкой, которая имеет резиновый клапан, срабатывающий при давлении, близком к атмосферному. Термостат и работа системы охлаждения. Термостат системы охлаждения ускоряет -прогрев двигателя и поддерживает необходимый тепловой режим работы двигателя. При оптимальном тепловом режиме температура охлаждающей жидкости должна быть 85 - 95 С. Термостат 38 состоит из корпуса 43 и крышки 46, которые завальцованы вместе с седлом основного клапана 41. Термостат имеет входной патрубок 40 для впуска охлажденной жидкости от радиатора, пат- рубок 44 перепускного шланга 5 для перепуска жидкости из головки цилиндров в термостат и патрубок 45 для подачи охлаждающей жидкости в насос 36. Основной клапан установлен в стакан термоэлемента. в котором завальцована резиновая вставка 39. В резиновой вставке находится стальной полированный поршень 47, закрепленный на неподвижном держателе. Между стенками и резиновой вставкой помещен термочувствительный твердый наполнитель. Основной клапан 41 прижимается пружиной к седлу.

На клапане закреплены две стойки, на которых установлен перепускной клапан 42, поджимаемый пружиной. Термостат, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, автоматически включает или отключает радиатор системы охлаждения и перепускает жидкость через радиатор или минуя его. На холодном двигателе при температуре охлаждающей жидкости ни- же 80 С основной клапан закрыт, перепускной от- крыт. При этом жидкость циркулирует по шлангу 5 через перепускной клапан 42 в насос 36, минуя радиатор (по малому кругу). Этим обеспечивается быстрый прогрев двигателя. Если температура жидкости повышается выше 94 С, термочувствительный наполнитель термостата расширяется, сжимает резиновую вставку 39 и выдавливает поршень 47, перемещая основной клапан 41 до полно- го открытия. Перепускной клапан 42 полностью закрывается. Жидкость в этом случае циркулирует по большому кругу: из рубашки охлаждения по шлангу 7 в радиатор и далее по шлангу 34 через основной клапан поступает в насос, которым вновь направляется в рубашку охлаждения. В пределах температур 80-94 С клапаны термостата находятся в промежуточных положениях, и охлаждающая жидкость циркулирует по малому и большому кругам.

Величина открытия основного клапана обеспечивает постепенное подмешивание охлажден- ной в радиаторе жидкости, чем достигается наилучший тепловой режим работы двигателя. Температура начала открытия основного клапана термостата должна находиться в пределах 80,6-81,5 С, ход клапана - не менее б мм. Проверку начала открытия основного клапана выполняют в баке с водой. Начальная температура воды должна быть 73-75 С. Температуру воды постепенно увеличивают на 1 С в минуту. За температуру начала открытия клапана принимают температуру, при которой ход основного клапана составит 0,1 мм. Простейшую проверку работы термостата можно провести на ощупь непосредственно на автомобиле. При исправном термостате после пуска холодного двигателя нижний бачок радиатора начинает нагреваться, когда стрелка указателя температуры жидкости на щитке приборов находится примерно на расстоянии 3-4 мм от красной зоны шкалы, что соответствует температуре охлаждающей жид- кости 80-95 С.

Схема системы охлаждения

1. Трубка отвода жидкости от радиатора отопителя в насос охлаждающей жидкости:

2. Шланг отвода охлаждающей жидкости от впускной трубы;

3. Шланг отвода охлаждающей жидкости из радиатора отопителя;

4. Шланг подвода жидкости в радиатор отопителя;

5. Перепускной шланг термостата,

6. Выпускной патрубок рубашки охлаждения:

7. Подводящий шланг радиатора.

8. Расширительный бачок;

9. Пробка бачка;

10. Шланг от радиатора к расширительному бачку;

11. Пробка радиатора;

12. Выпускной (паровой) клапан пробки;

13. Впускной клапан;

14. Верхний бачок радиатора;

15. Заливная горловина радиатора:

16. Трубка радиатора:

17. Охлаждающие пластины радиатора;

18. Кожух вентилятора;

19. Вентилятор;

20. Шкив привода насоса охлаждающей жидкости;

21. Резиновая опора;

22. Окно со стороны блока цилиндров для подачи охлаждающей жидкости:

23. Обойма сальника;

24. Подшипник валика насоса охлаждающей жидкости;

25. Крышка насоса;

26. Ступица шкива вентилятора;

27. Валик насоса;

28. Стопорный винт;

29. Манжета сальника;

30. Корпус насоса;

31. Крыльчатка насоса;

32. Приемный патрубок насоса:

33. Нижний бачок радиатора:

34. Отводящий шланг радиатора;

35. Ремень вентилятора:

36. Насос охлаждающей жидкости:

37. Шланг подачи охлаждающей жидкости в насос;

38. Термостат:

39. Резиновая вставка;

40. Входной патрубок;

41. Основной клапан;

42. Перепускной клапан;

43. Корпус термостата;

44. Патрубок перепускного шланга:

45. Патрубок шланга для подачи охлаждающей жидкости в насос:

46. Крышка термостата;

47. Поршень рабочего элемента;

Система питания Ваз 2101/2102

Система питания включает приборы подачи в карбюратор топлива и воздуха, приготовления горючей смеси и выпуска отработавших газов. Система питания состоит из топливного бака, топливного насоса, воздушного фильтра, карбюратора, впускной трубы, выпускного коллектора, глушителей и трубопроводов. Очистка топлива на автомобиле осуществляется топливными фильтрами, установленными на приемной трубке датчика уровня топлива в баке, в топливном насосе и карбюраторе. Топливный бак 39 стальной, сварен из двух половин. Стальные листы с внутренней стороны освинцованы. Снаружи бак окрашен черной эмалью. Вместимость топливного бака 39 л, включая и резерв 4-6,5 л. Бак установлен в багажном отделении кузова справа по ходу автомобиля на резиновой прокладке и закреплен к кузову двумя хомутами, стянутыми болтом. Заливная горловина бака выведена в нишу в правом заднем крыле и закрывается глухой пробкой 26 на резьбе. Для доступа к пробке необходимо нажать на передний торец крышки на крыле, которая закрывает нишу.

