Двигатель к9к 1.5 dci отзывы. Ремонт и сервисное обслуживание легковых автомобилей

После того, как в 1999 году был создан и запущен в серию флагман линейки бензиновых двигателей Renault-Nissan - двигатель K4M , перед французско-японским тандемом конструкторов встала задача обновить и дизельные силовые агрегаты. По итогам такого сотрудничества, с 2001 года на конвейерах Renault-Nissan запускается производство 1,5-литрового дизельного двигателя серии K9K. На протяжении последних 15-лет этот мотор устанавливался (и продолжает устанавливаться) на большинство легковых автомобилей Renault (Duster, Fluence, Twingo, Clio, Scenic, Kangoo, Megane), Nissan (Note, Almera, Juke, Quashkai), Dacia (Logan, Sandero, Dokker), Suziki (Jimny), Mercedes (в A и B классе). Двигатель K9K - самый массовый дизельный двигатель Рено-Ниссан в 2000-х годах.

Конструктивно двигатель K9K представляет собой четырехцилиндровый рядный силовой агрегат, оснащенный системой впрыска топлива высокого давления (Common Rail), с турбонаддувом и общей топливной рампой. Каких-либо особых конструктивных "изысков" создатели этого мотора не использовали, сделав ставку на проверенную временем классическую компоновку. В итоге автопроизводитель получил некий "базовый" двигатель, легко адаптируемый под конкретную модель или компоновку автомобиля за счет использования разного навесного оборудования и электронной системы управления. Существует несколько десятков модификаций двигателя K9K для автомобилей Рено, Ниссан, Мерседес, Дакия и Сузуки. Определить для какой именно машины создавался тот или иной силовой агрегат, каковы его мощностные характеристики и особенности используемого навесного оборудования, можно по трем цифрам, следующим за маркировкой двигателя. Например, в нашем интернет магазине вы можете купить двигатель Рено K9KJ836 . Этот силовой агрегат снят с автомобиля Renault Megane 3 с 6-ти ступенчатой механикой и имеет мощность 110 л.с. Аналогичным образом идентифицируются и другие моторы Рено.

Основные неисправности и ресурс двигателя K9K 1.5 DCi

Накопленный 15-летний опыт эксплуатации двигателей K9K позволяет достаточно точно определить ресурс и запас прочности этого силового агрегата. При соблюдении регламента технического обслуживания (по заводу) эти моторы работают без капитального ремонта около 300 тысяч километров, а первые 150 тысяч вообще не доставляют своим владельцам серьезных неприятностей. Но на практике, эта цифра может сильно отличаться как в большую, так и в меньшую сторону. Дело в том, что двигатели K9K очень чувствительны к качеству используемого масла. Поэтому если вы используете масло, отличающееся по своим характеристикам от заводских рекомендаций, либо меняете его реже, чем 1 раз на 10 000 км пробега (по рекомендациям завода 15 и даже 20 тысяч км), то тем самым сокращаете продолжительность жизни своего мотора. Проблемы с системой смазки обычно приводят на двигателях K9K к проворачиванию шатунных вкладышей, а значит, - к гарантированному капитальному ремонту.

Еще одна большая проблема, с которой сталкиваются владельцы автомобилей, оснащенных моторами K9K - отсутствие опытных специалистов по топливной системе Common Rail. То есть такие специалисты есть, но только в крупных городах и, как правило, работают они по предварительной записи. Другими словами, если у вас начались проблемы с топливной системой (а учитывая качество российского топлива, такие проблемы могут возникнуть у вас в любой момент), то вам придется либо ждать своей очереди для ремонта, либо обращаться в сервис без гарантии на качество выполненных работ. Особенности конструкции топливной системы двигателя K9K таковы, что поломка или некорректная работа одного из элементов системы, в большинстве случаев, приводят к выходу из строя и других жизненно важных для работы мотора элементов. Например, некорректно работающие форсунки двигателя K9K , могут "довести" ваш мотор даже до прогорания поршней. Таким образом, если у вас на приборной панели появилось сообщения о неполадках с двигателем, то не стоит просто регулярно стирать ошибку из памяти компьютера, гораздо разумнее немедленно обратиться в квалифицированный сервис для детальной диагностики и устранения неисправности.

