Motor Toyota 1AZ-FE/FSE 2,0 l.

Motoreigenschaften des Toyota 1AZ

Störungen und Reparaturen des 1AZ-FE/FSE-Motors

Die im Jahr 2000 erschienene AZ-Motorenserie von Toyota ersetzte die beliebte und bewährte S-Motorenfamilie. Bei den neuen Motoren ist der Zylinderblock zu leichtem Aluminium geworden, an der Einlasswelle kommt ein variables Ventilsteuerungssystem VVTi zum Einsatz, zur Entlastung der Laufbuchsen kommt eine Direkteinspritzung (FSE-Modifikation) zum Einsatz, die Zylinderachse ist relativ dazu verschoben die Kurbelwellenachse, es kommt eine elektronische Drosselklappe zum Einsatz usw. Der 1AZ-FE/FSE-Motor selbst ist ein Ersatz für den bekannten Motor, aber im Gegensatz zu seinem Vorgänger hat die Produktion von Modifikationen am neuen Motor kein solches Ausmaß erreicht...

Motormodifikationen des Toyota 1AZ

1. 1AZ-FE – Basismotor der Serie, Verdichtungsverhältnis 9,6 und 9,8. Leistung 145 und 150 PS Der Motor wurde von 2000 bis heute produziert.
2. 1AZ-FSE (D4) – analog zu 1AZ-FE, jedoch mit Direkteinspritzung. Das Verdichtungsverhältnis beträgt je nach Modifikation 9,8, 10,5 und 11. Die Motorleistung beträgt jeweils 150 bis 155 PS.

Störungen, Probleme 1AZ und deren Ursachen

1. Gewindebruch im Block zur Befestigung des Zylinderkopfes. Das Hauptproblem aller AZ-Motoren, Symptome: Frostschutzmittel an der Rückwand des Zylinderblocks, Überhitzung, Geometrieverlust, der Block liegt im Müll... Es kann durch Wiederherstellung der Gewinde oder durch Austausch des Zylinderblocks gelöst werden Bei einem aktualisierten Modell aus dem Jahr 2007 oder jünger war das Problem dann behoben.
2. Motorvibration im Leerlauf. Es tritt normalerweise auf, wenn die Drehzahl auf 500-600 U/min sinkt und den Besitzern kein ruhiges Leben ermöglicht. Dies ist eine Funktion des Motors, die nicht bekämpft werden kann. Sie können das Leerlaufluftventil, die Drosselklappe, die Einspritzdüsen, das AGR-System (falls vorhanden) und den Luftstromsensor reinigen und die Airbags überprüfen. Letztendlich hilft dies teilweise.
3 . Der 1AZ-Motor ruckelt.Reinigen Sie das Drosselklappengehäuse und Kohlenstoffablagerungen im Ansaugkrümmer mit seinen Klappen. Der Motor ist anfällig für Kohlenstoffbildung. Dies hilft. Wenn der Fehler weiterhin besteht, schauen Sie sich die VVTi- und Lambdasonde an.

Darüber hinaus besteht bei Modellen für den japanischen Markt, die mit einem AGR-System ausgestattet sind, ein traditionelles Problem mit der Bildung von Kohlenstoffablagerungen und der daraus resultierenden Geschwindigkeitsschwankung, Leistungsverlust und allgemeiner Dummheit des Fahrzeugs. Das Problem wird durch Reinigen oder Verstopfen des Wunderventils gelöst. Eine Überhitzung des 1AZ-Motors ist mit einem Geometrieverlust und dem Austausch des Motors durch einen Vertragsmotor verbunden. Die FSE (D4)-Versionen reagieren sehr empfindlich auf Kraftstoff, der Motor wird mit Schlacke gefüllt, es besteht die Möglichkeit, dass die Einspritzpumpe und die Einspritzdüsen ausgetauscht werden müssen, ihre Kosten sind recht hoch. Die Steuerkette ist normal, sie läuft im Durchschnitt mehr als 200.000 km, dehnt sich nicht und muss nicht ausgetauscht werden. Trotz der Verfügbarkeit des Geräts ist eine lange Laufleistung des Motors von über 300.000 km keine Seltenheit. Im Allgemeinen ist der Motor gut. Wenn Sie auf seinen Zustand achten und gutes Öl verwenden, wird Sie der 1AZ nicht im Stich lassen.
Auf Basis dieses Motors wurde auch ein großvolumigerer Bruder, der 2,4-Liter-2AZ, produziert; dazu gibt es eine eigene Geschichte. Im Jahr 2007 wurde die neue ZR-Serie von Toyota-Motoren eingeführt und das Modell begann, den 1AZ schrittweise zu ersetzen.

