Одним из основных агрегатов автомобиля является двигатель. На Шевроле Лачетти устанавливали 3 разновидности. Все без исключения двигатели бензиновые, объем: 1,4 1,6 1,8 литра.

Заводские характеристики двигателя 1.6 индекс F16D3:

Заводские характеристики двигателя 1.8 индекс F18D3:

Как живут двигатели

Все двигатели в целом довольно надежны , каких-то критических замечаний к конструкциям не замечено. «Ушатать» двигатель на Lacetti весьма проблематично. На форумах можно найти информацию, что двигатели без капитального ремонта выхаживают не менее 300 000 км. На таком пробеге уже у многих появляется выраженный расход масла, который в большинстве случаев устраняется с помощью замены маслосъемных колпачков. Всё это конечно при условии своевременной замены моторного масла, раз в 15 000 км. Та же информация касается и двигателей оснащенных ГБО. Они ничем не уступают «обычным» бензиновым двигателем. Также в «красной книжке» у Лачетки значится цифра в 500 000 км для всего автомобиля…

Похоже не зря самый популярный двигатель объемом 1.6 л. перекочевал на Шевроле Круз.

Базовый бензиновый двигатель

Объемом 1,4 литра, обладает мощностью 94 лошадиных силы. Двигатель является откровенно слабым и никуда не «едущим» , в добавок к этому с ним не стыковалась автоматическая трансмиссия в принципе. Хотя, думаем вы поняли почему.Однако к его достоинствам можно отнести то, что транспортный налог будет составлять скромную сумму.

Самый популярный двигатель

1,6 обладает мощностью 109 лошадиных сил. Ну а самым удачным и вожделенным для «лачеттоводов» является двигатель объемом 1,8 л с мощностью 122 лошадиные силы, который очень редкий . Во времена былой популярности, за автомобили с данным двигателем, да еще и в кузове универсал, на вторичном рынке выручали большие деньги! Даже больше, чем за новый автомобиль, который приходилось не мало ждать.

Для двигателя 1,6 литра и 1,8 литра предлагался 4 ступенчатый автомат. Aisin для двигателя 1,6 л. ZF для двигателя 1.8 л.

Моторы 1.4 и 1.6 конструктивно идентичны. Поэтому ремонт и обслуживание данных двигателей похожи. В целом данные двигатели лишены каких-либо конструкторских новшеств и довольно просты в обслуживании, и по силам большинству автовладельцев. По сути, все работы сводится к тому, что нужно вовремя менять масло – раз в 10000 км. Следить за состоянием свечей зажигания и менять ремень ГРМ раз в 60 000 км .

Двигатели имеют внутренние обозначения 1.4 — F14D3, 1,6 — F16D3, 1,8 — F18D3/18SED

Наиболее распространенные недостатки:

Также для всех двигателей распространенной проблемой, при пробеге примерно 50000 км., является течь масла через прокладку крышки ГБЦ. Отмечают, что масло просачивается как снаружи двигателя, так и в свечные колодцы. Выход только один — замена прокладки .
Также к недостаткам двигателя 1.6 л. относят образование нагара на клапанах. Предвестниками данной проблемы является «троение» двигателя и ухудшение динамических характеристик.

Двигатель Шевроле 1.6 F16D3 устанавливался на автомобили Шевроле Круз (Chevrolet Cruze), Шевроле Лачетти (Chevrolet Lacetti), Шевроле Авео (Chevrolet Aveo), Шевроле Ланос (Chevrolet Lanos), а также на Дэу Нексия (Daewoo Nexia). Двигатель появился в 2004 году и производится по настоящее время.
Особенности. Шевроле 1.6 F16D3 построен на базе двигателя , который в свою очередь является копией мотора Опель X14XE. Многие детали этих двигателей можно устанавливать на оба мотора. Двигатель 1.6 ничем по конструкции не отличается от 1.4: привод ГРМ ременной, двухвальная голова, установлены гидрокомпенсаторы, система рециркуляции отработанных газов EGR. Неисправности те же что и у двигателя F14D3: подвисающие клапана, вредные топливные форсунки, ненадежный термостат, течи масла из-под крышки клапанов. Многие автовладельцы заглушают клапан ЕГР, так как из-за некачественного бензина эта система выходит из строя и двигатель отказывается работать как надо.
В 2008 году двигатель усовершенствовали, его название - . Для тех, кому нужен мотор помощнее есть двигатель 121 л.с.
Ресурс двигателя Шевроле 1.6 F16D3 составляет порядка 250 тыс. км.

