Двигатель Фольксваген Тигуан, технические характеристики двигателей Volkswagen Tiguan. Новый комментарий Скромное обаяние виртуальности

3.6 (72%) 10 votes

В 2017 году в продажу на российский рынок поступит новый немецкий кроссовер Volkswagen Tiguan второго поколения, который значительно прибавил в размерах по сравнению со своим предшественником. Отметим, что первое поколение Тигуана пользовалось в России огромным спросом благодаря отличной управляемости, привлекательному дизайну, неплохим способностям на легком бездорожье за счет системы полного привода основанной на муфте Haldex, а также лучшей в классе эргономике салона. Но были у кроссовера и свои недостатки к которым можно отнести скромные габариты, тесный салон, маленький багажник и скромный дорожный просвет.

Отличия нового Volkswagen Tiguan 2017 года от старого

Как и любой новый автомобиль, Тигуан значительно прибавил в габаритах по сравнению с предыдущей версией. Благодаря модульной поперечной платформе MQB инженерам удалось увеличить колесную базу, свободное пространство в салоне и объем багажного отделения.

Габариты новинки (габариты предшественника) :

• Длина – 4 486 мм (4 426 мм);
• Ширина – 1 839 мм (1 809 мм);
• Высота – 1 673 мм (1 703 мм);
• Колесная база – 2 677 мм (2 604 мм).

Тигуан 2017 модельного года превосходит старую версию на 73 мм по длине колесной базы, на 30 мм в ширину, на 60 мм в длину, объем багажного отделения увеличился на 145 литров (с 470 до 615 литров). Стоит также отметить, что кроссовер будет доступен в семиместном исполнении, правда будет ли семиместный Тигуан продаваться в России пока не известно. А вот по высоте предшественник превосходит новинку на 30 мм, но несмотря на это в салоне второго поколения заметно просторней. Что касается клиренса, то он увеличился со 189 мм до 200 мм.

По части дизайна интерьера и экстерьера, как можно видеть по фотографиям, автомобиль получил:

• иную решетку радиатора;
• новую современную переднюю и заднюю оптику;
• новый передний и задний бампер;
• новый дизайн легкосплавных дисков (215 / 65 / R17, 235 / 55 / R18, 235 / 50 / R19, 235 / 45 / R20);
• более интересный дизайн кузова со всевозможными выштамповками;
• дизайн дефлекторов воздуховодов;
• иной климат контроль;
• новый щиток приборов;
• новые материалы отделки и цветовая гамма.

Все эти усовершенствования повлияли на цену, к сожалению все новые модели Volkswagen с трудом можно назвать “народным автомобилем”, да и сами производители говорят о том, что они стремятся приблизиться к премиальным маркам. Теперь звание “народного автомобиля” перекочевала к автомобилям марки Skoda.

Технические характеристики

Двигатель

Второе поколение немецкого кроссовера представлено на российском рынке двумя бензиновыми и одним дизельным силовым агрегатом разной мощности (подробнее о доступных моторах и трансмиссиях можно почитать перейдя ). Для обзора мы решили взять, самую на наш взгляд оптимальную версию с 2.0 TSI мощностью 180 лошадиных сил 320 Нм крутящего момента.

Трансмиссия

С 2.0 литровым бензиновым турбированным мотором в качестве трансмиссии предлагается DSG-7 с мокрым сцеплением. Сразу же отметим, что данная кпп является , которая также устанавливается на спортивные модели Audi, такие как RS 3 и RS Q3 и TT RS. DQ500 в стоке способна выдержать 600 Нм крутящего момента.

Самым ненадежным роботом считается, семиступенчатый DSG с сухим сцеплением DQ200 производства LuK. Данная роботизированная трансмиссия способна выдержать до 250 Нм крутящего момента и устанавливается на переднеприводные автомобили марки VAG. Больше всего нареканий вызвало первое поколение трансмиссий устанавливаемое на volkswagen passat. Одной из главных проблем являлось выход из строя мехатроника.

Система полного привода

За полный привод отвечает муфта Haldex пятого поколения, которая в случае пробуксовки колес, перераспределяет крутящий момент практически моментально. Напомним, что Tiguan имеет передний привод, что позволяет значительно экономить расход топлива, а полный привод включается лишь принудительно, либо автоматически при необходимости. Более того, кроссовер отлично демонстрирует свои возможности 4MOTION на легком бездорожье, за счет электронной блокировки дифференциала (EDS) и электронного контроля устойчивости (ESC), которые выполняют функцию поперечной блокировки колес.

Все это позволяет разогнать автомобиль весом 1 653 кг с 0 до 100 км/ч. за 7.7 секунд, согласитесь неплохие показатели, не каждый седан или хэтчьек сможет продемонстрировать столь впечатляющий разгон с места. Максимальная скорость Тигуана в данной конфигурации составляет 210 км/ч. Еще одним впечатляющим показателем является расход топлива (АИ-95);

• городской цикл – 10.8 литров;
• трасса – 6.4 литра;
• смешанный – 8 литров.

данные показатели заявлены производителем, по большей части расход топлива зависит от Вашего стиля езды и загруженности трафика.

Цена в России

Потенциальным владельцам на выбор будет предложено две комплектации:

Comfortline

• 2.0 180 л.с. 4motion - 1 909 000 рублей;

Highline

• 2.0 180 л.с. 4motion – 2 069 000 рублей;

Разница между этими двумя комплектациями состоит в том, что более богатая будет включать в себя – датчик давления в шинах, электропривод крышки багажника, электрообогрев лобового стекла, комбинированный салон, накладки на пороги и легкосплавные диски R18.