Ну и конечно очень важно следить за состоянием турбины двигателя K9K Рено. При некорректном обращении, турбина может потребовать внимания уже через 60 000 км пробега. А стоимость этой детали очень высока и в среднем составляет 20-25 тысяч рублей для б/у детали и 45-70 тысяч рублей для нового оригинала. К слову, стоимость всех компонентов топливной системы двигателя K9K достаточно высока. Так, б/у форсунки в нашем интернет-магазине стоят 10 тысяч рублей за штуку, ТНВД K9K - 16 тысяч рублей, клапан ЕГР - 6 тысяч рублей и так далее. Стоимость новых оригинальных деталей, естественно, в разы выше.

Владельцам автомобиля, оснащенного этим силовым агрегатом, можно порекомендовать следующее:

• внимательно выбирайте и своевременно меняйте моторное масло (лучше не реже 1 раза на 10 тысяч км пробега);
• заправляйтесь только качественным топливом, ни в коем случае не заливайте в бак "левое" дизельное топливо, либо топливно на заправках сомнительных брендов;
• регулярно (желательно с каждой заменой масла) меняйте топливный фильтр - для вас это самый важный элемент экономии на будущем ремонте. Некоторые автовладельцы даже меняют штатный топливный фильтр на фильтр с более тонкой очисткой;
• меняйте воздушный фильтр каждые 30000 пробега;
• при появлении на приборной панели сообщений о проблемах с двигателем немедленно обращайтесь на диагностику.
• не экономьте и не затягивайте ремонт. Некорректно работает турбина, а вы не спешите ее заменить? - тогда ожидайте больших затрат также, и на форсунки, и наТНВД.

Несмотря на кажущееся обилие серьезных проблем двигателя Рено K9K, нужно отметить, что абсолютное большинство типичных поломок связано в первую очередь с неправильной эксплуатацией этого силового агрегата. Сам по себе мотор имеет достаточный запас прочности, но рассчитан на регулярное и внимательное техобслуживание, посещение квалифицированного специалиста и точную диагностику.

Небольшие турбодизели уже успели завоевать сердца миллионов автолюбителей. Их главные преимущества - доступная цена и высокая эффективность, сравнимая с более крупными собратьями. Одним из первых автопроизводителей, приступивших к выпуску малых дизелей, стал Renault, разработавший при сотрудничестве с Nissan очень популярный 1.5 dCi. Сегодня многие автомобили оборудованы этим двигателем.

Наименьшей из линейки дизельных моторов Рено - силовой агрегат с обозначением К9К дебютировал на рынке в 2001 году. Восьмиклапанный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом и системой подачи топлива типа «Common Rail» предлагался в нескольких версиях - мощностью от 64 до 110 л.с. Основные отличия между модификациями заключаются в оснащении форсунками, турбокомпрессором, маховиком и т.д. К достоинствам агрегата относятся: сравнительно высокая мощность и низкий расход топлива – в среднем около 6 литров на 100 км. Двигатель 1.5 dCi широко применяется в автомобилях Renault, Dacia и Nissan. В период с 2003 по 2010 год турбодизель устанавливался на малый внедорожник Suzuki Jimny, а после начала сотрудничества Рено с Мерседес - и в новых моделях А-класса, и в фургоне Citan (тот же Renault Kangoo только с характерной звездой на решетке радиатора).

Характерные проблемы и неисправности

Список проблем, преследующих 1.5 dCi, довольно большой. Одна из самых серьезных и наиболее часто встречающихся – неисправность системы питания. Как правило, это связано с использованием топлива низкого качества, чего не приемлет французский дизель. Особенно это касается двигателей с форсунками Delphi, которые могут не выдержать на плохой солярке и 10 000 км. Стоимость одной форсунки около 8-12 тыс. рублей. В модификациях с простой системой и «нормальными» форсунками можно существенно сэкономить, попытавшись восстановить их работоспособность. В случае же с пьезоэлектрическими форсунками - единственный выход только замена.