Характеристики двигателя Chevrolet 1.6 F16D3 Круз, Лачетти, Авео

Конструкция

Четырехтактный четырехцилиндровый бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива и зажиганием, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки - комбинированная.

Блок цилиндров

Блок цилиндров изготовлен из высокопрочного чугуна. Цилиндры расточены непосредственно в теле блока.

Коленчатый вал

Коленчатый вал откованый из специальной стали.

Поршень

Диаметр поршня 78,97 мм. Поршневые пальцы стальные, трубчатого сечения. Пальцы запрессованы в головки шатунов, в бобышках поршней - с зазором. Наружный диаметр пальца – 18,0 мм, а его длина 50 мм.

Головка блока цилинд

Головка цилиндров отлита из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувке цилиндров.

Впускной и выпускной клапаны

Впускной и выпускной клапаны имеют по одной пружине. Диаметр тарелки впускного клапана 28,5 мм, выпускного – 27,3 мм. Диаметр стержня впускного и выпускного клапана – 6,0 мм. Длина впускного клапана – 101,6 мм, а выпускного –101,3 мм. Клапаны такие же как и на двигателе 1.4 F14D3, так что они взаимозаменяемые.

Обслуживание

Замена масла в двигателе Шевроле 1.6 F16D3. Замена масла на автомобилях Шевроле Лачетти, Авео, Круз, Ланос и Дэу Нексия с двигателем 1.6 литра F16D3 осуществляется каждые 15 тыс. км или 12 месяцев (что наступит раньше). Масла лить в двигатель лить 3,75 литра с заменой фильтра, без замены фильтра - 3,4 литра. GM рекомендует масло 5W-30 (низкие температуры) и 10W-30 класса GM-LL-A-025 (моторное масло Dexos2).
Замена ремня ГРМ Шевроле 1.6 F16D3 вместе с роликами необходима каждые 60 тыс. км (при обрыве ремня ГРМ клапана загнет).
По регламенту свечи подлежат замене раз в 45-60 тыс. км пробега. Номер по каталогу – 96130723.
Воздушный фильтр Шевроле 1.6. Замена фильтра производится раз в 25-30 тыс. км. На каждом очередном ТО следует проверить состояние (степень загрязненности) фильтра.
Заменять охлаждающую жидкость в 1.6 F14D3 требуется раз в 2 года. В системе охлаждения 7,2 литра охлаждающей жидкости (смесь концентрата антифриза Dex-cool с дистиллированной водой).

Chevrolet Lacetti – популярный автомобиль, выполняемый в кузове седана, универсала или хэтчбека, который стал востребованным во всем мире.

Машина получилась удачной, с прекрасными ходовыми характеристиками, небольшим расходом топлива и оптимально подобранными силовыми установками, хорошо себя зарекомендовавшими для езды в городе и на трассе.

Двигатели

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Автомобиль Lacetti выпускали с 2004 по 2013 год, то есть в течение 9 лет. За это время ставили разные марки двигателей с отличающимися комплектациями. Всего под «Лачетти» разработали 4 агрегата:

1. F14D3 – 95 л.с.; 131 Нм.
2. F16D3 – 109 л.с.; 131 Нм.
3. F18D3 – 122 л.с.; 164 Нм.
4. T18SED – 121 л.с.; 169 Нм.

Самые слабые – F14D3 с объемом 1.4 литра – ставились только на автомобили с кузовом хэтчбек и седан, универсалы не получили данные ДВС. Самым распространенным и популярным стал мотор F16D3, который использовался на всех трех автомобилях. А версии F18D3 и T18SED ставились только на машины с ТОПовыми комплектациями и использовались на моделях с любым типом кузова. Кстати, F19D3 – это улучшенный T18SED, но об этом позже.

F14D3 – самый слабый ДВС на «Шевроле Лачетти»

Этот мотор создали в начале 2000-х годов для легких и компактных автомобилей. Он прекрасно стал на Chevrolet Lacetti. Эксперты утверждают, что F14D3 – это переработанный «опелевский» мотор X14XE или X14ZE, устанавливаемый на Opel Astra. У них много взаимозаменяемых деталей, похожие кривошипно-шатунные механизмы, однако официальной информации об этом нет, это просто наблюдения экспертов.