Основными конкурентами Тигуану второго поколения, на российском рынке можно считать такие автомобили, как:

• KIA Sportage с бензиновым 1.6 литровым турбомотором, полным приводом и роботизированной трансмиссией DCT, стоимостью 2 084 900 рублей;
• новый Ford Kuga с 1.5 литровым бензиновым турбомотором, полным приводом и автоматической 6-ти ступенчатой трансмиссией, стоимостью от 1 769 000 рублей;
• Honda CR-V с 2.0 литровым мотором, 5-ти ступенчатым автоматом, полным приводом. Цена авто от 1 769 900 рублей.
• Mazda CX-5 с 2.5 литровым мотором, полным приводом и 6-ти ступенчатым АКПП. Цена от 1 750 000 рублей;
• Toyota RAV4 с 2.5 бензиновым мотором, шестиступенчатым автоматом и полным приводом. Цена от 1 850 000 рублей;

В отличие от всех вышеперечисленных конкурентов, за исключением кроссовера , представитель немецкой школы дарит лучшую управляемость, лучшие динамические показатели и главное значительно меньший расход топлива.

Какой можно подвести итог, второе поколение избавилось от всех недостатков первого поколения, стало значительно технологичней и максимально приблизилось к премиальному сегменту. К сожалению все эти улучшения значительно увеличили стоимость автомобиля, посмотрим сможет ли Tiguan 2017 года стать лидером в сегменте среднеразмерных кроссоверов и показать столь же высокие продажи, как и предыдущее поколение.

2.0 TSI 170 л.с. До Тигуана была Ниссан Примера, и сравнить особо не с чем. Но после продажи предыдущего авто, начались поиски нового автомобиля. Критериямм были: полный привод, коробка-автомат, ксенон и круиз-контроль, так как часто ездим по трассе. К коже отношусь хорошо, но в Тигуане Алькантара и нету смысла переплачивать за 100% кожзам 57 т.р. В общем, объездил все салоны.

Был на тестах , 2010г. И так ещё по салонам покатался. Начну по порядку. Если честно, то Санта Фе тестил зимой и был в восторге с женой, когда меня манагер покатал по сугробам мне по колено, тестилась версия 190 л.с. турбо дизель — разгон супер, места валом, я сам не маленький, и снаружи красиво, но сзади вот жене вообще не понравился. Когда коснулись цены, то более-менее комплектация стоит 1568 т.р. Извините, за эти деньги можно в комплектации попроще — а это уже другой уровень.

Потом сели на Спортажа. Мне только понравилось то, что за свои деньги там есть все, что надо — но я не понимаю, куда ломят цены корейцы. Нет, машины и качество хорошее, но Спортаж отпал сам по себе. Манагер предложил покататься на — да, вот это локомотив 3.5 — 350 л.с., а расходу 11л/100км. Но цена 1990 т.р. — это Прадик. Покорил и Фрил, но на разгоне тупит и цена. Сел потестить Тигуана, жене понравилось, мне понравился только разгон. Дождался нового кузова и купил.

Пробег уже 7000 км — нареканий нет, в грязи едет, на дороге скорости за глаза, ксенон — вещь хорошая, круиз по трассе супер, у меня уже шиповка. И расход 10.7 по трассе, по городу — 11.2 в самые жуткие пробки. К бензину отношусь проще — нету денег на бензин, не бери машину, которая тебя съест — кстати жене нравилась , но её расход не оправдывает ничего — я бы ещё понял, там хоть машина.

В общем, Тигуаном довольны — в грязюке ползает, снега пока не было, не знаю, как себя ведёт оффроад пакет, но у меня его нету, да и если уж совсем оффроад, то надо брать Ниву и убивать по полной, а потом чинить за 1000 рублей и заново убивать))). Но в планах купить машину повместительнее. Да, и не верьте никому, в ровный пол сидения не складываются — это не Икс Треил — кстати неплохая машина — но деревенский вид и реально жёсткая проходимость намного лучше Тигуана.

Мой Тигуан калужской сборки — нареканий пока нет, через 2 года кончится гарантия — сразу продам))) Плюсы: хороший набор скорости в городском режиме, ничего лишнего в салоне, пакет комфортные сиденья с задними откидными столиками, которые позволяют кормить ребёнка в дороге, хороший клиренс, неплохая подвеска и хороший запас мощности для обгонов по трассе. Минусы — реально маленький багажник, остальных пока не выявил.

Мотор 1.4 TSI с индексом EA211 девять раз получал престижную европейскую награду «Двигатель года», но Tiguan с ним - что бутылка вина. Напиток от именитой винодельни, медалей на этикетке много, а всё равно - пока не откупоришь, не распробуешь. Не маловато ли 150 «кобыл»?

Tiguan едет! Не так резво, как 2,0-литровый 180‑сильный, но всё же. И даже в охотно откликается на нажатие педали газа. Матерым стритрейсерам такая динамика будет чужда, но человеку, который не спешит, ее более чем достаточно. В спортрежиме реакции ожидаемо обостряются, а преселектив DSG, как опытный сомелье, вовремя предлагает нужные передачи, дабы езда получалась вкусной.

Мотора почти не слышно. Несколько децибелов убрали новые опоры двигателя, которые уменьшают вибрации. А подвеска жесткая, так что все мелочи асфальта чувствуются. На дороге с продольными колеями сильнее сжимаю руль, поскольку Tiguan начинает нервничать. Потрясывает и на грунтовке, которую давно не «причесывал» грейдер. Зато с крупными ухабами машина справляется хорошо.

Работает с преднатягом и мгновенно подключает задние колёса, как только электроника чует скользкое под «ногами».

Во внедорожном режиме «снег» я легко проехал по лесной грунтовке, еще не подсохшей после дождя, хотя протектор дорожных шин быстро замылился.

Послевкусие? Этот 150‑сильный Tiguan не стал откровением. Аромат добротного немецкого автомобиля не улетучился, а топливный аппетит поражает: в смешанном режиме (город, трасса плюс немного грунтовки) расход составил 7,5 литра на сотню. Экономичность и запишем в главные плюсы даунсайзингового Тигуана.

На 150‑сильный кроссовер начинается с 1 659 000 рублей. Вполне аппетитное предложение, и, судя по спросу, его уже ­распробовали покупатели.