Турбокомпрессор на некоторых экземплярах может доставить неприятности уже после 60 тыс. км. Турбонагнетатели применялись двух типов – фиксированной или изменяемой геометрией.

Порой наблюдаются случаи проворачивания вкладышей и прогара поршней – из-за плохо работающих форсунок. Кроме того приходится сталкиваться с привычными для дизельных моторов неисправностями клапана рециркуляции отработавших газов EGR. На более мощных версиях встречаются неприятности с двухмассовым маховиком.

Другая типичная проблема для современного дизеля – сажевый фильтр, который может потребовать больших затрат. О стоимости нового лучше и не спрашивать, а молится, чтобы неприятности связанные с ним, обошли вас стороной. Иногда неприятности преподносят электроника управления работой двигателя: особенно уязвимы датчики давления наддува и положения вала.

Как видно из обзора, потенциальных проблем с двигателем 1.5 dCi достаточно много. Однако, подавляющее большинство из них связано с неправильной эксплуатацией. Чтобы избежать в дальнейшем ненужных и больших затрат, владельцам дизельных автомобилей стоит компенсировать пробелы в своих знаниях, обусловленные эксплуатацией только безнаддувных бензиновых двигателей.

Заключение

И все же, некоторые считают 1.5 dCi довольно рискованным выбором. В то же время, большая часть владельцев машин с данным турбодизелем очень довольны своим приобретением и хотят видеть под капотом 1.5 dCi и в дальнейшем. Перед покупкой подобного автомобиля все же стоит прикинуть - сколько километров в год приходится наматывать. Если пробег небольшой, то более выгодным станет авто с бензиновым двигателем. Несмотря на некоторые изъяны, в надежности 1.5 dCi не уступает большинству известных дизельных моторов, более именитых производителей.

Практически все дизельные двигатели признаны дефектными, то есть имеют так называемый недостаток тесно связанный с моторным маслом. Увеличенные интервалы техобслуживания стали еще одним маркетинговым инструментом, производителей автомобилей. Отсюда и появляются проблемы присущие дизельным моторам. Лучшим примером таких проблем можно назвать ранние модели dCi конструкции Renault. В статье рассмотрим двигатель renault 1.5 dci, его типичные неисправности, а также рекомендации по эксплуатации.

• 4-цилиндровый дизельный двигатель.
• 8-клапанная головка блока.
• Впрыск Common Rail.
• Рабочий объем 1461 см3.
• Turbo.
• Привод ГРМ – зубчатый ремень.
• Экономичный (реальный расход топлива 5-6 л/100 км).
• Для автомобилей малого и среднего класса.

ОПИСАНИЕ

Компактный и небольшой двигатель 1.5 dCi относится к семейству двигателей с кодовым значением K9K (пряморядные 4-х турбированные двигателя, совместно разработанные компаниями Ниссан и Рено). Дебютировал на автомобильном рынке в 2001 году.
Четырёхцилиндровый мотор с турбонаддувом был сделан под систему впрыска Common-Rail и поставляется в нескольких вариантах мощности (от 64-110 л. с.) в зависимости от вспомогательного оборудования.

К преимуществам мотора следует отнести низкий расход дизельного топлива (в среднем 6 литров на 100 км), а также в случае более сильных вариантов мощности, действительно приличные характеристики. Мотор отлично работает на небольших автомобилях малого и среднего класса. При этом, вопреки распространенному мнению, может быть дешев в эксплуатации.

C появлением 1.5 dCi, компания Renault заполнила нишу постоянно растущего спроса на небольшие, экономичные и экологичные дизельные агрегаты. Сегодня их общая доля на рынке существенно большая. По данным Renault, только в 2012 году, продано 9 миллионов экземпляров единицы 1,5 dCi. Французский дизель можно встретить не только под капотом Renault в моделях Twingo, Clio, Thalia, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur. Как конкурент немецкого 1,6 TDI широко применялся в других марках Dacię, Nissan, Mercedes, Suzuki, Infiniti, Mahindrę!