ДВС неплохой, он оснащен гидрокомпенсаторами, поэтому регулировка зазоров клапанов не требуется, работает на бензине АИ-95, но можно залить и 92-ой – разницы не заметите. Также присутствует клапан EGR, который в теории снижает количество выбрасываемых вредных веществ в атмосферу за счет повторного сжигания отработанных газов в камере сгорания. На деле это «головная боль» владельцев автомобилей с пробегом, но о проблемах агрегата позже. Также на F14D3 использует ременной привод ГРМ. Ролики и сам ремень следует менять через каждые 60 тыс. км., иначе обрыва с последующим гнутьем клапанов не избежать.

Сам двигатель прост до невозможности – это классический «рядник» с 4 цилиндрами и 4 клапанами на каждом из них. То есть, всего здесь 16 клапанов. Объем – 1.4 литра, мощность – 95 л.с.; крутящий момент – 131 Нм. Расход топлива – стандартный для подобных ДВС: 7 литров на 100 км в смешанном режиме, возможный расход масла – 0.6 л/1000 км, но в основном угар наблюдается на моторах с пробегом свыше 100 тыс. км. Причина банальна – залегшие кольца, чем страдает большинство побегавших агрегатов.

Производитель рекомендует заливать масло вязкостью 10W-30, а при эксплуатации автомобиля в холодных регионах требуемая вязкость – 5W30. Считается, что лучше подходит оригинальное масло GM. С учетом того, что на данный момент двигатели F14D3 в основном с большим пробегом, лучше лить «полусинтетику». Замена масла проводится через стандартные 15000 км, но с учетом низкого качества бензина и самого масла (неоригинальных смазок на рынке полно) менять его лучше через 7-8 тысяч километров. Ресурс двигателя – 200-250 тысяч километров.

Проблемы

Недостатки у двигателя есть, их немало. Самый главный из них – подвисающие клапаны. Это возникает из-за зазора между втулкой и клапаном. Образование нагара в этом зазоре затрудняет ход клапана, что ведет к ухудшению работы: агрегат троит, глохнет, нестабильно работает, теряет мощность. В большинстве случаев данные симптомы предполагают указанную проблему. Мастера рекомендуют заливать только качественное топливо на проверенных заправках и начинать движение только после прогрева мотора до 80 градусов – в будущем это избавит от проблемы подвисания клапанов или, как минимум, отсрочит ее.

На всех двигателях F14D3 данный недостаток имеет место – он был устранен только в 2008 году путем замены клапанов и увеличения зазора. Такой ДВС назвали F14D4, но на автомобилях Chevrolet Lacetti он не применялся. Следовательно, выбирая «Лачетти» с пробегом, стоит поинтересоваться, перебирали ли ГБЦ. Если нет, то есть большая вероятность появления проблем с клапанами в скором времени.

Также не исключены и другие проблемы: троение из-за забитых грязью форсунок, плавающие обороты. Часто на F14D3 ломается термостат, из-за чего двигатель перестает нагреваться до рабочей температуры. Но это несерьезная проблема – замена термостата осуществляется в течение получаса и стоит недорого.

Далее – течь масла через прокладку на клапанной крышке. Из-за этого смазка проникает в колодцы свечей, и тогда возникают проблемы с высоковольтными проводами. В основном на 100 тысячах километрах данный недостаток всплывает практически на всех агрегатах F14D3. Специалисты рекомендуют менять прокладку через каждые 40 тысяч километров.

Детонация или стук в двигателе говорит о проблемах с гидрокомпенсаторами или катализатором. Забившийся радиатор и последующий перегрев также имеет место, поэтому на моторах с пробегом свыше 100 тыс. км. желательно смотреть на температуру охлаждающей жидкости на термометре – если она выше рабочей, то лучше остановиться и проверить радиатор, количество антифриза в бачке и т.д.

Клапан EGR – проблема практически всех моторов, где он установлен. Он прекрасно собирает нагар, который блокирует ход штока. В результате в цилиндры постоянно подается воздушно-топливная смесь вместе с выхлопными газами, смесь обедняется и возникает детонация, потеря мощности. Проблема решается путем очистки клапана (его легко снять и убрать нагар), но это временная мера. Кардинальное решение также простое – клапан убирают, а канал подачи выхлопа в двигатель закрывают стальной пластиной. А чтобы на приборной панели не светилась ошибка Check Engine «мозги» перепрошивают. В результате двигатель работает нормально, но выбрасывает в атмосферу больше вредных веществ.

При умеренной езде, прогреве двигателя даже в летнее время, использовании качественного топлива и масла двигатель проедет 200 тысяч километров точно без проблем. Далее потребуется капремонт, а после него – как повезет.

