Einzigartige und ungewöhnliche sowjetische Autos. Die besten Autos der UdSSR Sowjetische Autos voller Geschichte

Die 1980er Jahre waren ein Wendepunkt nicht nur für das Land, sondern auch für die sowjetische Automobilindustrie. Zu dieser Zeit wurden Projekte für Maschinen geschaffen, die in der Lage sind, die besten der Welt zu werden. Die Rezension präsentiert eine Bewertung der 10 meistgenutzten Autos der UdSSR, die nur wenige Menschen kennen.

10. NAMI-LUAZ "Proto"

1989 hatte das Auto alle Chancen, ein Serienmodell zu werden. Neben den traditionellen Anforderungen an Geländewagen (Geländetauglichkeit und Zuverlässigkeit) hat Proto Komfort auf Pkw-Niveau geschaffen. Der Korpus besteht aus einem Power-Metallrahmen, an dem leichte Fiberglasplatten aufgehängt sind. Der Motor von "Tavria" sorgte für die Beschleunigung des Autos auf bis zu 130 km / h. Insgesamt ist das Ergebnis ein moderner Kompakt-SUV mit großem Modernisierungspotenzial. Aber diese Entwicklung des Leningrader Labors der NAMI wurde in Moskau "zu Tode gehackt", das Auto ging nicht in Produktion.

9. US 0288 "Kompakt"

"Compact" ist ein Versuchsfahrzeug, das am NAMI-Institut erstellt und 1988 in einem einzigen Exemplar gebaut wurde. Das Auto hatte eine Reihe von technischen Lösungen, die für die UdSSR neu waren. Der „Compact“ war mit einem Bordcomputer ausgestattet, der den Betrieb des Fahrwerks steuert. Der Motor von Tavria wurde aufgerüstet. Er fuhr mit Benzin und Wasserstoff. Kraftstoffverbrauch - sparsame 5,4 Liter auf 100 Kilometer. Wenn "Compact" in Produktion gehen würde, wäre es ein starker Konkurrent des beliebten Daewoo Matiz.

8. US-"Ochta"

Das Okhta-Projekt wurde in der Leningrader Filiale der NAMI entwickelt und eine Kopie wurde 1987 gebaut. Dies ist ein 7-Sitzer-Auto mit einer erstaunlichen Innenwandlungsfähigkeit. Die mittlere Sitzreihe lässt sich zu einem Tisch umklappen. Die Vordersitze lassen sich um 180 Grad drehen. So wird aus einem schlichten Interieur ein gemütliches Coupé. Und wenn Fracht transportiert werden musste, wurden die Sitze der zweiten und dritten Reihe entfernt und der Minivan wird zum Van.

Für die UdSSR Ende der 1980er Jahre wirkte das Modell mit seiner stromlinienförmigen Karosserie und der großen Glasfläche sehr futuristisch. Die Scheinwerfer waren sehr niedrig. Und unter der Stoßstange wurde bei hoher Geschwindigkeit ein Spoiler angebracht, der die Aerodynamik des Autos verbessert.

7. ZIL-4102

ZIL-4102 wurde im Auftrag des Präsidenten der UdSSR Michail Sergejewitsch Gorbatschow entwickelt, um das veraltete ZIL-41041 zu ersetzen. Ein neuer Rolls-Royce Silver Spirit wurde in England zu Studienzwecken gekauft. Auch beim Design der Autos griff man auf die amerikanische "Schule" des Limousinenbaus und auf das Design der großen Volvo 760 Limousinen zurück.

1988 wurden zwei Kopien des ZIL-4102 hergestellt. Das Erscheinungsbild des Autos ist "demokratischer" geworden als der bisherige strenge Stil von ZIL-41041. Die Neuheit unterschied sich radikal von ihrem Vorgänger. Erstens war das Auto rahmenlos mit einer Monocoque-Karosserie. Viele Außenplatten bestehen aus Fiberglas. Das Auto erhielt einen V-förmigen 8-Zylinder-Motor mit einem Volumen von 7,68 Litern und 315 PS. Der Kraftstoffverbrauch auf der Autobahn betrug 18 ... 21 Liter auf 100 Kilometer.

Der Salon ist sehr geräumig, mit weißem Leder, Leopardenmuster-Teppichen und Holz ausgestattet. Zum reichhaltigen Set der Präsidentenlimousine gehören elektrische Fensterheber, ein Radio, eine Akustikanlage für 10 Lautsprecher, ein Player für 10 CDs, ein Bordcomputer und ein Sprachsynthesizer. Trotz aller Innovationen mochte Gorbatschow den ZIL-4102 nicht, und das Projekt wurde geschlossen.

6. Moskwitsch-2139 "Arbat"

In den 1980er Jahren beschloss die Geschäftsführung des Werks Moskwitsch, das längst veraltete Modell 2140 abzulösen. Ingenieure haben eine Reihe von Projekten entwickelt, die die Modellpalette für ein Jahrzehnt radikal aktualisieren. Betrachten Sie die interessantesten Modelle, die nur wenige Menschen kennen.

Moskwitsch-2139 "Arbat" könnte der erste sowjetische siebensitzige Minivan werden. Wie viele andere Modelle aus diesem Test hat auch der "Arbat" eine Stahlkarosserie, an der Kunststoffplatten befestigt sind. Das Auto erhielt einen Cabrio-Salon und ein Multifunktionslenkrad. 1991 wurde ein funktionierendes Modell gebaut, das ein Konzept geblieben ist.

5. Moskwitsch-2143 "Yauza"

Das Concept Car Yauza repräsentierte die Weiterentwicklung der Moskwitsch-2141-Limousinen. Das Modell konnte den Titel eines Autos mit den dümmsten Fenstern für sich beanspruchen: Die oberen Fenster waren starr befestigt und nur die unteren geöffnet. 1991 sammelten sie 3 Kopien von Yauza.

4. Moskwitsch-2144 "Istra"

Von allen auf das Jahr 2000 ausgerichteten AZLK-Konzepten ist das Moskwitsch-2144 Istra das realistischste. Ihr Körper ist komplett aus Aluminium. Die einseitige Seitentür öffnet sich wie bei einem Supersportwagen nach oben und bietet Zugang zu einem mehrfach neuen Innenraum. Auf die Windschutzscheibe wurden Informationen über die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sowie ein Bild eines Nachtsichtgeräts projiziert. Die Sicherheit des Autos wurde durch Gurte, Airbags und Antiblockiersystem (ABS) verbessert. Das Auto hat eine Klimaanlage, so dass die Seitenfenster nicht zu öffnen waren und nur kleine Lüftungsöffnungen übrig blieben.

Die Arbeit an den wunderbaren Konzepten "Arbat", "Yauza" und "Istra" endete mit dem Zusammenbruch der UdSSR, und die meisten anderen interessanten Ideen blieben auf dem Papier.

3. VAZ-2702 "Pony"

Wenn Sie in den 1970er Jahren eine kleine Ladung wie einen Fernseher oder eine Waschmaschine transportieren mussten, mussten Sie ein Auto mit einer Tragfähigkeit von über 3 Tonnen fahren. GAZ-53 und ZIL-130 waren die beliebtesten Lieferfahrzeuge für verschiedene Dienste. Dies verursachte unnötigen Treibstoffverbrauch und verschlechterte die Umweltsituation insbesondere in Moskau.

Dann entwarfen sie bei VAZ ein kompaktes elektrisches Lieferfahrzeug VAZ-2702 "Pony". Die erste Probe ging 1984. Es war aus Aluminium gefertigt, was die Karosserie stark erleichterte. Aber gleichzeitig wurde es zum Hauptproblem des Autos: Es war nicht stark und zuverlässig genug. Daher wurde "Pony" trotz des interessanten und vielversprechenden Konzepts nicht weiterentwickelt. Damit verlor das Land das erste Serien-Elektroauto.