Для вентиляции и доступа атмосферного воздуха топливный бак имеет шланг 28, который выведен вторым концом в нишу заливной горловины. Топливо, попавшее в петлю вентиляционного шланга при движении автомобиля по неровной дороге, образует жидкостный затвор, препятствующий испарению бензина из бака. Сверху на баке закреплен датчик 38 уровня топлива в сборе с патрубком и приемной трубкой 29, снабженной топливным сетчатым фильтром. Бак имеет сливную пробку, для доступа к которой в полу кузова находится отверстие, закрытое заглушкой. С 1985 года на автомобилях сливные пробки на топливных баках не устанавливаются. Топлопроводы 1 и 2 изготовлены из стальных оцинкованных или освинцованных трубок. Топливопроводы соединены между собой, с баком, с топливным насосом, а также топливный насос 3 с карбюратором 5, резиновыми шлангами в тканевой оплетке и закреплены стяжными хомутами с винтом и гайкой. На кузове топливопроводы закреплены пластмассовыми держателями.

Отверстия в кузове для прохода топливопроводов загерметизированы резиновыми заглушками. Топливный насос - диафрагменного типа, с механическим приводом; установлен на левой стороне блока цилиндров, закреплен на двух шпильках через теплоизоляционную проставку 33 и регулировочные прокладки 34 и 35. Снабжен рычагом 22 ручной подкачки топлива. Подача насоса не менее 60 л/ч при частоте качаний 2000 циклов в минуту. Давление, развиваемое насосом, 20-30 кПа. Привод топливного насоса осуществляется от эксцентрика 31 вала привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель 32. Насос состоит из нижнего корпуса 24 с рычагами привода, верхнего корпуса 9 с клапанами и патрубками. диафрагменного узла и крышки 12. Диафрагменный узел имеет три диафрагмы: две верхние 18 рабочие для подачи топлива, одну нижнюю 20 - предохранительную, работающую в контакте с картерным маслом и предохраняющую попадание топлива в картер двигателя при повреждениях рабочих диафрагм.

Между рабочими и предохранительной диафрагмами установлены дистанционные наружная 19 и внутренняя 17 прокладки. Наружная прокладка имеет отверстие для выхода топлива наружу при повреждениях рабочих диафрагм. Диафрагмы с тарелками и с внутренней дистанционной прокладкой 17 установлены на шток 21 и закреплены сверху гайкой. Диафрагменный узел установлен между верхним и нижним корпусами насоса. Под диафрагменный узел на шток установлена сжатая пружина. Шток 21 Тобразным хвостовиком вставлен в прорезь балансира 25. Такая конструкция позволяет, не разбирая диафрагменный узел, снимать его с двигателя. В нижнем корпусе 24 на оси 6 установлены рычаг 36 механической подачи топлива и балансир 25. В нижнем корпусе также на оси с кулачком 37 установлен рычаг 22 ручной подкачки топлива, который под действием пружины 23 возвращается в исходное положение. В верхнем корпусе 9 насоса установлены текстолитовые шестигранные всасывающий 15 и нагнетательный 8 клапаны. Клапаны пружинами поджимаются к латунным седлам 7 и 14. Сверху к корпусу центральным болтом крепится крышка 12. Между крышкой и корпусом установлен пластмассовый сетчатый фильтр 10. В верхнем корпусе 9 насоса запрессованы всасывающий 13 и нагнетательный И патрубки. При работе двигателя эксцентрик 31 вала привода через толкатель 32 действует на рычаг 36 и поворачивает балансир 25, который за шток 21 оттягивает диафрагмы насоса вниз.

При этом пружина диафрагм еще более сжимается, создается разрежение, в результате которого топливо через всасывающий клапан заполняет рабочую полость (полость над диафрагмами). При беге эксцентрика с толкателя освобождается рычаг 36, балансир 25 и шток с диафрагмами. Диафрагмы под действием сжатой пружины создают давление топлива в рабочей полости, закрывается всасывающий клапан 15, и топливо через нагнетательный клапан 8 подается в поплавковую камеру карбюратора. При небольшом расходе топлива ход диафрагм будет неполным; при этом ход рычага 36 частично будет холостым. При ручной подкачке топлива нажимают на рычаг 22, кулачок 37 действует на балансир 25 и оттягивает шток с диафрагмами. Происходит всасывание топлива в рабочую полость. При отпускании рычаг и кулачок под действием пружины 23 возвращаются в исходное положение, а диафрагмы нагнетают топливо в поплавковую камеру карбюратора. При установке топливного насоса на двигатель подбирают регулировочные прокладки 34 и 35 таким образом, чтобы минимальное выступание толкателя 32 над привалочной плоскостью теплоизоляционной проставки 33 (с учетом прокладки между проставкой и топливным насосом) составляло 0,8-1.3 мм. Минимальное выступание толкателя устанавливается медленным проворачиванием коленчатого вала двигателя. Прокладки изготавливаются трех типов и имеют толщину 0,30; 0,75 и 1,25 мм. Между теплоизоляционной проставкой и блоком цилиндров всегда должна ставиться прокладка толщиной 0.30 мм.

Схема системы питания Ваз 2101/2102

1. Задняя трубка топливного трубопровода;

2. Передняя трубка топливного трубопровода;

3. Топливный насос;

4. Шланг от топливного насоса к карбюратору;

5. Карбюратор;

6. Ось рычага механической подачи топлива;

7. Седло нагнетательного клапана;

8. Нагнетательный клапан;

9. Верхний корпус насоса;

10. Фильтр;

11. Нагнетательный патрубок;

12. Крышка насоса;

13. Всасывающий патрубок;

14. Седло всасывающего клапана;

15. Всасывающий клапан;

16. Тарелка диафрагмы;

17. Внутренняя дистанционная прокладка;

18. Верхние диафрагмы;

19. Наружная дистанционная прокладка;

20. Нижняя диафрагма:

21. Шток;

22. Рычаг ручной подкачки топлива;

23. Пружина рычага;

24. Нижний корпус насоса;

25. Балансир;

26. Пробка топливного бака;

27. Воздушная трубка топливного бака;

28. Шланг сообщения топливного бака с атмосферой;

29. Приемная труба;

30. Блок цилиндров;

31. Эксцентрик валика привода масляного насоса и распределителя зажигания;

32. Толкатель;

33. Теплоизоляционная проставка топливного насоса;

34. Прокладка теплоизоляционной проставки;

35. Прокладка топливного насоса;

36. Рычаг механического привода насоса;

37. Кулачок;

38. Датчик указателя уровня топлива;

39. Топливный бак;

40. 1. Схема работы топливного насоса;

41. 11.Схема установки топливного насоса.