Что касается тюнинга, то F14D3 растачивают до F16D3 и даже F18D3. Это возможно, так как блок цилиндров на данных ДВС одинаковый. Однако проще взять под свап F16D3 и поставить его вместо 1.4-литрового агрегата.

F16D3 – самый распространенный

Если F14D3 устанавливался на хэтчбеки или седаны «Лачетти», то F16D3 использовали на всех трех типах автомобилей, включая универсал. Его мощность достигает 109 л.с., крутящий момент – 131 Нм. Его основное отличие от предыдущего мотора – объем цилиндров и, следовательно, повышенная мощность. Кроме Lacetti этот двигатель можно найти на Aveo и Cruze.

Конструктивно F16D3 отличается ходом поршня (81.5 мм против 73.4 мм у F14D3) и диаметром цилиндра (79 мм против 77.9 мм). К тому же, он соответствует экологическому стандарту Евро 5, хотя 1.4-литровая версия – всего лишь Евро 4. Что касается расхода топлива, то показатель тот же – 7 литров на 100 км в смешанном режиме. Масло в ДВС желательно лить такое же, как и в F14D3 – в этом плане различий нет.

Проблемы

1.6-литровый двигатель для «Шевроле» – это переделанный Z16XE, устанавливаемый на Opel Astra, Zafira. У него взаимозаменяемые детали и типичные проблемы. Главная из них – клапан EGR, возвращающий в цилиндры отработанные газы для окончательного дожигания вредных веществ. Его обрастание нагаром – дело времени, особенно при использовании некачественного бензина. Решается проблема уже известным способом – глушением клапана и установкой ПО, где его функционал вырезан.

Прочие недостатки такие же, как и на младшей 1.4-литровой версии, включая образование нагара на клапанах, что ведет к их «подвисанию». На ДВС после 2008 года неисправностей с клапанами нет. Сам агрегат работает нормально первые 200-250 тысяч километров, далее – как повезет.

Тюнинг возможен разными способами. Самый простой – чип-тюнинг, который уместен и для F14D3. Обновление прошивки даст прибавку всего в 5-8 л.с., поэтому сам по себе чип-тюнинг неуместен. Он обязательно должен сопровождаться установкой спортивных распредвалов, разрезных шестерней. После этого новая прошивка поднимет мощность до 125 л.с.

Следующий вариант – расточка и установка коленвала от мотора F18D3, что дает 145 л.с. Это дорого, иногда лучше взять F18D3 под свап.

F18D3 – самый мощный на «Лачетти»

Этот ДВС ставился на «Шевроле» в ТОПовых комплектациях. Отличия от младших версий – конструктивные:

• Ход поршня – 88.2 мм.
• Диаметр цилиндров – 80.5 мм.

Эти изменения позволили повысить объем до 1.8 литра; мощность – до 121 л.с.; крутящий момент – до 169 нм. Мотор соответствует стандарту Евро-5 и на 100 км расходует 8.8 литра в смешанном режиме. Требует масла в объеме 3.75 литра вязкостью 10W-30 или 5W-30 с периодичностью замены 7-8 тыс. км. Его ресурс – 200-250 тыс. км.

С учетом того, что F18D3 – это улучшенная версия моторов F16D3 и F14D3, недостатки и проблемы здесь те же. Серьезных технологических изменений нет, поэтому владельцам «Шевроле» на F18D3 можно порекомендовать заливать качественное топливо, всегда прогревать мотор до 80 градусов и следить за показаниями термометра.

Также существует 1.8-литровая версия T18SED, которая ставилась на «Лачетти» до 2007 года выпуска. Затем его улучшили – так появился F18D3. В отличие от T18SED, на новом агрегате нет высоковольтных проводов – вместо них применен модуль зажигания. Также ремень ГРМ, помпа и ролики немного изменились, но по характеристикам между T18SED и F18D3 различий нет, и водитель не заметит разницу в управлении вообще.

Среди всех моторов, устанавливаемых на «Лачетти», F18D3 – единственный силовой агрегат, на который можно поставить компрессор. Правда, у него высокая степень сжатия – 9.5, поэтому ее предварительно нужно понизить. Для этого ставят две прокладки ГБЦ. Для установки турбины поршни заменяют на кованные со специальными проточками под низкую степень сжатия, устанавливают форсунки 360cc-440cc. Это позволит поднять мощность до 180-200 л.с. Стоит отметить, что ресурс мотора при этом упадет, расход бензина возрастет. Да и сама задача сложная и требует серьезных финансовых вложений.