Зачастую при выборе автомобиля мы задумываемся не только о том, как быстро и с каким комфортом он сможет доставить нас из пункта «А» в пункт «В». И даже не о том, сколько раз он в состоянии это сделать. Порой в наших головах возникают, мягко говоря, неожиданные потребительские вопросы. Ну, например: а сможет ли выбранный экипаж добраться до некой точки земной поверхности, которая, страшно сказать, находится вне асфальтового покрытия? И хотя никогда прежде вы вроде бы не собирались посещать забытый богом и людьми таинственный пункт «С», мысль о том, что вашему новому «вездеходу» это по силам, закладывает не слишком большой, но в то же время достаточно важный кирпичик в шаткий фундамент выбора.

И снова о пункте назначения, что мы условно назвали «внеасфальтовая точка С»… Так вот, с одной стороны, классический внедорожник вроде бы то что надо, но с другой – кузов чересчур громоздкий, управляемость не на высоте, а цены совершенно негуманные. Кроссовер ?.. Что ж, в современных реалиях это вполне разумный компромисс как между управляемостью и проходимостью, так и между комфортом и стоимостью. И тут действительно есть о чем поговорить, тем более что популярность этого класса автомобилей растет изо дня в день. Но то все общие слова, а сегодня речь у нас пойдет о вещах вполне конкретных. Вернее, даже не о вещах, а о моделях. Итак, встречайте: новинка российского рынка Volkswagen Tiguan (автомобиль уже появился в автосалонах) и уже не совсем новая (впрочем, старой ее тоже не назовешь) модель Mazda CX-7. Но сперва заглянем в прошлое…

Исторический экскурс

Несмотря на то что ни Mazda, ни Volkswagen не входят в число автопроизводителей с богатыми внедорожными традициями, за плечами обеих фирм имеется вполне ощутимый офф-роуд багаж. Например, в истории Volkswagen были и полноприводный KdF Typ 182, и армейский внедорожник Iltys, и (хоть не очень своевременный, но от этого не ставший менее интересным) Golf Country. А многолетняя история работы с полноприводными версиями легковых автомобилей, оснащенных трансмиссией Quattro и 4Motion? Я уж не говорю о таких потребительски актуальных «бойцах» внедорожного рынка, как Volkswagen Touareg (в качестве младшего брата которого и позиционируется Tiguan), Porsche Cayenne и Audi Q7.

Собственно этот «штурмовой отряд» и осуществил офф-роуд прорыв. Успех нужно было развивать путем вывода на рынок более массовой (а значит, более скромной по размеру и цене) модели. Именно такой моделью и стал Tiguan – автомобиль, построенный на абсолютно новой платформе и оснащенный системой полного привода 4Motion. Сообщения о том, что в недрах конструкторских бюро немецкого концерна ведется работа над «бэби-Touareg», появились как минимум за пару лет до премьеры на международном автошоу во Франкфурте. Даже имя новинке подбирали «всем автомобильным миром»: в конкурсе на лучшее название участвовало 250 тыс. читателей журнала AutoBild. В итоге победило имя Tiguan (производная от слов «тигр» и «игуана»).

Что же касается компании Mazda, то ее путь в мир полного привода более сложный. В начале 80-х годов прошлого века внедорожное направление в производственной линейке этой японской фирмы было представлено одной-единственной моделью, а именно утилитарным пикапом B-series (автомобиль продавался под именами Fighter, Proceed, Bravo, Bounty, Drifter, Karere и... Ford Ranger). Позднее (с 1991 по 1995 год) выпускался среднеразмерный внедорожник Mazda Navajo (на самом деле – трехдверный Ford Explorer Sport).

Но был в истории фирмы и действительно эпохальный автомобиль – Mazda MPV. Этот полноприводный минивэн «слегка повышенной проходимости» появился в 1989 году, задолго до того времени, как словечко « кроссовер » прочно вошло в автомобильный обиход. Сейчас бы MPV назвали кроссовером, к тому же кроссовером потребительски очень успешным: три поколения этой модели продержались на конвейере вплоть до прошлого года и разошлись по миру в количестве 1 млн экземпляров.

Еще одним важным этапом стал запуск в производство Mazda Tribute. Это был полноценный кроссовер в современном понимании этого слова, разработанный в 2001 году совместно с Ford на платформе CD2 (автомобиль имел «брата-близнеца» в лице Ford Escape). Скорее всего, именно работа над этим проектом и дала конструкторам Mazda опыт, позволивший создать CX-7.

Из дальнего зарубежья не планируется...

Знакомство с Tiguan я бы хотел начать с того, что эта модель Volkswagen представлена на нашем рынке в российском же (а точнее, калужском) исполнении. Более того, поставок в Россию товарных Tiguan из дальнего и ближнего зарубежья не планируется. С одной стороны, это, наверное, совершенно правильно, а с другой, кто не знает о недоверчивом отношении отечественного потребителя к отечественной же сборке!

Нам же остается лишь привести довольно длинную цитату из российского издания журнала Volkswagen Magazin: «Специалисты Volkswagen Rus осуществляют строжайший контроль качества автомобилей. Наряду с различными динамическими испытаниями, включая ходовые испытания на тестовом треке с различными покрытиями, для проверки качества окраски и состояния кузовных деталей собранный автомобиль проверяется в световом туннеле, в котором могут быть выявлены малейшие дефекты лакокрасочного покрытия. Герметичность уплотнений и водонепроницаемость готового автомобиля также проверяется при помощи специального оборудования».

Ну что же, хорошо, если все будет сделано именно так. Время покажет. В Калуге уже собирается полноприводный Tiguan в двух базовых версиях: Sport & Style и Track & Field. Первый – преимущественно для дорог общего пользования, а второй для того же самого, но с комплексом специальных добавок для езды по бездорожью. В этом смысле остается лишь пожалеть, что предоставленный для теста Tiguan оказался именно в «городской» версии Sport & Style (170-сильный двухлитровый ТSI и шестиступенчатый «автомат»). Что же касается второго тестируемого, а именно Mazda CX-7, то его дебют прошел еще в 2006 году на Московском международном автосалоне (официальные продажи модели начались 1 августа 2007-го). CX-7 досталась нам в комплектации Sport: с 238-сильным 2,3-литровым MZR DISI и шестиступенчатой автоматической коробкой передач.