Технические характеристики

Семейство K9K двигателей 1.5 dCi производятся в различных вариантах мощности. Слабые моторы мощностью (65 л. с.) не комплектуются дорогостоящим вспомогательным оборудованием ( , турбо и интеркулер). Система впрыска топлива поставляется корпорации Delphi, работает при давлении 1400 бар.

Двигатель мощностью (100 л. с.) укомплектованы двухмассовым маховиком и turbo с изменяемой геометрией. Давление впрыска подняли до 1600 бар, а давление наддува в 1,25 бара. Изменена конструкция коленчатого вала и головки.

За весь период производства двигатель постоянно модернизируется, что естественно сказывается на подборе запасных частей к нему (комплектующие подбираются по VIN номеру конкретного вида моторного узла ).

В 2010 году в производство запустили двигатели 1.5 dCi нового поколения. Модернизация коснулась изменением проблемных узлов (рециркуляция отработавших газов, турбокомпрессор, масляный насос и система впрыск топлива (применяется Siemens)). Новые двигатели адаптированы для системы Start-Stop, а эксплуатационный ресурс достиг 300 тыс. км. безаварийного пробега. 1.5 dCi ценятся пользователями за низкий расход топлива и хорошую динамику. К сожалению, имеют также несколько недостатков присущие дизельным узлам.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель 1.5 dCi трудно однозначно оценить с точки зрения долговечности. Так к примеру отдельные экземпляры без особых проблем прошли 150-200 тысяч км., а у других, уже после пробега в 50-70 тыс. км., появляются сигналы о первых серьезных проблемах. Причиной неоднозначного эксплуатационного ресурса является хрупкая конструкция, а следовательно, чувствительность мотора на условия и способ использования.

Система питания

Одной из самых серьезных и одновременно распространенных поломок, является неисправность системы питания, что, как правило, связано с не восприятием французского двигателя на топливо низкого качества. На аварийность в значительной степени влияет тип используемой системы. Это особенно касается моторов с системой производства Delphi – форсунки в худшем случае выдерживают лишь 10 тысяч км., (требуют полного восстановления после пробега 100 тысяч км.).

Изначально компоненты, отвечающие за впрыск, поставляла фирма Delphi, позднее, компания Siemens (отличить можно по внешнему виду насоса: Delphi имеет круглую форму, Siemens в форме звезды). Больше всего проблем причиняли двигателя 2001-2005 гг выпуска, и прежде всего, по вине установленной системы питания производства Delphi. Низкого качества топлива очень быстро могло повредить механизм так, что терялась точность дозирования дизельного топлива (в основном, после 60 тыс. км пробега проводится замена форсунок).

Начиная с 2006 года dCi был доработан (взамен нежных устройств Delphi начали устанавливаться гораздо более прочные системы питания Siemens). Теперь при правильном использовании и обслуживании, не создают особых проблем (улучшились параметры производительности, снизился расход топлива). Современные форсунки в состоянии выдерживать даже 250 тысяч километров пробега практически без вмешательства механика.

Продолжительность жизни форсунок Delphi, устанавливаемых в 1,5 dCi можно эффективно увеличить. Рекомендации просты – каждые 30 тысяч километров нужно чистить форсунки, а каждые 60 тысяч километров насос высокого давления.

Система впуска

Чрезвычайно важным является система впуска дизельного двигателя. Состояние воздушного фильтра существенно влияет на расход топлива и, следовательно, на КПД двигателя и чистоту выхлопных газов. Производители рекомендуют производить замену воздушного фильтра каждые 40-60 тысяч км, но лучше всего делать это через каждые две замены масла (20-30 тысяч км).

Раз в два года, стоит поручить механику обзор всего впускного коллектора (почистить его, с клапаном системы рециркуляции ОГ и расходомером включительно).

Турбокомпрессор

Турбокомпрессоры считаются вполне успешными. В зависимости от версии можно встретить турбины с фиксированной или изменяемой геометрией. В некоторых образцах, уже после 60 тысяч пробега начинает (”брать масло ”). Неисправности чаще всего возникают из-за неправильной эксплуатации.