2. ZIL-118 "Jugend"

Der Yunost-Bus wurde Anfang der 1960er Jahre auf Basis der Executive-Limousine ZIL-111 entwickelt. Sein Konzept war für diese Jahre einzigartig. Der Hauptunterschied zwischen Yunost und anderen Bussen ist der erhöhte Komfort und die Laufruhe. Das Auto fuhr fast wie ein Auto. Und es ist nicht verwunderlich, denn der Motor des ZIL-130-Trucks wurde auf "Yunost" installiert, dessen Leistung im Überfluss ausreichte.

Mehrmals im Jahr wurden Busse auf Sonderaufträge des Fernsehens, des KGB und als Krankenwagen für besonders wichtige Patienten montiert. Insgesamt produzierte das Werk von 1963 bis 1994 93 Fahrzeuge.

1. MAZ-2000 "Perestroika"

1988 fand auf dem Pariser Autosalon ein lautes Debüt eines einzigartigen sowjetischen Lastwagens, MAZ-2000, statt. Es war ein Versuch der Ingenieure des Minsker Automobilwerks zu zeigen, wie sie sich einen Langstrecken-Lkw des Jahres 2000 vorstellen. Nach dem "Perestroika" genannten Konzept ist der Traktor in zwei Teile geteilt. Das Fahrerhausmodul ist fest mit dem Transporter verbunden. Es hat einen flachen Boden, ein hohes Dach und eine große Panoramaverglasung. Die Kabine ist mit Klimaanlage, Fernseher, Radio-Tonbandgerät, Tisch, Kühlschrank, Elektroherd, UKW-Radio und sogar einer Rückfahrkamera ausgestattet. Und das ist alles in einem 80er Truck!
Das Traktionsmodul dreht sich mit Hilfe von Hydraulikzylindern relativ zur Kabine. Das Konzept wurde mit einem 6-Zylinder-Dieselmotor von MAN mit einer Leistung von 290 PS geliefert. Dank verbesserter Aerodynamik konnte das Auto auf 120 km / h beschleunigen. Federung an allen Rädern - unabhängig, an Luftbälgen. Die Bremsen sind mit einem Antiblockiersystem ausgestattet.

Ingenieure arbeiteten aktiv an der Maschine, es wurden zwei Arbeitskopien gebaut. Wir haben sogar ein Projekt ausgearbeitet, wie man mehrere Trailer hintereinander zu einem Lastzug mit einer Tragfähigkeit von 80 Tonnen kombinieren kann. Doch mit dem Zusammenbruch des Landes wurde das Projekt geschlossen und die Entwicklungen und Patente an westliche Firmen verkauft.

Leider schafften es Concept Cars in der Sowjetunion nur selten in Produktion. Aber sie bleiben immer noch die exotischsten.

Dass jahrzehntelang die gleichen Autos produziert wurden, kann man der sowjetischen Autoindustrie nach Belieben verdenken, aber daran sind die Konstrukteure nicht schuld. Sie sprudelten ständig vor Ideen und hatten keine Angst vor der internen Konkurrenz. Erinnern wir uns an die ungewöhnlichen Modifikationen bekannter Modelle, denen nie grünes Licht gegeben wurde.

~ 1936 ~
Erstellen Sie ein Auto von unglaublicher Geländegängigkeit, bestehen Sie damit alle staatlichen Tests, warten Sie auf die Annahme des Modells und dann ... erreichen Sie die Aufhebung all dieser Entscheidungen. Das ist Wahnsinn? Das ist GAZ!
Sein ganzes Leben lang widmete sich einer der größten Automobildesigner Vitaly Andreevich Grachev der Entwicklung eines Autos mit absoluter Geländegängigkeit. Erst bei GAZ, dann bei ZIL. Eine der Etappen dieses Weges war das experimentelle GAZ-21. Sechs Räder, davon vier treibend, zusätzliche Räder am Boden, die beim Überrollen von Unebenheiten halfen, Reserveräder, die es ermöglichten, senkrechte Wände zu überwinden - natürlich verblüffte der "Einundzwanzigste" die Fantasie mit seiner Geländegängigkeit ? Das Militär jubelte, weil es so ein Auto brauchte. Aber Grachev hatte bereits den Allradantrieb "Emka" geschaffen, dessen Durchlässigkeit noch höher war: Sie ging zur Armee.

Der Geländewagen hat sich den Heckwagen von GAZ-AAA ausgeliehen. Anschließend wurden inländische Kardangelenke durch importierte ersetzt.
Das Fahrgestell GAZ-21 sollte die Basis für den Panzerwagen BA-21 werden. Er wurde, wie der Pickup, in einer einzigen Kopie hergestellt. Die Armee musste den Krieg mit der BA-20 beginnen, die auf dem Fahrgestell der üblichen "Emka" aufgebaut war.

Aus diesem Plan sind gut sichtbar kleine Zusatzräder am Boden und Reserveräder zu erkennen, die die Heckabmessungen des Autos darstellen und die geometrische Geländegängigkeit erhöhen.

Trotz hervorragender "Geometrie", großen Radkreuzungswinkeln und einem drehmomentstarken Motor fehlte noch ein Paar Antriebsräder. In wirklich schwierigem Gelände mussten Ketten auf die Antriebsachsen gelegt werden.

Auf Basis des GAZ-21 wurde die GAZ-25-Limousine gebaut, die sieben Sitze hatte: fünf in der Kabine und zwei weitere auf einem klappbaren "Schwiegermuttersitz". Angesichts der gestiegenen Anzahl der Räder haben sich auch die Reserven erhöht - zwei.

AZ-12A Phaeton

~ 1949 ~
Wie Sie bereits verstanden haben, lieben wir ZIM. Weil es groß, schön und innovativ ist. Aber leider erreichte die schönste Version des GAZ-12 - der Phaeton - nicht das Fließband. Auch wenn sein massives Verdeck per Hand angehoben werden musste, riss die dachlose, tragende Karosserie aus allen Nähten und die Kraft des 90-PS-Motors fehlte dem schweren Wagen hoffnungslos. Aber der Phaeton war verdammt attraktiv!
Offene Autos wurden Stalin zusammen mit geschlossenen gezeigt und erhielten die Zustimmung des Führers. Aber die Tests, die sowohl in Moskau als auch auf der Krim stattfanden, erwiesen sich als viel gnadenloser als Joseph Vissarionovich - das Auto ging nicht in die Serie.
Das offene ZIM war ein echter Phaeton ohne Seitenfenster. Auf diesem Foto sind die Zelluloid-Anhaftungsfenster deutlich sichtbar.

Bereits bei den Tests wurden die Seitenscheiben aus Glas gefertigt, mussten aber noch separat verbaut werden. Dank des steifen Dachrahmens war die Silhouette von Autos mit Soft- und Hardtop kaum zu unterscheiden.

Während der Prozesse auf der Krim rief der Phaeton auch Artek an. Die Freude der Pioniere kannte keine Grenzen!

Glücklicherweise hat einer der beiden Prototypen bis heute überlebt. Interessanterweise nahm die Zahl der Phaetons im Laufe der Zeit sogar zu: In den Regionen wurden ZIM in Handarbeit zu Prunkwagen verarbeitet.

GAZ-12V und GAZ-12G "Chaika"

~ 1956 ~
Nein, wir haben uns nicht mit der Nummer verwechselt, als wir den Modellnamen gedruckt haben. Nur wurden in den 50er Jahren in Gorky ebenso schnell neue Modelle entwickelt wie in Detroit. In der sowjetischen Autoindustrie war es nicht üblich, Ressourcen zu verteilen: Entweder ist man damit beschäftigt, das bestehende Modell zu verbessern, oder man arbeitet an einem vielversprechenden. Aber die unermüdlichen Gazaner schienen davon nichts zu wissen.