Смотрим, знакомимся и анализируем

При первом же взгляде на наших испытуемых заметна существенная разница в габаритах. Да и дизайн машин, похоже, разрабатывался не в соседних студиях. Mazda явно шире и длиннее, но при этом ее высота заметно меньше. А в результате – недвусмысленный намек на высокие скоростные возможности автомобиля. Tiguan, напротив, высок, узок и более… «внедорожен». Строгие, или, вернее сказать, более строгие, обводы кузова создают впечатление собранности и серьезности намерений. Ну и, конечно, нет никакой возможности пройти мимо аналогий с Tоuareg. При этом радует тот факт, что несмотря на явную схожесть со старшим братом перепутать их практически невозможно (и дело тут отнюдь не в физических размерах).

В ходе посещения внутренних пространств тестируемых автомобилей возникли весьма противоречивые ощущения. Начнем с Mazda... Ее салон отличают простор и наличие элементов спортивного стиля. При этом долго усаживаться за руль не приходится, а кресла удобные и по-американски просторные. Диапазон электрорегулировок водительского сиденья более чем достаточен, а светлая кожа визуально увеличивает их и без того внушительную «жилую площадь». Трехспицевое рулевое колесо также обтянуто кожей и приятно на ощупь. Но сама рулевая колонка, увы, не оборудована механизмом продольной регулировки.

Что же до приборной панели с направленными вертикально вниз стрелками основных приборов и красным цветом подсветки, то она ненавязчиво намекает на спортивную тему. Тему «большого спорта» поддерживает и центральная консоль, переходящая в напольный тоннель и тем самым создающая ощущение кокпита. Пассажиры второго ряда тоже не забыты. У спинки заднего сиденья есть регулировки наклона, что, согласитесь, очень удобно. Разнообразные вещевые отделения салона достаточно вместительны (например, объем бокса в центральной консоли составляет 5,4 л) и в большинстве случаев находятся, что называется, «под рукой».

Находясь в салоне «калужского» Tiguan, очень трудно забыть о существовании моделей Golf, Passat и, естественно, Touareg. Оно и понятно: преемственность и наследственность угадываются повсюду. Нет, по возможности я, конечно, постараюсь обойтись без аналогий, но местами уж извините... Открываем дверь и садимся на место водителя. Обшивка кресла в меру скользкая, а сиденье и спинка с выраженной боковой поддержкой. Причем регулировки кресла механические, и, как я понял из умалчивающего на эту тему описания, электроприводов и «памяти» здесь в ближайшее время не предвидится, однако по самой регулировке вопросов не возникло.

Темный цвет отделки салона добавляет изрядную долю строгости, что, впрочем, вполне сочетается с общей концепцией дизайна. Диаметр и толщина обода рулевого колеса намекают на активную манеру езды (увы, его отделка выглядит откровенно дешево). Да и с продольной регулировкой здесь (в отличие от CX-7) все нормально. Правда, мои коллеги, рост которых превышал 180 см, отмечали недостаточность ее диапазона…

Нельзя не отметить удобство расположения приборов, поскольку в ходе теста никаких трудностей в считывании информации у нас не возникло. Что же до центральной консоли, то при кажущейся простоте и даже аскетичности она не только достаточно информативна, но и равнодоступна как водителю, так и пассажиру. Еще одна отличительная черта салона Tiguan – поразительная эргономичность. Все как-то близко и удобно, но ощущение тесноты не возникает. Разве что кнопки стеклоподъемников на дверях и пластиковые «крутилки» распределения воздушных потоков на центральной консоли бедны и угловаты.

По части разных ящичков, карманчиков и откидных столиков Tiguan превзошел все наши ожидания. Такое впечатление, что о комфорте автотуристов кто-то специально позаботился (CD-чейнджер на шесть компакт-дисков – тоже часть этой заботы). А теперь перейдем к самому интересному. Разные варианты трансформации салона впечатляют, что называется, не по-детски. Регулировка продольного положения задних сидений (16 см), угла наклона их спинок (23 градуса), переднее пассажирское сиденье, образующее ровную платформу со сложенным вторым рядом, позволяют без труда удовлетворять разнообразные прихоти водителя и пассажиров как при использовании в городе, так и в путешествии. Не правда ли, очень широкие возможности? И я уверен, они не останутся незамеченными российским потребителем.

НАШИ ПОЛЫЕ КАРТОННЫЕ ВЕЩИ

Заявленный объем багажника при нормальном положении сидений у Tiguan и СХ-7 составляет 470 и 455 л соответственно. Разница невелика, но немного удивляет лидерство менее габаритного (по крайней мере с первого взгляда) автомобиля. При сложенном втором ряде сидений это соотношение выглядит как 1035 и 1348 л, но уже в пользу Mazda. Впрочем, это всего лишь сухие цифры, а какова ситуация на практике? И вот тут нас ждал настоящий сюрприз: наш тестовый «двухкамерный холодильник», никоим образом не укладываясь в СХ-7, прекрасно поместился в «компактном» салоне Tiguan! Мало того, вся та средне- и мелкогабаритная «тара», что вошла в Mazda, без труда влезла и в Volkswagen. Плюс еще одна коробка! Но здесь необходима оговорка: в случае загрузки «холодильника» у Volkswagen было сложено еще и переднее сиденье, так объем грузового отсека оказался увеличенным до 1510 л.

Взвешиваем, обмеряем и анализируем

Загоняя наших подопытных на весы, мы не ждали каких-либо необычных показателей. Так и вышло. Соотношение нагрузки, приходящейся на переднюю и заднюю оси, у обоих автомобилей очень близкое: 1,41 (Tiguan) и 1,38 (CX-7). Это неплохие данные, но надо оговориться: топливные баки взвешиваемых машин были заправлены под завязку, что подгрузило именно заднюю подвеску. Так что в среднестатистическом варианте цифры немного ухудшатся.