Обязательно нужно следить за состояние резиновых патрубков (”вход-выход” из турбины и интеркулера). Их разгерметизация вызывает уменьшение потока воздуха, тем самым существенно влияет на расход топлива и состояние всего двигателя. Большие утечки вызывают заметное снижение мощности.

Какое влияние имеет автомобильное масло на двигатель renault 1.5 dci

Случаются случаи выгорания поршней (из-за плохо работающих форсунок), поворот шатунных вкладышей или в худшем случае, заклинивание коленчатого вала. Неисправность чаще всего возникает при пробеге около 150 тыс. км. Это результат снижения производительности масляного насоса и использование слишком длинных пробегов между заменами масла.

Основной принцип в эксплуатации дизельных двигателей – регулярная замена масла минимум раз в год или каждые 10 тыс. км. Максимальный пробег на одном масле можно увеличить до 15 тысяч км. Но, эксплуатируя интенсивно автомобиль, или при эксплуатации его на коротких дистанциях (часто включая и выключая двигатель), стоит еще больше сократить замену масла до 7-8 тысяч километров.

Чем свежее масло, тем меньше грязи попадает во взаимодействующие элементы двигателя и более чистыми становятся выхлопные газы (могут значительно сократить или продлить жизнь сажевого фильтра, в зависимости от их чистоты). Масло должно быть именно таким, которое рекомендовано специализированным конструктором для конкретного двигателя и, желательно хорошего качества (здесь как раз стоит верить производителям). Это особенно важно для дизельных двигателей, оснащенных фильтром твердых частиц (DPF). Желательно применять , типа ”LOW SAPS”.

Контроль масла

Моторные масла в автомобилях с дизельными двигателями 1.5 dci необходимо также регулярно контролировать. Лучше всего делать минимум каждые 2-3 тыс. км, или раз в неделю. Проверка уровня масла имеет очень большое значение в двигателях с фильтрами твердых частиц. Если уровень масла поднялся более чем на максимум (неудачный процесс регенерации фильтра) необходимо заменить масло на новое, иначе такое масло не обеспечит надлежащей смазки двигателя.

В 1.5 dCi стоит перейти на замену масла через каждые 10 тыс. км. и комплект ГРМ каждые 80 тысяч. Как правило, многие механики предполагает строгую проверку блока при пробеге 140-160 тысяч км.

Подушки двигателя

Может показаться, что это не связано с работой двигателя, но после пробега в 150 тысяч км., по крайней мере, один раз в год рекомендуем проверить и при необходимости заменить подушки, на которых висит двигатель renault 1.5 dci с коробкой передач. Поврежденные подушки создают большие вибрации, которые влияют на срок службы силового агрегата в целом.

Итог

В ретроспективе можно сказать, что общая долговечность мотора 1.5 dCi не такая уж и плохая, хотя этот двигатель нельзя отнести к успешному варианту. Покупка на вторичном рынке с пробегом более 200 тысяч км., уже сопряжена с большим риском. Механики рекомендуют, что лучше всего остановить свой выбор на экземплярах, выпущенных после 2012 года. Тогда были устранены большинство недостатков, следовательно, эксплуатация автомобиля становится менее хлопотная. Или как альтернативу использовать версию 1.9 dCi с потенциалом устойчивости более 500 000 км.

Популярные модели с 1.5 dCi

• Dacia Logan с 2004 года – (68 и 86 л. с.) без фильтра DPF.
• Dacia Duster с 2010 года – (86 и 90 л. с.) с фильтром DPF.
• Nissan Micra K12 с 2002 года – желательно с версией (82 л. с.).
• Renault Clio II с 2001 / Clio III с 2005 года – версия (65 и 86 л. с.).
• Renault Megane/Scenic III, с 2002 года – лучше всего версия (86 л. с.).

1,5-литровый турбодизель dCi от Renault (обозначение К9К) появился в 2000 году и с тех пор выпускается более 10 лет. Разумеется, за все это время мотор неоднократно модернизировали. Этот силовой агрегат пережил смену топливных систем от трех производителей. Изначально мотор К9К оснащался системой Common Rail от Delphi, затем появились версии с топливной системой от Siemens и в самых последних генерациях - со впрыском от Continental (по сути это тот же Siemens, но с логотипом компании Continental, которая приобрела подразделение VDO Automotive у «Сименс»).