Dabei spielt es keine Rolle, dass 1956 die Arbeiten am GAZ-13 auf Hochtouren liefen und bereits 1957 die ersten Schlitten-Prototypen gebaut wurden. Ingenieure haben auch eine Version der Neugestaltung des ZIM! Die aktualisierte Limousine erhielt einen auf 110 Kräfte gesteigerten Motor, ein anderes Design von Front und Heck, neue Heckkotflügel, ein Automatikgetriebe von der damals vielversprechenden Wolga und einen neuen Namen Chaika. Das Ministerium verstand jedoch nicht, warum ein Land zwei Autos der gleichen Klasse in einem Werk braucht. Infolgedessen ging nur ein neuer Name in die Serie, aber das Projekt einer Sechszylinder-Limousine eine Stufe unterhalb des GAZ-13 in Gorki wird dennoch zurückkehren.

Den Namen „Möwe“ erhielt das Auto für die charakteristische Auflage auf dem Kühlergrill. Dies ist das einzige Prototyp-Designelement, das die Serie GAZ-13 erreicht hat.
Mitte der 1950er Jahre experimentierten sie in der neuesten Mode in Gorki aktiv mit einer zweifarbigen Farbe. Leider wurde die schwarze Farbe von Serienfahrzeugen der Oberklasse wie bisher nicht überarbeitet.

~ 1958 ~
Im zerfallenden kapitalistischen Westen würde nach der Limousine das Angebot an Business-Class-Autos durch ein Coupé und ein Cabrio ergänzt, aber die sowjetischen Fabriken haben bekanntlich ihren eigenen Stolz. Daher war die nächste Modifikation der "Wolga" ein Van.

Allerdings war "21" schwer mit etwas zu verderben, daher sah der Van super aus. Zweifarbige Lackierung, Chrom, ein Reh auf der Motorhaube - das ist keine Sünde als Personentransport! Wie so oft ist ein interessantes Auto nur ein Projekt geblieben. Vor allem, weil es nicht bei GAZ selbst gebaut wurde, sondern im Gorki-Buswerk. Inzwischen gab es eine Nachfrage nach solchen Autos. Nicht umsonst haben viele Kraftverkehrsunternehmen während der Überholung den GAZ-21 und GAZ-22 zu Transportern und sogar Pickups umgebaut. Sie taten es jedoch nicht so elegant.

Die Arbeiten am Transporter wurden zeitgleich mit dem Kombi und dem Krankenwagen durchgeführt, der Transporter war jedoch zwei Jahre früher fertig.
Die Tragfähigkeit betrug 500 Kilogramm. Um einen ebenen Laderaum zu schaffen, wurde das Reserverad unter die Erde verlegt und der Tank in die Mitte des Bodens verlegt.

~ 1964 ~
Warum steht in unseren Bewertungen kein "shishiga"? Denn in Gorki haben sie einen Truck gebaut, der noch cooler war!
Seit den 1930er Jahren war der ZIS für schwere Lastwagen zuständig, und GAZ war mit Autos eine Stufe tiefer beschäftigt. Nur in Gorki wollte man sich das nicht gefallen lassen, deshalb baute man, sobald die Weisung zur Schaffung eines dreiachsigen Allrad-Lkw einer neuen Generation von oben abgesenkt wurde, eine eigene Version. Und egal, dass solche Maschinen bereits von ZIL (Modell 131) und "Ural" (375) entwickelt wurden. Der Lastwagen vom Wolgaufer hieß GAZ-34 und basierte im Allgemeinen auf Shishigi-Einheiten.

Bei gleicher Tragfähigkeit wie die ZIL war die „Vierunddreißigste“ 1,3 Tonnen leichter, einen halben Meter kürzer, hatte eine größere Ladefläche und verbrauchte weniger Treibstoff. Aber 1967, im ZIL, starteten sie schließlich die Massenproduktion ihres geländegängigen Trucks, und da der Wettbewerb in der UdSSR nur unter der Schirmherrschaft eines Ministers bestehen konnte, schaffte es der GAZ-34 nie auf das Förderband. Obwohl es vom Militär zur Adoption empfohlen wurde.

Wie Sie sehen, wählten die Gazaner sogar für Militärlastwagen fröhliche Farben.

"Thirty-four" entlehnte das Getriebe samt Kupplung vom ZIL-131 und die Hinterachsen samt Federung vom ZIL-157.

Während der Tests passierten fünf GAZ-34 die Route von Moskau nach Aschgabat und Uchta, transportierten Soldaten (der Körper konnte 27 Personen aufnehmen), schleppten 122-mm-Haubitzen, Anhänger und sogar ein Flugzeug.

~ 1965 ~
Was für ein 408. "Moskwitsch" haben Sie sicher noch nicht gesehen! Dies ist jedoch nicht gerade "Moskwitsch". 1965 begann in Ischewsk unter aktiver Lobbyarbeit des späteren Verteidigungsministers Dmitri Ustinow, der Anfang der 60er Jahre die gesamte Volkswirtschaft beaufsichtigte, der Bau eines Automobilwerks. Darüber hinaus verfügte das neue Werk nicht über ein Originalauto: Stattdessen war geplant, die Produktion des neuesten Moskwitsch-408 aufzunehmen.

Mit einer solchen Entwicklung war das Designteam des jungen Unternehmens jedoch nicht ganz zufrieden. Anstatt mit Moskaus Gepäck hinauszufahren, entwickelte Udmurtien ein eigenes Auto namens ZIMA-1. Das kompakte Coupé erhielt eine Rahmenstruktur und Karosseriebleche, die durch Biegen und Rollen hergestellt wurden. Vom 408 blieben nur Motor, Türen, Motorhaube und Glas übrig.
Schon bald folgte dem ersten Prototypen der zweite – die viertürige Limousine erhielt einen anderen Kühlergrill und den Namen ZIMA-2. Aber keine Argumente konnten das veraltete Design aufwiegen, so dass die Branchenführung den Bewohnern von Ischewsk befahl, keinen Unsinn zu machen, sondern an der Entwicklung der Moskauer Limousine zu arbeiten.

Die Macher des Autos argumentierten, dass WINTER eine Abkürzung ist, die für "Kleinwagenwerk Ischewsk" steht.
WINTER-2 war eine bekanntere Limousine. Achten Sie darauf, welche nicht winterlichen leichten Schuhe eine der Damen hat. Udmurtische Damen sind so hart ...

Im Laufe der Zeit hat WINTER-1 eine leichte Neugestaltung erfahren – der Kühlergrill hat sich verändert. Interessanterweise blieb es immer noch das Original und wurde nicht mit der Limousine vereint.

Das Schicksal beider Fahrzeuge ist unbekannt. Vor einiger Zeit tauchte auf einer der Messen eine sehr "gepflegte" Limousine auf, die der Besitzer als WINTER-2 ausgab, aber die Glaubwürdigkeit dieser Aussagen wirft Fragen auf.

~ 1973 ~
"Director's Wolga" GAZ-3102 war 26 Jahre lang das coolste sowjetische Auto, das ein normaler Mensch kaufen konnte. Inzwischen ist nur ein kleiner Teil der Designideen auf dem Förderband angekommen. V6-Motoren, Automatikgetriebe, federbelastete Hinterradaufhängung und schwenkbare Vorderradaufhängung, eine neue Frontplatte – all das sahen die Käufer bei der Serie 3102 nicht.
Die Kraftstoffkrise der 1970er Jahre, die Stagnation der sowjetischen Wirtschaft, die Ablehnung der Produktion von Moskowitern der Serie 3-5, mit denen sich die neue Wolga Automatikgetriebe teilen sollten, und vor allem die vorrangige Finanzierung von VAZ zu Lasten anderer Anlagen zwangen die Gorky-Ingenieure, das anfängliche Projekt deutlich zu vereinfachen. Infolgedessen erhielt der GAZ-3102 nur eine Zwangsversion des alten Motors, Scheibenbremsen vorne und ein neues Innen- und Außendesign. Und wieder ist AvtoVAZ an allem schuld ...

1967 planten sie in Gorki, den 3101 in einer völlig neuen Karosserie zu bauen, aber die beginnende wirtschaftliche Abkühlung zwang sie, an einem Auto der neuen Generation in der Karosserie des GAZ-24 zu arbeiten.