Более простой вариант – установить спортивные распредвалы с фазой 270-280, паук 4-2-1 и выхлоп разрезом 51 мм. Под эту конфигурацию стоит прошить «мозги», что легко позволит снять 140-145 л.с. Для еще большей мощности требуется портинг ГБЦ, увеличенные клапаны и новый ресивер для Lacetti. Около 160 л.с. в итоге можно получить.

На соответствующих площадках можно найти контрактные моторы. В среднем, их стоимость варьируются от 45 до 100 тысяч рублей. Цена зависит от пробега, модификации, гарантии и общего состояния двигателя.

Перед тем, как брать «контрактник», стоит напомнить: данным двигателям в основном больше 10 лет. Следовательно, это изрядно изношенные силовые установки, срок эксплуатации которых подходит к концу. При выборе обязательно интересуйтесь, проводился ли капитальный ремонт мотора. При покупке более-менее свежего авто с мотором побегом до 100 тыс. км. желательно уточнить, перебиралась ли головка блока цилиндров. Если нет, то это повод «сбить» цену, так как вскоре придется чистить клапаны от нагара.

Покупать ли

Вся серия моторов F, используемых на Lacetti, получилась удачной. Данные ДВС неприхотливы в обслуживании, не потребляют много топлива и идеально подходят для умеренной городской езды.

До 200 тысяч километров проблем возникать не должно при своевременном обслуживании и использовании качественных «расходников», поэтому автомобиль на его базе можно смело брать. К тому же, двигатели серии F хорошо изучены и легко поддаются ремонту, запчастей к ним много, поэтому простой на СТО в связи с поиском нужной детали исключен.

Лучшим ДВС в серии оказался F18D3 из-за большей мощности и потенциала к тюнингу. Но есть и недостаток – больший расход бензина по сравнению с F16D3 и тем более F14D3, но это нормально с учетом объема цилиндров.

Мотор дорабатывается не для гонок а для повседневной езды.

Увеличение объема двигателя до 1900см3, доработка ГБЦ, новые распредвалы, разрезные шкивы, полный выпуск на 63 трубе, установка января 5.1.

И так мы имеем: автомобиль Сhevrolet L acetti с объемом двигателя 1600см3.

Расточен блок цилиндров до 81.5 мм. Считаем объем мотора.
81.5 х 81.5 х 3.14:4 х 88.2 х 4 = 1839557.853 см3,округляем 1850 см3.

Немного облегчили коленчатый вал. По этому поводу много споров и вопросов а стоит ли?
Из практики скажу, что стоит. Преимущества немного облегченного коленчатый вал:
Уменьшаются инерционные массы, которые отрицательно действуют на коренные
шейки коленчатого вала, увеличивая их износ, мотор легче и быстрее раскручивается.
Минусы облегчения : При неправильном или чрезмерном облегчении колена может ухудшиться работа на холостых оборотах а при высоких нагрузках коленчатый вал может лопнуть.

Устанавливаем маховик от дэу нексии. Он легче маховика лачетти на 5 килограмм.

На мотор будет устанавливаться сцепление sachs.

Сделали легкие, т-образные кованые поршни. Фото веса ШПГ будет немного позже, после не больших доводок. Напомню вес стандартной ШПГ составлял 878 грамм.

Облегчили поршневые пальцы.

Поршневые кольца от audi.

Доработали немного впускные каналы ГБЦ и поправили плоскость головки. Сняли
0.05 мм. Шлифовать каналы до чистоты 4-5 класса не стали и не нужно этого делать.
При движении в каналах часть топлива оседает на их стенках виде тонкой пленки и,
если шероховатость очень низкая (полировка), то топливо продолжает двигаться дальше
в цилиндр. При этом оно окажется уже излишним, нарушив оптимальное соотношение
"бензин-воздух" в заряде смеси, направляющимся в камеру сгорания.
Соответственно вырастет расход топлива и ухудшится токсичность выхлопа.
В результате получается, что масса сил потрачена зря, и все разговоры о том,
что "заполируй коллектор - получишь результат" приводят к результату
прямо противоположному.

Поправили седла, увеличили внутреннее сечение на 2мм. Все это дело притерли.

По каталогу подобрали увеличенные впускные клапана на 2 мм.

Поставили распредвалы, впуск 9.8 мм-265 гр, выпуск 9.5 мм-262 гр.