Двигатель 1,5 dCi имеет ряд типичных «болячек», однако присутствие некоторых из них зависит от производителя топливной системы. Так, примерно до сентября 2004 года мотор K9K оснащался исключительно топливной системой Delphi. Такие моторы в своем обозначении имеют индекс до 728 включительно, а также 830 и 834, а их мощность не превышает 105 л.с. Топливная система Delрhi более требовательна к качеству топлива, но в ремонте все ее компоненты дешевле. Эта топливная система нуждается в хорошем уходе нужен, для ее беспроблемной работы нужно ставить только оригинальный топливный фильтр. Но самое главное - «кормить» ее нужно только качественным дизтопливом. Из-за некачественного или «сухого» дизтоплива (а все трущиеся компоненты CommonRail смазываются именно топливом) и тем более из-за содержания воды в топливе или кратковременного завоздушивания топливной системы ТНВД Delphi может начать «гнать стружку» из-за, которая впоследствии распространяется по всей топливной системе. Стружка образуется в паре «ротор ТНВД - ролики вала». Как результат, из строя могут выйти форсунки и сам насос. Помимо образования стружки, буквально отравляющей всю топливную систему, падает производительность ТНВД: он перестает подавать топливо под исходным давлением. Также слабым местом впрыска от Dekphi являются обратные клапана форсунок, которые избыточно льют топливо в обратный топливопровод. Из-за этого могут наступить проблемы с запуском двигателя.

Преимуществом топливной системы Delрhi, помимо ремонтопригодности и относительно невысокой стоимости ремонта, является применение акселерометра, благодаря которому впрыск адаптируется под естественный износ форсунок. Эта особенность позволяет менять и ставить форсунки без прописки, притирать и менять клапана. Кстати, новая форсунка Delphi для мотора 1,5 dCi K9K обойдется в 500 рублей.

К 2005 году мотор 1,5 dCi K9K был модернизирован. У него изменилась головка блока цилиндров, коленвал и поршня, а мощность выросла - в самых мощных версия отдача мотора достигает от 106 до 110 л.с. За впрыск топлива в цилиндры таких моторов отвечает система CommonRail от Siemens. Модернизированные двигатели получили индексы 732, 764, 780, 804, 832, 836. Мощные 1,5-литровые дизели dCi с топливной Siemens можно опознать по присутствию 6-ступенчатой МКП, тогда как все варианты этого двигателя с топливной от Delphi работали в паре с 5-ступенчатой МКП. А если заглянуть в подкапотное пространство и рассмотреть каналы обратной подачи топлива, то Delphi можно узнать по выходящим сверху топливопроводам, а Siemens - по выходящим сбоку.

Топливная система Siemens однозначно надежнее и характерных слабых мест не имеет. Если проблемы с ней и случаются, то только из-за значительного пробега. Наиболее распространенная проблема с топливной системой Siemens связана с неисправностью подкачивающего насоса, встроенного непосредственно в ТНВД. Низкую производительность «подкачки» вызывает ее чрезмерный износ. В результате ТНВД не получает достаточного количества топлива и работает с отклонениями от нормы, что сразу же отзывается на производительности двигателя.

Топливная система Siemens (или позднее Continental) использует исключительно пьезоэлектрические форсунки. Они неприхотливы и легко служат 200.000 км и даже более того. Однако их нельзя отремонтировать: подразумевается только полная замена. Можно ставить как новые (порядка 400-700 рублей за штуку) форсунки, так и «б/ушные» (200-400 рублей).