Aufgrund der enormen Kosten, die das neue Werk in Togliatti verursachte, wurde GAZ auf Restbasis finanziert. "Gazovtsy" musste das bereits serienreife Auto zu diversen Ausstellungen schleppen, um das Top-Management zu überzeugen. Infolgedessen wurde das Geld nur für den stark vereinfachten GAZ-3102 bereitgestellt.

Der Innenraum des 3101 ist deutlich sportlicher als der 3102. Frontblende und Mittelkonsole bilden eine Art Cockpit um den Fahrer. Achten Sie auf den Automatikgetriebe-Wähler am Mitteltunnel.

~ 1974 ~
Der Legende nach müssen wir Leonid Iljitsch Breschnew persönlich für die Geburt des Allradantriebs "24." danken. In Wirklichkeit wird die Ursache mit der Wirkung verwechselt. In Gorki wurden seit den 1930er Jahren Versuche mit der Entwicklung leichter Geländewagen durchgeführt, aber nur der Allradantrieb "Victory" GAZ-M72 wurde serienmäßig.

Auch an der "Wolga" der zweiten Generation ging die kreative Suche nicht vorüber. Sie haben das Rezept nicht geändert: Karosserie und Motor der "Wolga" wurden mit Elementen des UAZ-469-Chassis "verheiratet". Insgesamt wurden fünf Autos gebaut, von denen eines Breschnew übergeben wurde. Ein weiteres Auto wurde für die Bedürfnisse des Direktors des Unternehmens im Werk zurückgelassen. Diese Maschinen haben bis heute überlebt. Die restlichen Fahrzeuge wurden vom Verteidigungsministerium und dem Gorki-Regionalparteikomitee demontiert. Außerdem scheint es, dass sie es nicht im übertragenen Sinne zerlegt haben - die Spur dieser Autos ist verloren.

Trotz der scheinbar guten Aussichten wurde die Produktion des 24-95 nie aufgenommen. Offensichtlich entsteht in den Köpfen Stagnation wie Verwüstung, denn in den 1950er Jahren war es nicht notwendig, die Fabrikarbeiter anzubetteln, um mit der Produktion einer neuen Modifikation zu beginnen.

Die gleiche "Wolga" Breschnew. Es unterscheidet sich von anderen Autos durch die grüne Farbe der Karosserie und die grüne Polsterung der Sitze. Es ist sehr stylisch geworden. Jetzt befindet sich das Auto im Museum in Rogozhsky Val, das wir bereits mehr als einmal erwähnt haben - es gibt vielleicht die beste Sammlung sowjetischer Autos in Moskau.

GAZ-24-95 ist eine vollwertige Wolga, kein Mestizen mit einer Ziege. Von letzterem nahmen sie nur Brücken, eine Federaufhängung und ein Verteilergetriebe, und die "Selbstblöcke" migrierten vom GAZ-41, besser bekannt als BRDM-2.

Die erhöhte Wolga mag nicht sehr elegant sein, aber ihr geländegängiges Können war leicht zu verzeihen.
Das Auto des Generalsekretärs diente in der Jagdfarm in Zavidovo, aber Leonid Iljitsch gefiel der GAZ-24-95 nicht allzu gut - wegen der kleinen Fenster. Das große offene Fenster der "Ziege" war praktisch als Stütze für das Schießen zu verwenden, aber in der "Wolga" funktionierte es nicht so.

VAZ-2103 Porsche

~ 1976~
In Zuffenhausen hat man sich lange vor der Entwicklung des G8 intensiv mit der sowjetischen Autoindustrie als Auftragsgeber beschäftigt. Keine drei Jahre sind seit dem Produktionsstart des VAZ-2103 vergangen, als Porsche im Auftrag der sowjetischen Firma Vneshtekhnika bereits ein Projekt zur Neugestaltung des sportlichsten Zhiguli entwickelt hat. Das gesamte Chrom wurde aus dem Auto entfernt und die Stahlstoßstangen wurden durch in Wagenfarbe lackierte Kunststoffstoßstangen ersetzt.
Das Projekt wurde von den Togliatti-Designs abgelehnt

In den ersten Jahren nach der Revolution sah sich die sowjetische Führung mit einer Reihe schwerwiegender Probleme konfrontiert, und insbesondere die UdSSR blieb technologisch hinter den entwickelten Ländern des Westens zurück. Eines der Hauptprobleme für die Wirtschaft des Landes war der knappe Parkplatz. Selbst das kleine Finnland besaß Anfang der 20er Jahre eine große Anzahl von Autos, und selbst über Amerika oder Deutschland ist es überhaupt nicht der Rede wert. Das Problem der Verzögerung wurde in kürzester Zeit gelöst und bereits Ende der 30er Jahre erreichte die UdSSR einen der ersten Plätze der Welt für die Produktion von Autos.

Prombron C24 / 45

Der erste Versuch, mit der Massenproduktion von Autos zu beginnen, wurde 1921 im 1. BTAZ-Werk in Fili, auch bekannt als das ehemalige Russo-Balt, das 1916 aus Riga evakuiert und 1918 verstaatlicht wurde, unternommen. Die Kapazitäten des Werks lagen 3 Jahre lang still, im 21. Jahr begannen sie, alte Geräte zu reparieren und gleichzeitig Sets für neue Autos nach alten Zeichnungen herzustellen. Im nächsten Jahr wurden fünf Autos zusammengebaut und das erste Auto wurde M.I. Kalinin, der ihn bis 1945 fuhr. 1923 fand eine All-Union-Automobil-Rallye statt, an der zwei Autos Prombron C24 / 45 teilnahmen, 38 Sets für Neuwagen entstanden und der Start der Kleinserienfertigung vorbereitet wurde. Eine Ausweitung der Pkw-Produktion gelang jedoch nicht, da das Werk auf die Produktion von Flugzeugen umgestellt wurde. Alle verfügbaren Bausätze wurden in das zweite BTAZ-Werk überführt und dort 22 Autos montiert, aber auch dort wurde das Werk umgestaltet und die Produktion von Pkw musste auf unbestimmte Zeit verschoben werden.

AMO F-15

Das erste echte sowjetische Serienauto war der AMO F-15-Lastwagen. Produziert wurde er im gleichnamigen AMO-Werk, benannt nach Pietro Ferrero (Moskauer Automobilgesellschaft), dem zukünftigen ZiL. Die Entwicklung des Lkw erfolgte auf Basis des italienischen Fiat 15 ter, der von 1917 bis 1919 aus vorgefertigten Bausätzen zusammengebaut wurde. 1924 gingen die meisten Zeichnungen ein, außerdem verfügte das Werk über zwei fertige Fiat-Lastwagen. Die ersten 10 Autos wurden in nur 6 Tagen aus vorgefertigten Teilesätzen zusammengebaut und dieses Ereignis fiel zeitlich mit der proletarischen Demonstration am 7. November zusammen. Unmittelbar danach gingen die AMO F-15-Fahrzeuge zur Erprobung, bei der die hohe Qualität der Autos bestätigt wurde und beschlossen wurde, die Serienproduktion in den AMO-Werken zu etablieren. 1925 wurden im Werk nur 113 Autos montiert, aber jedes Jahr stieg die Produktion und bis 1931 wurden insgesamt 7.000 Exemplare montiert. 1931 wurde es durch die neuen Modelle AMO-2 und AMO-3 ersetzt und 1933 begann die Produktion des legendären ZiS-5.