Карбюратор Ваз 2101/2102

До 1974 года на автомобили ВАЗ-2101 и ВАЗ-2102 устанавливались карбюраторы марок 2101- 1107010 (номер карбюратора отлит на нижнем фланце карбюратора). Основные данные карбюраторов приведены в таблице. С 1974 по 1976. (включительно) на эти автомобили и ВАЗ 21011 устанавливались карбюраторы 2101-1107010- 02, с 1977 по 1979 г. г. - карбюраторы 2101-1107010-03. Карбюратор 2101-1107010-02 отличается от 2101-1107010 некоторыми дозирующими элементами. Оба карбюратора имеют клапан балансировки поплавковой камеры. Карбюратор 2101- 1107010-03 имеет по сравнению с вышеуказанными улучшенные показатели работы. Уменьшены токсичность отработавших газов двигателя и загрязнение окружающей среды парами бензина; улучшены экономичность, динамика разгона, мощность двигателя и пусковые качества. Для этого изменены диаметры дозирующих элементов, аннулирован клапан разбалансировки поплавковой камеры, в результате чего уменьшено испарение бензина из поплавковой камеры в атмосферу.

Отверстие для вывода эмульсии из системы холостого хода расположено в корпусе дроссельных заслонок между первой и второй смесительными камерами, что улучшило распределение топливовоздушной смеси по цилиндрам на холостом ходу двигателя. На винт качества смеси холостого хода напрессована пластмассовая ограничительная втулка. Со второй половины 1979 года на автомобили устанавливают карбюраторы 2105 -1107010-10 и 2105-1107010-20, которые являются модификациями карбюратора "Озон" 2105-1107010. Характерными отличиями этих карбюраторов являются наличие дополнительных устройств, оптимизирующих работу двигателя. снижающих выброс двигателем токсических веществ с отработавшими газами до норм, принятых в России, и зарубежных стандартов. У данных карбюраторов уменьшены проходные сечения воздушного тракта и малого диффузора первой камеры; в малых диффузорах установлены штифты. Этим достигается улучшение смесеобразования и распределения смеси по цилиндрам на средних и полных нагрузках.

В связи с введением автономной системы холостого хода исключен подогрев каналов системы и изменена конструкция корпуса дроссельных заслонок. Карбюратор 2105-1107010-20 отличается от карбюратора 2105-1107010-10 наличием патрубка, запрессованного в корпус дроссельных заслонок, который соединен шлангом с вакуумным регулятором распределителя зажигания. В альбоме показан карбюратор 2105- 1107010-20. Карбюратор 2105-1107010-20 эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком. Открытие дроссельной заслонки первой камеры осуществляется от педали управления карбюратором в салоне кузова. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, две главные дозирующие системы, диафрагменное пусковое устройство, экономайзер (эконостат) с пневматическим приводом, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом, автономную систему холостого хода и переходную систему второй смесительной камеры. Карбюратор оборудован золотниковым устройством вентиляции картера двигателя. Карбюратор 2105-1107010-20 состоит из трех корпусных деталей: корпуса 14 карбюратора, крышки 18 карбюратора и корпуса 13 дроссельных заслонок. Крышка 18 карбюратора имеет входные горловины первой и второй смесительных камер, канал сообщения полости поплавковой камеры с полостью за фильтрующим элементом воздушнаго фильтра. В крышке установлены воздушная заслонка 2: пускового устройства, игольчатый клапан 44, поплавок 47, топ дивный фильтр 45. В крышку запрессован патрубок подвода топлива в поплавковую камеру. В крышке 18 крепится корпус 27 пускового устройства с крышкой и диафрагмой 34, к которой прикреплена рейка; 26. Рычаг 23 воздушной заслонки 22 тягой связан с рейкой 26, телескопической тягой 24 с трехплечим рычагом 30 привод; воздушной заслонки.

В крышке 18 выполнены каналы экономайзера (эконостата) и запрессованы эмульсионный 39, топливные 41 и воздушный 40 жиклеры эконостата. Крышка карбюратор! крепится к корпусу 14 пятью винтами и уплотняется прокладкой Сверху на четыре шпильки, ввернутые в крышку. устанавливается воздушный фильтр двигателя. В корпусе 14 карбюратора отлиты большие диффузоры и установлены легкосъемные малые диффузоры 19, изготовленньк заодно с распылителями 21 главных дозирующих систем и рас пылителем эконостата. В корпусе выполнены каналы главных дозирующих систем, автономной системы холостого хода, переходной системы, ускорительного насоса, канал связи пускового устройства с задроссельным пространством. В корпусе 14 установлены распылитель 38 с клапаном ускорительного насоса. главные воздушные жиклеры 42. эмульсионные трубки 43, корпус 57 топливного жиклера холостого хода, корпус 17 топливного жиклера переходной системы второй камеры, главные топливные жиклеры, воздушный жиклер 37 системы холостого хода, перепускной жиклер 50 ускорительного насоса, винт 49 регулирования подачи топлива ускорительным насосом и жиклеры пневматического привода дроссельной заслонки второй камеры. К приливу корпуса. образующему рабочую полость ускорительного насоса, четырьмя винтами крепится крышка ускорительного насоса с рычагом 53 и рабочей диафрагмой 55. К корпусу 14 крепится трехплечий рычаг 30 и корпус пневматического привода дроссельной заслонки И. В корпус запрессован патрубок 32 для отсоса картерных газов. В корпусе 13 дроссельных заслонок установлены заслонки первой и второй камер. На оси 2 заслонки первой камеры установлены: рычаг 1 привода дроссельных заслонок от педали; рычаг 5, ограничивающий открытие дроссельной заслонки второй камеры; рычаг 6 связи с воздушной заслонкой; кулачок 51 привода ускорительного насоса. Под рычагами оси дроссельной заслонки первой камеры установлены пружина и золотник вентиляции картера, доступ к которым открывается после отворачивания гайки и удаления всех рычагов. На оси дроссельной заслонки второй камеры установлены рычаг 9. жестко закрепленный на оси, и рычаг 8 привода дроссельной заслонки, связанный через пружину с рычагом 9 и со штоком 7 диафрагмы пневматического привода.