Motortuning Toyota 1AZ-FE/FSE

Chiptuning. Atmosphäre

Es gibt Möglichkeiten, den Motor auf einen 2,4-Liter-2AZ umzurüsten, aber die Kosten dafür sind weit über dem angemessenen Rahmen. Daher werden wir die relevanteste Option zur Leistungssteigerung in Betracht ziehen – die Aufladung.

Kompressor auf 1AZ-FE/FSE

Für AZ-Motoren stellten die Firmen Blitz und TRD vorgefertigte Kompressor-Kits her. Alles, was Sie tun müssen, ist zu kaufen, zu installieren, mit einem Ladeluftkühler, einem Blowoff, einer dicken Zylinderkopfdichtung, 440-cm3-Einspritzdüsen, einer Walbro-Pumpe mit 255 l/h und einem Katalysator zu ergänzen , oder ersetzen Sie den Auspuff durch einen Direktstrom-Auspuff mit 63 mm Durchmesser, stimmen Sie ihn auf Greddy E-manage Ultimate ab und holen Sie sich Ihre 200 PS. auf einem Standardkolben. Sie können das Gehirn auf Standard belassen, aber die Fahrt wird definitiv schlechter sein.

Benzin-Vierzylinder-Automotoren der AZ-Serie von Toyota sind die nächste Motorengeneration nach der S-Serie. Die Komponenten der AZ-Serienmotoren sind aus einer Aluminiumlegierung gegossen, darunter ein Kopf mit zwei Nockenwellen und 4 Ventilen pro Zylinder. Das Material der Zylinderlaufbuchsen ist Gusseisen.

Mit einem Einspritzventil ist der Arbeitskraftstoff A-92-Benzin und höher. Der Motor Für Toyotas verfügt über ein VVTi-System mit variabler Ventilsteuerung an der Nockenwellenscheibe, um den Drehwinkel der Einlassnockenwelle anzupassen. Der Motor hat eine deutlich geringere Belastung der Zylinderlaufbuchsen, was die Reibung verringert und die Lebensdauer erhöht; das Problem wird durch die Verschiebung der Zylinderachse relativ zur Achse gelöst.
Mit einem Volumen von 2 Litern und einer Leistung von 145-150 Litern. Mit. (bei Erreichen von 6000 U/min) ist der 1AZ-FE-Motor von 2000 bis heute (2016) in Produktion und in Toyotas eingebaut:

• Toyota Camry (Aurion) von 2006 bis 2009;
• Toyota RAV4 von 2001 bis 2003;
• Toyota RAV4 Euro von 2003 bis 2006;
• Toyota Ipsum von 2001 bis 2009

Ohne Zweifel hat der Motor viele Vorteile. Es gibt zwar wenige Mängel mit Schwachstellen, diese sind jedoch sehr gravierend, insbesondere wenn Sie den Kauf eines Autos mit Motor planen 1AZ-FE nicht neu, sondern gebraucht.

Schwächen des 1AZ-FE-Motors

• Benzinpumpe;
• Ansaugkrümmer;
• Zylinderkopf.

Benzinpumpe

Bei Haushaltsbenzin verschleißt die Kraftstoffpumpe.