AMO F-15 hatte für seine Zeit recht gute technische Eigenschaften, und für die aufstrebende sowjetische Industrie war die Herstellung solcher Maschinen sehr wichtig. Seine Abmessungen waren nicht viel größer als ein moderner Personenkraftwagen. Die Länge beträgt nur 5 Meter und die Breite beträgt 1,7 Meter. Die Tragfähigkeit betrug nur 1500 kg und die Höchstgeschwindigkeit überschritt 42 km / h nicht. Die Motorleistung betrug 35 PS. bei 1400 U/min

US-1

Es ist NAMI-1, die als die erste sowjetische Pkw-Produktion bezeichnet werden kann. Seine Entwicklung war nicht zielgerichtet, sondern ein Projekt von K.A. Sharapov, der versuchte, die Einfachheit einer motorisierten Kutsche und die Geräumigkeit eines Autos in einem Produkt zu vereinen. Sein wissenschaftlicher Berater E.A. Chudakov schätzte die Ideen des jungen Ingenieurs und nach Abschluss des Abschlussprojekts wurde Sharapov auf seine Empfehlung hin angestellt, um am NAMI zu arbeiten, wo unter der Leitung von Professor Brilling ein Team gebildet wurde, um das Projekt abzuschließen. Bereits 1926 wurde ein kompletter Zeichnungssatz angefertigt und der Wagen war bereit für die erste Vorserie. 1927 wurden zwei Exemplare in unterschiedlichen Karosserien herausgebracht, die zur Kundgebung Krim-Moskau-Krim gingen und sich von der besten Seite zeigten.

Beim Start der Serie gab es jedoch Probleme. Im Moskauer Staatlichen Automobilwerk Nr. 4 "Avtomotor" (später "Spartak") fehlte einfach die Erfahrung, um eine Massenproduktion aufzubauen, und es gab auch ständige Unterbrechungen in der Lieferung von Komponenten. Die Endmontage erfolgte im Spartak-Werk und fast alle Teile wurden aus anderen Werken oder im Ausland bestellt. Außerdem fehlte den Arbeitern die Qualifikation für eine hochwertige Montage von Maschinen, was sich in der Folge stark auf die Qualität und den Endpreis auswirkte. NAMI-1 kostete fast dreimal so viel wie Ford-T, das damals in der UdSSR in Lizenz hergestellt wurde, und sie kauften es selbst unter Mangelbedingungen einfach nicht. Nach verschiedenen Quellen wurden insgesamt 350 bis 512 Autos produziert, die größtenteils von Avtodor gekauft und an staatliche Stellen verteilt wurden.

Trotz der mittelmäßigen Qualität hatte NAMI-1 jedoch gute Eigenschaften. Er konnte auf 90 km / h beschleunigen, sein Dreiliter-22-PS-Motor verbrauchte nur 8-10 Liter Kraftstoff pro 100 km, was für die damalige Zeit ein hervorragender Indikator war. Anschließend wurde in den frühen 30er Jahren eine stark verbesserte Version des Autos entwickelt, die jedoch nicht in Produktion ging, da sich ein neues Werk in Nischni Nowgorod auf den Start vorbereitete, dessen Konstruktionskapazität Dutzende Mal höher war als die von Spartak. und sein Hauptmodell hätte lizenzierte Fords werden sollen.

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GAZ-A und GAZ-AA

Die sowjetische Führung war sich des gravierenden Rückstands der UdSSR in der Automobilindustrie durchaus bewusst, und alle verfügbaren Mittel wurden für eine beschleunigte Entwicklung eingesetzt. Einer der erfolgreichsten Schritte war die Unterzeichnung eines Abkommens über technische Unterstützung bei der Organisation und Etablierung der Massenproduktion von Personenkraftwagen und Lastkraftwagen am 1. Mai 1929 mit Ford. Das Werk wurde in Rekordzeit gebaut und bereits am 1. Januar 1932 eröffnet, und auf seinem ersten in Betrieb genommenen Förderband wurde in Lizenz die Produktion eines Ford-A-Pkw und eines Ford-AA-Lkw aufgenommen. Diese beiden Modelle wurden wirklich die ersten in Massenproduktion hergestellten Autos in der UdSSR, und der Erhalt aller Unterlagen für die Herstellung ermöglichte den Beginn der Entwicklung sowjetischer Autos, die modernen und ausländischen Analoga nicht nachstehen. Auf der Basis des Modells A wurde eine Vielzahl von Modifikationen erstellt, und bereits 1936 wurde im Werk Gorky der GAZ-M1 zum Hauptmodell. Insgesamt wurden 42.000 Autos dieses Modells gebaut, verschiedene Modifikationen nicht mitgerechnet.

Zusammen mit der Dokumentation für das Ford-A-Modell erhielt die Sowjetunion die Dokumentation für den Ford-AA-Lkw, die im Detail mit einem Pkw weitestgehend vereinheitlicht wurde. Auch die Produktion eines 1,5-Tonnen-Lkw begann 1932, auf dessen Basis 1933 der erste sowjetische Serienbus GAZ-03-30 entstand. 1938 erhielt das Modell einen neuen 50-PS-Motor und wurde in dieser Form bis 1949 produziert, wobei insgesamt 985 Tausend dieser Lastwagen in verschiedenen Modifikationen produziert wurden.

ZiS-5

Bis 1930 wurden in der UdSSR viele verschiedene Autos hergestellt, aber das Wichtigste fehlte - die Massenproduktion. Alle Fabriken wurden von Hand zusammengebaut, was sich natürlich sowohl auf den Preis als auch auf die Menge der Produkte auswirkte. Der erste Fünfjahresplan sah vor, mehrere Automobilwerke mit einer Montagelinie gleichzeitig zu errichten, und der erste wurde 1931 im AMO-Werk, das später in ZiS (Stalinwerk) umbenannt wurde, ins Leben gerufen. Zu dieser Zeit wurden die nicht sehr erfolgreichen Modelle AMO-2 und AMO-3 produziert, aber bis 1933 waren die Modelle vollständig fertiggestellt und der neue ZiS-5 ging in die Massenproduktion. 1934 erreichte das Werk seine volle Kapazität, als monatlich bis zu 1500 Autos produziert wurden. Der Hauptvorteil des neuen Autos war jedoch die Tatsache, dass alle Teile aus inländischer Produktion stammten und keine Lizenzen und die Hilfe ausländischer Spezialisten bezahlt werden mussten.

Auch die technischen Eigenschaften des Autos sahen seiner Zeit sehr würdig aus. Der ZiS-5 war mit einem 5,5-Liter-Motor mit 73 PS ausgestattet. Die Tragfähigkeit betrug 3000 kg, wobei er noch mit einem Anhänger bis 3500 kg ausgestattet werden konnte. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 60 km/h. Das Design erwies sich als so erfolgreich, dass es bis 1958 in verschiedenen Modifikationen produziert wurde und insgesamt 570.000 Exemplare produziert wurden.

I-5

Die Führung der Sowjetunion verstand sehr gut, dass sie, wenn sie nicht die gesamte Produktpalette der Automobilindustrie herstellte, diese im Ausland kaufen und von westlichen Staaten abhängig machen musste. Gab es bei leichten und mittleren Lkw weniger Probleme, dann wurden in den 30er Jahren schwere Lkw in der Union nicht mehr produziert, und tatsächlich waren sie für Großbauvorhaben der ersten Fünfjahrespläne dringend notwendig. Der erste schwere Lkw in der UdSSR kann als Ya-5 bezeichnet werden, der bis zu 5 Tonnen transportieren konnte. Es wurden jedoch nur 2.200 Einheiten produziert, da darauf amerikanische Motoren installiert waren, die aufgegeben werden mussten. Später begannen sie mit dem Einbau von Motoren des ZiS-5, die jedoch nicht die erforderliche Leistung lieferten und aus Gründen der Traktionseigenschaften die Höchstgeschwindigkeit reduzieren mussten. Auf der Basis von Ya-5 wurden mehrere Modelle erstellt, darunter das am stärksten hebende, acht Tonnen schwere YAG-12.