установка ЭБУ январь 5.1. Как это все правильно установить, описано тут
http://rotorman.nm.ru/j5-sport/j5ino.htm Нам потребуется перенести реперный диск из
блока цилиндров.

Реперный диск берем от дэу нексия, либо дэу ланос, кронштейн датчика положения
коленчатого вала от дэу ланос .

Модуль зажигания дэу нексии или таз.

Установили впускной дросель от нексии 1.5 , можно поставить и от нексии 1.6 16V.

Сделали переходную косу.

На сегодняшний день уже не требуется установка января,что существенно снижает
стоимость проекта. Сделан Программно-аппаратный комплекс GMToolsRT предназначен
для проведения диагностических работ на различных типах ЭБУ и
перепрограммирования различных блоков управления. При наличии инженерного
блока, комплекс позволяет произвести настройки калибровок систем управления в
реальном времени.

1. Создание индивидуальных, настроенных прошивок для конкретного автомобиля.

2. Настройка нестандартного железа на двигателях с
эбу sirius D3-D52, IEFI, MR-140/HV240, Лачетти, Нексия, Ланос, Реззо, Матиз, Спарк и т.д. (распределительные валы , ресиверы с измененной длинной диффузоров и объемом,
много дроссельные впускные системы , настроенные системы выпуска на
атмосферных двигателях. В проекте турбо настройки.

Собственно что имеем после всех доработок.

Бюджет данного мотора 150 000р. Мотор был первый, отсюда такая цена.
На сегодняшний день он снижен 70 000-100 000р. в зависимости от комплектации.

> Двигатель Chevrolet Lacetti

Chevrolet Lacetti Двигатель

Двигатель (вид спереди по ходу автомобиля): 1 — каталитический нейтрализатор отработавших газов; 2 — компрессор кондиционера; 3 — кронштейн навесных агрегатов; 4 — натяжное устройство ремня привода вспомогательных агрегатов; 5 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 6 — насос гидроусилителя руля; 7 — задняя крышка привода ГРМ; 8 — кронштейн правой опоры силового агрегата; 9 — верхняя передняя крышка привода ГРМ; 10 — крышка термостата; 11 — крышка головки блока цилиндров; 12 — головка блока цилиндров; 13 — крышка маслозаливной горловины; 14 — указатель уровня масла (масляный щуп); 15 — катушка зажигания; 16 — рым; 17 — выпускной коллектор; 18 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 19 — теплозащитный кожух выпускного коллектора; 20 — управляющий датчик концентрации кислорода; 21 — масляный фильтр; 22 — маховик; 23 — датчик положения коленчатого вала; 24 — блок цилиндров; 25 — поддон картера.

Двигатель (вид слева по ходу автомобиля): 1 — маховик; 2 — поддон картера; 3 — блок цилиндров; 4 — каталитический нейтрализатор отработавших газов; 5 — выпускной коллектор; 6 — указатель уровня масла; 7 — крышка маслозаливной горловины; 8 — катушка зажигания; 9 — головка блока цилиндров; 10 — клапан рециркуляции отработавших газов; 11 — форсунка; 12 — топливная рампа; 13 — исполнительный механизм cистемы изменения длины впускного тракта; 14 — впускной трубопровод; 15 — датчик температуры воздуха на впуске; 16 — трубка подвода паров топлива от клапана продувки адсорбера к впускному трубопроводу; 17 — генератор; 18 — клапан продувки адсорбера; 19 — кронштейн впускного трубопровода; 20 — стартер; 21 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости.

Двигатель (вид справа по ходу автомобиля): 1 — поддон картера; 2 — шкив привода вспомогательных агрегатов; 3 — датчик давления масла; 4 — кронштейн генератора; 5 — генератор; 6 — клапан продувки адсорбера; 7 — блок датчика положения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода; 8 — дроссельный узел; 9 — шланг подвода охлаждающей жидкости к дроссельному узлу; 10 — верхняя передняя крышка привода ГРМ; 11 — кронштейн блока цилиндров для крепления правой опоры силового агрегата; 12 — крышка термостата; 13 — нижняя передняя крышка привода ГРМ; 14 — шкив насоса гидроусилителя руля; 15 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 16 — ролик автоматического натяжного устройства ремня привода вспомогательных агрегатов; 17 — шкив компрессора кондиционера; 18 — кронштейн вспомогательных агрегатов; 19 — масляный насос.