Рычаг 9 снабжен выступом, взаимодействующим с пальцем рычага 5. который при резком закрытии дроссельной заслонки первой камеры заставляет принудительно закрываться и дроссельную заслонку второй камеры за счет действия возвратной пружины 3. В прилив корпуса 13 ввернут винт 54, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки первой камеры. В корпусе выполнены каналы переходной системы и автономной системы холостого хода, установлены седло регулировочного винта 60, регулировочные винты 58 и 60 количества смеси и состава (качества) смеси холостого хода двигателя. На винты 58 и 60 напрессованы пластмассовые ограничительные втулки. В корпус 13 запрессован патрубок 59, соединяемый шлангом с вакуумным регулятором распределителя зажигания.

Схема карбюратора Ваз 2101/2102

1. Рычаг привода дроссельных заслонок;

2. Ось дроссельной заслонки первой камеры,

3. Возвратная пружина рычагов,

4. Тяга соединения приводов воздушной и дроссельной заслонок:

5. Рычаг, ограничивающий открытие дроссельной заслонки второй камеры.

6. Рычаг связи с воздушной заслонкой:

7. Шток пневмопривода:

8. Рычаг. связанный с рычагом 9 через пружину;

9. Рычаг. жестко закрепленный на оси дроссельной заслонки второй камеры:

10. Винт для регулировки закрытия дроссельной заслонки второй камеры:

11. Дроссельная заслонка второй камеры:

12. Отверстия переходной системы второй камеры:

13. Корпус дроссельных заслонок:

14. Корпус карбюратора:

15. Диафрагма пневмопривода:

16. Пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры;

17. Корпус топливного жиклера переходной системы:

18. Крышка карбюратора;

19. Малый диффузор смесительной камеры:

20. Колодец главных воздушных жиклеров главных дозирующих систем:

21. Распылитель;

22. Воздушная заслонка;

23. Рычаг оси воздушной заслонки:

24. Телескопическая тяга привода воздушной заслонки;

25. Тяга. соединяющая рычаг оси воздушной заслонки с рейкой;

26. Рейка пускового устройства;

27. Корпус пускового устройства:

28. Крышка пускового устройства:

29. Винт крепления троса привода воздушной заслонки:

30. Трехплечий рычаг;

31. Кронштейн возвратной пружины;

32. Патрубок для отсоса партерных газов:

33. Регулировочный винт пускового устройства:

34. Диафрагма пускового устройства;

35. Воздушный жиклер пускового устройства;

36. Канал связи пускового устройства с задроссельным пространством;

37. Воздушный жиклер системы холостого хода:

38. Распылитель ускорительного насоса;

39. Эмульсионный жиклер экономайзера (эконостата);

40. Воздушный жиклер эконостата:

41. Топливный жиклер эконостата:

42. Главные воздушные жиклеры;

43. Эмульсионная трубка:

44. Игольчатый клапан поплавковой камеры;

45. Топливный фильтр:

46. Патрубок подвода топлива к карбюратору;

47. Поплавок:

48. Главный топливный жиклер первой камеры:

49. Винт регулировки подачи топлива ускорительным насосом;

50. Перепускной жиклер ускорительного насоса;

51. Кулачок привода ускорительного насоса:

52. Возвратная пружина дроссельной заслонки первой камеры;

53. Рычаг привода ускорительного насоса:

54. Винт, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки первой камеры:

55. Диафрагма ускорительного насоса:

56. Колпачок пружины;

57. Корпус топливного жиклера холостого хода;

58. Регулировочный винт состава (качества) смеси холостого хода с ограничительной втулкой:

59. Патрубок подсоединения с вакуумным регулятором распределителя зажигания:

60. Регулировочный винт количества смеси холостого хода.

Работа карбюратора Ваз 2101/2102

Работа карбюратора при пуске и прогреве холодного двигателя Вследствие низкой температуры деталей двигателя и малой скорости движения воздуха через карбюратор смесеобразование значительно ухудшается. Для надежного пуска двигателя требуется сильное обогащение горючей смеси, которое обеспечивается пусковым устройством карбюратора. При пуске холодного двигателя закрывают воздушную заслонку 17 вытягиванием рукоятки управления на себя до отказа. При этом тяга 21 займет крайнее левое положение а прорези рейки 23, а тяга 4 (см. рис. 8), опускаясь вниз, под действием поворота трехплечегого рычага 30 повернет рычаг 6 и приоткроет дроссельную заслонку первой камеры на требуемую величину. При этом на педаль управления дроссельными заслонками нажимать нельзя, чтобы исключить подачу в двигатель избыточного топлива.

При прокручивании коленчатого вала двигателя стартером возникающее разрежение передается как к отверстиям автономной системы холостого хода, так и через приоткрытую дроссельную заслонку 39 (см. рис. 9) первой камеры к распылителю главной дозирующей системы. Под действием разрежения топливо начинает интенсивно истекать из отверстий системы холостого хода и распылителя. Из отверстий системы холостого хода топливо поступает в виде топливовоздушной эмульсии. Подмешивание воздуха к топливу происходит через воздушный жиклер 26. Одновременно по каналу связи с задроссельным пространством разрежение передается в рабочую полость диафрагмы 24 пускового устройства, но оно недостаточно для того, чтобы преодолеть сопротивление возвратной пружины диафрагмы. При появлении устойчивых вспышек разрежение возрастает, диафрагма 24 с рейкой 23 втягиваются, и тяга 21 приоткрывает воздушную заслонку 17. При этом рычаг 30 (см. рис. 8), поворачиваясь, сжимает пружину, расположенную в телескопической тяге 24.

Пусковое устройство, автоматически открывая или прикрывая воздушную заслонку, не допускает чрезмерного обогащения или обеднения смеси. По мере прогрева двигателя воздушную заслонку полностью открывают, возвращая рукоятку управления пусковым устройством в исходное положение. Крайнее втянутое положение диафрагмы 24 (см. рис. 9) регулируется винтом 25. При полностью вытянутой рукоятке пускового устройства и воздействия на рейку 23 вручную воздушная заслонка должна приоткрываться, и зазор между ее нижней кромкой и стенкой входной горловины должен быть равен 5,0-5,5 мм. При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка первой камеры должна приоткрываться на 0,7- 0,8 мм. Этот зазор регулируется подгибанием тяги 25 (см. рис. 8). Пусковое устройство карбюратора должно обеспечивать надежный пуск двигателя до температуры минус 25 С без предварительной подготовки двигателя.