Wenn man Mitte der 1920er Jahre über die sowjetische Automobilindustrie sagen kann, dass sie praktisch nicht existierte, wurden nach nur 10 Jahren mehrere riesige Fabriken gleichzeitig in Betrieb genommen, was es der UdSSR ermöglichte, in Bezug auf die Branche zu einem der führenden Unternehmen zu werden von der Anzahl der produzierten Autos und um 40. Auch in der Qualität konnten wir aufholen, und die neuen ZiSs, GAZs und Jaroslawl-Autos waren nicht annähernd schlechter als ihre ausländischen Pendants, und alle Bedürfnisse des Landes wurden vollständig erfüllt. Während des ersten Fünfjahresplans wurden neue KIM- und GAZ-Werke gebaut, und es wurden auch erhebliche Mittel in die Modernisierung von Unternehmen wie AMO (ZiS), Putilovsky Zavod, YAGAZ und anderen kleineren Werken investiert. Bei der Produktion von Lastkraftwagen belegte die UdSSR in diesem Indikator den zweiten Platz, nur an zweiter Stelle nach den Vereinigten Staaten. Bis 1941 wurde der Meilenstein von 1 Million Autos verschiedener Marken für die gesamte Zeit erreicht, und 1940 wurden 145 Tausend verschiedene Autos produziert.

Hallo liebe Leser, heute werden wir Ihnen die besten Autos der UdSSR vorstellen. Wie Sie selbst wissen, werden in unserem TOP jene Autos aufgeführt, die bereits Mitte des 20. Jahrhunderts bei der Bevölkerung der Sowjetunion beliebt waren. Vielleicht treffen Sie einige von ihnen auf den modernen Straßen des Landes. Die Liste wird ziemlich groß sein, daher schlage ich vor, sie direkt zu prüfen.

ZAZ 968

Die bekannten "Saporozhets" waren während der Sowjetunion sehr beliebt. Dies betrifft insbesondere das Modell ZAZ 968. Es war der Traum vieler. Es wurde bis 1994 produziert, aber mit dem Aufkommen fortschrittlicherer Technologien ging es allmählich in die Geschichte ein. Es wurden spezielle Modifikationen dieses Zaporozhye-Riesen erstellt, die speziell für Behinderte bestimmt waren. Motorleistung von 30 Litern. Mit. in jenen Jahren reichte es für Ausflüge durch die Stadt völlig aus. Damals ging es nicht um Schnelligkeit, sondern um Qualität. ZAZ 968 erfüllte die Bedürfnisse der Einwohner der Sowjetunion vollständig.

Moskwitsch 412

Dies ist der neunte Platz in unserem Ranking. Noch heute findet man dieses Modell auf den Straßen unseres Landes. Den Höhepunkt der Popularität des Stahlpferdes erreichte Mitte der 70er Jahre: Der Hubraum von 1,5 Litern reichte völlig aus, um auch mit den damals noch seltenen ausländischen Marken mithalten zu können. Motorleistung - 72 PS. Mit. Es war ziemlich gut für diese Zeit. Unser Land hat das Modell in den 70er Jahren sogar ins Ausland exportiert. Außerdem war die Verbreitungsgeographie groß genug.

VAZ 2107

Die berühmte Sieben, die erst seit einigen Jahren nicht mehr veröffentlicht wurde, liegt in unserer Wertung auf Platz 8. In den frühen 80er Jahren war diese besondere Marke eine der beliebtesten. Dann wurde es gewissenhaft gemacht. Motorleistung - 74 PS Mit. Es war einfach perfekt für diese Zeit. Gleichzeitig war das Auto sehr sparsam und verbrauchte nur 7 Liter Benzin auf 100 km. Das Design für die damalige Zeit war einfach fortschrittlich. Heute kann ein gebrauchtes Modell auf jedem Automarkt zu einem vernünftigen Preis erworben werden, doch seit den 90er Jahren hat sich die Qualität der Marke deutlich verschlechtert.

GAZ 12 ZIM

Nur ein luxuriöses Auto, das in der Sowjetunion in der Zeit von 1948 bis 1960 hergestellt wurde. Diese Zeit war der Höhepunkt seiner Popularität. Heute ist er nur noch in der Sammlung wohlhabender Oligarchen zu finden. Der Markenmotor lief mit 72 Benzinern. Die Motorleistung reichte für die damalige Stadt. Dieses Kunstwerk wurde manchmal als Taxi verwendet.

VAZ 2103

Platz sechs geht an VAZ 2103. Ein typischer Lada, der in Zusammenarbeit mit der italienischen Firma Fiat entwickelt wurde. Der im Zeitraum von 1972 bis 1984 im Wolga-Automobilwerk hergestellte Vierzylinder konnte in 16 Sekunden auf Hundert beschleunigen. Sein Fassungsvermögen betrug 77 Liter. Mit. Heute sind Autos auf den Straßen unseres Landes zu finden, aber jedes Jahr gibt es immer weniger Vertreter dieser Familie.

VAZ 2108

Die Top Five eröffnete der VAZ 2108, der Mitte der 80er Jahre eine revolutionäre Revolution in Sachen Design vollzog. Danach begannen sowjetische Marken ein sehr respektables Aussehen zu haben. Erscheinungsjahre - 1984-2003. Der Standardmotor hatte eine Leistung von 64 PS. Mit. Gleichzeitig ermöglichte es, in 15 Sekunden auf eine Geschwindigkeit von 100 km / h zu beschleunigen. Eine sehr sparsame Marke, die nur 5,4 l/100 km verbraucht.

GAZ 2410

Unsere geliebte Wolga steht auf Platz 4 unserer Liste. Es wurde für eine relativ kurze Zeit, nur 7 Jahre, von 1985 bis 1992 produziert. Der 2,5-Liter-Motor hatte eine Leistung von 100 PS. Mit. Für damalige Verhältnisse sehr gute Indikatoren. Zur gleichen Zeit kaufte eine Person ein ziemlich geräumiges Stahlpferd zu seiner Verfügung. Es gibt sogar eine Limousine.

Wolga 21

Volga 21 eröffnet die Top 3. Sie wurde von 1955 bis 1970 hergestellt.Das Eisenpferd wurde in mehreren Modifikationen gleichzeitig hergestellt. Gleichzeitig stand es der Mittelschicht der Bevölkerung der Sowjetunion zur Verfügung. Vielleicht wurde es deshalb populär. Der 2,5-Liter-Motor hatte einen Hubraum von 75 Litern. Mit. Heute ist das Auto auf den Straßen des Landes zu finden, aber das passiert immer seltener. Das Modell kann nicht als wirtschaftlich bezeichnet werden. Im gemischten Modus verbraucht er 15 l/100 km.

VAZ 2101

Der Groschen steht an zweiter Stelle. Dies ist mit Abstand die beliebteste Marke, die seit langem produziert wird. Offizielle Zahlen sprechen von 18 Jahren fruchtbarer Arbeit der Avtovaz-Ingenieure. Der 1,2-Liter-Motor hatte einen Hubraum von 62 Litern. Mit. Noch heute können Sie diesen klassischen Vertreter der VAZ auf den Straßen unseres Landes treffen. Dies spricht für die Qualität der Produktion, die Mitte des 20. Jahrhunderts im Werk bestand. Die Marke beschleunigt eher langsam. Bis zu hundert müssen es etwa 20 Sekunden lang verteilen. Dank seiner Effizienz und Zuverlässigkeit liegt es auf dem 2. Platz der Charts.

GAZ 13 "Tschaika"

Es ist dieses Modell, das zum Marktführer wird und zu Recht als das beste Modell gilt, das in der UdSSR hergestellt wurde. Von 1959 bis 1981 war sie in Sachen Eleganz einfach nicht ihresgleichen. Sie wurde hauptsächlich nicht von einfachen Leuten, sondern von hochrangigen Vertretern getrieben, die ihren Status betonten. Der Hubraum des Motors betrug 5,5 Liter. Darüber hinaus betrug seine Leistung 195 Liter. Mit. Ein echtes Monster von damals. Es hatte 8 Zylinder und 16 Ventile, was für die damalige Zeit ein unbestrittener Fortschritt war. Nur wenige ausländische Autos können sich in Bezug auf die Eigenschaften mit dem GAZ 13 messen.

Endlich

In der Regel wurden sie geschaffen, um Geschwindigkeitsrekorde aufzustellen, manchmal wurden bei ihrer Konstruktion „Flugzeug“-Technologien verwendet. Und manche Modelle wurden von Enthusiasten gebaut, die alleine oder in kleinen Gruppen arbeiteten und mit Meisterwerken überraschten, die den Produkten der Automobilindustrie in vielerlei Hinsicht überlegen waren.