Ansaugkrümmer

Der Ansaugkrümmer ist aus Kunststoff. Offensichtlich wurde der Krümmer nach sorgfältiger Berechnung der Betriebsbedingungen des Motors sowie der physikalischen und mechanischen Festigkeitseigenschaften und natürlich der niedrigen Produktionskosten aus Kunststoff hergestellt. Aber wenn es leicht kaputt geht, vor allem angesichts der Jahre und der rauen klimatischen Bedingungen, kann es sein, dass sich der Sammler daran erinnert und darum bittet, es reparieren oder ersetzen zu lassen.

Zylinderkopf

Einer der Schwachpunkte des 1AZ-FE-Motors ist der Zylinderkopf. Erstens ist es nicht reparierbar, und zweitens führt die geringste Überhitzung dazu, dass sich die Gewindeverbindung löst und dementsprechend Lücken zwischen Kopf und Block entstehen. Das Gewindeproblem wurde bei Motoren, die seit 2007 hergestellt wurden, vollständig behoben.

Nachteile des 1AZ-FE-Motors

• Zylinderblock, Zylinderkopf ohne Reparaturmöglichkeit;
• Fehlende Reparaturmaße für Elemente der Kolben- und Kurbelgruppe;
• Die Kraftstoffpumpe ist nicht für Haushaltsbenzin ausgelegt;
• Kühlmittel tropft hinter dem Zylinderblock hervor;
• Resonanzvibration bei niedrigen Geschwindigkeiten;
• Der Motor ruckelt.

Zylinderblock, Zylinderkopf ohne Reparaturmöglichkeit

Der Zylinderblock und der Zylinderkopf lassen strukturell keine Reparaturmöglichkeit zu. Bei verschlissenen Linern oder verschleißbedingten Abweichungen in den geometrischen Maßen kann der Block als Altmetall verkauft werden. Das Bild ist genau das gleiche mit dem Kopf. Das Design des Kopfes ist nicht für die Reparatur ausgelegt, d.h. Es ist nicht möglich, Ventile sowie Sitze und Gläser zur Einstellung des thermischen Spiels auszutauschen oder zu reparieren.

Fehlende Reparaturmaße für Kolben- und Kurbelgruppenelemente

Dieser Nachteil zwingt Sie zum Kauf neuer Teile und Baugruppen für die Kolben- und Kurbelwellengruppe, was mit hohen Kosten verbunden ist.

Die Kraftstoffpumpe ist nicht für Haushaltsbenzin ausgelegt

Das Problem ist der Verschleiß des Kolbenpaares, wenn der Motor mit Haushaltsbenzin betrieben wird, und das anschließende Eindringen von Benzin in das Kurbelgehäuse des Motors, wodurch die Viskosität des Motoröls abnimmt. Darüber hinaus verschleißen alle reibenden Elemente des Motors schnell (Nockenwelle, Laufbuchsen, Kolben usw.). Leider enthalten unsere Benzine im Gegensatz zu ausländischen Benzinen keine Schmierzusätze. Ein Anzeichen für Verschleiß an den Kolbenpaaren sind Betriebsunterbrechungen des Motors.

Resonanzvibration bei niedrigen Geschwindigkeiten

Dieses Problem ist bei Motoren nicht ungewöhnlich und Sie kennen dieses Phänomen möglicherweise bereits. Bei diesem Motor treten Vibrationen bei Drehzahlen von 500-600 U/min auf. Es ist unmöglich, es zu beseitigen; es handelt sich um einen Konstruktionsfehler.

Motor ruckelt

Das Ruckeln des Motors ist ein Zeichen dafür, dass der Drosselklappenblock im Ansaugzylinder sowie der Ansaugkrümmer mit Klappen von Kohlenstoffablagerungen gereinigt werden müssen. Zweifle nicht daran, dass es helfen wird.