Работа карбюратора на холостом ходу двигателя Устойчивую работу на холостом ходу обеспечивает автономная система холостого хода. В современных карбюраторах эта система карбюратора также корректирует состав горючей смеси на всех режимах работы двигателя. Дроссельные заслонки на режиме холостого хода прикрыты. При этом переходные отверстия системы находятся чуть выше верхней кромки заслонки. Воздушная заслонка полностью открыта. Разрежение из-под дроссельной заслонки первой камеры через отверстия системы холостого хода передается в каналы системы. Под действием разрежения топливо, поступающее в эмульсионный колодец из поплавковой камеры через главный топливный жиклер 34 (см. рис. 9). поднимается к топливному жиклеру 33, смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 26, дополнительно смешивается с воздухом. поступающим через переходные отверстия и через отверстие, регулируемое винтом 37, поступает под дроссельную заслонку.

Ввиду высоких скоростей прохода эмульсии через седло 38 происходит качественное смешение топлива с воздухом. На этом режиме разрежение в малом диффузоре незначительно, и топливо из распылителя главной дозирующей системы в двигатель не поступает. Для регулирования оборотов холостого хода двигателя карбюратор имеет регулировочные винты 37 количества и 36 состава (качества) смеси. Для исключения неквалифицированного вмешательства в установленную на заводе или станции технического обслуживания регулировку на винты напрессованы пластмассовые ограничительные втулки. После регулирования на станции технического обслуживания частота вращения коленчатого вала двигателя должна быть в пределах 820-900 мин "*, содержание окиси углерода в отработавших газах должно быть не более 0,5-1,2 "/о. Работа карбюратора на режимах дросселирования (на малых и средних нагрузках).

На режимах дросселирования работает в основном первая смесительная камера. Необходимый состав горючей смеси обеспечивается совместной работой главной дозирующей системы и системы холостого хода. При открытии дроссельной заслонки первой камеры разрежение в распылителе увеличивается, топливо в эмульсионном колодце поднимается и при достижении отверстий эмульсионной трубки 35 захватывается воздухом, поступающим через жиклер 19, и увлекается в распылитель. Разрежение в смесительной камере достаточное, поэтому топливо поступает также и из отверстий системы холостого хода. Расход топлива обеими системами ограничивается главным топливным жиклером 34. При открытии дроссельной заслонки примерно на угол 48 пневмопривод начинает открывать дроссельную заслонку второй камеры. Топливо начинает истекать и из распылителя главной дозирующей системы второй камеры. Отсутствие провалов в работе двигателя в момент начала открытия дроссельной заслонки второй камеры обеспечивают отверстия 43 переходной системы, вступающей в работу с этого момента. В дальнейшем вторая камера работает аналогично первой.

Работа карбюратора на режиме максимальной мощности двигателя. На режиме максимальной мощности дроссельные заслонки обеих камер полностью открыты: работают главные дозирующие системы, система холостого хода, переходная система, а также при достижении необходимого разрежения и эконостат. В связи с некоторым снижением разрежения в каналах системы холостого хода и переходной системы при полностью открытых дроссельных заслонках истечение топлива из этих систем незначительно. При достижении достаточного разрежения в малом диффузоре второй смесительной камеры вступает в работу эконостат, обогащая горючую смесь при полной нагрузке. Топливо из поплавковой камеры поступает через жиклер 8 эконостата, смешивается с воздухом, поступающим из жиклера 6, и далее через эмульсионный жиклер 10 и распылитель И всасывается в смесительную камеру. Работа ускорительного насоса Ускорительный насос работает на режиме увеличения нагрузки двигателя; при этом необходимое обогащение смеси осуществляется впрыском дополнительной порции топлива в воздушный поток первой смесительной камеры.

При резком увеличении нагрузки (резко открывается дроссельная заслонка) кулачок привода ускорительного насоса на оси заслонки воздействует на рычаг 1, который сжимает пружину, помещенную внутри телескопического стакана рабочей диафрагмы 48. Разжимаясь, пружина перемещает диафрагму, обеспечивая плавный затяжной впрыск топлива через распылитель 15. Профиль кулачка ускорительного насоса обеспечивает двойной впрыск; второй впрыск приходится на начало открытия дроссельной заслонки второй камеры. Подача ускорительного насоса должна быть в пределах 5.25- 8,75 см* за 10 полных поворотов (ходов) рычага привода дроссельных заслонок. Подача регулируется винтом 2 перепускного жиклера 47.

Работа пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры. На малых нагрузках двигателя, когда дроссельная заслонка первой камеры открыта незначительно, разрежение в диффузорах недостаточное для срабатывания пневмопривода, и под действием пружины шток пневмопривода опущен вниз. По мере увеличения нагрузки и открытия дроссельной заслонки первой камеры разрежение в ней увеличивается и в определенный момент приводит к перемещению диафрагменного механизма вплоть до полного его хода с одновременным закручиванием пружины на оси дроссельной заслонки второй камеры. Однако дроссельная заслонка второй камеры остается закрытой, пока дроссельная заслонка первой камеры не будет открыта на угол примерно 48 . При полностью открытой дроссельной заслонке первой камеры и большом расходе воздуха (большой частоте вращения коленчатого вала) дроссельная заслонка второй камеры открывается полностью.

Регулирование положения дроссельной заслонки второй камеры происходит автоматически, в зависимости от скоростного режима работы двигателя. При снижении скорости движения автомобиля (при неизменном полном открытии дроссельной заслонки первой камеры) частота вращения коленчатого вала двигателя снижается, уменьшается разрежение в диффузорах, и дроссельная заслонка второй камеры прикрывается. Этим достигается улучшение смесеобразования в первой камере. При резком закрытии дроссельной заслонки первой камеры принудительно закрывается и дроссельная заслонка второй камеры. Жиклеры 49 и 50 исключают возможное колебание механизма пневмопривода.

Схема работы карбюратора Ваз 2101/2102

1. Рычаг ускорительного насоса.

2. Винт регулировки подачи топлива ускорительным накосим:

3. Пробка обратного клапана ускорительною насоса.

4. Поплавковая камера.