GAZ-A-Aero

Der seit 1932 produzierte Serien-GAZ-A war fast eine vollständige Kopie des Ford-A, doch der GAZ-A-Aero, Baujahr 1934, sah seinem Vorgänger wenig ähnlich. Ingenieur Alexander Nikitin konnte im Rahmen seiner Arbeit "Car Streamline Studies" den Kraftstoffverbrauch um etwa ein Viertel senken und die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h auf 106 km/h erhöhen.

Dafür musste GAZ-A überholt werden, nur das Chassis und der Motor blieben gleich. Die Karosserie aus Stahlblechen auf Holzrahmen wurde nach Modellen gebaut, die im MAI-Windkanal getestet wurden. Die Hinterräder wurden mit Verkleidungen verkleidet, die Schlösser und Fußrasten wurden im Inneren versteckt und die Scheinwerfer wurden in die Kotflügel eingelassen. Gleichzeitig blieb das Körpergewicht nahezu unverändert: GAZ-A wog 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Die Breite des Autos blieb gleich - 1710 mm und die Länge betrug 4970 mm bei einem Radstand von 2620 mm.

Leider zwang der Zweite Weltkrieg Nikitin, die Forschung auf dem Gebiet der Aerodynamik von Autos einzustellen und seine Aufmerksamkeit auf Panzerketten zu richten, und das weitere Schicksal der einzigen Kopie von GAZ-A-Aero ist unbekannt.

"Pobeda-Sport"

Der Sportwagen Pobeda-Sport (GAZ-SG1), entworfen vom Luftfahrtingenieur Alexey Smolin, basierte auf dem Chassis des serienmäßigen GAZ-M-20 Pobeda, aber der forcierte Motor und die aerodynamische Duraluminiumkarosserie ermöglichten es, wirklich hohe Geschwindigkeiten zu erreichen Eigenschaften. Der GAZ-SG1 wurde der erste sowjetische Sportwagen, der in mehreren Exemplaren gebaut wurde. Höchstwahrscheinlich gab es fünf solcher Maschinen. Drei von ihnen wurden 1951 mit Rutz-Drehgebläsen und einem K-22-Zweikammervergaser ausgestattet, wodurch die Leistung des modifizierten Pobedovsky-Motors mit einem Volumen von 2487 cm³ auf 105 PS und die Geschwindigkeit auf 190 km . gesteigert werden konnte / h.

Mit seinen Abmessungen (Länge - 5680 mm, Breite - 1695 mm, Höhe - 1480 mm, Radstand - 2700 mm) wog das Auto nur 1200 kg. Auf Autos der Marke Pobeda-Sport wurden drei Geschwindigkeitsrekorde der gesamten Union aufgestellt und drei UdSSR-Meisterschaften (1950, 1955 und 1956) gewonnen.

Auch der kurz nach Pobeda-Sport erscheinende ZIS-112 war als Sportwagen konzipiert, doch die Konstrukteure hatten mit einigen Schwierigkeiten zu kämpfen. Serienmotor ZIS-110, Leistung 140 PS. erwies sich für eine Karosserie mit 2450 kg als eher schwach und musste durch einen Reihen-8-Zylinder-Motor mit 6005 cm³ Volumen ersetzt werden, dessen unscheinbare Abmessungen und Gewicht sich negativ auf die Gewichtsverteilung auswirkten von dem Auto. Der beschwerte Vorderteil war ständig bemüht, den ZIS-112 ins Rutschen zu bringen.

Nach einer Reihe von Modifikationen (die Basis wurde von 3760 auf 3160 mm reduziert, die Gesamtlänge - von 5920 auf 5320 mm, das Motorverdichtungsverhältnis wurde von 7,1 auf 8,7 Einheiten erhöht, zwei weitere Vergaser wurden hinzugefügt) stieg die Motorleistung auf 192 PS. bei 3800 U/min und die Höchstgeschwindigkeit beträgt bis zu 210 km/h. Aber das rettete den tollpatschigen ZIS nicht. Nach der Rennsaison 1955 wurde er außer Dienst gestellt.

GAZ-Torpedo

Der GAZ-Torpedo, der im gleichen Jahr 1952 wie der ZIS-112 erschien, zeichnete sich durch eine höhere Manövrierfähigkeit aus, war jedoch der Idee der nach ihm benannten Anlage unterlegen. Stalins Geschwindigkeitsmerkmale. Alexey Smolin gab die serienmäßigen GAZ-M-20-Einheiten auf, nachdem er sie und eine neue stromlinienförmige Karosserie von Grund auf entwickelt hatte. Das neue Auto erwies sich als viel leichter als der "Pobeda-Sport" mit großen Abmessungen (Länge - 6300 mm, Breite - 2070 mm, Höhe 1200 mm). Sein Gewicht betrug 1100 kg.

Smolin entschied sich für den bereits auf dem GAZ-SG1 getesteten Zwangsmotor "Pobedovsky" mit einem Volumen von 2487 cm³ und einer Leistung von 105 PS mit einem "Rutz" -Kompressor, der es dem Auto ermöglichte, auf 191 km / h zu beschleunigen. Auf dem GAZ-Torpedo wurden zwei All-Union-Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt.

"Moskwitsch-G2"

Das Rekordrennen Moskwitsch-G2 wurde von den Designern I. Gladilin und I. Okunev entwickelt und 1956 bei MZMA gebaut. Der Moskwitsch-405-Motor leistete bis zu 75 PS. bei 5600 U/min, wodurch das Auto mit einem Leergewicht von 660 kg Geschwindigkeiten von über 220 km / h erreichen konnte. Drei Unionsrekorde wurden darauf aufgestellt. Tatsächlich unterschied sich "Moskwitsch-G2" kaum von der zuvor gebauten "Moskwitsch-G1", die 1956 den gleichen Motor und die stromlinienförmige Karosserie erhielt, aber es wird angenommen, dass es sich um unterschiedliche Modelle handelt.

1959 wurde "Moskwitsch-G2" für die Teilnahme an Rundstreckenrennen modernisiert, mit einem 70-PS-Moskwitsch-407-Motor und einem Überrollbügel über dem Fahrersitz ausgestattet. In dieser Modifikation konnte das Auto auf 193 km / h beschleunigen. Der Rennfahrer E. Veretov, der den "Moskvich-G2-407" fuhr, wurde 1959 bei den All-Union-Rennen der Sieger in der Klasse der Autos bis 2500 cm³. Nach 1960 nahm der "Moskwitsch-G2" nicht mehr teil bei Rennen.

Das Yuna-Auto von Yuri Algebraistov ist eines der berühmtesten hausgemachten Produkte der Sowjetzeit. Der Bau des Autos begann 1970, verließ aber zum ersten Mal die Garage Yuna erst 1982. Yuris Bruder Stanislav und die Shcherbinin-Künstler, die sich für Autodesign interessierten, waren an der Entwicklung des Autos beteiligt.

Einige Komponenten und Baugruppen wurden aus dem Design des Serienautos GAZ-24 "Wolga" übernommen, aber vieles musste mit eigenen Händen gemacht werden. Die Karosserie wurde komplett eigenständig konstruiert und gebaut: Zuerst wurde der Rahmen verschweißt, dann wurde die Basis aus mehreren Glasfaserschichten verklebt und eine Verstärkung aus Vierkantrohren hergestellt.

Das Auto "lebt" und wird ständig verändert und verbessert. So wurde kürzlich der Motor durch einen V6 aus dem BMW 525i ersetzt, die Karosserie modifiziert, elektrische Fensterheber und Scheinwerfer eingebaut, Geräte von verschiedenen ausländischen Autos. "Yuna" ist immer noch unterwegs und hat über eine halbe Million Kilometer zurückgelegt, an vielen Auto-Rallyes teilgenommen und sogar in Filmen mitgespielt ("The Testers", Ukrtelefilm, 1987).