Der Motor ist trotz seiner Mängel und Schwachstellen gut, aber... 1. Erfordert die strikte Einhaltung der Betriebsvorschriften und eine rechtzeitige Wartung. 2. Wie Sie bereits wissen, ist der Motor nicht mehr zu reparieren und in Ordnung, bis er die reparaturbedürftige Laufleistung erreicht, die etwa 300.000 km beträgt. Hier müssen Sie richtig rechnen und dürfen keinen Fehler machen. Andernfalls investieren Sie viel Geld in Reparaturen.

Die nächste Reihe japanischer Toyota-Motoren ist die AZ-Serie. Es ersetzte die beliebten Aggregate der 3S-Serie, die ebenfalls von der Toyota Motor Corporation hergestellt wurden. Aus der 3S-Reihe wurde das Modell zum ersten Benzinmodell mit Direkteinspritzung (GDI) oder, in der internationalen Bezeichnung GDI – Benzin-Direkteinspritzung. Die Japaner bewarben diese damals neue Modifikation der 3S-Motoren als „D4-Technologie“, was bedeutete: D-direkte Kraftstoffversorgung und 4-4 Zylinder. Als nächstes wurde ein neuer Motor 1AZ-FSE entwickelt.

1AZ-FSE (1AZ-FSE)

Da FSE-Motoren den Kraftstoff direkt in die Arbeitsbrennräume der Zylinder einspritzen, läuft der Motor mit einem mageren Kraftstoff-Luft-Gemisch und erzeugt viele Emissionen. Daher begrüßen Umweltschützer solche Motoren nicht.

Bezeichnung

Gemäß den Vorschriften des Herstellers Toyota steht die Bezeichnung des 1AZ-FSE-Aggregats für:

• 1 - Startnummer in der neuen Motorenreihe (die S-Serie wurde durch die AZ-Serie ersetzt);
• A - Bezeichnung der Linie (Serie) der Motorenpalette;
• Z – Benzin-Verbrennungsmotor;
• F – entwickelte Motorleistung – Standard;
• S – Kraftstoffeinspritzung erfolgt direkt;
• E – elektronischer Mehrpunkt-Kraftstoffzerstäuber.

ICE-Modelle 1AZ

Solche Motoren wurden in zwei Modifikationen hergestellt:

Die erste Variante der AZ-Serie war der 1AZ-FE-Motor. Anschließend wurde das Modell 1AZ-FSE konstruiert. Der Unterschied besteht darin, dass der FSE über eine direkte Kraftstoffeinspritzung verfügt, während der FE über eine verteilte Kraftstoffeinspritzung verfügt.

Arbeitsprinzip

Der 1AZ-FSE-Motor kann mit einem sehr mageren Kraftstoff-Luft-Gemisch (FA) betrieben werden. Die Kraftstoffmasse in einem solchen Gemisch ist 30-40-mal geringer als die Luftmasse, d. h. das Verhältnis beträgt (30-40):1.

Während das stöchiometrische System (System der Regeln und Vorschriften) wie folgt aussieht:

Bei einem Motor mit Mehrpunkteinspritzung wird der Kraftstoff ungleichmäßig versprüht, weshalb das Verhältnis bei ihnen 20-24:1 beträgt.

Beim 1az-fse befinden sich am Boden der Kolben spezielle reflektierende Aussparungen, die Wirbel erzeugen, deren Konzentration unter der Zündkerze ihren Maximalwert erreicht. An anderen Stellen bleibt der Arbeitsraum des Zylinders mager.

Der Prozess der Erstellung und Einführung von Motorbetriebszyklen erfolgte unter Berücksichtigung der neuesten Entwicklungen: Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird Schicht für Schicht erzeugt, die Einspritzdüsen arbeiten in drei Modi, das VVTi-System regelt die Gasverteilung und die Abgase werden unterworfen zur Nachverbrennung.
Das elektronische Steuergerät (ECU) regelt geschwindigkeits- und lastabhängig die Gemischbildung. Das Steuergerät verändert die Einspritzzeit, die Anzahl der Einspritzungen, die Konfiguration des Kraftstoffbrenners und die Position der Steuerklappen im Ansaugkanal.