5. Топливный жиклер переходной системы второй камеры:

6. Воздушный жиклер экономайзера (эконосгата):

7. Воздушный жиклер переходной системы;

8. Топливный жиклер эконостата:

9. Главный воздушный жиклер второй камеры,

10. Эмульсионный жиклер эконостата;

11. Распылитель эконостата:

12. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры;

13. Малый диффузор второй камеры;

14. Клапан распылителя ускорительного насоса:

15. Распылитель ускорительного насоса;

16. Малый диффузор первой камеры;

17. Воздушная заслонка;

18. Соединтельная втулка каналов карбюратора:

19. Главный воздушный жиклер первой камеры:

20. Воздушный жиклер пускового устройства:

21. Тяга. соединяющая рычаг оси воздушной заслонки с рейкой пускового устройства:

22. Корпус пускового устройства;

23. Рейка пусковою устройства;

24. Диафрагма пускового устройства:

25. Регулировочный винт пускового устройства:

26. Воздушный жиклер системы холостого хода:

27. Седло игольчатого клапана:

28. Игольчатый клапан;

29. Топливный фильтр;

30. Кронштейн поплавка с упором и язычком;

31. Шарик демпфера игольчатого клапана;

32. Поплавок;

33. Топливный жиклер системы холостого хода:

34. Главный топливный жиклер первой камеры:

35. Эмульсионная трубка первой камеры;

36. Регулировочный винт состава (качества) смеси холостого хода:

37. Регулировочный винт количества смеси холостою хода;

38. Седло регулировочного винта:

39. Дроссельная заслонка первой камеры:

40. Первая смесительная камера;

41. Вторая смесительная камера:

42. Дроссельная заслонка второй камеры;

43. Нерегулируемые отверстия переходной системы:

44. Эмульсионная трубка второй камеры:

45. Главный топливный жиклер второй камеры:

46. Обратный клапан ускорительного насоса:

47. Перепускной жиклер ускорительного насоса:

48. Диафрагма ускорительного насоса:

49. Жиклер пневмопривода, расположенный во второй камере:

50. Жиклер пневмопривода, расположенный в первой камере;

51. 1.Схема работы двигателя:

52. 11.Схема работы камеры карбюратора на максимальной мощности пневмопривода дроссельной заслонки второй:

53. 111.Схема работы ускорительного насоса;

54. IV. Схема работы пускового устройства;

55. V. Схема работы карбюратора на режимах дросселирования;

56. VI. Схема работы карбюратора на холостом ходу.

Источник информации Сайт: http://1avtorul.ru/vaz/vaz-2101-2102.html#top2

Краткое описание и история

Именно ВАЗ 2101 является старейшей моделью Волжского Автозавода, с которой началась история отечественного автопрома. 19 апреля 1970 года с конвейера завода сошла первая малолитражка. За основу модели был взят Fiat 124 1966 модельного года. По сути первые «копейки» были практически итальянскими машинами, т.к. технические характеристики ваз 2101 и fait 124 мало чем отличались друг от друга: двигатель объемом 1,2 литра и начального уровня отделка салона. Разницы между автомобилями не было практически никакой.

В дальнейшем отечественные автоконструкторы существенно доработали конструкцию автомобиля под условия эксплуатации в нашей стране. Дорожный просвет был увеличен, т.к. качество дорожного покрытия не всегда позволяло перемещаться с удобством и комфортом. Были значительно усилены кузов и подвеска, тем самым улучшив технические характеристики ВАЗ 2101. Задние дисковые тормоза от fiat были заменены на барабанные. Это объяснялось их долговечностью и стойкостью к пыли и грязи, которой хватало всегда.

Изменениям подверглось практически все, в том числе и конструкция двигателя. Было увеличено расстояние между цилиндрами (это давало возможность растачивать диаметр цилиндров), распредвал перенесен в головку цилиндров. Помимо двигателя изменениям подверглись сцепление, коробка передач, задняя подвеска. В результате вес автомобиля увеличился на 90 кг. Всего насчитывалось более 800 изменений и отличий в конструкции ваз 2101.

С 1970 по 1986 годы на заводе было собрано около трех миллионов автомобилей ВАЗ 2101. Спустя 19 лет с момента схода автомобиля с конвеера, первый товарный экземпляр занял почетное место в музее АвтоВАЗа.

Тюнинг ВАЗ 2101

Двигатель имеет рабочий объем 1,2 литра. Это минимальный объем мотора, он устанавливался практически на всех автомобилях ВАЗ. Некоторые утверждают, что на копейках ставились моторы от Fiat. Но не нужно забывать, что двигатель 2101 был сделан действительно на основе мотора автомобиля итальянского производства. Вот только расстояние между центрами цилиндров значительно больше, нежели у Fiat. За счет этого инженеры ВАЗ могли на одной основе сделать двигатель с различным объемом. Собственно, из него пошли моторы с рабочим объемом 1,5, 1,6, 1,3, а также для автомобилей «Нива».

Технические характеристики

Характеристики двигателя ВАЗ 2101
Годы выпуска – (1970 – 1983)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – карбюратор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 2
Ход поршня – 66 мм
Диаметр цилиндра – 76 мм
Степень сжатия – 8,5
Объем двигателя ваз 2101 – 1198 см. куб.
Мощность двигателя ваз 2101– 59 л.с. /5600 об.мин
Крутящий момент – 89 Нм
Топливо – АИ92
Расход топлива - город 9,4л. | трасса 6,9л. | смешанн. 9,2л/100 км
Расход масла - 700 гр. на 1000 км
Вес двигателя ваз 2101 - 114кг
Габаритные размеры двигателя ваз 2101 (ДхШхВ), мм - 540х522х621

Какое лить масло в двигатель ваз 2101:

5W-30
5W-40
10W-40
15W-40

Сколько масла в двигателе 2101: 3.75 л.
При замене заливать около 3.5 л.

Ресурс мотора ваз 2101 :
1. По данным завода – 125 тыс.км
2. На практике – 200 тыс.км

ТЮНИНГ
Потенциал – 200 л.с.
Без потери ресурса около 70-75 л.с.