Что же до продольной развесовки автомобилей, то она практически симметрична. Лишь 18 и 23 кг (у Tiguan и CX-7 соответственно) слегка перегружают их левые борта. А вот замеры, проведенные на стенде диагонального вывешивания, выявили значительное превосходство возможностей подвески CX-7 (325 мм против 270 мм), что вполне ожидаемо, ведь Mazda существенно длиннее, шире и тяжелее, а конструкции подвесок у обоих автомобилей принципиально схожие. Угол въезда у Volkswagen – 19°, а у Mazda – только 17°. При этом нужно еще иметь в виду, что оказавшийся в нашем распоряжении Tiguan был в версии Sport & Style – машина, изначально предназначенная исключительно для дорог общего пользования.

Самое время лезть в «яму» и уже оттуда знакомиться с особенностями конструкции узлов и механизмов. Начнем с Tiguan. Скользнув взглядом по днищу, я тут же заметил, что подрамник с задней подушкой двигателя, на котором крепились рычаги передней подвески, выполнен из алюминиевого сплава. То есть несмотря на стальной лист защиты, расположенный чуть ниже (но все же не перекрывающий его), возможность повреждения этого жизненно важного узла представляется вполне вероятной. Как известно, повреждение алюминиевой детали – это в подавляющем большинстве случаев не деформация, а трещина, ведущая к полной потере несущих свойств. Так что при неприятном стечении обстоятельств (жесткий и сильный удар в область подрамника) становится невозможным не только самостоятельное движение, но и буксировка!

Крутящий момент от двигателя передается шестиступенчатой автоматической коробкой приводам передних колес, а через карданный вал – и одному из важнейших элементов интеллектуального полного привода 4Motion – муфте Haldex (выполнена единым блоком с редуктором заднего моста). В кинематической цепочке есть несколько интересных элементов. Естественно, на первом месте – уже упоминавшаяся электрогидравлическая муфта Haldex. Судя по внушительным размерам фрикциона, можно сделать заключение, что заявленная возможность распределения крутящего момента как 0:100 (т.е. все на заднюю ось) действительно присутствует! При этом довольно объемистый блок управления и наличие гидронасоса с электроприводом позволяют сделать вывод о высоком быстродействии и адекватности реакции этого механизма на изменение угловых скоростей колес.

Карданный вал имеет две резиновые муфты гашения крутильных колебаний (нечасто встречающееся решение в этом классе автомобилей). Подвеска заднего редуктора двухступенчатая: редуктор крепится к балке через сайлент-блоки, а сама балка (через сайлент-блоки же) крепится к несущему кузову автомобиля. В общем, над устранением шума и вибрации здесь поработали достаточно серьезно. А вот пластиковый лист защиты трубопроводов, идущих по днищу кузова, не очень впечатляет. Топливный бак, разделенный надвое карданным валом, тоже не имеет никакой защиты, несмотря на то, что выполнен этот жизненно важный резервуар из пластика. Комментарии здесь, пожалуй, излишни. Огорчает и форма катализатора, часть переднего торца которого не конусная, а плоская. Соответственно он банально может сдернуть глушитель с передних подушек. Но не забывайте, что все эти замечания в адрес «городской» версии высказаны применительно к эксплуатации в условиях офф-роуда. Надеемся, что внедорожная версия (Track & Field) в этом плане будет более защищенной.

А что у Mazda? Взгляд снизу сразу же выдает относительную простоту трансмиссии СХ-7: обычный (без компенсационных муфт) жесткий кардан и небольшого размера муфта с электронным управлением (Active Torque Control Coupling), отвечающая за распределение крутящего момента. Вариации на тему изменения пропорции тягового усилия находятся в диапазоне от 100:0 до 50:50 (соответственно передняя и задняя оси). В общем, вполне устоявшаяся и, я бы даже сказал, стандартная схема. Топливный бак заботливо обнимает стальная защита, алюминия нигде не видно. И еще одно отличие от Tiguan – суппорта передних тормозов двухпоршневые, что обусловлено значительной массой автомобиля. А вот элементы защиты двигателя здесь практически отсутствуют, а ее функцию пытается выполнять пластиковая панель.

В целом же итогом осмотра явилось ощущение некоторого несоответствия, ведь сверху все казалось таким солидным. Но эмоции эмоциями, а реальные показатели будут чуть позже. А пока в наш тест закралась маленькая интрига: что на деле покажет конструктивная сложность и как поведет себя опять же конструктивная простота?

Кстати, несколько сотен миллилитров масла в огонь подлили и результаты замера угла поперечной статической устойчивости. Несмотря на очевидную приземистость и ширину колеи, Mazda СХ-7 не «достояла» до показателей Tiguan почти полградуса! И это при том, что Volkswagen реально выше и уже, а внешне вообще кажется куда более «падучим». Ан нет! Отметим, что наклон кузова относительно платформы в момент отрыва колес у обеих машин был почти одинаковый. Вот собственно и все, пора отправляться на спецдороги.

Полностью не отключается

В критическом режиме движения с включенной ESP предел по выполнению теста «переставка» у Tiguan ограничен работой системы по торможению, препятствующему возникновению заноса. В этот момент происходит увод колес передней оси, и машина уходит за пределы разметки. Попытка увеличения скорости ведет к оттормаживанию в первой фазе. При отключении системы ESP активное маневрирование происходит по тем же признакам. Однако система полностью не отключается, а скорость подхода возрастает с 76 до 79 км/ч.

Поведение Mazda также характеризуется высокой реакцией на поворот руля. Система срабатывает на более ранней стадии (скорость начала оттормаживания на 5–6 км ниже, чем у Tiguan). Но само торможение более плавное, а скорость подхода выше и составляет 84 км/ч. А вот отключение системы ESP ничего не меняет, поскольку с набором скорости (примерно до 30 км/ч) она в полном объеме вступает в работу. Раннее срабатывание системы увеличивает радиус поворота и влечет за собой необходимость доворачивания, что неприятно для водителя, так как его реальные действия при повороте могут заметно отличаться от запланированных им до начала маневра.