Двигатель (вид сзади по ходу автомобиля): 1 — пробка маслосливного отверстия; 2 — поддон картера; 3 — маховик; 4 — блок цилиндров; 5 — стартер; 6 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 7 — головка блока цилиндров; 8 — клапан рециркуляции отработавших газов; 9 — топливная рампа; 10 — исполнительный механизм изменения длины впускного тракта; 11 — патрубок подвода охлаждающей жидкости к радиатору печки; 12 — впускной трубопровод; 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 14 — трубка подвода отработавших газов к впускному трубопроводу; 15 — блок датчика положения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода; 16 — дроссельный узел; 17 — генератор; 18 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 19 — кронштейн генератора; 20 — датчик недостаточного давления масла; 21 — клапан продувки адсорбера; 22 — кронштейн впускного трубопровода; 23 — датчик детонации.

Двигатель бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с верхним расположением двух распределительных валов. Расположение в моторном отсеке поперечное. Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2, отсчет — от шкива привода вспомогательных агрегатов. Система питания — фазированный распределенный впрыск топлива.
Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат — единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора через кронштейн крепится к блоку цилиндров, а левая и задняя — к картеру коробки передач.
Справа на двигателе (по ходу движения автомобиля) расположены: привод газораспределительного механизма и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем); привод вспомогательных агрегатов — генератора, компрессора кондиционера и насоса гидроусилителя руля (поликлиновым ремнем с автоматическим натяжным устройством); масляный насос.
Слева расположены: катушки зажигания и клапан рециркуляции отработавших газов.
Спереди: выпускной коллектор; каталитический нейтрализатор отработавших газов; масляный фильтр; указатель уровня масла; датчик положения коленчатого вала; насос гидроусилителя руля (справа вверху); компрессор кондиционера (справа внизу).
Сзади: впускной трубопровод с дроссельным узлом, датчиками абсолютного давления и температуры воздуха на впуске, механизмом изменения длины впускного тракта, топливной рампой с форсунками; генератор (вверху справа); стартер (внизу слева), датчик недостаточного давления масла; клапан продувки адсорбера; датчик детонации; подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; датчик указателя температуры охлаждающей жидкости.
Сверху: свечи зажигания, датчик фаз.
Блок цилиндров отлит чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Рубашка охлаждения двигателя и масляные каналы выполнены в теле блока цилиндров.
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются с установленными крышками, поэтому крышки невзаимозаменяемы и промаркированы на наружной поверхности номерами (счет от шкива привода ГРМ).
Коленчатый вал — из высокопрочного чугуна, с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками.
Вал снабжен восемью противовесами, отлитыми заодно с ним. Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала стальные, тонкостенные, с антифрикционным покрытием.
Коренные и шатунные шейки коленчатого вала соединяют каналы, расположенные в теле вала. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя вкладышами с упорными буртиками третьего коренного подшипника.
На переднем конце (носке) коленчатого вала установлены: зубчатый шкив привода газораспределительного механизма (ГРМ) и шкив привода вспомогательных агрегатов.
К фланцу коленчатого вала шестью болтами прикреплен маховик. Он отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером.
Шатуны — кованые стальные, двутаврового сечения. Своими нижними (разъемными) головками шатуны соединены через вкладыши с шатунными шейками коленчатого вала, а верхними головками — с помощью поршневых пальцев — с поршнями.
Поршни — из алюминиевого сплава. Отверстие под поршневой палец смещено относительно оси симметрии поршня на небольшую величину к задней стенке блока цилиндров. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца — компрессионные, а нижнее — маслосъемное составное (два диска и расширитель). Поршневые пальцы стальные, трубчатого сечения.
В отверстиях поршней пальцы установлены с зазором, а в верхних головках шатунов — с натягом (запрессованы).

Головка блока цилиндров в сборе: 1 — распределительный вал впускных клапанов; 2 — распределительный вал выпускных клапанов.

Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров.
Головка центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью болтами. Между блоком и головкой блока цилиндров установлена уплотнительная прокладка. На противоположных сторонах головки блока цилиндров расположены окна впускных и выпускных каналов. Свечи зажигания установлены по центру каждой камеры сгорания.

Распределительный вал: 1 — проточка и отверстие для подвода масла внутрь вала; 2 — отверстия для подвода масла к подшипникам.