Двигатель 2101 устанавливался на :
ВАЗ 2101
ВАЗ 2102
ВАЗ 21035
ВАЗ 21041
ВАЗ 21051

Положительные стороны двигателя

На «копейке» установлен 4-хцилиндровый рядный двигатель, распределительный вал находится в верхней части. Привод газораспределительного механизма на «копейке» осуществлён при помощи цепи. Если сильно не рвать мотор, то его ресурс — около 200 тысяч км. Стоит отметить, что несколько десятилетий назад проводились испытания двигателей, которые были установлены на автомобилях, колесивших по всему Советскому Союзу. В испытаниях принимали участие автомобили, которые ездили по пустыням, степям, в условиях вечной мерзлоты. Причем моторы прошли более чем 200 тысяч километров. И они ни разу не подвергались капитальному ремонту. Как показали проведенные проверки, они могли бы еще служить очень долго без ремонта. Их ресурс оказался довольно высоким. При этом масло в заливалось только то, которое рекомендовал производитель.

Обслуживание мотора, промежутки регулировки клапанов.

Правда, двигателю необходимо проводить своевременное обслуживание. В частности, он требователен к величине зазора клапанов. Примерно раз за десять тысяч километров пробега нужно проводить регулировку. Если этого не сделать, то появится стук, а также после прогрева двигатель может попросту заглохнуть. Что касается системы впрыска двигателя копейки, то она также нуждается в регулировках и проведении ремонта. Стоит отметить, что мотор имеет очень много недостатков, если смотреть на него с точки зрения современных технологий. Около 700 грамм масла расходуется на тысячу километров пробега, ели мотор с большим пробегом, то и больше. Также довольно часто случается перегрев двигателя. И причина этого может крыться как в термостате, так и в жидкостном насосе. Намного реже она кроется в поломке вентилятора. На некоторых все еще можно встретить систему охлаждения, в которой используется крыльчатка с механическим приводом. Иногда высокая температура в двигателе проявляется после заправки бензином с очень высоким октановым числом. На автомобиле ВАЗ 2101 мощность двигателя можно увеличить, если провести некоторую модернизацию. Про это будет рассказано ниже.

Интересная статья о биотопливе производимого из обычных опилок, подробнее .

Если из выхлопной идет дым

Если мотор начал дымить, то, скорее всего, произошло разрушение сальников на клапанах. Либо же полностью износились направляющие втулки. Среди мелких неисправностей можно выделить, например, неправильную настройку карбюратора, он создает слишком богатую смесь. А самая печальная поломка – это разрушение колец на поршнях. На автомобиле ВАЗ 2101 двигатель изначально оснащался классической контактной системой зажигания. Она очень привередливая, требует постоянного ухода, чистки контактов, регулировки зазоров. Поэтому многие автомобилисты предпочитают устанавливать бесконтактную систему зажигания. А вот какой двигатель поставить на ВАЗ 2101 можно? Ответ на это один – любой! Все зависит только от того, насколько «золотые» у вас руки.

Если двигатель троит-причины

Причины «троения» двигателя автомобиля ВАЗ

• Неправильный момент установки зажигания
• Неисправность свечи зажигания
• Пробой высоковольтного провода. Неисправность конденсатора
• Потеря герметичности в районе впускного коллектора (впускной коллектор, карбюратор)
• Прогар клапана, поршня
• Поломка поршневых колец
• Неправильная регулировка клапанов
• Разрушение износ рокеров (рычагов клапанов)
• Пробой прокладки ГБЦ
• Износ, затвердевание, разрушение маслосъемных колпачков
• Очень низкое качество топлива
• Не правильная регулировка карбюратора
• Износ вала трамблера, подшипника поворотной пластины
• Потеря герметичности мембраны вакуумного опередителя зажигания
• Использование свечей не подходящих к двигателю и прочих «неисправностей»

1. Не правильный момент установки зажигания . При таком варианте, лично мне известно не троение, а вроде бы прохлопывание двигатель (пропуски), которое сопровождается «подпрыгиванием» всего двигателя. Особенно это заметно на холостом ходу, при увеличении оборотов пропуски исчезают. Скорее всего, у вас установлено слишком раннее зажигание, о этом может свидетельствовать и рывкообразное прокручивание двигателя стартером при запуске.
2. Неисправность свечи зажигания - одна из самых частых причин того, что двигатель троит. Тут особо рассказать нечего, важно помнить и заменять регулярно свечи, так же наличие искры на вывернутой свече при атмосферном давлении не свидетельствует о ее полной работоспособности, ведь воспламенение происходит при гораздо более сложных условиях (журнал «За рулем», еще советских времен).
3. Пробой высоковольтного провода и конденсатора на контактной системе зажигания . Пробой провода можно определить путем замены всех проводов, так впрочем как и конденсатора. Пробой провода также можно попробовать определить взглянув на них в полной темноте, если где то есть пробой, то вы увидите вспышки.
4. Потеря герметичности в районе коллектора , как правило, сама по себе не возникает. Чаще это бывает из-за не правильной сборки или плохих прокладок.
5. Как правило при прогаре поршня или клапана цилиндр перестает работать вообще или долго не работает. Определить можно только замером компрессии и вскрытием двигателя.
6. Поломка или залегание поршневых колец тоже явление не слишком частое, ведь для его возникновения необходим ряд условий. Проверить можно замерив компрессию, если она окажется низкой, то исключить неисправности ГБЦ простым способом - налить в цилиндр немного масла, если компрессия повысится, то неисправность в поршневой системе.
7. С неправильной регулировкой клапанов все и так ясно - любой клапан может как не открываться, так и не закрываться до конца. Вылечить эту проблему может правильная регулировка клапанов. Аналогичную проблему может повлечь за собой и износ рокера. Клапан перестает правильно открываться и цилиндр перестает работать.
8. Трамблер . Довольно часто встречается на не новых машинах износ как самого вала, так и втулок в которых он вращается, вследствие чего становится невозможным установить адекватный зазор между контактами. Тоже самое происходит, если изношен подшипник поворотной пластины. Также пропуски могут возникать из-за разгерметизации в вакуумном опередителе момента зажигания, там может выйти из строя мембрана.