Переставляемся, отключаем и анализируем

«Переставка»… Несколько пробных заездов, и вот уже конусы веером летят из-под колес. Максимальная скорость подхода к коридору с последующим сохранением траектории у Mazda замерла на отметке 85 км/ч. Мне показалось это высоким результатом. Но, как выяснилось, автоматическое оттормаживание начиналось еще в первой фазе, и критичный радиус поворота машина проходила с чуть меньшей скоростью, которая… практически совпадала с аналогичным показателем Tiguan с той разницей, что последний повел себя несколько резче и, я бы даже сказал, «раздраженнее». Четко вкладываясь в траекторию на скорости до 76 км/ч, он так активно тормозил во второй фазе, что в воздухе висел дым от горящей резины. Но все это происходило под неусыпным контролем системы ESP.

Отключив «ошейник» курсовой устойчивости, мы добились скорости входа 79 км/ч. Электроника все равно продолжала оказывать заметное влияние на получаемые результаты, но диапазон работы чуть-чуть сместился вверх по шкале спидометра. То есть «отключение» лишь позволило водителю принимать более активное участие в маневре, хотя в любой момент электронный мозг был готов вмешаться в процесс управления. И вмешивался.

Что же касается Mazda, то CX-7 вовсе не позволил нам «играть» с вариантами настроек. Причина банальна: мы не смогли «обмануть» ее стабилизирующую электронику путем банального отключения. Малейшая провокация, и система курсовой устойчивости в мгновение ока самоактивировалась. Как следствие машина послушно и плавно выполняла все наши требования до наступления критической скорости подхода, но с одним нюансом: активное оттормаживание в обеих фазах маневра заметно увеличивало радиус поворота, и, чтобы вложиться в траекторию, приходилось прикладывать большее усилие к рулевому колесу.

Параллельный старт – это не только зрелищно. Замеры замерами, но визуальное восприятие динамических возможностей конкурентов позволяет почувствовать особенности поведения каждого в одномоментном сравнении. Так вот, несмотря на более слабый двигатель, Tiguan оказался заметно проворнее. Сперва впечатляющий рывок на старте, а затем, до отметки 70 км/ч, превосходство в полтора корпуса. После этого дистанция между машинами стала сокращаться, и отметку 100 км/ч автомобили прошли, как говорится, «ноздря в ноздрю», потратив на это дело 9,5 секунды. А вот дальше преимущество медленно, но верно перешло к японскому автомобилю, продолжавшему сохранять прежнюю динамику разгона, тогда как «резвость» VW стала заметно затухать.

Трясем, разгоняемся и анализируем

Посмотрим, что покажет «проход» по профилированному булыжнику. Mazda прекрасно справляется с заданием: 80, 90, 100 км/ч... Ощущения практически не меняются. При этом курсовая устойчивость находится в допустимых пределах. На скорости 105 км/ч стали слышны неприятные звуки со стороны подвески (скорее всего, в процесс включились отбойники). Одновременно с этим машина начинает настоятельно требовать оперативной коррекции курса.

А что же Tiguan? На булыжнике Volkswagen начинает «нервничать» несколько раньше. Его подвеска откровенно не справляется с неровностями тестовой дорожки уже при 85 км/ч, и кажется, что управляемость вот-вот выйдет из-под контроля. Но несмотря на скачки и метания автомобиль уверенно добирает до 100 км/ч, делая это практически без намеков на потерю курсовой устойчивости.

Объективности ради хочу заметить, что на восприятие результатов этого теста существенное влияние оказали разный диаметр дисков и соответственно высота профиля резины. Дело в том, что на Mazda стояли шины 235/60 R18, а Tiguan был укомплектован 235/50 R17. Как говорится, можно делать первые выводы, но мы не станем спешить и прежде выясним, как обстоят у наших подопечных дела с динамикой и максимальной скоростью.

И вот мы на динамометрической дороге Дмитровского автополигона... Tiguan стартует уверенно и… резко. Такое ощущение, что, если бы у машины был передний привод, не избежать проворота колес на сухом асфальте. Разгон сперва очень интенсивный, его плавное затухание ощущается примерно после 140 км/ч, а вот после 170 км/ч от всей этой живости не остается и следа. Скорость стабилизируется, едва стрелка спидометра переваливает за отметку 200 км/ч. При этом автомобиль совершенно не «напрягает» рысканиями.

У Mazda СХ-7 явное преимущество в объеме двигателя и лошадиных силах, и она начинает разгон неожиданно степенно, но с довольно приятным эффектом: по мере набора скорости нет ощущения, что ускорение заметно меняется. Так Mazda и шла – с ровным ускорением вплоть до… отсечки на отметке 185 км/ч.

В интересном положении

Оказавшись на трассе со знакопеременными препятствиями, оба тестируемых кроссовера попали в достаточно интересное (и при этом весьма неприятное) положение. Но с некоторыми нюансами. У Mazda основные проблемы были обусловлены не самой подходящей для таких упражнений геометрией. В силу эффективной работы системы активного перераспределения крутящего момента (ASD) автомобиль был готов двигаться вперед несмотря на вывешенные по диагонали колеса, но этого нельзя было делать из-за реального риска оторвать пластиковые бамперы.

А Tiguan с его заметно лучшей (даже в тестируемом «городском» варианте) геометрической проходимостью и отсутствием контакта переднего бампера с надолбой остановился, как только одно из его передних колес начало накатываться на препятствие (то есть он просто не смог на него заехать!). Конечно, свою роль тут сыграли и ощутимо меньшие, чем у Mazda, хода подвески, но главная проблема была в алгоритме работы системы подтормаживания буксующих колес. Не помогло даже добавление газа… В общем, ввиду очевидной бесперспективности дальнейших попыток «младшему Tоuareg» не оставалось ничего другого, как виновато скатиться на исходные позиции.

Таким образом, у нас появился очередной повод для «разбора полетов». Да, тут было над чем задуматься. Разница в алгоритме работы «внедорожной» электроники тестируемых автомобилей налицо. Скажу иначе: в случае с Volkswagen Tiguan этой самой работы просто не было! Получается, что версия Sport & Style вовсе не обучена безасфальтовой езде? Как-то все это неожиданно и странно. Ну да ладно, не будем забегать вперед, а начнем практические занятия на местности.