Betriebsarten des D-4-Verbrennungsmotors (D4-Technologie):

Technische Eigenschaften

Unterschiede zwischen 1az-fse und 3s

Die AZ-Serie unterscheidet sich von der S-Serie sowohl im Design dieser Geräte als auch in den Materialien. Bei Motoren der AZ-Serie ist der Kühlmantel offen – „Open Desk“. Offen bedeutet, dass die Zylinder von allen Seiten mit Frostschutzmittel bzw. Frostschutzmittel gekühlt werden.

Bei AZ-Motoren sind alle Kanäle durchgeschleift. Dies vereinfacht die Herstellung erheblich. Wurden bei der S-Serie einige Kühlkanäle blind ausgeführt und beim Gießen Sandkerne verwendet, ist das alles nun nicht mehr nötig. Neue Motoren wurden im Spritzgussverfahren hergestellt.
Auch die Mitte des Motors wurde stark verändert. Die Kurbelwelle wurde um 1 cm von der vertikalen Achse verschoben. Diese Verschiebung wird Desaxing genannt.

Warum ist die Kurbelwelle verschoben?

Der Zweck dieser Konstruktionsänderung besteht darin, die seitliche Reibung der Kolben an den Zylinderwänden zu verringern.

Warum gilt der Motor als Einwegmotor?

Einige Motoren, darunter auch die AZ-Serie, haben dünne Zylinderblockwände. Dadurch sind größere Reparaturen durch Bohren und Einbauen von Linern nicht möglich.
Da der BC nicht für Reparaturgrößen ausgelegt ist, handelt es sich um einen Einwegartikel.

Timing oder Kette

Bei Motoren der S-Serie wurde der Steuermechanismus über eine Kette angetrieben. Und in den für die damalige Zeit neuen Automobilantrieben begann man, einen Zahnriemenantrieb zu verwenden.

Weitere geringfügige Designänderungen gegenüber dem Design des Verbrennungsmotors der vorherigen Baureihe:

FSE-Fehler

Obwohl das Modell 1AZ-FSE erheblich modifiziert und verbessert wurde, wurde diese Modifikation des Verbrennungsmotors nicht in Massenproduktion hergestellt, da das Modell 2AZ-FSE bald erfunden wurde.

Welche Störungen treten bei AZ-Motoren auf:

1. Die Einspritzpumpe fällt oft aus. In AZ-Dieselmotoren funktioniert diese Hochdruck-Kraftstoffpumpe hervorragend. Und bei Benzinversionen geht es aufgrund der unterschiedlichen Eigenschaften des Kraftstoffs schnell kaputt. Dieselkraftstoff selbst ist fettig und außerdem ein Schmiermittel. Benzin hingegen trocknet Teile und ist ein Entfetter. Und wenn Sie dem Benzin Additive hinzufügen, um die Euro-4-Norm einzuhalten, verschleißen die Teile schneller.
2. Der Motor hat die Fähigkeit entwickelt, Sekundärgase zu verbrennen. Eine solche Verbesserung trägt jedoch dazu bei, dass sich die AGR an den Wänden des Ansaugkrümmers, der Klappen und der Drosselklappe ablagert und sich Ruß ansammelt. Aufgrund von Rußablagerungen ruckelt das Auto beim Beschleunigen, es kommt zu Einbrüchen (Sie geben Gas, aber es erfolgt keine Beschleunigung) und im Leerlauf kommt es zu verstärkten Vibrationen.
3. Es ist schwierig, die Ventile mit den eigenen Händen einzustellen, da hierfür eine spezielle Maschine erforderlich ist.
4. Die Gewinde der Zylinderkopf-Befestigungsschrauben (Zylinderkopf) sind oft abgerissen, weil sie nicht lang genug sind. Daher kommt es zu Kühlmittellecks und die Kompression nimmt ab. Im Jahr 2007 haben die Hersteller dieses Problem behoben. Das erste Modell, also 1AZ-FE, ist in dieser Hinsicht wartungsfreundlicher als 1AZ-FSE, da es keine Kraftstoffeinspritzpumpe hat.