В редких случаях неисправности топливной системы могут привести к гибели мотора 1,5 dCi K9K. Из-за «льющих» форсунок могут прогореть поршни. Однако наиболее частой причиной тотальной поломки мотора K9K является проворот шатунных вкладышей. Дело в том, что шатунные вкладыши здесь сами по себе недолговечны и испытывают большие нагрузки. По мере естественного износа увеличивается зазор между шейкой вала и вкладышем, через который масло, не встречая достаточного сопротивления, просто сливается в поддон, не смазывая нагруженные трущиеся детали. В результате износ вкладышей ускоряется, что вскоре приводит к их провороту. Застучавший из-за проворота вкладышей двигатель часто меняют на контрактный - это дешевле и быстрее. Средняя стоимость контрактного мотора 1,5 dCi варьируется от 1000 до 2000 рублей.

Чтобы избежать проворота вкладышей рекомендуется их превентивная замена каждые 60.000 км. А моторное масло для мотора 1,5 dCi K9K следует использовать только соответствующее допускам производителя. Важно знать, что на свежепригнанной из Европы машине нужно сразу менять не только все расходники, но и шатунные вкладыши. В Европе межсервисный интервал этого мотора достигает 30.000 км, что вовсе не идет на пользу вкладышам. Кстати, при замене масла на данном двигателе рекомендуется наполнять новый фильтр свежим маслом: это исключит кратковременное масляное голодание трущихся частей мотора.

Сократить срок службы мотора 1,5 dCi K9K могут и неисправные клапана масляного фильтра: из-за них при неработающем моторе масло не удерживается у трущихся частей и сливается в поддон. Следовательно, при запуске двигатель несколько секунд буквально работает «на сухую». Также низкое давление масла в этом силовом агрегате может быть связано с ослабшей пружиной редукционного клапана масляного насоса. Составить приблизительное мнение о состоянии давления масла в двигателе 1,5 dCi K9K можно по лампочке-индикатору на приборной панели: если после хотя бы получаса простоя лампочка гаснет мгновенно после запуска двигателя, то давление масла скорее всего в порядке. Однако в любом случае профилактические работы по замене шатунных вкладышей не следует откладывать.

Вообще из-за этих самых вкладышей страдает весь двигатель. Ведь при трении образуется стружка, которую масло разносит по всему мотору. Так, в частности, только лишь из-за этой стружки «погибает» турбокомпрессор мотора 1,5 dCi K9K. На этот мотор ставились турбины компании ККК, которая ныне принадлежит еще более крупной корпорации BorgWarner. У турбин мотора 1,5 dCi K9K несколько исполнении, но все они надежны и не имеют конструктивных недостатков. Однако такие турбины ломаются. Причина, как правило, одна: мелкая стружка попадает в масляную пленку на подшипниковых втулках ротора. Здесь, при огромных скоростях вращения ротора, изнашивается металл на его поверхности, образуется мельчайший дисбаланс, который через некоторое время разбивает уплотнения турбины. Также турбины двигателя 1,5 dCi K9K выходят из строя из-за использования неправильного моторного масла (неподходящие допуски или вязкость) или из-за увеличения интервалов его замены.

Мощные модификации двигателя 1,5 dCi K9K оснащаются двухмассовым маховиком и сажевым фильтром (FAP), которые могут потребовать замены - они просто не подлежат ремонту.

Для своего автомобиля вы сможете подобрать на нашем сайте

Страница 1 из 2

Двигатель K9K TURBO - с наддувом, рядный, жидкостного охлаждения, с четырьмя цилиндрами, с механизмом газораспределения ОНС.

Головка блока цилиндров дизельного двигателя изготовлена из алюминиевого сплава.

Прокладка головки блока цилиндров изготовлена из металла, благодаря чему она более устойчива к высокой температуре и давлению.

Блок цилиндров двигателя отлит из серого чугуна с уже сформированными гильзами цилиндров. У подшипников коленчатого вала чугунные крышки, входящие в состав блока, включая болты. В обе части подшипников вложены вкладыши. У вкладышей язычковые замки и смазочные канавки по центральной окружности.

Распределительный вал двигателя установлен в постели подшипников, выполненные в теле головки, и зафиксирован от осевого перемещения упорными фланцами.

Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя полукольцами, установленными в проточках постели среднего коренного подшипника. Масляные каналы к подшипникам проведены поперечно (по диагонали).

Маховик, отлитый из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала и закреплен шестью болтами. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером.