Модернизация двигателя

К счастью, можно улучшить мотор, если провести его модернизацию. Конечно, придется избавляться от всех недостатков, которые описаны выше. Также нужно будет обзавестись необходимыми инструментами и материалами, что влечет за собой определенные финансовые растраты. Намного проще было бы установить двигатель от девятки или двенадцатой, они более высокооборотистые и мощные. А самое главное – идеально подходят по креплениям. Конечно же, можно произвести расточку цилиндров до диаметра 82 миллиметра, чтобы впоследствии установить поршни от автомобиля «Нива». Но обратите внимание на то, чтобы дно у поршней было плоским. Лучше всего взять эти элементы от автомобиля ВАЗ 2112. При условии, что общий ход составляет 66 миллиметров, объем двигателя при этом увеличится до 1,4 литра. Следовательно, мощностная характеристика двигателя ВАЗ 2101 улучшится намного.

Тюнинг

Но обратите внимание на то, какой год выпуска двигателя вашей «копейки». Если раньше 74 года, то такой вариант с поршнями «Нива» может прокатить. Если же позже, то вы сможете установить поршни с диаметром максимум 79 миллиметров. При этом желательно установить коленчатый вал от более новой модели 2103, шатуны желательно взять от нее же. Но учтите, что не стоит устанавливать короткие шатуны. Они увеличивают усилие, с которым к цилиндру прижимаются поршни. Следовательно, ухудшается во много раз надежность мотора, а также его ресурс. И когда проводится ремонт двигателя ВАЗ 2101 своими руками, учитывайте все нюансы, старайтесь соблюдать требования.

Увеличение объема двигателя ВАЗ 2101

Наиболее популярное слово которое приходит в голову при задумке увеличения объема двигателя ВАЗ 2101 - 21063 - это расточка. Но стоит понимать, что расточкой под максимальный ремонтный размер в случае с ВАЗ 2101-21063 и другими классическими двигателями объемом 1.2, 1.3 литра - вы получите лишь сто кубических сантиметров объема. Диаметр цилиндра двигателя ВАЗ 2101 - 76мм, вы точите его до 79мм - это дает выше упомянутые сто кубиков, но стенки между самим цилиндром и каналами охлаждения становятся значительно тоньше, мотор более склонен к перегреву. Может быть если вы ездите не много, качественная работа по подобной расточке имеет смысл, но если вы мотаетесь по 50 000км в год, а может и более- следует понимать, что следующей расточки у подобного мотора уже не будет, точить его просто некуда. А вдруг повредившийся поршень процарапает стенку цилиндра?- при такой «предельной» расточке, вам прийдется менять блок двигателя. Если вы проделываете процедуру расточки на двигателе 1.3, со стенками 79мм, вы можете максимум расточить его до 82мм, при ходе поршня в 66мм (ход поршня на классических двигателях 2101-21063 1.2, 1.3л) вы также получите дополнительные сто кубиков. Стоит понимать, что подобный метод увеличения объема не даст значительной прибавки в крутящем моменте, или мощности, увеличивать объем таким образом имеет смысл когда уже пройдены все предыдущие ремонтные размеры.

Увеличение объема двигателя ВАЗ 2101, за счет увеличения хода поршня.

Данный метод широко используется именитыми тюнинговыми ателье и заводами при создании новых автомобилей. Благодаря установке коленвала с увеличенным ходом - 80мм, вместо 66 вы можете увеличить объем двигателя до 1.5 (двигатель 1.2), и до 1.6 (двигатель 1.3 со стенками 79мм). Для того чтобы при запуске двигателя поршень не уперся в камеру сгорания, ведь ход поршня увеличился на 7мм, вам понадобятся более короткие, 129 -ые шатуны, или поршни со смещенным пальцем. Оба метода имеют свои плюсы и недостатки, но как показывает практика, использование качественных шатунов является более надежным вариантом, так - как не редко поршни со смещенным пальцем прогорают.

Важно понимать, что прогорание поршня в большинстве случаев является следствием детонации. Не каждый мастер говорит о том (иногда он сам этого просто не знает), что при увеличения объема данным методом увеличивается степень сжатия, то есть объем камеры сгорания остается прежним, но ход поршня увеличивается, поэтому когда поршень подымается в верхнюю точку, он сжимает смесь сильнее, чем на стандартном вазовском моторе. И это хорошо, так как степень сжатия повышает мощность двигателя, производители спортивных автомобилей зачастую создают двигатели с высокой степенью сжатия, но водитель жигулей привык ездить на 92-ом бензине, а такой мотор будет хорошо работать на 95-ом. Детонацию определить очень просто, при невысокой скорости, минимальной, но которую еще вытягивает машина на четвертой передаче следует утопить педаль в пол, если вы услышите звонкий металлический звук с двигателя - это и есть детонация, некоторые называют данное явления - звон пальцев, но на самом деле это звуки неправильного сгорания топлива. Считается, что при резком утапливании педали с минимальной скорости на четвертой, считается нормой детонация в 2-3 секунды, но лучше отрегулировать зажигание так, чтобы детонации не было совсем, как отрегулировать зажигание вы можете узнать в статье орегулировке зажигания на ВАЗ 2101 - 2107.

Если вы решили пойти дальше, в плане прироста мощности, или крутящего момента очень положительно сказывается распределительный вал. Многие устанавливают 213-распредвал, от нивы с двигателем 1.7, он придает крутящего момента на низких и средних оборотах, в целом - это хороший вариант для комфортной езды. Водитель ранее водивший ВАЗ 2101, которому для динамичной езды приходилось постоянно выкручивать мотор, будет удивлен тяговитостью и отсутствием надрывного воя такого двигателя. При установке данного распредвала вам понадобится разрезная шестерня, или шестерня от 213-ой Нивы, не путайте с нивой с двигателем 1.6.

При сборке мотора не экономьте на прокладках, лучше возьмите максимально хорошего качества - это избавит вас от наблюдениями за выдавленным маслом. Комплектующие (коленвал, шатуны, вкладыши, поршня и т.д) также представлены различного качества - не экономьте, купите хорошие запчасти - это даст вам гарантию того, что вы ездите на новом моторе.

Можно произвести увеличение объема двигателя ВАЗ 2101, ВАЗ 21063 путем замены блока но при установке 213-ого блока, который при коленвале с ходом 80мм, дает объем 1.7, вам самом -собой его нужно купить) , но и желательно вписать в техпаспорт, особенно если вы ездите за границу. В 213-блок можно установить не только родной коленвал, но и коленвал с ходом 84мм, он стоит 300$ и дает еще сто кубиков объема, при этом вам понадобятся короткие, 129-ые шатуны, чтобы поршень не уперся в камеру сгорания.