Eugenio,77 [email protected]

Mit dem Ende des letzten Jahrhunderts endete auch die zwanzigjährige Entwicklungsgeschichte der Motoren der S-Serie – der Zeitgeist zwang Toyota, einen Ersatz für den legendären Veteranen zu schaffen.

Die bei der AZ-Serie verwendeten Designlösungen sind Standard für Motoren der „dritten Welle“. Wir haben sie bereits im Artikel „Kein Spielraum für Fehler“ besprochen. Daher werden wir hier kurz auf die Gemeinsamkeiten eingehen und auf die Unterschiede eingehen ausführlicher.

Der Aufbau des mechanischen Teils ist hier derselbe – ein Leichtmetallblock mit „trockenen“ Gusseisenauskleidungen und offenem Kühlmantel, ein monolithisches Kurbelgehäuse mit darin integrierten Kurbelwellenstützen, eine geprägte Pfanne.
Unter den ungewöhnlichen Lösungen ist die neue Anordnung des Blocks hervorzuheben – jetzt schneidet die Zylinderachse nicht mehr die Längsachse des Motors (Kurbelwelle) – die sogenannte. Desoxierung, um den starken Verschleiß des Kolben-Laufbuchsen-Paares etwas zu reduzieren. Im Vergleich zum ZZ ist die relative Höhe des Kolbenschafts deutlich höher, was sich positiv auf Verschleißfestigkeit und Geräuschentwicklung auswirken dürfte.

Der Steuerantrieb erfolgt über die gleiche lange einreihige Fine-Pitch-Kette. Auf der Einlassnockenwelle ist eine Riemenscheibe des für Motoren der dritten Welle vorgeschriebenen VVT-i-Systems verbaut. Der Ventilwinkel betrug 27,5°, was für einen „Twincam“, bei dem beide Wellen über eine Kette angetrieben werden, sehr gut ist. Das Ventilspiel wird durch „Einstellen von Drückern“ verändert. Die Ventilsitze sind im Gegensatz zum ZZ klassisch eingepresst – das ist ein klares Plus.

Die Ölpumpe ist beim AZ nicht vorne am Block, sondern im Kurbelgehäuse verbaut (dadurch lässt sich Öl leichter aus der Ölwanne ansaugen und man kann beim Start schnell Druck aufbauen). Der Antrieb erfolgt nicht direkt von der Kurbelwelle, sondern über eine andere Kette – das ist ein Standardansatz, erhöht aber leider nicht die Zuverlässigkeit.

Die ursprüngliche Lösung ist ein Ansaugkrümmer aus Kunststoff; ich frage mich, wie er sich in ein paar Jahren im Winter verhält. Die Anordnung der Krümmer ist hier übrigens traditionell – Einlass hinten, Auslass vorne. Aber zusammen mit neumodischen „ökologischen“ Gadgets wie der Abgasspinne und einem Doppelkatalysator trägt dies zu einer übermäßigen Überhitzung des Motorraums bei.

In den Traditionen der japanischen Automobilindustrie muss ein 4-Zylinder-Motor mit einem Hubraum von mehr als zwei Litern über Ausgleichswellen verfügen, und der 2AZ-FE bildete keine Ausnahme. Der Aufbau ähnelt dem bisherigen 5S-FE-Motor, das heißt, der kompakte Mechanismus ist im Kurbelgehäuse unter dem Zylinderblock verbaut und wird über ein Zahnrad auf der Kurbelwelle angetrieben. Jeder Ausgleichsmechanismus verringert die Gesamtzuverlässigkeit des Motors, aber zumindest gibt es keinen Riemenantrieb. Doch um den Lärm zu reduzieren, „überlegte“ Toyota, im Antrieb Kunststoffzahnräder zu verwenden.