Поршни изготовлены из алюминиевых отливок. В дне поршня со стороны камеры сгорания выполнено углубление с направляющим ребром, которое обеспечивает вихревое движение всасываемого воздуха и вследствие этого очень хорошее смесеобразование. Специальная схема охлаждения обеспечивает охлаждение поршня во время такта выпуска. Трение в поршневой группе снижено за счет графитового покрытия юбки поршня.

Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, по конструкции аналогичные коренным. Из-за высокого максимального давления цикла диаметр поршневого пальца увеличен.

Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Шатун и его крышку изготовляют из единой заготовки и обрабатываются за одно целое, после чего крышка окалывается от шатуна по специальной технологии. В результате обеспечивается наиболее точное прилегание крышки к ее шатуну. При этом установка крышки на другой шатун недопустима.

Система смазки комбинированная. поток масла. Масло из масляного картера всасывается масляным насосом, проходит через масляный фильтр и подается под давлением в двигатель. Масляный насос с клапаном избыточного давления приводится в движение роликовой цепью от звездочки коленчатого вала. Под коленчатым валом двигателя находится маслоотражательный щиток, препятствующий быстрому переливу масла. Картер двигателя из алюминиевого сплава объединен с передней и задней крышками и вместе с ними прикреплен к блоку цилиндров двигателя.

В систему смазки врезаны также масляный теплообменник 6 и масляный фильтр 3 (рис. 5). В корпусе масляного фильтра закреплен также клапан избыточного давления, предоставляющий возможность обратного перепуска масла. Масляный фильтр снабжен сменным бумажным фильтрующим элементом.

Система охлаждения двигателя герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала ремнем привода вспомогательных агрегатов. для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости.

Система турбонаддува и рециркуляции отработавших газов. Выпускной коллектор прикреплен к фланцу турбонагнетателя гайками. Турбонагнетатель служит для повышения давления воздуха с помощью турбины, которая приводится в действие отработавшими газами. Смазка подшипников турбины включена в общую систему смазки двигателя.

Система турбонаддува дополнена системой рециркуляции отработавших газов. Количество подаваемых в систему отработавших газов регулируется электромагнитным клапаном рециркуляции отработавших газов, конусообразный толкатель которого изменяет сечение перепускного отверстия при различном положении клапана.

Система питания. В цилиндры дизельного двигателя при движении поршня вниз всасывается чистый воздух. Во время хода сжатия давление в цилиндре резко повышается, при этом температура в нем становится выше температуры воспламенения дизельного топлива. Если поршень находится перед ВМТ, то в нагретый до температуры +700-900˚C цилиндр впрыскивается дизельное топливо, которое самовоспламеняется, поэтому свечи зажигания не требуются.

Однако при пуске двигателя после долгого простоя (холодного), особенно если температура воздуха низкая, простого сжатия нередко не хватает для воспламенения горючей смеси. Для этого случая в камере сгорания установлены свечи накаливания, которые расположены так, чтобы струя топлива из распылителя форсунки попадала на раскаленный кончик свечи и воспламенялась.

Свечи накаливания автоматически включаются в момент, непосредственно предшествующий включению стартера. При этом в комбинации приборов включается сигнализатор 9 (см. рис. 7), а свечи накаливания начинают нагреваться до высокой температуры. Главная цель нагрева свечей - уверенное воспламенение топлива, впрыскиваемого в цилиндр. После нагрева свечи до необходимой температуры (обычно это занимает несколько секунд) сигнализатор гаснет, и двигатель можно пускать. Обычно сигнализатор гаснет тем быстрее, чем выше температура двигателя. Непосредственно перед пуском двигателя (или чаще всего вскоре после него) свечи накаливания отключаются. В большинстве современных двигателей они могут продолжать работать до нескольких минут после пуска для снижения уровня вредных выбросов в атмосферу при работе холодного двигателя, а также для стабилизации процесса горения в еще не полностью прогретом двигателе. Затем подача тока на свечи прекращается.

Таким образом, от правильной работы свечей накаливания напрямую зависят пуск дизельного двигателя и его дальнейшая работа.