"Pangolina"

Ein markantes Beispiel für sowjetische "hausgemachte Produkte" ist das 1980 erschienene Auto "Pangolin" von Alexander Kulygin. Der Korpus wurde nach einem Sperrholz-Meistermodell aus Fiberglas verleimt, und nach Abschluss der Arbeiten wurden alle Matrizen zerstört, mit Ausnahme der Möglichkeit einer zweiten Kopie der Pangolina.

Der Motor des auf Basis der VAZ-"Klassiker" gebauten Autos befand sich praktisch in der Kabine direkt hinter dem Armaturenbrett: die Karosserieform, die eher an den Lamborghini Countach oder DeLorean erinnert, als an die Meisterwerke der heimischen Autoindustrie , bedeutete keine Platzierung des Frontmotors.

Die ursprüngliche Kappe, die die Türen und einen Teil des Daches verband, wurde von zwei Pneumatikzylindern in Bewegung gesetzt (eine Fehlfunktion dieses Systems führte einmal dazu, dass Kulygin das Auto nicht alleine verlassen konnte - im Gegensatz zu den Lamborghini-Türen, der Kappe der Pangolina ist nicht ausgeglichen). In den 90er Jahren wurde die Karosserie modifiziert (ein Teil des Daches wurde entfernt, zusätzliche Träger wurden unter dem Boden angeschweißt) und neu lackiert.

Trotz der Tatsache, dass der Motor und andere Aggregate den serienmäßigen VAZ-Autos entnommen wurden, übertraf "Pangolina" diese aufgrund seiner leichten Karosserie und des geringen aerodynamischen Widerstands in den Geschwindigkeitseigenschaften und erreichte Geschwindigkeiten von bis zu 180 km / h. Um Nummernschilder und die Erlaubnis für Auslandsreisen zu erhalten, musste Kulygin eine Reihe von Kompromissen eingehen, indem er das Design des Autos änderte. In den 90er Jahren wanderte der Designer in die USA aus und starb 2004 auf tragische Weise bei einem Unfall.

Ein selbstgebautes Auto, das in den frühen 1980er Jahren von zwei Enthusiasten - Dmitry Parfenov und Gennady Khainov - gebaut wurde, war für seine Zeit ohne Übertreibung ein Wunder der Technik. Trotz der Tatsache, dass einige Einheiten aus Serienfahrzeugen (Motor VAZ-2105, Getriebe ZAZ-968) stammen, haben die Schöpfer des Autos die meisten Einheiten von "Laura" selbst hergestellt. "Laura", dessen Design 1982 begann, unterschied sich von den Autos dieser Jahre durch den Frontantrieb (das erste sowjetische Serienauto mit Frontantrieb VAZ-2108 erschien nur zwei Jahre später). Alle Instrumente in der Kabine waren elektronisch. Diese Geräte (einschließlich des Bordcomputers) Parfenov und Khainov haben sich auch selbst zusammengebaut, wobei mehr als drei Dutzend Mikroschaltungen verwendet wurden.

Insgesamt wurden zwei fünfsitzige Laura-Autos gebaut. Ihr Leergewicht betrug 1000 kg, der Kraftstoffverbrauch bei einer Geschwindigkeit von 120 km / h - 7,8 l / 100 km, Höchstgeschwindigkeit - 165 km / h.

Die Arbeit von Gennady Khainov und Dmitry Parfenov, die das Laura-Auto gebaut haben, blieb nicht unbemerkt, und ihnen wurde angeboten, ein Projekt zur Erstellung von Prototypen zukünftiger Autos zu leiten - das NAMI Leningrad Prospective Car Prototyping Laboratory. Der erste Job im "offiziellen" Status war "Okhta" - ein Auto, das auf dem VAZ-21083 basieren sollte, aber gleichzeitig eine große Anzahl von Passagieren aufnehmen sollte, gute aerodynamische Eigenschaften hat und nicht größer als ein "Zhiguli" in der Größe.

Der Salon "Transformer" verwandelte sich leicht in einen Schlaf- oder Essbereich (die Vordersitze wurden um 180 ° gedreht und die mittlere Reihe wurde in einen Tisch verwandelt), der "Okhta" konnte ein zweisitziger Van oder ein siebensitziger Minivan werden.

Viele in Okhta demonstrierte Lösungen erschienen später auf Serienfahrzeugen - leider ausländischen.

"Okhta", die Autohäuser rund um die Welt bereiste, konnte einst nicht zurückkehren: In den 90er Jahren ließen die Zollbeamten ein Auto nicht zollfrei, das in seiner Heimat nicht zugelassen war. Ein Zolllager ist nicht der beste Ort für ein Auto, und nach einigen Jahren gelang es Parfenov, es in einem sehr schäbigen Zustand zurückzubekommen. Von Okhta ist inzwischen wenig geblieben, und seine Restaurierung ist eine große Frage.

Das Moskwitsch-2144 Istra-Konzept wurde 1985-1988 entwickelt. im Büro für Gestaltung und Experimentelles Arbeiten des AZLK.

Es wurde davon ausgegangen, dass die Karosserie, deren Layout im Windkanal auf beste Aerodynamik getestet wurde, Duraluminiumbleche und breite, nach oben öffnende Türen umfassen würde. Elektronische Systeme sollten das Luftfederspiel einstellen und Fehlfunktionen diagnostizieren, die nicht nur Warnungen, sondern auch Empfehlungen zur Problembehebung anzeigen. Das Auto war mit einem Dreizylinder-Multi-Fuel-Turbo-Dieselmotor mit stufenlosem Getriebe ausgestattet.

Der Versuchsflitzer NAMI-050 „Belka“ wurde von NAMI gemeinsam mit dem Motorradwerk Irbit entwickelt. Der Zweizylinder-Motor mit einem Volumen von nur 746 cm³ sollte für einen Kraftstoffverbrauch von 5 l/100 km sorgen. Gleichzeitig war die „Belka“ für den Transport von 4 Personen ausgelegt. Das Auto zeichnete sich durch ein ungewöhnliches Layout aus: Der vordere Teil der Karosserie war zusammen mit der Windschutzscheibe scharniert nach hinten geklappt, was den Zugang zu den Vordersitzen ermöglichte, und das Heck war durch eine einzige Seitentür zugänglich.

„Belka“, dessen Leergewicht 640 kg betrug, konnte auf 80 km/h beschleunigen. Es wurde auch ein leichterer offener Prototyp hergestellt (ohne Türen und mit einer Markise). 1957 befasste sich der Ministerrat der UdSSR mit der Frage der Serienproduktion des "Eichhörnchens", entschied sich jedoch für den zukünftigen ZAZ-965, dessen Design auf technischen Lösungen basierte, die auf dem Fiat 600 getestet wurden .

VNIITE-PT

Die Hauptidee des Projekts VNIITE-PT (All-Union Research Institute of Technical Aesthetics Perspective Taxi) ist die Notwendigkeit, ein spezielles Auto für den Taxidienst zu entwickeln, das sicher, geräumig, komfortabel und wendig ist. Das Konzept wurde mit den Aggregaten von Moskwitsch-Autos gebaut und erfolgreich auf Moskauer Straßen getestet, aber es ging nie in Produktion.

Fahrgäste (bis zu 4 Personen) stiegen durch eine breite Schiebetür mit Elektroantrieb in das „vielversprechende Taxi“ ein, der Fahrersitz wurde fast mittig zwischen den vorderen Radhäusern platziert (mit leichter Verschiebung nach links), was für ihn mit guter Sicht und Bewegungsfreiheit. Die Plattform mit den Steuerpedalen des Fahrzeugs könnte ihre Position relativ zum Fahrersitz ändern. Bemerkenswert ist auch die nicht standardmäßige Anordnung des Moskwitsch-408-Motors mit einem Volumen von 1358 cm³ und einem Fassungsvermögen von 50 Litern. Mit. - quer, an der Rückseite des Körpers.