Es wäre wahrscheinlich überflüssig zu sagen, dass die Wartbarkeit des Motors praktisch Null ist. Es sind weder für die Kolben noch für die Laufbuchsen Reparaturgrößen vorgesehen; es ist auch nicht möglich, den Block neu zu bestücken; die Kolbenringe müssen maximal „aufgefrischt“ werden. Heute können wir sagen, dass das Problem der Motoren der ZZ-Serie mit Ölverschwendung bei geringer Laufleistung im Allgemeinen nicht typisch für AZ ist.

Das Einspritzsystem ist traditionell, nur dass neue Einspritzdüsen mit feinem Strahl direkt in den Zylinderkopf eingebaut werden. Es ist nicht schlecht, dass alle Motoren der Serie mit dem 92. Benziner bewertet sind. Auch die Zündung ist zeitgemäß, wie DIS-4 mit separaten Spulen.

Leider wird der reguläre 1AZ-FE-Motor nur auf dem ausländischen Markt geliefert, und alle japanischen und die meisten europäischen Zweiliter-Versionen sind mit D-4 ausgestattet. Die globalen Probleme der Direkteinspritzung wurden mehrfach beschrieben; unser Material zu diesem Thema ist „Essay zu D-4“. Das Funktionsprinzip und die dabei auftretenden Probleme ähneln denen des 3S-FSE-Motors, es bleibt nur noch zu den Preisen der Hauptkomponenten zu sagen: die originale neue Einspritzpumpe ~800 $, jede der Einspritzdüsen ~500 $, das ETCS Einheit (Drosselklappeneinheit) ~600 $. Zur Information: Ein neu zusammengebauter Motor ohne Anbauteile kostet mehr als 6.000 US-Dollar.
Im Gegenzug wird bisher nur ein weiterer D-4-Motor an den ausländischen Markt geliefert – der 2AZ-FSE, der glücklicherweise nicht sehr verbreitet ist.
Und es dürfte schade sein, dass der Einsatz der Direkteinspritzung in diesem Fall überhaupt keine Leistungsvorteile brachte, außer dass der Ausstoß des „gefürchteten CO2“ in einem japanischen Labortest leicht zurückging. Allerdings ist anzumerken, dass sich der AZ in der D-4-Version als viel brauchbarer erwies als der schreckliche 3S-FSE.

Notiz. Speziell für „rückständige“ Länder wird eine vereinfachte Modifikation des Motors produziert – ohne VVT-i, gedrosselt und für bleihaltiges Benzin ausgelegt. Für uns ist es jedoch nicht von praktischem Interesse.

Besitzer von Modifikationen mit einem fortschrittlichen Toxizitätsreduzierungssystem – zwei Gemischzusammensetzungssensoren (anstelle einfacher und billiger Lambdasonden) vor dem Doppelkatalysator und zwei Sauerstoffsensoren dahinter – werden mit Sicherheit das falsch beleuchtete „CHECK ENGINE“ sehen (Fehlercodes zeigen an). Lambdasonden oder „unzureichende Katalysatoreffizienz“). Dieses Problem liegt ausschließlich im Gewissen der „Ökologen“, die die Einführung eines übermäßig sensiblen Systems erzwungen haben, das weder in den Staaten noch insbesondere in unserem Land für einen langfristigen realen Betrieb gedacht ist. Leider wäre es die wirtschaftlichste und vernünftigste Lösung, sich mit der Kontrollleuchte zufrieden zu geben.

Zusammenfassung

Wir müssen wiederholen, dass die Japaner einen technologisch fortschrittlichen Motor einer neuen Generation produziert haben, der (für Toyota) recht vielversprechend ist. Relativ leicht, mit ordentlicher Leistung bei moderatem Boost, gutem Benzinverbrauch und noch dazu Benzin mit niedriger Oktanzahl – das kommt dem Besitzer bereits zugute. Schade, dass es „Einweg“ ist, und das sogar mit einer defekten D-4-Variante. Äh, wenn einige seiner Entscheidungen darin bestünden, das gute alte 3S-FE zu verbessern – es gäbe keinen Preis dafür ...