За чертой обочины

И вот мы съезжаем с асфальта. Именно здесь по нашим расчетам должен наступить момент истины. Хотя не скрою, что предположения и прогнозы уже назрели. Первая сырая низина была заведомо легко проходима. Что, в общем-то, и хорошо: как говорится, начнем с малого. Tiguan преодолевает «засаду» достаточно уверенно, но со стороны видно, что на выходе движение немного затрудняется и скорость опасно падает. Настает очередь Mazda. Благодаря адекватной работе электроники CX-7 не торопясь и без видимой пробуксовки повторяет пройденный Volkswagen путь. Да, похоже, различия в манере поведения трансмиссии начинают просматриваться все отчетливей.

Попробуем подтвердить или опровергнуть полученные впечатления более серьезным испытанием. И оно не заставило себя долго ждать. Похожая низина, только на этот раз глубже, длиннее и грязнее. Первый пошел. Отчаянно раскидывая липкую жижу, Tiguan проскакивает две трети грязевого препятствия и… ощутимо замедляет ход. Система распределения момента включается в работу (похоже, она здесь все-таки имеется), что видно по активной буксовке как минимум трех колес (ранее этого не отмечалось). Но, увы, помощь внедорожной электроники приходит слишком поздно. Скорость пробуксовки колес слишком велика, и машина безнадежно вязнет в свежевырытой колее... И хотя попытка в зачет не пошла, в ходе ее произошло главное: трансмиссия Tiguan определенно начала делать попытки реабилитироваться за знакопеременное фиаско. Нет, правда, сработай все это хозяйство пятью метрами ранее, не пришлось бы нам пользоваться буксиром и топтаться в грязи. Ну да ладно, дело обычное, главное, мы ощутили прогресс. Очень хочется еще раз повторить этот проход, чтобы закрепить «выученное», но не будем торопиться.

Очередь CX-7. И что же вы думаете: картина до обидного скучна! Те же неторопливость и степенность, но уже с ощутимой пробуксовкой, сопровождают преодоление «зачетного» участка. Знаете, не хочу показаться вам предвзятым, но мне кажется, что Mazda проедет дальше, чем Tiguan… С другой стороны, чем в конце концов это может закончиться, знают все, а возвращаться за трактором владельцу Volkswagen будет ближе. А потом, как часто вам приходилось встречать людей, которые, сидя за рулем кроссоверов, бросают вызов реальному бездорожью? То-то и оно…

В общем, не станем мы больше мучить эти красивые машины, заставляя лезть в глубокую грязь, а попытаемся лучше понять, в какой все-таки момент начинает отрабатывать система перераспределения крутящего момента. Нет, с СХ-7 как раз все достаточно ясно (ASD берется за дело практически по первому требованию), а вот с Tiguan (а точнее с версией Sport & Style) есть вопросы. Выбираем ровное, но скользкое покрытие (укатанная мокрая глина) и, провоцируя буксовку, наблюдаем за поведением колес при начале движения. Если помните, мы пытались понять алгоритм перераспределения момента еще на знакопеременной трассе. Так вот, первая попытка, мягко говоря, не увенчалась успехом. То есть в этом смысле трансмиссия Volkswagen категорически не хотела себя проявлять, и, как следствие, машина беспомощно висела, оторвав от покрытия два диагонально расположенных колеса.

Но вот что удивительно: теперь события развивались по другому сценарию – в случае возникновения пробуксовки Tiguan одновременно начинал вращение как минимум двух, а иногда и трех колес. Ну, быстродействие перераспределения момента между передним и задним мостом еще объяснимо: этим процессом ведает муфта Haldex. Но откуда взялась такая отзывчивость в переброске момента в рамках одной оси? Ведь еще недавно было очевидным запаздывание реакции электроники. Выходит, что трансмиссия 4Motion способна оценивать наступление определенных условий и подстраиваться под них? Так вот почему все стало на свои места. Поняв, что от него хотят (на это потребовалось время), младший брат Touareg неожиданно «перевоспитался» и стал работать в более-менее нормальном внедорожном режиме. Вот и получается: рано мы радовались за владельца Tiguan, что ему не придется далеко ходить за трактором (конечно, если система успеет вовремя «обучиться»)…

текст: Александр СОТНИКОВ
фото: Александр ДАВИДЮК
Алексей ВАСИЛЬЕВ

10.11.2016

– один из самых популярных кроссоверов на вторичном рынке, этот автомобиль прекрасно подходит на все случаи жизни. Например, для девушек водителей, небольшой семьи, а также, для поездок за грибами или на пикник. Проблем с последующей продажей также не должно возникнуть, так как Тигуан это недорогой народный автомобиль, а значит, спрос на него велик. Как и большинство машин с пробегом, Фольксваген Тигуан имеет ряд недостатков, о них сегодня и поговорим.

Немного истории:

Дебют Фольксваген Тигуан состоялся в 2007 году на автосалоне во Франкфурте. Автомобиль построен на платформе «», общей с «Ауди Q3 » и «». Звучное имя образовано от сочетания слов «Tiger (Тигр )» и «Iguana ». Продажи Тигуана начались в 2008 году, автомобиль визуально очень напоминает «Фольксваген Туарег ». В марте 2011 года был проведен рестайлинг, после чего, машину представили публике на автошоу в Женеве. После обновления автомобиль не утратил фирменного стиля и остался очень похожим на старшего брата. В ходе рестайлинга были подкорректированы светотехника, форма бамперов, слегка обновился интерьер. Особого внимания заслуживает новый мультифункциональный руль от модели Гольф и информационный дисплей на обновленной приборной панели. Изменился блок управления микроклиматом в салоне, а кнопка запуска двигателя перекочевала на центральный тоннель. В технической части добавились три новых мотора. Большинство Тигуанов, продаваемых в СНГ, собирались в России на заводе в Калуге, в начале, производство шло в форме крупноузловой сборки, а позже, было переведено на полный цикл, включающий в себя штамповку, сварку и окраску кузовных деталей. Основные рынки продажи Фольксваген Тигуан – Европа, США, Китай, Бразилия, Австралия и СНГ.