В верхней части головки блока цилиндров установлены два распределительных вала, изготовленных из чугуна. Один вал приводит впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой — выпускные. На валу выполнены восемь кулачков — соседняя пара кулачков одновременно управляет двумя клапанами (впускными или выпускными) каждого цилиндра. Опоры (подшипники) распределительных валов (по пять опор для каждого вала) выполнены разъемными. Отверстия в опорах обрабатываются в сборе с крышками.

Привод газораспределительного механизма: 1 — метка на задней крышке привода ГРМ; 2 — метка на зубчатом шкиве коленчатого вала; 3 — шкив насоса охлаждающей жидкости; 4 — ролик натяжного устройства ремня; 5 — шкив распределительного вала впускных клапанов; 6 — метки на шкивах распределительных валов; 7 — шкив распределительного вала выпускных клапанов; 8 — опорный ролик ремня; 9 — ремень.

Привод распределительных валов — зубчатым ремнем от шкива коленчатого вала. Полуавтоматическое натяжное устройство обеспечивает требуемое натяжение ремня в процессе эксплуатации.
Клапаны в головке блока цилиндров расположены в два ряда, V-образно, по два впускных и два выпускных клапана на каждый цилиндр. Клапаны стальные, выпускные — с тарелкой из жаропрочной стали и наплавленной фаской.
Диаметр тарелки впускного клапана больше, чем выпускного. В головку блока цилиндров запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Сверху на направляющие втулки клапанов надеты маслоотражательные колпачки, изготовленные из маслостойкой резины.
Клапан закрывается под действием одной пружины. Нижним концом она опирается на шайбу, а верхним — на тарелку, удерживаемую двумя сухарями. Сложенные вместе сухари имеют форму усеченного конуса, а на их внутренней поверхности выполнены буртики, входящие в проточки на стержне клапана.
Клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала через гидротолкатели.

Гидротолкатель: 1 — проточка для подвода масла; 2 —плунжерная пара.

Для работы гидротолкателей в головке блока цилиндров выполнены каналы, подводящие к ним моторное масло. При работе двигателя масло под давлением заполняет внутреннюю полость гидротолкателя и перемещает его плунжерную пару, компенсируя тепловой зазора в приводе клапана. Таким образом, обеспечивается постоянный контакт между толкателем и кулачком распределительного вала.
Смазка двигателя — комбинированная. Под давлением масло подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, парам «опора-шейка распределительного вала» и гидротолкателям.
Давление в системе создает масляный насос с шестернями внутреннего зацепления и редукционным клапаном. Масляный насос прикреплен к блоку цилиндров справа.
Ведущая шестерня насоса установлена на носке коленчатого вала. Насос через маслоприемник забирает масло из поддона картера и через масляный фильтр подает его в главную масляную магистраль блока цилиндров, от которой отходят масляные каналы к коренным подшипникам коленчатого вала и канал подвода масла к головке блока цилиндров.
Для смазки подшипников распределительных валов масло по каналам в головке блока цилиндров подводится к первым (со стороны привода ГРМ) опорам валов.
Через проточку и сверление, выполненные на первой шейке, масло попадает внутрь вала и далее по сверлениям в шейках — к другим подшипникам вала.
Масляный фильтр — полнопоточный, неразборный, снабжен перепускным и противодренажным клапанами. Разбрызгиванием масло подается на поршни, стенки цилиндров и кулачки распределительного вала. Излишнее масло через каналы головки блока цилиндров стекает в поддон картера.
Гидротолкатели очень чувствительны к качеству масла и его чистоте. При наличии в масле механических примесей возможен быстрый выход из строя плунжерной пары гидротолкателя, что сопровождается повышенным шумом в газораспределительном механизме и интенсивным износом кулачков вала. Неисправный гидротолкатель ремонту не подлежит — его следует заменить.
Система вентиляции картера — принудительная, закрытого типа.
Через каналы в головке блока цилиндров газы из картера двигателя попадают под крышку головки блока цилиндров. Пройдя через маслоотделитель (расположенный в крышке головки блока цилиндров), газы очищаются от частиц масла и под действием разрежения поступают во впускной тракт двигателя по шлангам двух контуров: основного и контура холостого хода и затем — в цилиндры. Через шланг основного контура картерные газы подводятся к дроссельному узлу на режимах частичных и полных нагрузок двигателя.
Через шланг контура холостого хода газы отводятся в пространство за дроссельной заслонкой, как на режимах частичных и полных нагрузок, так и на режиме холостого хода. Системы управления двигателем, питания, охлаждения и выпуска отработавших газов описаны в соответствующих главах.