Die Motorenserie der Toyota Corporation mit der Bezeichnung AZ ist eine junge Generation, die bis heute nur in zwei Varianten in neue japanische Autos gelangt ist. Im Jahr 2000 wurden die Einheiten als ideologischer und technologischer Ersatz für die Motoren der S-Serie auf den Markt gebracht.

Technische Eigenschaften von 1AZ-FSE

AUFMERKSAMKEIT! Es wurde ein ganz einfacher Weg gefunden, den Kraftstoffverbrauch zu senken! Glauben Sie mir nicht? Auch ein Automechaniker mit 15 Jahren Erfahrung glaubte es nicht, bis er es ausprobierte. Und jetzt spart er 35.000 Rubel pro Jahr beim Benzin!

Die FSE-Kennzeichnung bezeichnet einen Motor, bei dem eine direkte Kraftstoffzufuhr zu den Brennräumen organisiert ist. Die Japaner waren bei dieser Entwicklung keine Pioniere, aber sie waren es, die herausfanden, wie sich schädliche Emissionen in die Atmosphäre minimieren lassen. Aufgrund der ständigen Anwesenheit eines mageren Gemisches an den Zylinderwänden zwangen die Emissionen Aktivisten für einen grünen Planeten dazu, gegen solche Einheiten zu protestieren. Bei 1AZ-FSE zeigen die Eigenschaften jedoch ein akzeptables Emissionsniveau.

Hauptindikatoren der Einheit

Nachteile und Vorteile des Geräts

Der Vorteil des Toyota 1AZ-FSE-Motors ist seine optimale Kraftstoffausnutzung. Bei niedrigen Verbrauchsparametern liefert das Gerät eine gute Leistung. Ab der niedrigsten Drehzahl stellt sich keine Traktion ein, aber auf der Autobahn verhält sich das Aggregat wie in seinem natürlichen Element und kann aktiv an Geschwindigkeit gewinnen. Der 1AZ-FSE-Motor hat deutlich mehr Nachteile als Vorteile. Sie können in einer kleinen Liste aufgeführt werden:

1. der Zylinderblock hat keine Reparaturmaße, die unter unseren Betriebsbedingungen erforderlich sind;
2. der Motor ist für eine Reparatur ungeeignet – Ersatzteile werden als Ganzes ausgetauscht;
3. die Kraftstoffpumpe und die Einspritzdüsen 1AZ-FSE fallen aufgrund eines zu hohen Drucks im System (ca. 120 Bar) schnell aus und kosten viel;
4. Der Ansaugkrümmer aus Kunststoff macht den Einbau eines Flüssiggases riskant.

1AZ-FSE unter der Haube des Toyota Avensis

Wie Sie sehen, kann die Reparatur des 1AZ-FSE für den Autobesitzer finanziell unerschwinglich sein. Die Absurdität des Motors besteht darin, dass er keine hohen Geschwindigkeiten mag, obwohl sich alle seine Reize gerade bei Drehzahlen über 4000 pro Minute entfalten.

Wo wurde der 1AZ-FSE installiert?

In unseren geografischen Breiten wurde das 1AZ-FSE D-4-Triebwerk hauptsächlich auf Avensis und Rav-4 installiert

Trotz vieler widersprüchlicher Daten wird 1AZ-FSE von vielen Besitzern japanischer Autos perfekt verwendet. Aufgrund der direkten Zufuhr des Kraftstoffs zu den Brennräumen wird der Zustand des Geräts zu stark von der Qualität dieses Kraftstoffs selbst beeinflusst. Dies erklärt, warum der Motor in den GUS-Staaten bei Autofahrern überwiegend negativ eingestellt ist.