Достоинства и недостатки Фольксваген Тигуан с пробегом.

На Фольксваген Тигуан устанавливают только турбированные силовые агрегаты – бензиновые 1.4 (122, 150 л.с.), 2.0 (170 и 200 л.с.) и дизельный 2.0 (140 л.с.). Бензиновый мотор 1.4 неоднократно удостаивался звания двигатель года, данный мотор имеет прекрасные показатели – по динамике, экологичности и экономичности. А вот к его надежности у собственников возникает немало вопросов. Из-за высокой температурной нагруженности очень сильно страдают поршни, в этом случае, владельцы делятся на два типа – те, у кого данная проблема возникла в период гарантии, и те, у кого поршни прогорали после того, как заканчивалась гарантия и приходилось делать дорогостоящий ремонт за свой счет. На до рестайлинговых версиях этого силового агрегата привод ГРМ цепной. Металлическая цепь и ее натяжитель не славится своей долговечностью, цепь может начать растягиваться после 40000 км. Сигналами о необходимости замены послужат неустойчивые обороты, звонкий стук из-под капота и дизельный рокот мотора.

Мотор 2.0, не зависимо от мощности, создает намного меньше проблем своим владельцам, но бьет по карману высоким расходом топлива (в городе до 15 литров на сотню). Из основных проблем – растягивание цепи ГРМ, выход из строя натяжителя цепи, повышенный расход масла, течь в системе охлаждения двигателя. Что же касается дизельных двигателей, то традиционно, для машин европейских производителей, они грешат чувствительной, к качеству солярки, топливной системой. Поэтому, чтобы избежать дорогостоящего ремонта, следует заправляться только на проверенных АЗС. Большинство дизельных Тигуатов оснащены сажевым фильтром DPF, и при постоянной эксплуатации машины в городском режиме фильтр быстро засоряется. Нередко, возникают проблемы и с системой рециркуляции газов. Дизельные моторы могут быть оснащены, как ременным приводом ГРМ, так и цепным; по регламенту, ремень нужно менять каждые 90000 км, но многие собственники рекомендуют это делать немного раньше, раз в 70-80 тыс. км. Также, стоит отметить и более дорогое обслуживание, по сравнению с бензиновыми агрегатами. От покупки машины, пригнанной с Европы, лучше отказаться, так как такой автомобиль будет иметь пробег минимум 150000 км, а значит, в скором времени ему понадобится дорогостоящий ремонт большинства узлов.

Трансмиссия

Фольксваген Тигуан оснащается шестиступенчатой механической либо автоматической коробкой передач, также, на этот автомобиль устанавливается роботизированная трансмиссия DSG. Про надежность DSG сказано уже очень много, если говорить конкретно на примере этого автомобиля, то по статистике, мехатроник и сцепление, при бережной эксплуатации, живут 70-90 тыс. км, затем, требуется дорогостоящий ремонт. АКПП, пожалуй, самая надежная среди представленных трансмиссий, на некоторых экземплярах, со временем, во время переключения передач появляются рывки или толчки, данная проблема решается перепрошивкой блока управления. Механика также достаточно надежная, единственное, что здесь добавляет неудобств, это нечеткое включения передач и замена сцепления раз в 60-80 тыс. км.

Система полного привода реализована с помощью муфты «Haldex 4 ». Данная система хорошо себя зарекомендовала на большинстве кроссоверов, как европейского, так и японского производства. Для того, чтобы не остаться без заднего привода, в муфте следует менять масло и фильтр каждые 60000 км.

Салон

Салон Фольксваген Тигуан выполнен из качественных материалов, благодаря тому, что весь пластик мягкий, сверчки в салоне – большая редкость. Все ниши и ящички, которых в салоне достаточно много, обшиты мягким материалом. В самой дорогой комплектации есть вариант обивки салона качественной кожей. Поработали создатели и над шумоизоляцией, она на очень хорошем уровне. Из недостатков можно отметить слабую работу печки, при низких температурах, выход из строя блока управления вентилятором, также, возможен отказ усилителя руля из-за ошибки в программном обеспечении.

Ходовые качества Фольксваген Тигуан с пробегом

Фольксваген Тигуан оснащен независимой подвеской, спереди установлен МакФерсон, сзади –многорычажка. Подвеска кроссовера, при нормальной эксплуатации, нареканий не вызывает. На многих машинах, при пробеге в 100000 км, из строя выходит подвесной подшипник карданного вала, его замена обходится достаточно дорого (меняется в сборе с карданом, стоимость около 300 у.е.). Зимой, даже на небольшом пробеге, при движении по неровной дороге можно услышать, как скрепят сайлентблоки передних рычагов, но после прогрева – скрипы уходят. Чаще всего, приходится менять стойки и втулки стабилизатора, раз в 30-50 тыс. км. Салентблоки, опорные и ступичные подшипники редко выхаживают больше 70000 км, амортизаторы и рычаги задней подвески, в среднем, ходят по 100000 км. Передние тормозные колодки ходят 30-40 тыс. км, диски – 70-80 тыс. км, задние колодки – 60000 км, диски – 1000000 км.

Итог:

– универсальный кроссовер, в городе, в нем себя уверенно чувствуешь благодаря хорошей посадке, обзору и хорошей управляемости. На трассе, автомобиль неплохо держится за дорогу, а тяги двигателей вполне достаточно для уверенных маневров. Автомобиль без проблем справляется с небольшим бродом или снеговыми сугробами, но на серьезное бездорожье автомобиль не рассчитан. Если говорить о надежности, до 150000 км, при правильной эксплуатации, глобальных проблем не должно быть, но все же, лучше отказаться от автомобиля, пробег которого составляет больше 100000 км, а также от машин с DSG.

Достоинства:

• Хорошая динамика.
• Надежная АКПП.
• Хорошее качество материалов салона.
• Качественная сборка.
• Сбалансированная подвеска.

Недостатки:

• Проблемы с металлической цепью ГРМ.
• Проблемы с роботизированной трансмиссией DSG.
• Зимой, дизельный мотор 2.0 и бензиновый 1.4 плохо прогреваются.